JPS6184472A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はシフトダウン時における変速ショックを緩和し
つつ変速応答性を高めるようにした自動変速機の制御装
置に関するものである。

（従来技術）゛ 一般に、自動変速機としては、トルクコンバータと、遊
星歯車機構などの歯車機構を有する多段歯車式変速機構
とを組合せて構成したものが汎用されている。このよう
な自動変速機における変速制御には、通常、油圧ａ構が
採用されて、電磁式の切換弁により油圧回路を切換え、
これにより、多段歯車式変速機構に付随する流体式アク
チュエータとしてのブレーキ、クラッチなどの摩擦要素
を適宜作動させてエンジン動力の伝達系を切換えて、所
要の変速段を得るようになっている。そして、電磁式切
換弁によって油圧回路を切換えるには、車両の走行状態
が予め定められた変速線を越えたことを電子制御装置に
より検出し、この装置からのシフトアップ信号もしくは
シフトダウン信号によって電磁式切換弁を選択的に作動
させ、それによって油圧回路を切換えて変速するのが通
例である。

このトルクコンバ−タを有する自動変速機にあっては、
トルクコンバータの滑りを避けられないため、燃費向上
等のため、エンジン出力軸とトルクコンバータの出力軸
とを直結するためのロックアツプ機構を設けたものが多
くなっている。このロックアツプ機構は、これに付随す
る流体式アクチュエータに対する油圧の供給をロックア
ツプ用電磁手段により制御することにょ４て、ロックア
ツプ（直結）またはロックアツプ解除を行なうようにな
っている。そして、このロックアツプまたはロックアツ
プ解除は、ＴＬ電子制御装置より、あらかじめ定められ
たロックアツプ特性に基づいて、上記ロックアツプ用電
磁手段に対してロックアンプ信号もしくはロックアツプ
解除信号を出力することにより行なわれるのが通例であ
る。

このように、ロックアツプ機構を有する自動変速機にあ
っては、ロックアツプ状態のまま変速す　　：ることに
よる大きなショックを回避すべく、特開昭５６−３９３
５４号公報に示すように、ロックアツプ中であっても変
速中はこのコックアップを一旦解除して、変速に伴なう
トルク変動（エンジンの回転数差）をトルクコンバータ
により吸収させるようにした制御が一般に行なわれてい
る。このようなものにあっては、上記公報にも見られる
ように、シフトダウンが行なわれる際により十分に変速
ショックを緩和すべく、先ずロックアツプ解除信号を出
力した後、このロックアツプ解除信号出力より遅れてシ
フトダウン信号を出力するようにしている。この点を詳
述すると、シフトダウンは減速中に行なわれることが多
いが、この場合、変速ショックをより低減するには、シ
フトダウン前後でのエンジン回転数差が小さいほど好ま
しく、このために、ロックアツプ解除を行なうことによ
りエンジン負荷を低減してエンジン回転数を上昇させ、
このエンジン回転数上昇後にシフトダウンを行なうこと
が好ましいものである。そして、ロックアツプ解除に伴
なうエンジン回転数の上昇にはある程度の時間がかかる
ため、シフトダウン信号出力をロックアツプ解除信号出
力より遅れて行うようにしている。

しかしながら、上述のようにシフトダウン信号出力をロ
ックアツプ解除信号出力より遅らせる場合、どうしても
変速応答性が悪くなって（シフトダウン完了までの時間
が長くなって）、運転態様によっては運転者の感覚に合
わない場合が生じる。すなわち、シフトダウンは通常減
速中に行なわれることが多い・反面、例えばキックダウ
ンのように大きな加速を積極的に望むような場合もあり
、このような場合においては、上述したシフトダウンの
応答遅れが運転者の感覚に沿わないものとなってしまう
。

（発明の目的） 本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
シフトダウン時において、運転者の予知しないあるいは
期待しない不快な変速ショックを緩和しつつ極力変速応
答性を高めるようにして、変速フィーリングのより優れ
た自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

（発明の構成） 本発明にあっては、同じシフトダウンでも、運転借が加
速を望んでいるような状態でのシフトタウン時において
は、変速ショックを当該運転者があらかじめ予知あるい
はむしろパワー感を感じることとなって望ましい傾向す
らある点を考慮しつつ、シフトダウン時におけるエンジ
ン負荷の変化の状態をみることによって、望ましくない
不快な変速ショックが生じる運転領域か否かを知り得る
ことに着目してなされたものである。すなわち、不快な
変速ショックを生じ易いエンジン負荷が下降傾向にある
ときは、この変速ショックを積極的に緩和すべくロック
アツプ解除信号出力よりシフトダウン信号出力を遅れて
行なうようにする一方、元々変速ショックの生じ難いエ
ンジン負荷が上昇傾向にあるときは、上述のように例え
変速ショックを生じたとしてもあまり問題とならない点
をも考慮して、変速応答性を高めるべくロックアツプ解
除信号出力とシフトダウン信号出力とを同期して行なう
ようにしである。

