JPH0473028B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の制御装置に関し、更に
詳細には、自動車等の走行車輌に使用される自動
変速機の制御装置に関する。 従来技術 現在一般に使用されている自動変速機は、トル
クコンバータと遊星歯車機構等の歯車機構を有す
る多段歯車式変速機構とを組合せて構成されてい
る。このような自動変速機の変速制御には、通常
油圧機構が用いられ、機械式または電磁式切換弁
により油圧回路を切換え、これによつて多段歯車
式変速機構に付随するブレーキ、クラツチ等の摩
擦要素を適宜作動させてエンジン動力の伝達系を
切換え、所要の変速段を得るようになつている。
電磁式切換弁によつて油圧回路を切換える場合に
は、車輌の走行状態が予め定められた変速線を越
えたことを電子装置により検出し、この装置から
の信号によつて電磁式切換弁を選択的に作動さ
せ、これによつて油圧回路を切換えて変速するの
が普通である。 上記変速線は、従来装置にあつては、車速−エ
ンジン負荷特性を制御パラメータとして用いて定
められていたが、車速は変速機を介した制御パラ
メータであるため、各変速段ごとに異なつたパタ
ーンの変速線が必要となり、このため制御が複雑
となる。また、エンジン負荷の検出を、通常段階
的に設定されるエロツトル開度を検出することに
よつて行なつているため、上記変速線をステツプ
状とした場合、このステツプ状の変速線とエンジ
ンの回転数−トルク特性すなわちエンジン特性と
の間の偏差がかなり大きくなつてしまう部分があ
る。これは、用いる量子化データが粗い場合に特
に顕著となる。 従来装置の以上説明したような欠点を解消する
ため、特公昭56−44312号等においては、変速線
を定めるための上記パラメータとしてタービン回
転数−エンジン負荷特性を用いるものが提案され
ている。このように、タービン回転数−エンジン
負荷特性を制御パラメータとして用いるものは、
変速機を介してデータを用いないので変速線が一
本ですみ、またスロツトル開度等が変化しても、
タービン回転は、変動が比較的少なく安定してい
るので、シフトアツプ変速線とシフトダウン変速
線およびロツクアツプのカツトラインの間のヒス
テリシスが小さくてよく、更にストールラインの
ような制限ラインもないので変速線設定時の自由
度が大きいという利点がある。 発明の目的 本発明は、上記した制御パラメータとしてター
ビン回転数−エンジン負荷特性を用いるタイプの
自動変速機の制御装置において、走行性および燃
費の向上を図ることができる自動変速機の制御装
置を提供することを目的とするものである。 発明の展開および発明の構成 第１図は、燃料流量（／Ｈ）を７，８，10，
14，16，18，22，26，30で一定したときのタービ
ン回転数−発生出力（KW）特性を示すグラフで
ある。この第１図から解かるように、上記したよ
うに燃料流量（／Ｈ）を一定したとき、タービ
ン回転数が徐々に増大すると、発生出力は、ある
ピーク値までは徐々に増大し、その後は今度は逆
に徐々に減少するといつた特性がある。このよう
な特性を示すラインにおいて、隣り合う変速段の
ギア比の差に応じて算出されたトルクコンバータ
の出力軸の回転数変速幅分ａだけ離れ、かつ互い
に値が等しい低回転側等出力点ａおよび高回転側
等出力点ｂを求め、各ラインにおける低回転等出
力点ａをそれぞれ結び、低回転側等出力曲線Ａを
得、一方各ラインにおける高回転側等出力点ｂを
それぞれ結び、高回転側等出力曲線Ｂを得ると、
これらの等出力曲線Ａ，Ｂで囲まれた領域におい
ては、一定の燃料流量すなわち燃料消費率であつ
ても比較的高出力で運転できる。 なお、上記回転数変動巾ａは次式により算出さ
れる。 ａ＝Tnd・Ａ／Ｇ 但し、TND：シフトダウン点のタービン回転
数、Ｇ：ギヤ比、Ａ：隣り合う変速段間のギヤ比
の差 上記の場合、変速段のギヤ比の差は、１−２速
間と２−３，３−４速間で相違しており、上記
ａ，ｂ点は変速段に応じて少なくとも２つ求めら
れる。 一方、第２図のように、横軸にタービン回転数
をとり、縦軸にスロツトル開度をとつた座標に、
燃料流量、第１図で説明した条件を満たす燃料流
量で例えば発生出力30KW，15KWにそれぞれ対
応する燃料流量16／Ｈ，８／Ｈを各値で一定
としたときのタービン回転数−スロツトル開度
（エンジン負荷）特性曲線（破線で示す）、および
上記燃料流量に対応する発生出力（例えば
30KW，15KW）を各種で一定としたときのター
ビン回転数−スロツトル開度（エンジン負荷）特
