JPH0236824B2

JPH0236824B2 -

Info

Publication number: JPH0236824B2
Application number: JP58049971A
Authority: JP
Inventors: Toshuki Kikuchi; Toshihiro Matsuoka
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1983-03-24
Filing date: 1983-03-24
Publication date: 1990-08-21
Also published as: JPS59187163A

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、自動変速機のロツクアツプ制御装置
より詳細には自動車等の走行車両に使用される電
子制御式自動変速機のロツクアツプ制御装置に関
する。一般に、自動変速機としては、トルクコンバー
タと、遊星歯車機構などの歯車機構を有する多段
歯車式変速機構とを組合せて構成したものが汎用
されている。このような自動変速機における変速
制御には、通常、油圧機構が採用されている。す
なわち、機械式または電磁式の切換弁により油圧
回路を切換え、これによつて多段歯車式変速機構
に付随するブレーキ、クラツチなどの摩擦要素を
適宜作動させてエンジン動力の伝達系を切換え、
所要の変速段を得るようになつている。電磁式切
換弁によつて油圧回路を切換える場合には、車両
の走行状態が予め定められた変速線を越えたこと
を電子装置により検出し、この装置からの信号に
よつて電磁式切換弁を選択的に作動させ、それに
よつて油圧回路を切換えて変速するのが通例であ
る。このような変速制御には、シフトアツプ制
御、シフトダウン制御、およびロツクアツプ制御
が含まれる。前記変速制御のうちのロツクアツプ制御におい
て、従来の電子制御式トランスミツシヨンでは、
ロツクアツプクラツチを接続したまま変速すると
大きなシヨツクを生ずるため、ロツクアツプ領域
であつても変速中はロツクアツプが解除されるの
が通例である。ところが、ロツクアツプを解除するとトルクコ
ンバータのすべり分だけエンジン回転数が上昇す
るので、シフトダウン制御においてはエンジン回
転数がギヤ比の分だけ上昇する必要があるため問
題とならないが、シフトアツプ制御においてはエ
ンジン回転数を下降させる必要があるため、ロツ
クアツプ解除信号が出力される時期が早すぎる
と、エンジン回転数が一度上昇し、それから下降
するという、運転者にとつて不快な現象を発生す
るという問題が生じていた。そこで、ロツクアツプ解除信号を変速信号より
も遅延させて発生させるという制御方法が提案さ
れている（例えば、特開昭56−127856号公報参
照）。ところで、一般に、自動車の油圧制御回路にお
いては、スロツトル弁を開いた状態では流体式ア
クチユエータへ供給する圧力流体の圧力（ライン
圧）が高く、また、閉じた状態では低くなるよう
に制御されている。これは、スロツトル弁を開放
した状態では、エンジンの出力トルクが大きくな
るため、クラツチ、ブレーキ等のアクチユエータ
に作用する圧力を高くする必要があるからであ
る。しかして、ライン圧が高くなると、各アクチユ
エータの作動時間が短かくなるので、一般に変速
時間は短かくなる方向に移行する。これに対し、
トルクコンバータ内の圧力は、伝達効率の点から
ライン圧に関係なく、レギユレータまたはチエツ
クバルブにてほぼ一定に保たれているため、ロツ
クアツプクラツチの解除時間がライン圧の大きさ
によつて変化するといつたことはない。そのため、特開昭56−127856号公報に記載の技
術のように、ロツクアツプ解除信号の遅延時間を
一定にすると、あるスロツトル開度では変速シヨ
ツクが発生し、またあるスロツトル開度ではエン
ジンが吹き上がるという不具合が生ずる。そのような不具合を解消する手法として、ロツ
クアツプ解除信号の遅延時間をエンジン負荷（ス
ロツトル開度、またはアクセル開度）に応じて変
化させる手法、すなわちエンジン負荷が大きいと
きは遅延時間を短かくし、小さいときは長くなる
ように制御する手法が提案されている（例えば、
特開昭57−6151号公報参照）。ところが、このようにロツクアツプ解除信号の
遅延時間をエンジン負荷に応じて変化させても、
スロツトル開度が変化してからライン圧が変化す
