JPS59187163A - 自動変速機のロックアップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動変速機の口／クアソプ制御装置より詳細
には自動車等の走行車両に使用される電子制御式自動変
速機のロックアツプ制御装置に関する。

一般に、自動変速機としては、トルクコンバータと、遊
星歯車機構などの歯車機構を有する多段歯車式変速機構
とを組合せて構成したものが汎用されている。このよう
′な自動変速機における変速制御には、通常、油圧機構
が採用されている。すなわち、機械式または電磁式の切
換弁により油圧回路を切換え、これによって多段歯車式
変速機構に付随するブレーキ、クラッチなどの摩擦要素
を適宜作動させてエンジン動力の伝達系を切換え、所要
の変速段を得るようになっている。電磁式切換弁によっ
て油圧回路を切換える場合には、車両の走行状態が予め
定められた変速線を越えたことを電子装置により検出し
、この装置からの信号によって電磁式切換弁を選択的に
作動させ、それによって油圧回路を切換えて変速するの
が通例である。このような変速制御には、シフトアンプ
制御、シフトダウン制御、およびロックアツプ制御か含
まれる。

前記変速制御のうちのロックアツプ領域において、従来
の電子制御式トランスミ、ジョンでは、ロックアンプク
ラッチを接続したまま変速すると大きなショックを生ず
るため、ロックアツプ領域であっても変速中はロノクア
７プが解除されるのが通例である。

ところが、口、クア、プを解除するとトルクコンバータ
のすべり分だけエンジン回転数が上昇するので、シフト
ダウン制御においてはエンジン回転数がギヤ比の分だけ
上昇する必要があるため問題とならないが、シフドア、
プ制御においてはエンジン回転数を下降させる必要があ
るため、口。

クア、プ解除信号が出力される時期が早すぎると、エン
ジン回転数が一度上昇し、それから下降するという、運
転者にとって不快な現象を発生するという問題が生じて
いた。

そこで、ロックアツプ解除信号を変速信号よりも遅延さ
せて発生させるという制御方法が提案されている（例え
ば、特開昭６乙−７２７♂６ｚ号）。

ところで、一般に、自動車の油圧制御回路においては、
スロットル弁を開いた状態では流体式アクチュエータへ
供給する圧力流体の圧力（ライン圧）が高（、また、閉
じた状態では低くなるように制御されている。これは、
スロットル弁を開放した状態では、エンジンの出方トル
クが太き（なるため、クラッチ、ブレーキ等のアクチュ
エータに作用する圧力を高くする必要があるからである
。

しかして、ライン圧が高（なると、各アクチュエータの
作動時間が短か（なるので、一般に変速時間は短かくな
る方向に移行する。これに対し、トルクコンバータ内の
圧力は、伝達効率の点からライン圧に関係な（、レギュ
レータまたはチェ。

クバルブにてほぼ一定に保たれているため、口。

クアノプクラッチの解除時間がライン圧の大きさによっ
て変化するといったことはない。

そのため、特開昭６乙−７，２７ｇ′、５６号のように
、ロックアツプ解除信号の遅延時間を一定にすると、あ
るスロットル開度ては変速シヨ、りが発生し、またあ゛
るスロットル開度ではエンジンが吹き上がるという不具
合か生ずる。

そのような不具合を解消する手法として、ロックアンプ
解除信号の遅延時間をエンジン負荷（スロットル開度、
またはアクセル開度）に応じテ変化させる手法、すなわ
ちエンジン負荷が大きいときは遅延時間を短か（し、小
さいときは長（なるように制御する手法が提案されてい
る（例えば、特開昭６７−６７６７号参照）。

ところが、このようにロックアツプ解除信号の遅延時間
をエンジン負荷に応じて変化させても、スロ７）ル開度
が変化してからライン圧が変化するまでの経路を考える
と、スロットル開度の変化→負圧の変化−バキュームダ
イヤフラムの変化→スロットルバルブの変化→ライン圧
の変化と順に伝達されて変化するので、時間遅れを発生
する。

そのため、運転者がアクセル開度をほぼ一定して走行し
ている際に、車速か上昇して起こるシフトアップについ
ては問題はないが、アクセル開度を全開にした加速中に
アクセルを急激に閉じる過程でのシフトアップで、前述
した時間遅れが問題となってくる。すなわち、この場合
、変速線図上で、シフトアップ変速線と交叉する点ては
負荷は小さくなっているので、仮想的にライン圧も負荷
相当分低下したとみなし、コントローラは遅延時間を長
く設定するか、実際には前述のとおりライン圧の下降の
程度が小さいため、変速操作が短時間で行われ、“ショ
ックが発生してしまうという問題点がある。