性曲線（実線で示し以下等出力曲線と称す）を描
くと、交点a′およびb′が得られる。各交点a′，
b′は、等発生出力の場合の同一燃料流量すなわち
燃料消費率の点であり、かつこの交点a′−b′間
は、変速したときの変速機のギア比の差によつて
定まるトルクコンバータの出力軸の回転数変化分
の間隔を有している。してみると、上記交点a′お
よびb′は、第１図に示した点ａおよびｂとそれぞ
れ同義の点であることが解かる。従つて上記等出
力曲線の点a′およびb′の間の領域でエンジンの運
転を行なえば燃料消費の低減を図ることができる
とともに、上記点a′およびb′の間の領域は、スロ
ツトル開度と発生出力の比例限界である変曲点の
近傍であるので、この領域で運転を行なえば走行
性が良好となる。そこで本発明は、各特性曲線に
おける上記交点a′およびb′をそれぞれ結んでライ
ンA′およびB′を形成し、これらのラインA′およ
びB′並びに、第２図中には図示しないが、上記
と同様にして求められたラインA′，B′に相当す
るラインに基づき変速制御を行なうようにしたも
のである。 すなわち本発明は、第３図に示されているよう
に、エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバ
ータａ、このトルクコンバータａの出力軸に連結
された変速歯車機構ｂ、この変速歯車機構ｂの動
力伝達経路を切換え変速操作する変速切換手段
ｃ、この変速切換手段ｃを操作する流体式アクチ
ユエータへの圧力流体の供給を制御する電磁手段
ｅを備え、前記電磁手段ｅが駆動制御され変速動
作を行なう自動変速機において、トルクコンバー
タａの出力軸回転数を検出するタービン回転数セ
ンサｆ、エンジンの負荷を検出するエンジン負荷
センサｇ、燃料消費率を各値で一定としたときの
タービン回転数−発生出力特性を示す複数のライ
ンの各々において、隣り合う変速段のギヤ比の差
に応じて算出されたトルクコンバータの出力軸の
回転数変動幅分だけ離れ：かつ互いに値が等しい
低回転側等出力点および高回転側等出力点を求
め、前記各ラインにおける低回転側等出力点をそ
れぞれ結んで形成した低回転側等出力曲線に基づ
き設定した複数本のシフトダウン変速線と、前記
各ラインにおける高回転側等出力点をそれぞれ結
んで形成した高回転側等出力曲線に基づき設定し
た複数本のシフトアツプ変速線とを記憶した記憶
手段ｈ、前記タービン回転数センサの出力信号お
よびエンジン負荷センサの出力信号を受け、これ
らの出力信号をシフトダウン変速線と比較して、
シフトダウンを要するか否かを判定し、上記両出
力信号で表される運転状態が該シフトダウン変速
線より低回転または高負荷側の運転領域内にある
ことを判別した場合にシフトダウン指令信号を発
するシフトダウン判別手段ｉ、前記エンジン回転
数センサの出力信号およびエンジン負荷センサの
出力信号を受け、これらの出力信号をシフトアツ
プ変速線と比較して、シフトアツプを要するか否
かを判定し、上記両出力信号で表される運転状態
が該シフトアツプ変速線より高回転または低負荷
側の運転領域内にあることを判別した場合にシフ
トアツプ指令信号を発するシフトアツプ判別手段
ｊ、および前記シフトダウン判別手段のシフトダ
ウン指令信号および前記シフトアツプ判別手段の
シフトアツプ指令信号を受け、この二つの指令信
号に基づき前記電磁手段を駆動制御することによ
つて、自動的に変速を行う駆動手段ｋを備えたこ
とを特徴とする。 発明の効果 以上の構成の本発明の自動変速機の制御装置に
おいては、燃料消費率を各値で一定としたときの
タービン回転数−発生出力特性を示す複数のライ
ンの各々において、隣り合う変速段のギア比の差
に応じて算出されたトルクコンバータの出力軸の
回転数変動幅分だけ離れ、かつ互いに値が等しい
低回転側等出力点および高回転側等出力点を求
め、シフトダウン変速線を、上記各ラインにおけ
る低回転側等出力点をそれぞれ結んで形成した低
回転側等出力曲線に基づき設定し、またシフトア
ツプ変速線を、上記各ラインにおける高回転側等
出力曲線に基づき設定しこれらの変速線に基づき
変速制御を行なうようにしたので、上述のように
走行性および燃料消費率が良好な領域で常に運転
を行なうことができる。 また、本発明においては、シフトアツプ変速線
およびシフトダウン変速線を、各隣り合う変速段
間のギア比の差に応じて算出されたトルクコンバ
ータの出力軸の回転数変動幅を考慮して複数本設
定しておき、変速制御にあたつて、その複数本の
変速線から現在の変速段に照して１本の変速線を
選択し、該変速線に基づきシフトアツプあるいは