るまでの経路を考えると、スロツトル開度の変化
→負圧の変化→バキユームダイヤフラムの変化→
スロツトルバルブの変化→ライン圧の変化と順に
伝達されて変化するので、時間遅れを発生する。そのため、運転者がアクセル開度をほぼ一定し
て走行している際に、車速が上昇して起こるシフ
トアツプについては問題はないが、アクセル開度
を全開にした加速中にアクセルを急激に閉じる過
程でのシフトアツプで、前述した時間遅れが問題
となつてくる。すなわち、この場合、変速線図上
で、シフトアツプ変速線と交叉する点では負荷は
小さくなつているので、仮想的にライン圧も負荷
相当分低下したとみなし、コントローラは遅延時
間を長く設定するが、実際には前述のとおりライ
ン圧の下降の程度が小さいため、変速操作が短時
間で行われ、シヨツクが発生してしまうという問
題点がある。本発明はかかる点に鑑み、ロツクアツプ作動中
にシフトアツプ信号が発せられたとき、特にエン
ジン負荷が急激に減少した場合にライン圧の低下
がそれに追従せず、シヨツクを生ずることに着目
してなされたもので、エンジン負荷の減少中に
は、シフトアツプ信号の出力に対するロツクアツ
プ解除信号の出力の遅延時間を、エンジンの負荷
が減少する前の状態における前記エンジンの負荷
の大きさに応じた時間に保持するよう構成するこ
とにより、上記従来の問題点を解消した自動変速
機のロツクアツプ制御装置を提供するものであ
る。本発明の構成を第１図に沿つて説明する。エンジン負荷の大きさを検出するエンジン負荷
センサ２０７と、例えばトルクコンバータ出力軸
の回転数を検出する速度センサ２０９との出力信
号がシフトチエンジ判定手段２およびロツクアツ
プ判定手段３にそれぞれ入力される。シフトチエ
ンジ判定手段２は、前記両出力信号をシフトチエ
ンジ設定値と比較し、その結果に応じてシフトア
ツプ信号またはシフトダウン信号を発する一方、
ロツクアツプ判定手段３は、前記両出力信号をロ
ツクアツプ設定値と比較し、その結果に応じてロ
ツクアツプの作動、解除信号を発する。ロツクアツプ判定手段３がロツクアツプ解除信
号を発しているときにシフトチエンジ判定手段２
がシフトアツプ信号を発する場合、遅延手段５
は、エンジン負荷センサ２０７の出力信号に応じ
て遅延時間を設定するとともに、エンジン負荷セ
ンサ２０７の出力信号に基づきエンジンの負荷が
減少中であるとエンジン負荷変化検出手段６が検
出したときに、前記遅延時間を相対的に短かく設
定し、前記遅延時間の経過後出力信号を発するよ
うになつている。遅延手段５の出力信号により、制御手段７が油
圧制御回路４のロツクアツプ用電磁手段M₁を駆
動制御する信号を発する。シフトチエンジ用電磁
手段M₂，M₃，M₄は、シフトチエンジ判定手段
２よりのシフトアツプ信号またはシフトダウン信
号にて直接に駆動制御される。以下、本発明の構成を好ましい実施例に基づい
て具体的に説明する。電子制御式自動変速機の機械部分の断面および
油圧制御回路を示す第２図において、自動変速機
は、トルクコンバータ１０と、多段歯車変速機構
２０と、トルクコンバータ１０と多段歯車変速機
構２０との間に配置されたオーバードライブ用遊
星歯車変速機構５０とにより基本的に構成されて
いる。トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸１に
結合されたポンプ１１、該ポンプ１１に対向して
配置されたタービン１２、およびポンプ１１とタ
ービン１２との間に配置されたステータ１３を有
し、タービン１２にはコンバータ出力軸１４が結
合されている。コンバータ出力軸１４とポンプ１
１との間にはロツクアツプクラツチ１５が配設さ
れている。このロツクアツプクラツチ１５は、ト
ルクコンバータ１０内を循環する作動油圧力によ
り常時係合方向に付勢されており、しかして前記
該クラツチ１５に対し外部から供給される解放用
油圧により解放状態に保持されるようになつてい
る。多段歯車変速機構２０は前段遊星歯車機構２１
と後段遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車機
構２１のサンギヤ２３と後段遊星歯車機構２２の
サンギヤ２４とは連結軸２５を介して連結されて
いる。多段歯車変速機構２０の入力軸２６は、前
方クラツチ２７を介して連結軸２５に、また後方
クラツチ２８を介して前段遊星歯車機構２１のイ