具体的には、第１図に示すように、 エンジン出力軸に連結されたトルクコンバータと。

前記トルクコンバータの出力軸に連結された歯車式変速
機構と、 前記エンジン出力軸とトルクコンバータ１０内軸とを断
続するロックアツプ機構と、 前記歯車式変速機構の変速操作を行なう流体式アクチュ
エータに対する圧力流体の供給を制御する変速用電磁手
段と、 前記ロックアツプ機構の断続操作を行なう流体式アクチ
ュエータに対する圧力流体の供給を制御するロックアツ
プ用電磁手段と、 あらかじめ定められた変速特性に基づいて、前記変速用
電磁手段に対してシフトアップ信号もしくはシフトダウ
ン信号を出力する変速制御手段と、　− あらかじめ定められたロックアツプ特性に基づいて、前
記ロックアツプ用電磁手段に対してロックアツプ信号も
しくはロックアツプ解除信号を出　　　１カするロック
アツプ制御手段と、 エンジン負荷の変化の状態を検出する負荷変化状態検出
手段と、 ロックアツプ状態において前記変速用電磁手段にシフト
ダウン信号が出力される際、前記負荷変化状態検出手段
からの信号に基づいて、エンジン負荷が上昇傾向にある
ときはシフトダウン信号とロックアツプ解除信号とを同
期して出力させ、エンジン負荷が下降傾向にあるときは
、先ずロックアツプ解除信号を出力させると共に該ロッ
クアツプ解除信号出力より遅れてシフトダウン信号を出
力させる出力タイミング調整手段と、 を備えたものとしである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

電子制御式自動変速機の機械部分の断面および油圧制御
回路を示す第２図において、自動変速機ＡＴは、トルク
コンバータ１０と、多段歯車変速機構２０と、トルクコ
ンバータｌＯと多段歯車変速機構２０との間に配置され
たオーバードライブ用遊星歯車変速機構５０とを含んで
構成されている。

トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸１に結合され
たポンプ１１、該ポンプ１１に対向して配置されたター
ビン１２、およびポンプ１１とタービン１２どの間に配
置されたステータ１３を有シ、タービンン１２にはコン
バータ出力軸１４が結合されている。コンバータ出力軸
１４とポンプ１１との間にはロックアツプクラッチ１５
が配設されている。このロックアツプクラッチ１５は、
トルクコンバータ１０内を循環する作動油圧力により常
蒔係合方向すなわちエンジン出力軸１とトルクコンへ−
タ出力軸１４とをロックアツプ（直結）する方向に付勢
されると共に、外部から供給される開放用油圧により開
放状態に保持されるようになっている。

多段歯車変速機構２０は、前段遊星歯車機構２１と後段
遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車機構２１のサン
ギア２３と後段遊星歯車機構２２のサンギア２４とは連
結軸２５を介して連結されている。多段歯車変速機構２
０の入力軸２Ｇは、前方クラッチ２７を介して連結軸２
５に、また後方クラッチ２８を介して前段遊星歯車機構
２１のインターナルギア２９にそれぞれ連結されるよう
になっている。連結軸２５すなわちサンギア２３．２４
と変速機ケースとの間には前方ブレーキ３０が設けられ
ている。前段遊星歯車機構２１のプラネタリキャリア３
１と後段遊星歯車機構２２のインターナルギア３３とは
出力軸３４に連結され、後段遊星歯車機構２２のプラネ
タリキャリア３５と変速機ケースとの間には後方ブレー
キ３６とワンウェイクラッチ３７が介設されている。

オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０においては、
プラネタリギア５１を回転自在に支持するプラネタリキ
ャリア５２がトルクコンバータｌＯの出力軸１４に連結
され、サンギア５３は直結クラッチ５４を介してインタ
ーナルギア５５に結合されるようになっている。サンギ
ア５３と変速機ケースとの間にはオーバードライブブレ
ーキ５６が設けられ、またインターナルギア５５は多段
歯車変速機構２０の入力軸２６に連結されている。