シフトダウンの変速制御を行なうようにしたの
で、特にスムースな変速動作を行なうことができ
る。 実施例 以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい
実施例による自動変速機の制御装置について説明
する。 第４図は、本発明の一実施例による制御装置が
組み込まれた自動変速機の機械部分の断面および
油圧制御回路を示す図である。 自動変速機の構造 自動変速機は、トルクコンバータ１０と、多段
歯車変速機構２０と、該トルクコンバータ１０と
多段歯車変速機構２０との間に配置されたオーバ
ードライブ用遊星歯車変速機構５０とから構成さ
れている。 トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸１に
結合されたポンプ１１、該ポンプ１１に対向して
配置されたタービン１２、及びポンプ１１とター
ビン１２との間に配置されたステータ１３を有
し、タービン１２にはコンバータ出力軸１４が結
合されている。コンバータ出力軸１４とポンプ１
１との間には、ロツクアツプクラツチ１５が設け
られている。このロツクアツプクラツチ１５は、
トルクコンバータ１０内を循環する作動油圧力に
より常時係合方向に押されており、該クラツチ１
５に外部から供給される開放用油圧により開放状
態に保持される。 多段歯車変速機構２０は、前段遊星歯車機構２
１と後段遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車
機構２１のサンギア２３と後段遊星歯車機構２２
のサンギア２４とは連結軸２５により連結されて
いる。多段歯車変速機構２０の入力軸２６は、前
方クラツチ２７を介して連結軸２５に、また後方
クラツチ２８を介して前段遊星歯車機構２１のイ
ンターナルギア２９にそれぞれ連結されるように
なつている。連結軸２５すなわちサンギア２３，
２４と変速機ケースとの間には前方ブレーキ３０
が設けられている。前段遊星歯車機構２１のプラ
ネタリキヤリア３１と、後段遊星歯車機構２２の
インターナルギア３３とは出力軸３４に連結さ
れ、後段遊星歯車機構２２のプラネタリキヤリア
３５と変速機ケースとの間には後方ブレーキ３６
とワンウエイクラツチ３７が設けられている。 オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０は、
プラネタリギア５１を回転自在に支持するプラネ
タリキヤリア５２がトルクコンバータ１０の出力
軸１４に連結され、サンギア５３は直結クラツチ
５４を介してインターナルギア５５に結合される
ようになつている。サンギア５３と変速機ケース
との間には、オーバードライブブレーキ５６が設
けられ、またインターナルギア５５は多段歯車変
速機構２０の入力軸２６に連結されている。 多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進
３段、後段１段の変速段を有し、クラツチ２７，
２８及びブレーキ３０，３１を適宜作動させるこ
とにより所要の変速段を得ることができる。 オーバードライブ用遊星歯車変速機５０は、直
結クラツチ５４が係合しブレーキ５６が解除され
たとき、軸１４，２６を直結状態で結合し、ブレ
ーキ５６が係合し、クラツチ５４が解放されたと
き軸１４，２６をオーバードライブ結合する。 油圧制御回路 以上説明した自動変速機は、第４図に示したよ
うな油圧制御回路を備えている。この油圧制御回
路は、エンジン出力軸１によつて駆動されるオイ
ルポンプ１００を有し、このオイルポンプ１００
から圧力ライン１０１に吐出された作動油は、調
圧弁１０２により圧力が調整されてセレクト弁１
０３に導かれる。セレクト弁１０３は、１，２，
Ｄ，Ｎ，Ｒ，Ｐの各シフト位置を有し、該セレク
ト弁が１，２及びＰ位置にあるとき、圧力ライン
１０１は弁１０３のポートａ，ｂ，ｃに連通す
る。ポートａは後方クラツチ２８の作動用アクチ
ユエータ１０４に接続されており、弁１０３が上
述の位置にあるとき、後方クラツチ２８は係合状
態に保持される。ポートａは、また１−２シフト
弁１１０の左方端近傍にも接続され、そのスプー
ルを図において右方に押し付けている。ポートａ
は、更に第１ラインＬ１を介して１−２シフト弁
１１０の右方端に、第２ラインＬ２を介して２−
３シフト弁１２０の右方端に、第３ラインＬ３を
介して３−４シフト弁１３０の上方端にそれぞれ
接続されている。上記第１、第２および第３ライ
ンＬ１，Ｌ２およびＬ３からは、それぞれ第１、
第２および第３ドレンラインＤ１，Ｄ２およびＤ