本発明はかかる点に鑑み、ロックアツプ作動中にシフド
ア、ブ信号が発せられたとき、特にエンジン負荷が急激
に減少した場合にライン圧の低下がそれに追従せず、シ
ョックを生ずることに着目してなされたもので、エンジ
ン負荷の減少中には、シフトアップ信号の出力に対する
ロックアツプ解除信号の出力の遅延時間を相対的に短か
く設定することにより、上記従来の問題点を解消した自
動変速機のロックアツプ制御装置を提供するものである
。

本発明の構成を第１図に沿って説明する。

エンジン負荷の大きさを検出するエンジン負荷センサ２
０７と、例えばトルクコンバータ出力軸の回転数を検出
する速度センサ２０９との出力信号がシフトチェンジ判
定手段２およびロックアツプ判定手段６にそれぞれ入力
される。シフトチェンジ判定手段２は、前記割出力信号
をシフトチェンジ設定値と比較し、その結果に応じてシ
フトアップ信号またはシフトダウン信号を発する一方、
ロックアツプ判定手段６は、前記割出力信号を四ツクア
ップ設定値と比較し、その結果に応じてロックアツプの
作動、解除信号を発する。

ロックアツプ判定手段６がロックアツプ解除信号を発し
ているときにシフトチェンジ判定手段２がシフドア、プ
信号を発する場合、遅延手段５は、エンジン負荷センサ
２０７の出力信号に応じて遅延時間を設定するとともに
、エンジン負荷センサ２０７の出力信号に基づきエンジ
ンの負荷が減少中であるとエンジン負荷変化検出手段６
が検出したときに、前記遅延時間を相対的に短か（設定
し、前記遅延時間の経過後出力信号を発するようになっ
ている。

遅延手段５の出力信号により、制御手段７か油圧制御回
路４のロックアツプ用電石浄手段Ｍ１を駆動制御する信
号を発する。シフトチェンジ用電磁手段Ｍ２　、　Ｍ３
　、　Ｍ４は、シフトチェンジ判定手段２よりのシフト
アップ信号またはシフトダウン信号にて直接に駆動制御
される。

以、下、本発明の構成を好ましい実施例に基づいて具体
的に説明する。

電子制御式自動変速機の機械部分の断面および油圧制御
回路を示す第２図において、自動変速機は、トルクコン
バータ１０と、多段歯車変速機構２０と、トルクコンバ
ータ１０と多段歯車変速機構２０との間に配置されたオ
ーバードライブ用遊星歯車変速機構５０とにより基本的
に構成されている。

トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸１に結合され
たポンプ１１、該ポンプ１１に対向して配置されたター
ビン１２、およびポンプ１１とタービン１２との間に配
置されたステータ１６を有し、タービン１２にはコンバ
ータ出力軸１４が結合されている。コンバータ出力軸１
４とポンプ１１との間にはロックアツプクラッチ１５が
配設されている。このロックアツプクラッチ１５は、ト
ルクコンバータ１０内を循環する作動油圧力により常時
係合方向に付勢されて石り、しかして前記該クラッチ１
５に対し外部から供給される解放用油圧により解放状態
に保持されるようになっている。

多段歯車変速機構２０は前段遊星歯車機構２１と後段遊
星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車機１＠２１のサン
ギヤ２６と後段遊星歯車機構２２のサンギヤ２４とは連
結軸２５を介して連結されている。多段歯車変速機構２
０の入力軸２６は、前方クラッチ２７を介して連結軸２
５に、また後方クラッチ２８を介して前段遊星歯車機構
２１のインターナルギヤ２９にそれぞれ連結されるよう
になっている。連結軸２５すなわちサンギヤ２６゜２４
と変速機ケースとの間には前方ブレーキろＯが設けら、
れている。前段遊星歯車機構２１のプラネタリキャリア
６１と後段遊星歯車機構２２のインターナルギヤ３６と
は出力軸６４に連結され、　　　　。

後段遊星歯車機構２２のプラネタリキャリア６５と変速
機ケースとの間には後方ブレーキ３６とワンウェイクラ
ッチ３７が介設されている。

オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０は、プラネタ
リギヤ５１を回転自在に支持するプラネタリキャリア５
２がトルクコンバータ１０の出力軸１４に連結され、サ
ンギア５６は直結クラ、チ５４を介してインターナルギ
ア５５に結合されるようになっている。サンギア５３と
変速機ケースとの間にはオーバードライブブレーキ５６
が設けられ、またインターナルギア５５は多段歯車変速
機構２０’Ｏ入力軸２６に連結されている。

多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進３段およ
び後進／段の変速段を有し、クラッチ２７．２８および
フレーキロ０．ろ１を適宜作動させることにより所要の
変速段を得ることができるものである。オーバードライ
ブ用遊星歯車変速機構５０は、直結クラッチ５４が係合
しブレーキ５６が解除されたとき、軸１４．２６を直結
状態で結合し、ブレーキ５６が係合し、クラッチ５４が
解除されたとき軸１４．２６をオーバードライブ結合す
る。