多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進３段およ
び後進１段の変速段を有し、クラッチ２７．２８８よび
ブレーキ３ｏ、３６を適宜作動させることにより所要の
変速段を得ることができるものである。オーバードライ
ブ用遊星歯車変速機構５０は、直結クラッチ５４が係合
しブレーキ５６が解除されたとき、軸１４．２６を直結
状態で結合する一方１、ブレーキ５６が係合し、クラッ
チ５４が解放されたとき軸１４．２６をオーバードライ
ブ結合する。

以上説明した自動変速機ＡＴは、第２図に示したような
油圧制御回路ＣＫを備えている。この油圧制御回路ＣＫ
は、エンジン出力軸１によって駆動されるオイルポンプ
１００を有し、このオイルポンプ１００から圧力ライン
１０１に吐出された作動油は、調圧弁１０２により圧力
が調整されてセレクト弁１０３に導かれる。セレクト弁
１０３　　　□は、ｌ、２、Ｄ、Ｎ、ＲｌＰ、の各シフ
ト位置を有し、該セレクト弁１０３が１、？およびＤ位
置にあるとき、圧力ライン１０１はセレクト弁１゜３の
ボートａ、ｂ、−ｃに連通する。ボートａは後方クラッ
チ２８の作動用アクチュエータ１０４に接続されており
、弁１０３が上述の位置にあるとき、後方クラッチ２８
は係合状態に保持される。

ボートａは、また１−２シフト弁１１０の右方端近傍に
も接続され、そのスプールを図において右方に押し付け
ている６ポートａは、さらに第１ラインＬｌを介してｌ
−２シフト弁１１０の右方端に、第２ラインＬ２を介し
て２−３シフト弁１２０の右方端に、第３ラインＬ３を
介して３−４シフト弁１３０の右方端にそれぞれ接続さ
れている。

上記第１、第２および第３ラインＬＬ、Ｌ２、およびＬ
３からは、それぞれ第１．第２および第３ドレンライン
ＤＬＩ、ＤＬ２およびＤＬ３が分岐しており、これらの
ドレンラインＤＬＩ、ＤＬ２、ＤＬ３には、このドレン
ラインＤＬ１、ＤＬ２、ＤＬ３の開閉を行なう第１．第
２、第３ンレノイド弁ＳＬＩ、ＳＬ２、ＳＬ３が接続さ
れている。上記ンレノイド弁ＳＬＩ、ＳＬ２、ＳＬ３は
、ライン１０１とボートａが連通している状態で励磁さ
れると、各ドレンラインＤ’Ｌ１．ＤＬ２、ＤＬ３を閉
じ、その結果第１．第２、第３ライン内の圧力を高める
ようになっている。　　′ポートｂはセカンドロック弁
１０５にもライン１４０を介して接続され、この圧力は
セカンドロック弁１０５のスプールを図において下方に
押し下げるように作用する。セカンドロック弁１０５の
スプールが下方位置にあるとき、ライン１４０とライン
１４１とが連通し、油圧が前方ブレーキ３０のアクチュ
エータ１０８の係合側圧力室に導入されて前方ブレーキ
３ｏを作動方向に保持する。ボートｃはセカンドロック
弁１０５に接続され、この圧力は該弁１０５のスプール
を上方に押し上げるように作用する。さらにボートｃは
圧力ライン１０６を介して２−３シフト弁１２０に接続
されている。このライン１０６は、第２ドレンラインＤ
Ｌ２のンレノイド弁ＳＬ２が励磁されて、第２ラインＬ
２内の圧力が高められ、この圧力により２−３シフト弁
１２０のスプールが左方に移動させられたとき、ライン
１０７に連通する。ライン１０７は、前方ブレーキ３０
のアクチュエータ１０８の解除側圧力室に接続され、該
圧力室に油圧が導入されたとき、アクチュエータｌＯ８
は係合側圧力室の圧力に抗してブレーキ３０を解除方向
に作動させる。また、ライン１０７の圧力は、前方クラ
ッチ２７の７クチユエータ１０９にも導かれ、このクラ
ッチ２７を係合させる。

セレクト弁１０３は、１位置において圧力ライン１０１
に通じるポートｄを有し、このポートｄは、ライン１１
２を経て１−２シフト弁１１０に達し、さらにライン１
１３を経て後方ブレーキ３６のアクチュエータ１１４に
接続される。ｌ−２シフト弁１１０および？−３シフト
弁１２０は、所定の信号によりソレノイド弁ＳＬ１．Ｓ
Ｌ２が励磁されたとき、スプールを移動させてラインを
切り替え、これにより所定のブレーキ、またはクラッチ
が作動し、それぞれ１−２．２−３の変速動作が行なわ
れる。また油圧制御回路ＣＫには調圧弁１０２からの油
圧を安定させるカントバック用弁１１５、吸気負圧の大
きさに応じて調圧弁１０２からのライン圧を変化させる
バキュームスロットル弁１１６、このスロットル弁１１
６を補助するスロントルバックアップ弁１１７が設けら
れている。