３が分岐しており、これらのドレンラインＤ１，
Ｄ２，Ｄ３には、このドレンラインＤ１，Ｄ２，
Ｄ３の開閉を行なう第１、第２、第３ソレノイド
弁SL１，SL２，SL３が接続されている。上記ソ
レノイド弁SL１，SL２，SL３は、ライン１０１
とポートａが連通している状態で、励磁される
と、各ドレンラインＤ１，Ｄ２，Ｄ３を閉じ、そ
の結果第１、第２、第３ライン内の圧力を高める
ようになつている。 ポートｂはセカンドロツク弁１０５にもライン
１４０を介して接続され、この圧力は弁１０５の
スプールを図において下方に押し下げるように作
用する。弁１０５のスプールが下方位置にあると
き、ライン１４０とライン１４１とが連通し油圧
が前方ブレーキ３０のアクチユエータ１０８の係
合側圧力室に導入されて前方ブレーキ３０を作動
方向に保持する。ポートｃはセカンドロツク弁１
０５に接続され、この圧力は該弁１０５のスプー
ルを上方に押し上げるように作用する。さらにポ
ートｃは圧力ライン１０６を介して２−３シフト
弁１２０に接続されている。このライン１０６
は、第２ドレンラインＤ２のソレノイド弁SL２
が励磁されて、第２ラインＬ２内の圧力が高めら
れ、この圧力により２−３シフト弁１２０のスプ
ールが左方に移動させられたとき、ライン１０７
に連通する。ライン１０７は前方ブレーキのアク
チユエータ１０８の解除側圧力室に接続され、該
圧力室に油圧が導入されたとき、アクチユエータ
１０８は係合側圧力室の圧力に抗してブレーキ３
０を解除方向に作動させる。また、ライン１０７
の圧力は、前方クラツチ２７のアクチユエータ１
０９にも導かれ、このクラツチ２７を係合させ
る。セレクト弁１０３は、１位置において圧力ラ
イン１０１に通じるポートｄを有し、このポート
ｄは、ライン１１２を経て１−２シフト弁１１０
に達しさらにライン１１３を経て後方ブレーキ３
６のアクチユエータ１１４に接続される。１−２
シフト弁１１０及び２−３シフト弁１２０は、所
定の信号によりソレノイド弁SL１，SL２が励磁
されたとき、スプールを移動させてラインを切り
替え、これにより所定のブレーキ、又はクラツチ
が作動し、それぞれ１−２，２−３の変速動作が
行なわれる。また油圧制御回路には調圧弁１０２
からの油圧を安定させるカツトバツク用弁１１
５、吸気負圧の大きさに応じて調圧弁１０２から
のライン圧を変化させるバキユームスロツトル弁
１１６、このスロツトル弁１１６を補助するスロ
ツトルバツクアツプ弁１１７が設けられている。
さらに、本例の油圧制御回路にはオーバードライ
ブ用の遊星歯車変速機５０のクラツチ５４及びブ
レーキ５６を制御するために、３−４シフト弁１
３０及びアクチユエータ１３２が設けられてい
る。アクチユエータ１３２の係合側圧力室は圧力
ライン１０１に接続されており、該ライン１０１
の圧力によりブレーキ５６は係合方向に押されて
いる。この３−４シフト弁も上記１−２，２−３
シフト弁１１０，１２０と同様、ソレノイド弁
SL３が励磁されると該弁１３０のスプール１３
１が下方に移動し、圧力ライン１０１とライン１
２２が遮断され、ライン１２２はドレーンされ
る。これによつてブレーキ５６のアクチユエータ
１３２の解除側圧力室に作用する油圧がなくな
り、ブレーキ５６を係合方向に作動させるととも
にクラツチ５４のアクチユエータ１３４がクラツ
チ５４を解除させるように作用する。 更に本例の油圧制御回範には、ロツクアツプ制
御弁１３３が設けられており、このロツクアツプ
制御弁１３３はラインＬ４を介してセレクト弁１
０３のポートａに連通されている。このラインＬ
４からは、ドレンラインＤ１，Ｄ２，Ｄ３と同
様、ソレノイド弁SL４が設けられたドレンライ
ンＤ４が分岐している。ロツクアツプ制御弁１３
３は、ソレノイド弁SL４が励磁されて、ドレン
ラインＤ４が閉じられ、ラインＬ４内の圧力が高
まつたとき、そのスプールがライン１２３とライ
ン１２４を遮断し、さらにライン１２４がドレン
されることでロツクアツプクラツチ１５を接続方
向に移動させるようになつている。 以上の構成において、各変速段及びロツクアツ
プと各ソレノイドの作動関係、および各変速段と
クラツチ、ブレーキの作動関係を次表に示す。

【表】

【表】

【表】 マイクロコンピユータを用いた電子制御回路 次に第５図を参照しつつ、上記油圧制御回路を
作動制御させるための電子制御回路２００を説明
する。 電子制御回路２００は、入出力装置２０１、ラ
ンダム・アクセス・メモリ２０２（以下RAMと
称す）、および中央演算装置２０３（以下CPUと