ンターナルギヤ２９にそれぞれ連結されるように
なつている。連結軸２５すなわちサンギヤ２３，
２４と変速機ケースとの間には前方ブレーキ３０
が設けられている。前段遊星歯車機構２１のプラ
ネタリキヤリア３１と後段遊星歯車機構２２のイ
ンターナルギヤ３３とは出力軸３４に連結され、
後段遊星歯車機構２２のプラネタリキヤリア３５
と変速機ケースとの間には後方ブレーキ３６とワ
ンウエイクラツチ３７が介設されている。オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０は、
プラネタリギヤ５１を回転自在に支持するプラネ
タリキヤリア５２がトルクコンバータ１０の出力
軸１４に連結され、サンギヤ５３は直結クラツチ
５４を介してインターナルギヤ５５に結合される
ようになつている。サンギヤ５３と変速機ケース
との間にはオーバードライブブレーキ５６が設け
られ、またインターナルギヤ５５は多段歯車変速
機構２０の入力軸２６に連結されている。多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進
３段および後進１段の変速段を有し、クラツチ２
７，２８およびブレーキ３０，３１を適宜作動さ
せることにより所要の変速段を得ることができる
ものである。オーバードライブ用遊星歯車変速機
構５０は、直結クラツチ５４が係合しブレーキ５
６が解除されたとき、軸１４，２６を直結状態で
結合し、ブレーキ５６が係合し、クラツチ５４が
解除されたとき軸１４，２６をオーバードライブ
結合する。以上説明した自動変速機は、第２図に示したよ
うな油圧制御回路を備えている。この油圧制御回
路は、エンジン出力軸１によつて駆動されるオイ
ルポンプ１００を有し、このオイルポンプ１００
から圧力ライン１０１に吐出された作動油は、調
圧弁１０２により圧力が調整されてセレクト弁１
０３に導かれる。セレクト弁１０３は、１、２、
Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐの各シフト位置を有し、該セレク
ト弁が１、２およびＰ位置にあるとき、圧力ライ
ン１０１は弁１０３のポートａ，ｂ，ｃに連通す
る。ポートａは後方クラツチ２８の作動用アクチ
ユエータ１０４に接続されており、弁１０３が上
述の位置にあるとき、後方クラツチ２８は係合状
態に保持される。ポートａは、また１−２シフト
弁１１０の左方端近傍にも接続され、そのスプー
ルを図において右方に押し付けている。ポートａ
は、さらに第１ラインＬ１を介して１−２シフト
弁１１０の右方端に、第２ラインＬ２を介して２
−３シフト弁１２０の右方端に、第３ラインＬ３
を介して３−４シフト弁１３０の右方端にそれぞ
れ接続されている。上記第１、第２および第３ラ
インＬ１，Ｌ２およびＬ３からは、それぞれ第
１、第２および第３ドレンラインＤ１，Ｄ２およ
びＤ３が分岐しており、これらのドレンラインＤ
１，Ｄ２，Ｄ３には、このドレンラインＤ１，Ｄ
２，Ｄ３の開閉を行なう第１、第２、第３ソレノ
イド弁SL１，SL２，SL３が接続されている。上
記ソレノイド弁SL１，SL２，SL３は、ライン１
０１とポートａが連通している状態で励磁される
と、各ドレンラインＤ１，Ｄ２，Ｄ３を閉じ、そ
の結果第１、第２、第３ライン内の圧力を高める
ようになつている。ポートｂはセカンドロツク弁１０５にもライン
１４０を介して接続され、この圧力は弁１０５の
スプールを図において下方に押し下げるように作
用する。弁１０５のスプールが下方位置にあると
き、ライン１４０とライン１４１とが連通し油圧
が前方ブレーキ３０のアクチユエータ１０８の係
合側圧力室に導入されて前方ブレーキ３０を作動
方向に保持する。ポートｃはセカンドロツク弁１
０５に接続され、この圧力は該弁１０５のスプー
ルを上方に押し上げるように作用する。さらにポ
ートｃは圧力ライン１０６を介して２−３シフト
弁１２０に接続されている。このライン１０６
は、第２ドレンラインＤ２のソレノイド弁SL２
が励磁されて、第２ラインＬ２内の圧力が高めら
れ、この圧力により２−３シフト弁１２０のスプ
ールが左方に移動させられたとき、ライン１０７
に連通する。ライン１０７は、前方ブレーキのア
クチユエータ１０８の解除側圧力室に接続され、
該圧力室に油圧が導入されたとき、アクチユエー
タ１０８は係合側圧力室の圧力に抗してブレーキ
３０を解除方向に作動させる。また、ライン１０