以上説明した自動変速機は、第２図に示したような油圧
制御回路を備えている。この油圧制御回路は、エンジン
出力軸１によって駆動されるオイルポンプ１０口を有し
、このオイルポンプ１００から圧力ライン１０１に吐出
された作動面は、調圧弁１０２により圧力が調整されて
セレクト弁１０６に尋かれる。セレクト弁１０６は、／
、、２゜Ｄ、Ｎ、Ｒ，Ｐの各シフト位置を有し、該セレ
クト弁が／５．２およびＰ位置にあるとき、圧力ライン
１０１は弁１０６のポートａ、ｂ、ｃに連通ずる。ポー
トａは後方クラッチ２８の作動用アクチュエータ１０４
に接続されており、弁１０６が上述の位置にあるとき、
後方クラ７チ２８は係合状態に保持される。ポートａは
、また／−２シフト弁１１０の左方端近傍にも接続され
、そのスプールを図において右方に押し付けている。ポ
ートａは、さらに第１ラインＬ１を介して／−！シフト
弁１１０の右方端に、第２ラインＬ２を介して！−３シ
フト弁１２０の右方端に、第３ラインＬ３を介して３−
クシフト弁１６０の右方端にそれぞれ接続されている。

上記第１．第２および第３ラインＬ　ｉ　、　Ｌ　２お
よびＬ６からは、それぞれ第１゜第２および第３ドレン
ラインＤＩ、Ｄ２および１）６が分岐してＳす、これら
のドレンラインＤ１゜１）　２　、　Ｄ乙には、このド
レンラインＤＩ、Ｄ２゜■）ろの開閉を行なう第１．第
２．第３ソレノイド弁ＳＬ１．ＳＬ２．ＳＬ３が接続さ
れている。上記ソレノイド弁Ｓ　Ｌ　１．　Ｓ　Ｌ　２
　、　Ｓ　Ｌ　３は、ライン１０１とポー）ａが連通し
ている状態で励磁されると、各ドレンラインＤ　１．　
Ｄ　２　、　］）　３を閉じ、その結果第１．第２．＠
３ライン内の圧力を高めるようになっている。

ポー１−　ｂはセカンドロック弁１０５にもライン１４
０を介して接続され、この圧力は弁１０５のスプールを
図において下方に押し下げるように作用する。弁１０５
のスプールが下方位置にあるとき、ライン１４０とライ
ン１４１とが連通し油圧が前方ブレーキ６０のアクチュ
エータ１０８の係合側圧力室に導入されて前方ブレーキ
３Ｄを作動方向に保持する。ポー１−ｃはセカンド口、
り弁１０５に接続され、この圧力は抜弁１０５のスプー
ルを上方に押し上げるように作用する。さらにポートＣ
は圧力ライン１０６を介して、２−３シフト弁１２０に
接続されている。このライン１０６は、第２ドレンライ
ンＤ２のソレノイド弁ＳＬ２が励磁されて、第２ライン
Ｌ２内の圧力が高められ、この圧力により！−３シフト
弁１２０のスプールが左方に移動させられたとき、ライ
ン１０７に連通ずる。ライン１０７は、前方ブレーキの
アクチュエータ１０８の解除側圧力室に接続され、該圧
力室に油圧が導入されたとき、アクチュエータ１０８は
係合側圧力室の圧力に抗してブレーキろ０を解除方向に
作動させる。また、ライン１０７の圧力は、前方クラッ
チ２７のアクチーエータ１０９にも導かれ、このクラ７
チ２７を係合させる。

セレクト弁１０６は、／位置において圧力ライン１０１
に通じるポートｄを有し、このポートｄは、ライン１１
２を経て／−２シフト弁１１０に達しさらにライン１１
６を経て後方ブレーキ６６のアクチーエータ１１４に接
続される。／−ノシフト弁１１０および、２−３シフト
弁１２０は、所定の信号によりソレノイド弁ＳＬ１．Ｓ
Ｌ２が励磁されたとき、スプールを移動させてラインを
切り替え、これにより所定のブレーキ、またはクラッチ
が作動し、それぞれ／、−，１，２−Ｊの変速動作が行
なわれる。また油圧制御回路には調圧弁１０２からの油
圧を女定させるカットバック用弁１１５、吸気負圧の大
きさに応じて調圧弁１０２からのライン圧を変化させる
バキュームスロットル弁１１６、このスロットル弁１１
６を補助するスロットルハックアップ弁１１７が設けら
れている。