称す）を備えている。上記入出力装置２０１に
は、エンジン２０４の吸気通路２０５内に設けら
れたスロツトル弁２０６の開度からエンジンの負
荷を検出し、負荷信号SLを出力する負荷センサ
２０７、およびコンバータ出力軸１４の回転数を
検出して、タービン回転数信号STを出力するタ
ービン回転数センサ２０９等の走行状態等を検出
するセンサが接続され、これらのセンサから上記
信号等を入力するようになつている。 入出力装置２０１は、上記センサから受けた負
荷信号SL、タービン回転数信号STを処理して、
RAM２０２に供給する。RAM２０２は、これ
らの信号SLおよびSTを記憶するとともに、CPU
２０３からの命令に応じてこれらの信号SL，ST
またはその他のデータをCPU２０３に供給する。
CPU２０３は、本発明の変速制御に適合するプ
ログラムに従つて、タービン回転数信号Stを、上
記負荷信号Slに応じて読み出した例えば第５Ａ図
に示されているようなタービン回転数−エンジン
負荷特性に基づき決定された１−２シフトアツプ
変速線Lu１，２−３および３−４シフトアツプ
変速線Lu２，２−１シフトダウン変速線Ld１，
３−２および４−３シフトダウン変速線Ld２に
照して、変速すべきか否かの演算を行なう。 上記１−２シフトダウン変速線Ld１は、燃料
消費率を各値で一定としたときのタービン回転数
−発生出力特性を示す複数のラインの各々におい
て、第１速と第２速のギア比の差に応じて算出さ
れたトルクコンバータの出力軸の回転数変動幅ar
２分だけ離れ、かつ互いに値が等しい低回転側等
出力点および高回転側等出力点を求め、上記各ラ
インにおける低回転側等出力点をそれぞれ結んで
形成した第２図に示す低回転側等出力曲線A′に
基づき設定されたものであり、一方、上記１−２
シフトアツプ変速線Lu１は、上記各ラインにお
ける高回転側等出力点をそれぞれ結んで形成した
高回転側等出力曲線B′に基づき設定されたもの
である。また、上記２−３および３−４シフトア
ツプ変速線Lu２、と３−２および４−３シフト
ダウン変速線Ld２は、第２速と第３速、あるい
は第３速と第４速のギア比の差に応じて算出され
たトルクコンバータの出力軸の回転数変動幅ａ分
だけ離れた低回転側および高回転側等出力点をそ
れぞれ求め、これらの等出力点に基づき上記と同
様にして得られたものである。したがつて、変速
後タービン回転数はシフトダウンゾーンからシフ
トアツプゾーンあるいはシフトアツプゾーンから
シフトダウンゾーンに入ることがなくアツプシフ
ト、ダウンシフトがくり返し行なわれるハンチン
グを起こすことがなく変速が実行できる。なお、
スロツトル開度約87％以上のキツクダウンゾーン
およびスロツトル開度約10％以下の極低負荷ゾー
ンについては、そのゾーンにおいて要求されるエ
ンジン運転性の面からのタービン回転数により設
定している。 CPU２０３の演算結果は、入出力装置２０１
および駆動回路２１１を介して第４図を参照して
述べた変速制御弁である１−２シフト弁１１０，
２−３シフト弁１２０，３−４シフト弁１３０な
らびにロツクアツプ制御弁１３３を操作するソレ
ノイド弁群２１１の励磁を制御する信号として与
えられる。この電磁弁群２１１には、１−２シフ
ト弁１１０，２−３シフト弁１２０，３−４シフ
ト弁１３０、ロツクアツプ制御弁１３３の各ソレ
ノイド弁SL１，SL２，SL３，SL４が含まれる。 以下、上記電子制御回路２００による自動変速
機の制御の一例を説明する。電子制御回路２００
は、マイクロコンピユータにより構成されている
のが好ましく、この電子制御回路２００に組み込
まれたプログラムは、例えば第６図以降に示され
たフローチヤートに従つて実行される。 第６図は、変速制御の全体フローチヤートを示
し、変速制御は、この図からも解かるようにまず
イニシアライズ設定から行なわれる。このイニシ
ヤライズ設定は、まず自動変速機の油圧制御回路
の切換えを行なう各制御弁のポートおよび必要な
カウンタをイニシヤライズして歯車変速機構２０
を一速に、ロツクアツプクラツチ１５を解除にそ
れぞれ設定する。この後、電子制御回路２００の
各種ワーキングエリアをイニシヤライズして、イ
ニシヤライズ設定を完了する。 このイニシヤライズ設定の後には、セレクト弁
１０３の位置すなわちシフトレンジを読むステツ
プが行なわれる。次いで、この読まれたシフトレ
ンジがＤレンジであるか否かが判定される。この
判定がNoのときには、シフトレンジが２レンジ
であるか否かが判定される。この判定がYESの
とき、すなわちシフトレンジが２レンジであると
きには、ロツクアツプを解除するとともに歯車変