７の圧力は、前方クラツチ２７のアクチユエータ
１０９にも導かれ、このクラツチ２７を係合させ
る。セレクト弁１０３は、１位置において圧力ライ
ン１０１に通じるポートｄを有し、このポートｄ
は、ライン１１２を経て１−２シフト弁１１０に
達しさらにライン１１３を経て後方ブレーキ３６
のアクチユエータ１１４に接続される。１−２シ
フト弁１１０および２−３シフト弁１２０は、所
定の信号によりソレノイド弁SL１，SL２変が励
磁されたとき、スプールを移動させてラインを切
り替え、これにより所定のブレーキ、またはクラ
ツチが作動し、それぞれ１−２、２−３の変速動
作が行なわれる。また油圧制御回路には調圧弁１
０２からの油圧を安定させるカツトバツク用弁１
１５、エンジン負荷の大きさに応じて、例えば吸
気管負圧の大きさに応じて調圧弁１０２からのラ
イン圧を変化させるバキユームスロツトル弁１１
６、このスロツトル弁１１６を補助するスロツト
ルバツクアツプ弁１１７が設けられている。さらに、本例の油圧制御回路にはオーバードラ
イブ用の遊星歯車変速機５０のクラツチ５４およ
びブレーキ５６を制御するために、３−４シフト
弁１３０およびアクチユエータ１３２が設けられ
ている。アクチユエータ１３２の係合側圧力室は
圧力ライン１０１に接続されており、該ライン１
０１の圧力によりブレーキ５６は係合方向に押さ
れている。この３−４シフト弁も、上記１−２、
２−３シフト弁１１０，１２０と同様、ソレノイ
ド弁SL３が励磁されると該弁１３０のスプール
１３１が下方に移動し、圧力ライン１０１とライ
ン１２２が遮断され、ライン１２２はドレーンさ
れる。これによりブレーキ５６のアクチユエータ
１３２の解除側圧力室に作用する油圧がなくな
り、ブレーキ５６を係合方向に作動させるととも
にクラツチ５４のアクチユエータ１３４がクラツ
チ５４を解除させるように作用する。さらに本例の油圧制御回路には、ロツクアツプ
制御弁１３３が設けられており、このロツクアツ
プ制御弁１３３はラインＬ４を介してセレクト弁
１０３のポートａに連通されている。このライン
Ｌ４からは、ドレンラインＤ１，Ｄ２，Ｄ３と同
様、ソレノイド弁SL４が設けられたドレンライ
ンＤ４が分岐している。ロツクアツプ制御弁１３
３は、ソレノイド弁SL４が励磁されて、ドレン
ラインＤ４が閉じられ、ラインＬ４の圧力が高ま
つたとき、そのスプールがほぼ一定の圧力とされ
たトルクコンバータ圧のライン１２３とライン１
２４を遮断して、ライン１２４がドレンされロツ
クアツプクラツチ１５を作動方向に移動させるよ
うになつている。以上の構成において、各変速段およびロツクア
ツプと各ソレノイドの作動関係、および各変速段
とクラツチ、ブレーキの作動関係を次表に示す。

【表】

【表】次いで、上記油圧制御回路を作動制御させるた
めの電子制御回路を第３図について説明する。電子制御回路２００は、入出力装置２０１、ラ
ンダム・アクセス・メモリ２０２（以下、単に
RAMと称す）、および中央演算装置２０３（以
下、単にCPUと称す）を備えている。上記入出
力装置２０１には、エンジン２０４の吸気通路２
０５内に設けられたスロツトル弁２０６の開度か
らエンジンの負荷を検出して負荷信号S_Lを出荷す
るエンジン負荷センサ２０７、エンジン出力軸１
の回転数を検出してエンジン回転数信号S_Eを出力
するエンジン回転数センサ２０８、コンバータ出
力軸１４の回転数を検出してタービン回転数信号
S_Tを出力する速度センサ（タービン回転数セン
サ）２０９、パワーモード、エコノミーモード等
の走行モードを検出して走行モード信号S_Mを検
出するモードセンサ２１０等の走行状態を検出す
るセンサが接続され、これらのセンサから上記信
号等を入力するようになつている。入出力装置２０１は、上記センサから受けた負
荷信号S_L、エンジン回転数信号S_E、タービン回転
数信号S_T、モード信号S_Mを処理して、RAM２０
２に供給する。RAM２０２は、これらの信号
S_L，S_E，S_T，S_Mを記憶するとともに、CPU２０
３からの命令に応じてこれらの信号S_L，S_E，S_T，
S_Mまたはその他のデータをCPU２０３に供給す
る。CPU２０３は、本発明の変速制御に適合す
るプログラムに従つて、タービン回転数信号S_Tを
上記負荷信号S_Lおよびモード信号S_Mに応じて読
み出した例えば第４図に示されているタービン回
転数−エンジン負荷特性に基づき決定されたシフ