さらに、本例の油圧制御回路にはオーバードライブ用の
遊星歯車変速機５０のクラッチ５４およびブレーキ５６
を制御するために、３−グシフト弁１６０およびアクチ
ュエータ１３２が設けられている。アクチュエータ１６
２の係合側圧力室は圧力ライン１０１に接続されており
、該ライン１０１の圧力によりブレーキ５６は係合方向
に押されている。この３−グシフト弁も、上記／−２゜
、２−３シフト弁１１０，１２０と同様、ソレノイド弁
ＳＬ３が励磁されると抜弁１６０のスプール１ろ１が下
方に移動し、圧力ライン１０１とライン１２２が遮断さ
れ、ライン１２２はドレーンされる。これによりブレー
キ５６のアクチュエータ１６２の解除側圧力室に作用す
る油圧がなくなり、ブレーキ５６を係合方向に作動させ
るとともにクラッチ５４のアクチュエータ１ろ４がクラ
ッチ５４を解除させるように作用する。

さらに本例の油圧制御回路には、ロックアツプ制御弁１
６３が設けられており、この口、クア。

プ制御弁１６６はラインＬ４を介してセレクト弁１０６
のポートａに連通されている。このラインＬ４からは、
ドレンラインＤ１．Ｄ２．■〕６と同様、ソレノイド弁
ＳＬ４が設けられたドレンラインＤ４が分岐している。

ロックアツプ制御弁１６６は、ソレノイド弁ＳＬ４が励
磁されて、ドレンラインＤ４か閉じられ、ライン■、４
内の圧力が詰まったとき、そのスプールがライン１２６
とライン１２４を遮断して、ライン１２４がドレンされ
ロックアツプクラッチ１５を作動方向に移動させるよう
になっている。

以」−の構成において、各変速段およびロックアツプと
各ソレノイドの作動関係、および各変速段とクラッチ、
ブレーキの作動関係を次表に示す。

第１表 第２表 ４３９ 次いで、」１記油圧制御回路を作動制御させるための電
子制御回路を第３図について説明する。

電子制御回路２００は、入出力装置２０１、ランダム・
アクセス・メモリ２０２（ａ下、単にＲＡ　Ｍと称す）
、および中央演算装置２０６（以下、単にＣＰ　Ｕと称
す）を備えている。」１記入出力装置２０１には、エン
ジン２０４の吸気通路２０５内に設けられたスロットル
弁２０６の開度からエンジンの負荷を検出して負荷信号
ＳＬを出荷するエンジン負荷センサ２０７、エンジン出
力軸１の回転数を検出してエンジン回転数信号ＳＥを出
カスるエンジン回転数センサ２０８、コンバータ出力軸
１４の回転数を検出してタービン回転数信号ＳＴを出力
する速度センサ（タービン回転数センザ）２０９．パワ
ーモード、エコノミーモード等の走行モードを検出して
走行モード信号ＳＭを検出するモードセンサ２１０等の
走行状態等を検出するセンサが接続され、これらのセン
サから上記信号等を入力するようになっている。

入出力装置２０１は、上記センサから受けた負荷信号Ｓ
Ｌ、エンジン回転数信号ＳＥ、タービン回転数信号ＳＴ
、モード信号ｓＭを処理して、ＲＡＭ２０２に供給する
。ＲＡＭ２　Ｑ　２は、これらの信号ＳＬ。

ＳＥ、ＳＴ、ＳＭを記憶するとともに、ＣＰＵ２０３か
らの命令に応じてこれらの信号ＳＬ、ＳＥ、ＳＴ。

ＳＭまたはその他のデータをＣＰＵ２０３に供給する。

ＣＰＵ２０３は、本発明の変速制御に適合するプログラ
ムに従って、タービン回転数信号ＳＴを上記負荷信号Ｓ
Ｌおよびモード信号ＳＭに応じて読み出した例えば第７
図に示されているタービン回転数−エンジン負荷特性に
基づき決定されたシフドア、プ変連線およびシフトダウ
ン変速線に照して、変速すべきか否かの演算を行なう。

それとともにロックアツプ作動線およびロックアツプ解
除線に照してロックアツプすべきか否かの演算も行なう
。

その際、ロックアツプ作動中でシフドア、プするときに
は、エンジン負荷の大きさに応じた遅延時用を設定する
とともに、エンジン負荷が減少中であるときには前記遅
延時間を相対的に短かく設定し、シフトアップに対して
ロックアツプを前記遅延時間だけ遅延させるように演算
が行われる。

ＣＰＵ２０３の演算結果は、入出力装置２０１を介して
第２図を参照して述べた変速制御弁である／−ノシフト
弁１１０１．２−３シフト弁１２０、Ｊ−４’シフト弁
１６０ならびにロックアツプ制御弁１６ろを操作する電
磁弁群の励磁を制御する５信号として与えられる。この
電磁弁群には、／−２シフト弁１１０１．２−Ｊシフト
弁１２０．３−グシフト弁１ろ０、ロックアツプ制御弁
１６ろの各ソレノイド弁ＳＬｉ　、ＳＬ２　、ＳＬ３　
、ＳＬ４が含まれる。