速機構２０を第２速に固定するようにシフト弁を
制御する信号を発生する。一方、上記２レンジか
の判定がNoであるときは、シフトレンジが１レ
ンジであるので、まずロツクアツプを解除し、次
いで第１速へシフトダウンしたとき、エンジンが
オーバーランするか否かを演算する。この後、こ
の演算に基づき、オーバーランするか否かの判定
を行ない。この判定がNoのときには第１速へ変
速し、この判定がYESのときには第２速へ変速
する。 一方、上記Ｄレンジかの判定がYESのときは
シフトチエンジ制御線およびロツクアツプ制御線
を含む変速およびロツクアツプマツプを設定す
る。次いで、シフトアツプ判定を含むシフトアツ
プ変速制御が行なわれる。このシフトアツプ変速
制御は、第７図に示したシフトアツプ変速制御サ
ブルーチンに従つて実行される。 シフトアツプ変速制御 このシフトアツプ変速制御は、まずギアポジシ
ヨンすなわち歯車変速機構２０の位置を読み出
し、この読み出されたギアポジシヨンに基づき、
現在第４速であるか否かの判定を行なうことから
初められる。この判定がYESのときは、これ以
上のシフトアツプを行なうことができないので、
フラグ１およびフラグ２をリセツトすなわち０と
して制御を終了する。このフラグ１およびフラグ
２は、それぞれ１段シフトアツプおよびスキツプ
シフトアツプが実行されるときにセツトされて、
そのシフトアツプ状態を記憶しておくためのもの
である。 一方、上記第１速がの判定がNoのときは、フ
ラグ１がリセツト状態、すなわち“０”状態にあ
るかの判定を行い、この判定がYESのときは、
第１速であるか否かの判定が行なわれる。この判
定がYESのときは、第１速から第２速へのシフ
トアツプを行なうための１−２シフトアツプ変速
線Lu１（第５Ａ図参照）を選択し読み出し、一
方この判定がNoのときは、第２速から第３速へ、
また第３速から第４速へのシフトアツプを行なう
ための２−３，３−４シフトアツプ変速線Lu２
（第８図）を選択して読み出す。次いで、タービ
ン回転数（Tsp）を読み出し、このタービン回転
数を上記読み出した１段シフトアツプ変速線Lu
１またはLu２に照らし、タービン回転数が、ス
ロツトル開度との関係において１段シフトアツプ
変速線Lu１またはLu２に示された設定タービン
回転数より小さいか否かを判定する。この判定が
Noのときはそのまま制御を完了し、この判定が
YESのときはフラグ１をセツトし、１段シフト
アツプのための指令を発する。 上記のフラグ１＝０かの判定がNoのときは、
上記１段シフトアツプ変速線Lu１を読み出し、
この変速線Lu１に0.8ないし0.95を乗じて、ヒス
テリシスをもつた新たな変速線（図示せず）を形
成する。次いで、実際のタービン回転数Tspを読
み出し、このタービン回転数Tspがスロツトル開
度との関係において上記新たな変速線より小さい
か否かを判定する。この判定がYESのときは、
フラグ１およびフラグ２をリセツトして制御を完
了し、一方この判定がNoのときはフラグ２が０
かどうかを判定する。この判定がYESのときに
は、次いで現在の変速段が第２速であるか否かの
判定が行なわれる。この判定がYESとのときに
は、第２速から第４速へのスキツプシフトアツプ
を行なうための２−４スキツプシフトアツプ変速
線Lu３を選択して読み出し、一方この判定がNo
のときには、第１速から第３速へのスキツプシフ
トアツプを行なうための１−３スキツプシフトア
ツプ変速線Lu４を選択して読み出す。 次いで、上記読み出したタービン回転数Tspを
上記２−４スキツプシフトアツプ変速線Lu２ま
たは１−３スキツプシフトアツプ変速線Lu３に
照らし、タービン回転数Tspが、スロツトル開度
との関係においてスキツプシフトアツプ変速線
Lu２またはLu３に示された設定タービン回転数
より大きいか否かを判定する。この判定がNoの
ときはそのまま制御を完了し、一方この判定が
YESのときはフラグ２をセツトし、２段シフト
アツプのための指令を発する。 上記フラグ２＝０かの判定がNoのときは、第
１速から第４速への３段スキツプシフトアツプの
ための１−４スキツプシフトアツプ変速線Lu５
を選択して読み出す。次いで、上記読み出したタ
ービン回転数Tspが、スロツトル開度との関係に
おいて上記変速線Lu４に示された設定タービン
回転数より大きいか否かを判定する。この判定が
Noのときはそのまま制御を完了し、一方この判
定がYESのときは第４速へのシフトアツプのた
めの指令を発する。 上記シフトアツプのための指令が発せられたと