トアツプ変速線およびシフトダウン変速線に照し
て、変速すべきか否かの演算を行なう。それとと
もにロツクアツプ作動線およびロツクアツプ解除
線に照してロツクアツプすべきか否かの演算も行
なう。その際、ロツクアツプ作動中でシフトアツ
プするときには、エンジン負荷の大きさに応じた
遅延時間を設定するとともに、エンジン負荷が減
少中であるときには前記遅延時間を相対的に短か
く設定し、シフトアツプに対してロツクアツプを
前記遅延時間だけ遅延させるように演算が行われ
る。 CPU２０３の演算結果は、入出力装置２０１
を介して第２図を参照して述べた変速制御弁であ
る１−２シフト弁１１０、２−３シフト弁１２
０、３−４シフト弁１３０ならびにロツクアツプ
制御弁１３３を操作する電磁弁群の励磁を制御す
る信号として与えられる。この電磁弁群には、１
−２シフト弁１１０、２−３シフト弁１２０、３
−４シフト弁１３０、ロツクアツプ制御弁１３３
の各ソレノイド弁SL１，SL２，SL３，SL４が
含まれる。以下、上記電子制御回路２００による自動変速
機の制御の一例を説明する。電子制御回路２００
は、マイクロコンピユータにより構成されている
のが好ましく、この電子制御回路２００に組み込
まれたプログラムは、例えば第５図以降に示され
たフローチヤートに従つて実行される。第５図は、変速制御の全体フローチヤートを示
し、変速制御は、この図からも解るようにまずス
テツプS₁でのイニシアライズ設定から行なわれ
る。このイニシアライズ設定は、自動変速機の油
圧制御回路の切換えを行なう各制御弁のポートお
よび必要なカウンタをイニシアライズして歯車変
速機構２０を一速に、ロツクアツプクラツチ１５
を解除にそれぞれ設定する。この後、電子制御回
路２００の各種ワーキングエリアをイニシアライ
ズして完了する。次いで、ステツプS₂で予め設定されたタイマー
値Ｔを読み取り、この値から“１”だけ減じた
後、ステツプS₃でセレクト弁１０３の位置すなわ
ちシフトレンジを読む。それから、ステツプS₄で
この読まれたシフトレンジが“１レンジ”である
か否かを判別する。シフトレンジが“１レンジ”
であるときすなわちYESのときには、ステツプ
S₅でロツクアツプを解除し、次いでステツプS₆で
１速へシフトダウンしてエンジンがオーバーラン
するか否かを計算する。ステツプS₇でオーバーラ
ンすると判定されたときすなわちYESのときに
は、ステツプS₈で歯車変速機構２０を第２速に変
速するようにシフト弁を制御する。オーバーラン
しないと判定されたときすなわちNOのときに
は、ステツプS₉で第１速に変速する。これは変速
シヨツクを防止するためである。ステツプS₄でシフトレンジが“１レンジ”でな
い場合すなわちNOの場合には、ステツプS₁₀で
シフトレンジが“２レンジ”であるか否かが判定
される。シフトレンジが“２レンジ”であるとき
には、ステツプS₁₁でロツクアツプが解除され、
次いでステツプS₁₂で第２速へ変速される。一方、
ステツプS₁₀でシフトレンジが“２レンジ”でな
いとすなわちNOであると判定された場合は、結
局シフトレンジがＤレンジにあることを示し、こ
の場合には、ステツプS₁₃でのシフトアツプ制御、
ステツプS₁₄でのシフトダウン制御、およびステ
ツプS₁₅でのロツクアツプ制御が順に行われる。以上のようにして、ステツプS₈、S₉、S₁₂、S₁₅
が完了すると、ステツプS₁₆で一定時間（例えば
50ｍsec.）のデイレイがかけられた後、ステツプ
S₂に戻り、上述したルーチンが繰り返えされる。続いて、前記シフトアツプ制御（第５図のステ
ツプS₁₃）について第６図に沿つて詳細に説明す
る。まずギヤポジシヨンすなわち歯車変速機構２０
の位置を読み出すことから行なわれる。次に、こ
の読み出されたギヤポジシヨンに基づき、ステツ
プS₂₁で現在第４速であるか否かが判定される。
第４速でないときには、ステツプS₂₂で現在のス
ロツトル開度を読み出し、ステツプS₂₃でスロツ
トル開度に応じたシフトアツプマツプのデータ
T_SP（MAP）を読み出す。このシフトマツプの例
を第７図に示す。次にステツプS₂₄で実際のター
ビン回転数T_SPを読み出し、このタービン回転数
を上記読み出したシフトアツプマツプのデータ
T_SP（MAP）に照らし、ステツプS₂₅でタービン回
転数T_PSがスロツトル開度との関係において変速
線M_fdに示された設定タービン回転数T_SP（MAP）