さらに、本例の油圧制御回路ＣＫにはオーバードライブ
用の遊星歯車変速機構５０のクラッチ５４およびブレー
キ５６を制御するために、３−４シフト弁１３０および
アクチュエータ１３２が設けられている。アクチュエー
タ１３２の係合側圧力室は圧力ライン１０１に接続され
ており、該ライン１０１の圧力によりブレーキ５６は係
合方向に押されている。この３−４シフト弁も、上記１
−２．２−３シフト弁１１０．１２０と同様、ソレノイ
ド弁ＳＬ３が励磁されると該３−４シフト弁１３０のス
プール１３１が下方に移動し、圧　　　′カライン１０
１とライン１２２が遮断され、ライン１２２はドレーン
される。これによってブレーキ５６のアクチュエータ１
３２の解除側圧力室に作用する油圧がなくなり、ブレー
キ５６を係合方向に作動させるとともにクラッチ５４の
アクチュエータ１３４がクラッチ５４を解除させるよう
に作用する。

さらに本例の油圧制御回路ＣＫには、ロックアツプ制御
弁１３３が設けられており、このロックアツプ制御弁１
３３はラインＬ４を介してセレクト弁１０３のポートａ
に連通されている。このラインＬ４からは、ドレンライ
ンＤＬＬ、ＤＬ２、ＤＬ３と同様ソレノイド弁ＳＬ４が
設けられたドレンラインＤＬ４が分岐している。ロック
アツプ制御弁１３３は、ソレノイド弁ＳＬ４が励磁され
てドレンラインＤＬ４が閉じられ、ラインＬ４内の圧力
が高まった“とき、そのスプールがライン１２３とライ
ン１２４を遮断して、ライン１２４がドレンされロック
アンプクラッチ１５を作動方向に移動させるようになっ
ている。

以上の構成において、各変速段およびロックアツプと各
ソレノイドの作動関係、および各変速段とクラッチ、ブ
レーキの作動関係を次の第１表第１表 第２表 第３図は、上述した自動変速＠ＡＴに伴われた油圧制御
回路ＣＫを制御して、変速制御およびロックアンプ制御
を行なうようにされた本発明に係る自動変速機ＡＴの制
御装置の一例を、該自動変速機ＡＴが組込まれたエンジ
ンＥＮと共に示す。

この第３図において、制御ユニッ）２００は、自動変速
機ＡＴについてのロックアツプ制御を行なうロングアッ
プ制御回路２０１と、変速制御を行なう変速制御回路２
０２と、を含むものとされている。また、自動変速機Ａ
Ｔのトルクコンバータ１０の出力軸１４の回転数したが
ってタービン回転数ＴＳＰがそれに付設されたタービン
回転数センサＴＳにより検出され、またエンジンＥＮの
吸気通路２０３に設けたスロットルバルブ２０４のスロ
ントル開Ｗ　Ｔ　Ｈがエンジン負荷センナＬＳにより検
出される。

タービン回転数センサＴＳから得られるタービン回転数
信号Ｓｔは、ロックアツプ制御回路２０１および変速制
御回路２０２に出力され、また、エンジン負荷センサＬ
Ｓから得られるスロットル開度信号Ｓｎが、ロックアツ
プ制御回路２０１、変速制御回路２０２および変化状態
検出回路２０５に供給される。なお、ここでは、タービ
ン回転数ＴＳＰは車速に、またスロットル開度ＴＨはエ
ンジン負荷にそれぞれ対応した情報として取り扱われる
。

変化状態検出回路２０５は、エンジン負荷に対一応した
スロットルＴＨに基づいて、シフトダウン信号が出力さ
れる際のエンジン負荷が上昇傾向にあるか下降傾向にあ
るかを検出するもので、実施例では、スロットル開度Ｔ
Ｈの変化率ｄＴＨ／ｄｔ≧Ｏのときを上昇傾向であると
し、またｄＴＨ／ｄ１＜０のときを下降傾向であるとし
て、この上昇傾向にあるか下降傾向にあるかの信号Ｓｐ
は、変速制御回路２０２に出力される。