きは、次いで第４速へのシフトアツプの指令が含
まれているか否かの判定が行なわれる。この判定
がNoのときはそのまま制御を完了し、一方この
判定がYESのときには、エンジンの状態が第４
速へのシフトアツプに適した状態となつているか
否かが判定される。この判定は、まずエンジンの
冷却水温を読むことから行なわれ、次いでこの冷
却水温が低温か否かが判定される。この判定が
YESのときはエンジンが未だ十分に暖機されて
いないので、第４速へのシフトアツプを禁止する
指令を発して制御を完了する。一方、上記低温か
の判断だNoのときは第４速へシフトアツプされ
ることを示す第４速フラグをセツトして制御を完
了する。以上により、シフトアツプ変速制御のた
めのすべてのサブルーチンを完了する。 シフトダウン変速制御 このシフトダウン変速制御は、まずギアポジシ
ヨンすなわち歯車変速機構２０の位置を読み出
し、この読み出されたギアポジシヨンに基づき、
現在第１速であるか否かの判定を行なうことから
初められる。この判定がYESのときは、これ以
上のシフトダウンを行なうことができないので、
フラグＡおよびフラグＢをリセツトすなわち０と
して制御を終了する。このフラグＡおよびフラグ
Ｂは、それぞれ１段シフトダウンおよびスキツプ
シフトダウンが実行されるときにセツトすなわち
“１”とされて、そのシフトアツプ状態を記憶し
ておくためのものである。 一方、上記第１速かの判定がNoのときは、フ
ラグＡがリセツト状態、すなわち“０”状態にあ
るかの判定を行ない、この判定がYESのときは、
第２速であるか否かの判定が行なわれる。この判
定がYESのときは、第２速から第１速へのシフ
トダウンを行なうための２−１シフトダウン変速
線Ld１（第１０図参照）を選択し読み出し、一
方この判定がNoのときは、第４速から第３速へ、
また第３速から第２速へのシフトダウンを行なう
ための４−３，３−２シフトダウン変速線Ld２
（第１０図）を選択して読み出す。次いで、ター
ビン回転数（Tsp）を読み出し、このタービン回
転数を上記読み出した１段シフトダウン変速線
Ld１またはLd２に照らし、タービン回転数が、
スロツトル開度との関係において１段シフトダウ
ン変速線Ld１またはLd２に示された設定タービ
ン回転数より小さいか否かを判定する。この判定
がNoのときはそのまま制御を完了し、この判定
がYESのときはフラグＡをセツトし、１段シフ
トダウンのための指令を発して、制御を完了す
る。 上記フラグＡ＝０かの判定がNoのときは、上
記４−３，３−２シフトダウン変速線Ld２を読
み出し、この変速線Ld２に1.05ないし1.2を乗じ
て、破線で示したようなヒステリシスをもつた新
たな変速線Ld２′を形成する。次いで、実際のタ
ービン回転数Tspを読み出し、このタービン回転
数Tspがスロツトル開度との関係において上記変
速線Ld２′より大きいか否かを判定する。この判
定がYESのときは、フラグＡおよびフラグＢを
リセツトして制御を完了し、一方にこの判定が
NoのときはフラグＢが０かどうかを判定する。
この判定がYESのときには、次いで現在の変速
段が第３速であるか否かの判定が行なわれる。こ
の判定がNoのときには、第４速から第２速への
スキツプシフトアツプを行なうための４−２スキ
ツフシフトダウン変速線Ld３を選択して読み出
し、一方この判定がYESのときには、第３速か
ら第１速へのスキツプシフトアツプを行なうため
の３−１スキツフシフトダウン変速線Ld４を選
択して読み出す。 次いで、上記読み出したタービン回転数Tspを
上記４−２スキツプシフトダウン変速線Ld３ま
たは３−１スキツプシフトダウン変速線Ld４に
照らし、タービン回転数Tspが、スロツトル開度
との関係においてスキツプシフトダウン変速線
Ld３またはLd４に示された設定タービン回転数
より小さいか否かを判定する。この判定がNoの
ときはそのまま制御を完了し、一方この判定が
YESのときはフラグＢをセツトし、２段シフト
ダウンのための指令を発する。 上記フラグＢ＝０かの判定がNoのときは、第
４速から第１速への３段スキツプシフトダウンの
ための４−１スキツプシフトダウン変速線Ld５
を選択して読み出す。次いで、上記読み出したタ
ービン回転数Tspが、スロツトル開度との関係に
おいて上記変速線Ld５に示された設定タービン
回転数より小さいか否かを判定する。この判定が
Noのときはそのまま制御を完了し、一方この判
定がYESのときは第４速へのシフトアツプのた
めの指令を発して制御を完了する。 ロツクアツプ制御 ロツクアツプ制御は、基本的には現在のタービ