以下、上記電子制御回路２００による自動変速機の制御
の一例を説明する。電子制御回路２００は、マイクロコ
ンピュータにより構成されているのが好ましく、この電
子制御回路２００に組み込まれたプログラムは、例えば
第５図以降に示されたフローチャートに従って実行され
る。

第５図は、変速制御の全体フローチャートを示し、変速
制御は、この図からも解るようにまずステップＳ１での
イニシアライズ設定から行なわれる。

このイニシアライズ設定は、自動変速機の油圧制御回路
の切換えを行なう各制御弁のポートおよび必要なカウン
タをイニシアライズして歯車変速機構２０を一速に、ロ
ックアツプクラッチ１５を解除にそれぞれ設定する。こ
の後、電子制御回路２００の各種ワーキングエリアをイ
ニシアライズして完了する。

次いで、ステップＳ２で予め設定されたタイマー値Ｔを
読み取り、この値から〃／〃だけ減じた後、ステップＳ
３でセレクト弁１０６の位置すなわちシフトレンジを読
む。それから、ステ、プＳ４てこの読まれたシフトレン
ジが〃／レンジ〃であるか否かを判別する。シフトレン
ジが〃／レンジ“であるときすなわちＹＥＳのときには
、ステップＳ５で口、クアップを解除し、次いでステッ
プＳ６で／速ヘシフトダウンしてエンジンがオーバーラ
ンするか否かを計算する。ステップＳ７でオーバーラン
すると判定されたときすなわちＹＦ、Ｓのときには、ス
テップＳ８で歯車変速機構２０を第２速に変速するよう
にシフト弁を制御する。オーバーランしないと判定され
たときすなわちＮＯのときには、ステップＳ９で′ｓ／
速に変速する。これは変速ショックを防止するためであ
る。

ステップＳ４でシフトレンジが〃／レンジ〃てない場合
すなわぢＮＯの場合には、ステップＳ１０てシフトレン
ジが〃２レンジ〃であるか否かが判定される。シフトレ
ンジが１２レンジ〃であるときには、ステップＳ１１て
ロックアツプが解除され、次いでステップＳ１２で第２
速へ変速される。一方、ステップ５１０でシフトレンジ
が〃２レンジ〃でないとすなわちＮＯであると判定され
た場合は、結局シフトレンジがＤレンジにあることを示
し、この場合には、ステップＳ１３でのシフトアップ制
御、ステップＳＭでのシフトダウン制御、およびステッ
プＳｊ５でのロックアツプ制御か順に行われる。

以上のようにして、ステップＳ８，５９Ｉ５１２Ｉ５１
５が完了すると、ステップＳ１６で一定時間（例えば５
０ｍ５ｅｃ、　）のディレィがかけられた後、ステップ
Ｓ２に戻り、上述したルーチンが繰り返えされる。

続いて、前記シフトアップ制御（第５図のステップ５１
３）について第乙図に沿って詳細に説明する。

まずギアポジションすなわち歯車変速機構２０の位置を
読み出すことから行なわれる。次に、この読み出された
ギアポジションに基つき、ステップＳ２１で現在第グ速
であるか否かが判定される。第グ速でないときには、ス
テップ５２２で現在のスロットル開度を読み出し、ステ
ップＳ２３てスロットル開度に応じたシフトアップマツ
プのデータＴｓｐ　（ＭＡＰ）を読み出す。このシフト
マツプの例を第７図に示す。次にステップ５２４で実際
のタービン回転数（Ｔｓｐ　）を読み出し、このタービ
ン回転数を上記読み出したシフトアップマツプのデータ
ＴｓＰ（ＭＡＰ）に照うし、ステップ５２５でタービン
回転数ＴＳＰがスロットル開度との関係において変速線
Ｍｆｕに示された設定タービン回転数ＴｓＰ（ＭＡＰ）
より大きいか否かを判断する。

実際のタービン回転数が、スロットル開度との関係にお
いて上記設定タービン回転数より大きいときすなわちＹ
ＥＳのときは、ステップＳ２６で７段シフドア７プのた
めのフラグ１を読み出す。次に、ステップＳ２６でこの
読み出されたフラグ１が０か／か、すなわちＲｅ５ｅｔ
状態にあるかＳｅｔ状態にあるかを判定する。フラグ１
は７段シフドア、プか実行された場合０から／に変更さ
れるもので７段シフ１−アップ状態を記憶しているフラ
グ１がＲｅ５ｅｔ状態にあるとき、ステップＳ２７でフ
ラグ１を／にして、次いでステップＳ２８で７段シフド
ア、プし、ロックアツプ解除遅延用変速タイマーを、例
えば７秒間の場合には、！００とステップＳ２９でセッ
トして７段シフドア、プ制御を完了する。