制御ユニット２００の変速制御回路２０２は、上述した
タービン回転数センサＴＳからのタービン回転数信号Ｓ
ｔ、エンジン負荷センサＬＳからのスロットル開度信号
Ｓｎおよび図示しない走行モードを検出する走行モード
センサから得られる情報を、例えば第４図に示されるタ
ービン回転数−エンジン負荷特性に基づいてあらかじめ
決定された変速マ・ンプのシフトアップ変速線およびシ
フトダウン変速線に照合して、変速すべきか否かの演算
を行う。そして、この演算結果に応じて、シフトアップ
信号Ｃｐもしくはシフトダウン信号Ｃｐ′を油圧制御回
路ＣＫ−の第１．第２、第３ソレノイド弁ＳＬＩ、Ｓｂ
２、Ｓｂ３に出力し、それらを第１表に示されるような
態様で選択的に励磁して、自動変速機ＡＴの変速段を上
位変速段（シフトアップ）もしくは下位変速段（シフト
ダウン）に移行させる制御を行なうと共に、シフトダウ
ン信号ＣＰ′の出力に先立ってこの出力がなされる旨の
信号Ｓｒをロックアツプ制御回路２０１に出力する。

また、制御ユニツ）２００のロックアツプ制御回路２０
１では、上述の変速制御回路２０２における場合と同様
に、タービン回転数センサＴＳからのタービン回転数Ｓ
ｔ、エンジン負荷センサＬＳからのスロットル開度信号
Ｓｎおよび走行モード信号がああわず情報を、例えば第
４図に示すようなタービン回転数−エンジン負荷特性に
基づいてあらかじめ決定された変速マツプのロック７・
ンプ作動線およびロックアンプ解除線に照合して、ロッ
クアツプすべきかロックアツプ解除すべきかの演算を行
なう。そして、この演算結果に応じて、ロックアツプ作
動信号Ｃｑもしくは口・ンクアップ解除信号Ｃｑ　’を
油圧制御回路ＣＫの第４ソレノイド弁ＳＬ４に出力する
。

このように、シフトアップ信号Ｃｐに基づいてシフトア
ンプが、シフトダウン信号ＣＰ　’ｃこ基づ−いてシフ
トダウンが行なわれると共に、口・ンクアップ作動信号
Ｃｑに基づいてロック７・ンプ作動が、ロックアツプ解
除信号Ｃｑ′に基づいてロックアツプ解除がなされるが
、特に本発明においては、ロックアンプ作動状態におい
てシフトダウン　　１される際のシフトダウン信号Ｃｐ
′とロックアツプ解除信号Ｃｑ′との出力タイミングに
特徴があり、以下にこの点について詳述する。

いま、第４図のロックアツプ作動線にしたがってロック
アツプ作動されている状態において、そのときのスロッ
トル開度ＴＨ’に対するタービン回転数ＴＳＰ’が第４
図に示されるシフトダウン変速線を越えるものとなる場
合は、変速制御回路２０２からは、前記信号Ｓｒが口・
ンクアップ制御回・　路２０１に出力されて直ちに口・
ンクアップ解除信号Ｃｑ　’が油圧制御回路ＣＫの第４
ソレノイド弁ＳＬ４に出力されると共に、該ロックアツ
プ解除信号信号Ｃｑ　’の出力に対して後述するタイミ
ングでレフトダウン信号Ｃｐ’が、油圧制御回路ＣＫの
第１、第２、第３ソレノイド弁ＡＳＬＩ、Ｓｂ２、Ｓｂ
３に出力される。

このシフトダウン時において、変化状態検出回路２０５
から変速制御回路２０２に対して、エンジン負荷が下降
傾向（ｄＴＨ／ｄｔ　＜０）にあるという信号が出力さ
れている場合は、第１３図に示すように、先ずロックア
ツプ制御回路２０１から第４ソレノイド弁ＳＬ４に対す
る口・ンクア・ンプ解除信号Ｃｑ　　’が出力され、上
記口・ンクア・ンブ解除信号Ｃｑ　’が出力された時間
ｔ１より遅れた時間ｔ２にシフトダウン信号Ｃｐ’が出
力される。これにより、実際にシフトダウンが開始され
るまでの間に極力エンジン回転数が上昇されて、不快な
変速ショックが防止される。