より大きいか否かを判断する。実際のタービン回転数が、スロツトル開度との
関係において上記設定タービン回転数より大きい
ときすなわちYESのときは、ステツプS₂₆で１段
シフトアツプのためのフラグ１を読み出す。次
に、ステツプS₂₆でこの読み出されたフラグ１が
０か１か、すなわちReset状態にあるかSet状態
にあるかを判定する。フラグ１は１段シフトアツ
プが実行された場合０から１に変更されるもので
１段シフトアツプ状態を記憶しているフラグ１が
Reset状態にあるとき、ステツプS₂₇でフラグ１を
１にして、次いでステツプS₂₈で１段シフトアツ
プし、ロツクアツプ解除遅延用変速タイマーを、
例えば１秒間の場合には200とステツプS₂₉でセツ
トして１段シフトアツプ制御を完了する。上記１段シフトアツプ制御系統におけるフラグ
１が１か否かの判定がYESのときは、そのまま
制御を完了する。また最初の段階での第４速かどうかの判定が
YESのときも、そのまま制御を完了する。さら
に、ステツプS₂₅で実際のタービン回転数T_SPがス
ロツトル開度との関係において変速線M_fuによつ
て示される設定タービン回転数T_SP（MAP）より
大きいかの判定がNOのときは、ステツプS₃₀で
T_SP（MAP）に0.8を乗じて、第７図に破線で示し
た新たな変速線M_fu上の新たな設定タービン回転
数を設定する。次いでステツプS₃₁で現在のター
ビン回転数T_SPが上記変速線M_fu′に示された設定
タービン回転数より大きいか否かを判定する。こ
の判定がNOのときは、ステツプS₃₂でフラグ１
をリセツトして次のサイクルにそなえ、この判定
がYESのときは、そのまま制御を終了し、この
後シフトダウン制御に移行する。シフトダウン制御は、第８図に示したシフトダ
ウン変速制御サブルーチンに従つて実行される。
このシフトダウン制御は、シフトアツプ制御の場
合と同様、まずギヤポジシヨンを読み出すことか
ら行なわれる。次に、この読み出されたギヤポジ
シヨンに基づき、ステツプS₄₁で現在第１速であ
るか否かが判定される。第１速でないときには、
ステツプS₄₂でスロツトル開度を読み出したのち、
ステツプS₄₃でこの読み出したスロツトル開度に
応じたシフトダウンマツプデータT_SP（MAP）を
読み出す。このシフトダウンマツプの例を第９図
に示す。次にステツプS₄₄で実際のタービン回転
数T_SPを読み出し、このタービン回転数を、上記
読み出したシフトダウンマツプのデータである設
定タービン回転数T_SP（MAP）に照らし、タービ
ン回転数T_SPがスロツトル開度との関係において
シフトダウン変速線M_fdに示された設定タービン
回転数T_SP（MAP）より小さいかをステツプS₄₅で
判定する。実際のタービン回転数が、上記設定タービン回
転数より小さいときすなわちYESのときは、ス
テツプS₄₆で１段シフトダウンのためのフラグ２
を読み出す。フラグ２は１段シフトダウンしたと
き０から１に変更される。次に、このフラグ２が０か１か、すなわち
Reset状態にあるかSet状態にあるかを判定する。
フラグ２がReset状態にあるとき、ステツプS₄₇で
フラグ２を１にして、ステツプS₄₈で１段シフト
ダウンを行ない、１段シフトダウン制御を完了す
る。上記ステツプS₄₆での判定がYESのときは、シ
フトダウンが不可能であるので、そのまま制御を
完了する。また、実際のタービン回転数T_SPが１段シフト
ダウン変速線M_fdに示される設定タービン回転数
より小さくないときは、現在のスロツトル開度に
応じたシフトダウンマツプを読み出し、ステツプ
S₄₉でこのマツプの変速線M_fdに示された設定タ
ービン回転数に1/0.8を乗じ、新たな変速線
M_fd′上の新たな設定タービン回転数を形成する。
次いで、ステツプS₅₀で現在の実際のタービン回
転数T_SPが上記変速線M_fd′に示された設定タービ
ン回転数より小さいときは、そのまま制御を完了
し、一方小さくないときはステツプS₅₁でフラグ
２をリセツトして０にして、制御を完了し、この
後ロツクアツプ制御に移行する。なお、以上説明したシフトアツプ変速制御、お
よびシフトダウン変速制御において、変速を行な
わない場合に、マツプの変速線に0.8または1/0.8
を乗じて新たな変速線を形成してヒステリシスを
作るのは、エンジン回転数、タービン回転数が変
速の臨界にあるときに、変速が頻繁に行なわれる