上記７段シフドア、プ制御系統におけるフラグ１が／か
否かの判定がＹＥＳのときは、そのまま制御を完了する
。

また最初の段階での第グ速かどうかの判定がＹＥＳのと
きも、そのまま制御を完了する。さらに、ステ、プ５２
５で実際のタービン回転数ＴｓＰがスロットル開度との
関係において変速線Ｍｆｕによって示される設定タービ
ン回転数ＴｓＰ（ＭＡＰ）より大きいかの判定がＮｏの
ときは、ステ、プＳ３ｏでＴｓｐ（ＭＡＰ）にθ♂を乗
じて、第７図に破線で示した新たな変速線Ｍｆｕ上の新
たな設定タービン回転数を設定する。次いでステップＳ
３１て現在のタービン回転数ＴＳＰが上記変速数Ｍｆｕ
’に示された設定タービン回転数より大きいか否かを判
定する。

この判定がＮｏのときは、ステップＳ３２てフラグ１を
リセットして次のサイクルにそなえ、この判定がＹＥＳ
のときは、そのまま制御を終了し、この後シフトダウン
制御に移行する。

シフトダウン制御は、第２図に示したシフトダウン変速
制御サブルーチンに従って実行される。

このシフトダウン制御は、シフトアップ制御の場合と同
様、まずギアポジションを読み出すことから行なわれる
。次に、この読み出されたギアポジションに基づき、ス
テ、プＳ、４１で現在第１速であるか否かが判定される
。第１速でないときには、ステップＳ４２でスロットル
開度を読み出したのち、ステップ５４ｇてこの読み出し
たスロットル開度に応じたシフトダウンマツプデータＴ
ｓＰ（ＭＡＰ）を読み出す。このシフトダウンマツプの
例を第２図に示す。次にステップＳ４４で実際のタービ
ン回転数Ｔｓｐを読み出し、このタービン回転数を、上
記読み出したシフトタウンマツプのデータである設定タ
ービン回転数’ｆ’ｓＰ（ＭＡ　Ｐ　）に照らし、ター
ビン回転数′Ｊ″ｓｐがスロットル開度との関係におい
てシフトダウン変速線Ｍｆａに示された設定タービン回
転数Ｔｇｐ　（八４　Ａ−Ｐ　）より小さいかをステッ
プ”４５で判定する。

実際のタービン回転数か、上記設定タービン回転数より
小さいときずなわぢＹＥＳのときは、ステップＳ４６で
７段シフトダウンのためのフラグ２を読み出す。フラグ
２は７段シフトダウン１−たとき０から／に変更される
。

次に、このフラグ２がθか／か、すなわちＲｅ５ｅｔ状
態にあるかＳｅｔ状態にあるかを判定する。フラグ２か
Ｒｅ５ｅｔ状態にあるとき、ステ、プＳ４７てフラグ２
を／にして、ステップＳ４８て７段シフトダウンを行な
い、７段シフトダウン制御を完了する。

上記ステップＳ４６での判定がＹＦＳのときは、シフト
ダウンか不可能であるので、そのまま制御を完了する。

また、実際のタービン回転数ＴｓＰが／段シフトダウン
変速線Ｍｆａに示される設定タービン回転数より小さく
ないときは、現在のスロットル開度に応じたシフトダウ
ンマツプを読み出し、ステ、プＳ４９でこのマツプの変
速線Ｍｆｃ１に示された設定タービン回転数に／／θ♂
を乗じ、新たな変速線Ｍｆｄ’上の新たな設定タービン
回転数を形成する。次いで、ステップＳ５ｏで現在の実
際のタービン回転数ＴｓＰが上記変速線Ｍｆｄ′に示さ
れた設定タービン回転数より小さいときは、そのまま制
御を完了し、一方小さくないときはステップＳｓ＋でフ
ラグ２をリセットして０にして、制御を完了し、この後
ロックアツプ制御に移行する。

なお、以上説明したシフドア、プ変速制御、およびシフ
トダウン変速制御において、変速を行なわない場合に、
マツプの変速線にθ♂または／／θどを乗じて新たな変
速線を形成してヒステリシスを作るのは、エンジン回転
数、タービン回転数が変速の臨界にあるときに、変速が
頻繁に行なわれることによりチャツタリングが生ずるの
を防止するためである。

次に、第１θ図を参照してロックアツプ制御について説
明する。

先ず、ロックアツプ制御は、ステップＳ６１で変速中か
否かを判定することから行われる。・−続いて、変速中
のときこの読み出された変速タイマーのタイマー値が０
であるか否かかステップＳ６２て判定される。タイマー
値が０てないときはそのまま終了し、Ｏのときにはステ
、プＳ６３で変速タイマーをリセットし、ステップ”６
４でロックアツプを解除して終了する。