ま−た、上記エンジン負荷が上昇傾向（ｄＴＨ／ｄｔ≧
０）にあるときは、第１４図に示すように、上記ロック
アツプ解除信号Ｃｑ　’とシフトダウン信号Ｃｐ’とが
同期して（時間１．の時点で）出力される。これにより
、シフトダウンが素早く行なわれて（完了される）、変
速応答性の良好なものとなる。勿論、この場合は、エン
ジン負荷が上昇傾向にあるときはロックアツプ解除した
際にエンジン回転数が上昇傾向になるため、元々変速シ
ョンクは生じ難いか生じても小さなものである上、前述
したようにこの変速ショックそのものは運転者にとって
不快と感じない傾向にあるため、この変速応答性が改善
された分だけ変速フィーリングの優れたものとなる。

なお、エンジン負荷の上昇傾向または下降傾向の両方の
場合共に、時間ｔｚになった時点で再びロンクアップ作
動状態に戻される。

前述したような制御を行なう制御ユニット２００は、例
えばマイクロコンピュータによって構成することができ
、かかる制御ユニット２００を構成するマイクロコンピ
ュータの動作プログラムは、例えば第５図ないし第１２
図に示すようなフローチャー１・にしたがって実行され
る。以下このフローチャートについて順次説明すること
とする。

主書１ｂ乳男 第５図は、変速制御の全体フローチャートを示し、変速
制御は、この図からも解るようにまずステップＳ１での
イニシャライズ設定から行なわれる。このイニシャライ
ズ設定は、自動変速機の油圧制御回路の切換えを行なう
各制御弁のボートおよび必要なカウンタをイニシャライ
ズして歯車変速機構２０を第１速に、ロックアツプクラ
ッチ１５を解除にそれぞれ設定する。この後、制御ユニ
シト２００の各種ワーキングエリアをイニシャライズし
て完了する。

次いで、ステップＳ２でセレクト弁１０３の位置すなわ
ちシフトレンジを読む。それから、ステップＳ３でこの
読まれたシフトレンジが゛ｌレンジ”°であるか否かを
判別する。シフトレンジが゛°ルンジ°゛であるときに
は、ステップＳ４でロックアツプを解除し、次いでステ
ップＳ５で１速へシフトダウンしてエンジンがオーバー
ランするか否かを計算する。ステップＳ６でオーバーラ
ンすると判定されたときには、ステップＳ７で歯車変速
機構２０を第２速に変速するようにシフト弁を制御する
。オーバーランしないと判定されたときには、変速ショ
ックを防止するためステップＳ８で第１速に変速する。

ステップＳ３でシフトレンジが゛ルンジ′°でない場合
には、ステップＳ９でシフトレンジが“２レンジパであ
るか否かが判定される。シフト　　ｌレンジが“２レン
ジ”であるときには、ステップＳ１０でロックアツプが
解除され、次いで、ステー、プＳＬＩで第２速へ変速さ
れる。一方、ステップＳ９でシフトレンジが“２レンジ
°゛でないと判定された場合は、結局シフトレンジがＤ
レンジにあることを示し、この場合には、それぞれ後述
するステップ３１２でめシフトアップ制御、ステップＳ
１３でのシフトダウン制御、およびステップ５１４での
ロックアツプ制御が順に行われる。

以上のようにして、ステップＳ７、Ｓ８、Ｓ１１．３１
４が完了すると、ステップＳ２に戻り、上述したルーチ
ンが繰り返えされる。

シフトアンプ制御 続いて、前記シフトアップ制御（第５図のステップ５１
２）について第６図に沿って詳細に説明する。

まずギアポジションすなわち歯車変速機構２０の位置を
読み出すことから行なわれる。次に、この読み出された
ギアポジションに基づき、ステップ５２１で現在第４速
であるか否かが判定される。第４速でないときには、ス
テップ３２２で現在のスロットル開度ＴＨ’を読み出し
、ステップＳ２３でスロットル開度に応じたシフトアッ
プマツプのデータＴＳＰＩ　を読み出す。このシフトマ
ツプの例を第７図に示す。次にステップＳ２４で現在の
タービン回転数ＴＳＰ’を読み出し、この現在のタービ
ン回転数ＴＳＰ’を、上記読み出したシフトアップマツ
プのデータＴｓｐｔに照らし、ステップＳ２５で現在の
タービン回転数ＴＳＰ’がスロットル開度との関係にお
いて変速線Ｍ　ｆ　ｕ　、に示された設定タービン回転
数ＴＳＰ、より大きいか否かを判断する。