ことによりチヤツタリングが生ずるのを防止する
ためである。次に、第１０図を参照してロツクアツプ制御に
ついて説明する。先ず、ロツクアツプ制御は、ステツプS₆₁で変
速中か否かを判定することから行われる。続い
て、変速中のときこの読み出された変速タイマー
のタイマー値が０であるか否かがステツプS₆₂で
判定される。タイマー値が０でないときはそのま
ま終了し、０のときにはステツプS₆₃で変速タイ
マーをリセツトし、ステツプS₆₄でロツクアツプ
を解除して終了する。一方、変速中ではないときは、ステツプS₆₅で
スロツトル開度を読み、しかしてステツプS₆₆で、
ロツクアツプOFFマツプ、すなわちロツクアツ
プをOFF状態にするための制御に使用される変
速線M_OFF（第１１図参照）を示したマツプより、
スロツトル開度に対応した設定タービン回転数
T_SP（MAP）を読み出す。次いで、ステツプS₆₇
で、現在のタービン回転数T_SPを読し、ステツプ
S₆₈で、この読み出したタービン回転数T_SPを前記
ロツクアツプOFFマツプに照し、このタービン
回転数T_SPが前記変速線M_OFFに示された設定ター
ビン回転数より大きいか否かが判定される。ター
ビン回転数T_SPが設定タービン回転数T_SP（MAP）
よりも小さい場合すなわちNOの場合には、ステ
ツプS₆₄でロツクアツプが解除されて終了する。一方、タービン回転数T_SPが設定タービン回転
数T_SP（MAP）よりも大きい場合すなわちYESの
場合には、ステツプS₆₉で、ロツクアツプONマ
ツプ、すなわちロツクアツプをON状態にするた
めの制御に使用される変速線M_ON（第１１図参照）
を示したマツプより、スロツトル開度に対応した
別の設定タービン回転数T_SP（MAP）を読み出
し、次いでステツプS₇₀で、タービン回転数T_SPが
設定タービン回転数T_SP（MAP）よりも大きいか
否かが判定される。この判定がYESの場合には、
ステツプS₇₁でロツクアツプを作動して終了する
一方、ONの場合には、そのまま終了する。前記ロツクアツプ制御において、ロツクアツプ
作動中にシフトアツプ信号が発せられた場合、ロ
ツクアツプ解除信号は、シフトアツプ信号に対
し、第１２図に示すように時間Ｔだけ遅れて出力
される。その遅延時間Ｔは、第４表よりスロツト
ル開度に応じて設定されることになる。以下、このシフトアツプ時、所定時間遅延して
ロツクアツプを解除する動作のみをとりだし、そ
の動作フローについて、第１３図、第１４図およ
び第１５図で詳細に説明する。先ず、第１３図において、ステツプS₈₁でシフ
トアツプすべきか否か判断され、しかしてステツ
プS₈₂でシフトアツプすべきであるすなわちYES
と判定されると、ステツプS₈₃でエンジン負荷セ
ンサによりエンジン負荷（スロツトル開度）を計
測する。続いて、ステツプS₈₄で、前記エンジン
負荷（スロツトル開度）に応じて、第４表を見て
遅延時間Ｔの値を遅延タイマにセツトし、第１４
図に示す解除フローに移行する。一方、シフトア
ツプしない場合すなわちNOの場合にはそのまま
終了する（Ｔ＝０）。

【表】解除フローでは、ステツプS₉₁でシフトアツプ
信号が出力され、その後、ステツプS₉₂で遅延時
間Ｔが経過したか否かが判定される。NOの場合
にはその判定が繰返され、YESの場合にはステ
ツプS₉₃でロツクアツプ解除信号を出力して、次
に移行する。また、スロツトル開度の計測は、第１５図に示
すフローチヤートに従つて行われる。すなわち、
ステツプS₁₀₁で現在のスロツトル開度TH_oが読み
込まれ、ステツプS₁₀₂でスロツトル開度TH_o-1す
なわち所定時間（例えば、25ｍsec）前のスロツ
トル開度と、現在のスロツトル開度TH_oとを比
較し、ステツプS₁₀₃でTH_o＜TH_o-1であるか否か
が判定される。YESの場合には、ステツプS₁₀₄で
減少フラグが１であるか否かが判定され、しかし
てYESの場合にはそのまま終了するがNOの場合
には、ステツプS₁₀₅でTH_o-1を記憶し、ステツプ
S₁₀₆でスロツトル減少フラグをセツトして終了す
る。減少フラグは減速中である場合０から１に変
更されるものである。一方、ステツプS₁₀₃でTH_o-1がTH_oよりも大き
くない場合すなわちNOの場合には、ステツプ
S₁₀₇でTH_oを記憶し、ステツプS₁₀₈で減少フラグ
をリセツトしてすなわち０として終了する。このようにして、スロツトル開度よりエンジン