一方、変速中ではないときは、ステ、プＳ６５てスｏ、
ノｌ−ル開度を読み、しかしてステ、プＳ６６で、口７
クアップＯＦ　Ｆマツプ、すなわちロックアツプをρＦ
Ｆ状態にするための制御に使用される変速線ＭｏｖＰ（
第１／図参照）を示したマツプより、スロットル開度に
対応した設定タービン回転数ＴＳＰ（ＭＡ、　Ｐ　）を
読み出す。次いで、ステ、プＳ６７で、現在のタービン
回転数Ｔｓｐを読み、ステップ５６Ｂで、この読み出し
たタービン回転数ＴｓＰを前記ロノクア、プＯＦＦマ、
プに照し、このタービン回転数ＴＳＰが前記変速線λ４
ＯＦＦに示された設定タービン回転数より大きいか否が
か判定される。タービン回転数゛ｒｓＰが設定タービン
回転数ＴＳＰ（ＭＡＰ）よりも小さい場合すなわちＮＯ
の場合には、ステップＳ６４で口、クア、プが解除され
て終了する。

一方、タービン回転数ＴｓＰか設定タービン回転数Ｔｓ
Ｐ（ＭＡ　Ｐ　）よりも大きい場合すなわちＹＥＳの場
合には、ステップＳ６９で、口７クアノプ０Ｎ７７・プ
、すなわちロックアツプをＯＮ状態にするための制御に
使用される変速線ＭＯＮ　（第１／図参照）を示したマ
ツプより、スロットル開度に対応した別の設定タービン
回転数ＴｓＰ（ＭＡ、　Ｐ　）を読み出し、次いでステ
ップ”７０て、タービン回転数Ｔｓｐが設定タービン回
転数ＴｓＰ（ＭＡ　Ｐ　）よりも大きいか否かが判定さ
れる。この判定がＹ　Ｅ　Ｓの場合に７よ、ステップＳ
７１でロックアツプを作動して終了する一方、ＯＮの場
合には、そのまま終了する。

前記ロックアツプ制御に５いて、ロックアツプ作動中に
シフドア、プ信号が発せられた場合、口ツクアップ解除
信号は、シフトアップ信号１こ対し、第１．２図に示す
ように時間Ｔだけ遅れて出力される。その遅延時間１゛
は、第７表よりスロットル開度に応じて設定されること
になる。

すｆＳイつ’）　−Ｔｈｒ／　ｊ’図において、ステッ
プ５８１でシフトアップすべきか否か判断され、しかし
てステップＳ８２でシフ）・アップすべきであるすなわ
ちＹＥＳと判定されると、ステ、プＳ８３でエンジン負
荷センサによりエンジン負荷（スロットル開度）を読む
。

続いて、ステップ５８４て、前記エンジン負荷（スロッ
トル開度）に応じて、第７表を見て遅延時間Ｔの値を遅
延タイマにセットし、第１グ図に示す解除フローに移行
する。一方、シフトアップしない場合すなわちＮＯの場
合にはそのまま終了する（丁−０）。

第り表 解除フローでは、ステップＳ９１でシフドア、プ信号が
出力され、その後、ステップＳ９２で遅延時間Ｔが経過
したか否かか判定される。Ｎｏの場合にはその判定が繰
返され、ＹＥＳの場合にはステ、プＳ９６でロックアツ
プ解除信号を出力して、次に移行する。

また、スロットル開度の計測は、Ｗ＝Ｓ　、／　、３図
に示すフローチャートに従って行わイする。ずなイっち
、ステップＳ＋ｏ＋で現在のスロットル開度−１”Ｔ−
１，か読み込まれ、ステップ５１ｏ２でスロットル開度
ＴＨト、すなわち所定時間（例えば１．２６　ｍ５ｅｃ
　）前のスロットル開度と、現在のスロットル開度丁１
１４．とを比較し、ステップ５１ｏ３でＴＨ，（Ｔｌ−
１，−、であるか否かが判定される。ＹＥＳの場合には
、ステップ’１０４で減少フラグが／であるか否かが判
定され、しかしてＹＥＳの場合にはそのまま終了するが
Ｎｏの場合１こは、ステップ５１ｏ５てＴｆ−１ｎ−１
を１？己−１：＠し、ステップ５１Ｄ６でスロントル減
少フラグをセットし、て終了する。減少フラグは減速中
である場合０から／に変更されるものである。

一方・ステップ５１０３で’ｒｒ−ｉｎ−、がＴＩ（ｎ
よりも大きくない場合すなわちＮＯの場合には、ステッ
プＳ＋ｏ７で’ｒｒｉｎを記憶し、ステ・プ５１０８で
減少フラグをリセットしてすなわちθとして終了する。