現在のタービン回転数ＴＳＰ’が、スロットル開度ＴＨ
との関係において上記設定タービン回転数ＴＳＰｌ　よ
り大きいときに、ステップＳ２６で１段シフトアップの
ためのフラグ１を読み出してこの読み出されたフラグ１
がＯかｌか、すなわちリセット状態にあるかセット状態
にあるかを判断する。フラグ１は１段シフトアップが実
行された場合Ｏから１に変更されるもので１段シフトア
ップ状ｙ島を記憶している→ラグｌがリセット状態にあ
るとき、ステップＳ２７で７ラグ１を１にした後、ステ
ップＳ８７でシフトアップが行なわれて、１段シフトア
ップ制御を完了する。

上記ステップＳ２６において、１段シフトアフプ制御系
統におけるフラグｌが１か否かの判定が１であるときは
、そのまま制御を完了する。

また、最初の段階での第４速かどうかの判定が４速であ
るときも、そのまま制御を完了する。さらに、ステップ
Ｓ２５で現在のタービン回転数ＴＳＰ′がスロットル開
度ＴＨとの関係において変速線Ｍｆ　ｕ、によって示さ
れる設定タービン回転数ＴＳＰＩ　より大きくないと判
定されたときは、ステップ５２９でＴＳＰ、に例えば０
．８を乗じて、第７図に破線で示した新たな変速線Ｍｆ
ｕ２上の新たな設定タービン回転数ＴＳＰ２を設定する
０次いでステップＳ３０で現在のタービン回転数ＴＳＰ
′が上記変速数Ｍ　ｆ　ｕ　ｚに示された設定タービン
回転数’ｒｓｐｚ　より大きいか否かを判定し、ＴＳＰ
″よりＴＳＰ２の方が大きい場合には、ステップ５３１
でフラグ１をリセットレで次のサイクルにそなえ、逆に
ＴＳＰ’よりＴＳＰＺの方が大きくない場合には、この
後、シフトダウン制御に移行する。

シフトダウン制御 シフトダウン制御（第５図のステップ３１３）は、第８
図に示したシフトダウン変速制御サブルーチンに従って
実行される。このシフトダウン制御は、シフトアップ制
御の場合と同様、まずギアポジションを読み出すことか
ら行なわれる。次に、この読み出されたギアポジション
に基づき、ステップ５４１で現在第１速であるか否かが
判定される。第１速でないときには、ステップ３４２で
スロットル開度ＴＨを読み出したのち、ステツー７’Ｓ
４３でこの読み出したスロットル開度ＴＨに応じたシフ
トダウンマツプのデータＴＳＰ、を読み出す。このシフ
トダウンマツプの例を第９図に示す。次にステップＳ４
４で現在のタービン回転数Ｔ　ＳＰ　’を読み出し、こ
のタービン回転数ＴＳＰ’を、上記読み出したシフトダ
ウンマツプのデータである設定タービン回転数ＴＳＰ＋
に照らし、現在のタービン回転数ＴＳＰ’がスロットル
開度ＴＨとの関係においてシフトダウン変速線Ｍｉｄ、
に示された設定タービン回転数ＴＳＰ、より小さいか否
かをステップ３４５で判定する。

現在のタービン回転数ＴＳＰ’が上記設定タービン回転
数ＴＳＰ、より小さいときには、ステップ５４６で１段
シフトダウンのためのフラグ２を読み出す。フラグ２は
１段シフトダウンしたときＯから１に変更されるもので
ある。

次に、このフラグ２がＯか１か、すなわちリセ・ント状
態にあるかセット状態にあるかを判定する。フラグ２か
リセット状態にあるとき、ステップＳ４７でフラグ２を
１にして、ステップ３４８で１段シフトダウンを行ない
、１段シフトダウン制御を完了する。

上記ステップ５４８でフラグ２がセット状態にあると判
定されたときは、シフトダウンが不可能であるので、そ
のまま制御を完了する。

また、ステップ３４５において、現在のタービン回転数
ＴＳＰ’が１段シフトダウン変速！ｔｉＭｆｄ１に示さ
れる設定タービン回転数Ｔ　ｓｐｔ　より小さくないと
判定されたときは、現在のスロットル開度に応じたシフ
トダウンマツプを読み出し、ステップＳ４９でこのマツ
プの変速線Ｍｆ　ｄ、に示された設定タービン回転数”
ｒｓｐｔに例えば１１０．８を乗じ、新たな変速線Ｍｆ
　ｄｚ上の新たな設定タービン回転数”ｒｓｐｚを設定
する０次いで、ステップＳ５０で現在のタービン回転数
ＴＳＰ’が上記変速線Ｍｆ　ｃ＋２に示された設定ター
ビン回転ｔ！ＩＴｓρ２より小さいときは、そのまま制
御を完了し、小さくないときはステップＳ５１でフラグ
２をリセットしてＯにして、制御を完了し、この後ロッ
クアツプ制御に移行する。