負荷が減少していると検出された場合、スロツト
ル開度の計測値は記憶されているスロツトル開度
の減少する前の値（スロツトル開度TH_o-1）であ
り、したがつてエンジン負荷が減少中の遅延時間
は、エンジンの負荷が減少する前の状態における
エンジンの負荷の大きさに応じた時間に保持され
ることになる。したがつて、スロツトル開度の減
少に対するライン圧の減少の遅れを補償でき、ロ
ツクアツプの解除は、シヨツクを生ずることなく
行なわれることになる。本発明は上記のように構成したから、エンジン
負荷の減少中には、シフトアツプ信号の出力に対
するロツクアツプ解除信号の出力の遅延時間が、
エンジンの負荷が減少する前の状態における前記
エンジンの負荷の大きさに応じた時間に保持され
るように構成され、それによつてエンジン負荷が
急激に減少しても、シヨツクを生ずることなく、
ロツクアツプの解除が円滑に行われる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明を例示するもので、第１図は自動
変速機のロツクアツプ制御装置の全体構成図、第
２図は自動変速機の機械的部分の断面および油圧
制御回路を示す図、第３図は自動変速機のロツク
アツプ制御装置の電子制御回路を示す概略図、第
４図は変速線図の一例を示す図、第５図は変速制
御全体のフローチヤート、第６図はシフトアツプ
制御のフローチヤート、第７図はシフトアツプマ
ツプを示す図、第８図はシフトダウン制御のフロ
ーチヤート、第９図はシフトダウンマツプを示す
図、第１０図はロツクアツプ制御のフローチヤー
ト、第１１図はロツクアツプ制御マツプを示す
図、第１２図はシフトアツプ信号とロツクアツプ
解除信号との出力タイミングの説明図、第１３図
および第１４図はシフトアツプ信号とロツクアツ
プ解除信号との出力タイミングの制御を説明する
フローチヤート、第１５図はスロツトル開度計測
のフローチヤートである。１……エンジン出力軸、２……シフトチエンジ
設定手段、３……ロツクアツプ判定手段、４……
油圧制御回路、５……遅延手段、６……エンジン
負荷変化検出手段、７……制御手段、１０……ト
ルクコンバータ、１４……トルクコンバータ出力
軸、２００……電子制御回路、２０７……エンジ
ン負荷センサ、２０９……速度センサ。

Claims

【特許請求の範囲】

１エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバ
ータと、該トルクコンバータの出力軸に連結され
た変速歯車機構と、前記トルクコンバータの入力
軸と出力軸とを断接し動力伝達経路を切換えるロ
ツクアツプ手段と、前記エンジンの負荷の大きさ
に応じて変化する流体圧で作動し、前記変速歯車
機構の動力伝達経路を切換え変速操作する流体式
アクチユエータと、前記ロツクアツプ手段へのほ
ぼ一定の圧力流体の供給を制御する電磁手段と、
前記エンジンの負荷の大きさを検出するエンジン
負荷センサと、前記エンジンの出力軸回転数、ト
ルクコンバータの出力軸回転数および変速歯車機
構の出力軸回転数のうち何れかに対応する信号を
検出する速度センサと、前記エンジン負荷センサ
および速度センサの出力信号がそれぞれ入力さ
れ、該両出力信号をシフトチエンジ設定値と比較
し、その結果に応じてシフトアツプ信号またはシ
フトダウン信号を発するシフトチエンジ判定手段
と、前記エンジン負荷センサおよび速度センサの
出力信号がそれぞれ入力され、該両出力信号をロ
ツクアツプ設定値と比較し、その結果に応じてロ
ツクアツプの作動、解除信号を発するロツクアツ
プ判定手段と、前記ロツクアツプ手段の作動中に
前記シフトチエンジ手段がシフトアツプ信号を発
する場合、エンジンの負荷の大きさに応じて設定
される遅延時間の経過後ロツクアツプ解除のため
の出力信号を発する遅延手段と、該遅延手段の出
力信号を受けて、前記電磁手段を駆動制御する信
号を発する制御手段とを有する自動変速機のロツ
クアツプ制御装置において、エンジンの負荷の変
化を検出するエンジン負荷変化検出手段を設け、
かつ、前記遅延手段を、前記エンジン負荷変化検
出手段の出力信号に基づき、エンジンの負荷が減
少中であるときには前記遅延時間が、前記エンジ
ンの負荷が減少する前の状態における前記エンジ
ンの負荷の大きさに応じた時間に保持されるよう
構成したことを特徴とする自動変速機のロツクア
ツプ制御装置。