このようにして、スロットル開度よりエンジン負荷か減
少していると検出された場合、そのスロットル開度に応
じて遅延時間丁が相対的に短かく設定され、エンジン負
荷か減少する前の状態とほぼ同様に取扱われることにな
るので、スロットル開度の減少に苅するライン圧の減少
の遅れを補償でき、ロックアツプの解除は、ショフクを
生ずることなく行なわれることになる。

本発明は」−記のように構成したから、エンジン負荷の
減少中には、シフドア、プ信号の出力に対する四ツクア
ップ解除信号の出力の遅延時間が相対的に短かく設定さ
れ、それによってエンジン負荷か急激に減少しても、シ
フ、りを生ずることなく、ロックアツプの解除が円滑に
行われる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明を例示するもので、第１図は自動変速機の
ロックアツプ制御装置の全体構成図、第２図は自動変速
機の機械的部分の断面および油圧制御回路を示す図、第
３図は自動変速機のロックアツプ制御装置の電子制御回
路を示ず概略図、第り図は変速線図の一例を示す図、第
５図は変速制御全体のフローチャート、第４図はシフド
ア、プ制御のフローチャート、第７図はシフドア、プマ
ノプを示す図、第２図はシフトダウン制御のフローチャ
ート、第２図はシフトダウンマツプを示す図、第７０図
はロックアツプ制御のフローチャート、第１／図はロッ
クアツプ制御７７プを示す図、第７．２図はシフトアッ
プ信号とロックアツプ解除信号との出力タイミンクの説
明図、第７３図および第１り図はシフトアップ信号とロ
ックアツプ解除信号との出力タイミングの制御を説明す
るフローチャー１・、第１６図はスロットル開度計測の
フローチャートである。 １・・・・・・エンジン出力軸、２・・・・・・シフト
チェンジ判定手段、３・・・・・・ロックアツプ判定手
段、４・旧・・油圧制御回路、５・・・・・・遅延手段
、６・・曲・エンジン負荷変化検出手段、７・・・・・
・制御手段、１０・・・・・・トルクコンバータ、１４
・・・・・・トルクコンバータ出力軸、２０口・・・・
・・電子制御回路、２０７・・・・・・エンジン負荷セ
ンサ、２０９・・・・・・速度センサ手　　続　　補　
　正　　書 昭和５？年グ月！ｊ日 １事件の表示 昭和５８′年特許１頭第グソソ７７号 ２発明の名称 自動変速機のロックアツプ制御装置 ３　補正をする者 事件との関係　特許出願人 住所　広島県安芸郡府中町新地３番／号名称　（３１３
）　　東洋工業株式会社代表者山崎芳樹 ４代理　人 郵便番号　５３０ 居所　大阪府大阪市北区西天満４丁目４番１８号（自発
補正） 図面（第７３図） ７補正の内容 図面の第７３図を別紙の通りに補正する。 ８　添付書類の目録 （１）補正ｍ節（第７３図）　　　　　１通１市 く゛ □□□□□−−−］ □□□□□−」」 ■と ヨ］ ） Ｓ８１ ８２ Ｓ８４

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　　エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバ
   ータト、該トルクコンバータの出力軸に連結された変速
   歯車機構と、前記トルクコンバータの入力軸と出力軸と
   を断接し動力伝達経路を切換えるロックアツプ手段と、
   前記変速歯車機構の動力伝達経路を切換え変速操作する
   流体式アクチュエータと、前記口、クアノプ手段および
   流体式アクチュエータへの圧力流体の供給を制御する電
   磁手段と、前記エンジンの負荷の大きさを検出するエン
   ジン負荷センサと、前記エンジンの出力軸回転数、トル
   クコンバータの出力軸回転数および変速歯車機構の出力
   軸回転数のうち何れかに対応する信号を検出する速度セ
   ンサと、前記エンジン負荷センサおよび速度センサの出
   力信号がそれぞれ入力され、該面出力信号をシフトチェ
   ンジ設定値と比較し、その結果に応じてシフトアップ信
   号またはシフトダウン信号を発するシフトチェンジ判定
   手段と、前記エンジン負荷センサおよび速度センサの出
   力（Ｋ号がそれぞれ入力され、該面出力信号をロックア
   ツプ設定値と比較し、その結果に応じて口。 クア、プの作動、解除信号を発するロックアツプ判定手
   段と、エンジンの負荷の変化を検出するエンジン負荷変
   化検出手段と、前記口、クアノプ手段の作動中に前記シ
   フトチェンジ手段かシフトアップ信号を発する場合、エ
   ンジンの負荷の大きさに応じた遅延時間を設定するとと
   もに、前記エンジン負荷変化検出手段の出力信号に基づ
   き、エンジンの負荷か減少中であるときには前記遅延時
   間を相対的に短か（設定し、前記遅延時間の経過後出力
   信号を発する遅延手段と、該遅延手段の出力信号を受け
   て、前記電磁手段を駆動制御する信号を発する制御手段
   とを備える自動変速機のロックアツプ制御装置。