ン回転数TPSを現在のスロツトル開度との関係
で第５Ａ図に示されたロツクアツプON制御線Le
およびロツクアツプOFF制御線Le，Le′に照し、
このタービン回転数が上記制御線Le，Le′に示さ
れた設定タービン回転数より大きいか否かの判定
がNOのときは、ロツクアツプOFFの制御が行な
われ、YESのときはロツクアツプONの制御が行
なわれる。なお、上記制御線Le，Le′を設定する
のはロツクアツプの判定にヒステリシスをつけ、
ハンチングを防止するためである。しかしなが
ら、例えば、現在のギアポジシヨンが第１速の場
合、エンジンの暖機状態がロツクアツプに適さな
い程低い場合、更にはすでにロツクアツプ状態で
あるような場合には、ロツクアツプON制御は行
なわれない。

【図面の簡単な説明】

第１図は、燃料流量を各値で一定としたときの
タービン回転数−発生出力特性を示すグラフ、第
２図は、燃料流量を各値で一定としたときのター
ビン回転数−スロツトル開度特性を示すグラフ、
第３図は、本発明の自動変速機の制御装置の構成
を示すブロツク図、第４図は、本発明の実施例に
よる制御装置を組み込んだ自動変速機の機械部分
の断面および油圧制御回路を示す図、第５図は、
上記自動変速機の電子制御回路を示す概略図、第
５Ａ図は、シフトアツプ変速線、シフトダウン変
速線およびロツクアツプ制御線を示す図、第６
図、第７図および第９図は、本発明に従う変速制
御のフローチヤート、第８図および第１０図は、
それぞれシフトアツプマツプ、シフトダウンマツ
プの説明図である。 ａ……トルクコンバータ、ｂ……変速歯車機
構、ｃ……変速切換手段、ｅ……電磁手段、ｆ…
…タービン回転数センサ、ｇ……エンジン負荷セ
ンサ、ｈ……記憶手段、ｉ……シフトダウン判別
手段、ｊ……シフトアツプ判別手段、ｋ……駆動
手段、１０……トルクコンバータ、１１……ポン
プ、１２……タービン、１００……油圧ポンプ、
１０３……セレクト弁、２００……電子制御回
路、２０７……負荷センサ、２０９……タービン
回転数センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバ
   ータ、このトルクコンバータの出力軸に連結され
   た変速歯車機構、この変速歯車機構の動力伝達経
   路を切換え変速操作する変速切換手段、この変速
   切換手段を操作する流体式アクチユエータへの圧
   力流体の供給を制御する電磁手段を備え、前記電
   磁手段が駆動制御され変速動作を行なう自動変速
   機において、トルクコンバータの出力軸回転数を
   検出するタービン回転数センサ、エンジンの負荷
   を検出するエンジン負荷センサ、燃料消費率を各
   値で一定としたときのタービン回転数−発生出力
   特性を示す複数のラインの各々において、隣り合
   う変速段のギヤ比の差に応じて算出されたトルク
   コンバータの出力軸の回転数変動幅分だけ離れ、
   かつ互いに値が等しい低回転側等出力点および高
   回転側等出力点を求め、前記各ラインにおける低
   回転側等出力点をそれぞれ結んで形成した低回転
   側等出力曲線に基づき設定した複数本のシフトダ
   ウン変速線と、前記各ラインにおける高回転側等
   出力点をそれぞれ結んで形成した高回転側等出力
   曲線に基づき設定した複数本のシフトアツプ変速
   線とを記憶した記憶手段、前記タービン回転数セ
   ンサの出力信号およびエンジン負荷センサの出力
   信号を受け、これらの出力信号をシフトダウン変
   速線と比較して、シフトダウンを要するか否かを
   判定し、上記両出力信号で表される運転状態が該
   シフトダウン変速線より低回転または高負荷側の
   運転領域内にあることを判別した場合にシフトダ
   ウン指令信号を発するシフトダウン判別手段、前
   記エンジン回転数センサの出力信号およびエンジ
   ン負荷センサの出力信号を受け、これらの出力信
   号をシフトアツプ変速線と比較して、シフトアツ
   プを要するか否かを判定し、上記両出力信号で表
   される運転状態が該シフトアツプ変速線より高回
   転または低負荷側の運転領域内にあることを判別
   した場合にシフトアツプ指令信号を発するシフト
   アツプ判別手段、および前記シフトダウン判別手
   段のシフトダウン指令信号および前記シフトアツ
   プ判別手段のシフトアツプ指令信号を受け、この
   二つの指令信号に基づき前記電磁手段を駆動制御
   することによつて、自動的に変速を行う駆動手段
   を備えた自動変速機の制御装置。