なお、以上説明したシフトアップ変速制御、およびシフ
トダウン変速制御において、変速を行なわない場合に、
マツプの変速線に０．８または１１０．８を乗じて新た
な変速線を形成してヒステリシスを作るのは、エンジン
回転数、タービン回転数が変速の臨界にあるときに、変
速が頻繁に行なわれることによりチャツタリングが生ず
るのを防屯するためである。

ロングアンプ制御 次に、第１０図を参照してロックアンプ制御について説
明する（第５図のステップ５１４）。

先ず、ロックアツプ制御は、ステップ３６１で現在のス
ロットル開度ＴＨ’を読み出した後、ステップＳ６２で
、コンクアップＯＦＦマツプ、すなわちロックアツプを
ＯＦＦ　（解除）状態にするための制御に使用される変
速線Ｍｏｆｆ　　（第１１図参照）を示したマツプより
、スロットル開度に対応した設定タービン回転数ＴＳＰ
Ｉ　を読み出す。次いで、ステ、ブＳ６３で、現在のタ
ービン回転数ＴＳｐ′を読み、ステップ３６４で、この
読み出した現在のタービン回転数ＴＳＰ’を前記ロック
アツプＯＦ’　Ｆマツプに照し、この現在のタービン回
転数ＴＳＰ’がボ１記変速線ＭＯＦＦに示された設定タ
ービン回転数ＴＳＰＩ　より大きいか否かが判定される
。現在のタービン回転数ＴＳＰ’が設定タービン回転ｆ
ｉＴｓＰ、よりも小さい場合には、ステップＳ６５でロ
ックアツプが解除されて終了する。

一方、現在のタービン回転数ＴＳＰ′が設定タービン回
転数ＴＳＰ、よりも大きい場合には、ステップＳ６６で
、ロックアップＯＮマツプ、すなわちロックアツプをＯ
Ｎ（作動）状態にするための制御に使用される変速線Ｍ
ａｎ（第１１図参照）を示したマツプより、スロットル
開度ＴＨに対応した別の設定タービン回転数ＴＳＰ２を
読み出し、次いでステップ５６７で、現在のタービン回
転数ＴＳＰ′が設定タービン回転数ＴＳＰ、よりも大き
いか否かが判定される。そして、ＴＳＰ’よりＴＳＰ２
の方が大きい場合には、ステップ３６８でロックアンプ
を作動して終了する一方、ＴＳＰ’よりＴＳＰ２の方が
大きくない場合には、そのまま終了する。

シフトダウン、のローフアップ制′ ロックアツプ作動中にシフトダウン信号が出力される際
のシフトダウン信号とロックアツプ解除信号との出力タ
イミングの調整は、第１２図に示すサブルーチ″′よ°
て行なわれる・　　　　　　　１先ず、ステップ５８１
で、ステップ８４８（第８図参照）の内容を読む。次に
、ステップ３８２で上記ステップＳ８１での読み出し内
容がシフトタウンであるか否かが判定され、シフトダウ
ンでない場合はそのまま制御を終了する。一方、ステッ
プ３８２でシフトダウンであると半１足された場合は、
ステップ５８３でロックアツプ作動状態であるか否かを
判定し、ロックアツプ作動状態でないと判定された場合
はそのまま制御を終了し、ロックアンプ作動中であると
判定された場合は、ステップＳ８４でロックアツプ解除
信号Ｃｑ　′を出力する。

この後、ステ、プ３８５において、エンジン負荷が上昇
傾向にあるか否かすなわちｄＴ　Ｈ／ｄｔ≧０であるか
否かが判定される。このエンジン負荷が上昇傾向である
場合すなわちｄＴＨ／ｄｔ≧０の場合は、ステップＳ８
６においてシフトダウン信号Ｃｐ’を出力する。また、
ｄＴＨ／ｄｔ≧０でない場合すなわちエンジン負荷が下
降傾向にあるときは、ステップ３８７において遅延条件
をセ・ントし、ステップ５８８においてこの遅延条件が
成立するのを待って、遅延条件を満たした後、ステ・ン
プＳ８６へ移行してシフトダウン信号Ｃｐ′を出力する
。

このようにして、エンジン負荷が上昇傾向にあるときは
シフトダウン信号出力とロックアツプ解除信号Ｃｑ　’
とが同期して出力され、またエンジン負荷が下降傾向に
あるときはロックアツプ解除信号Ｃｑ　′の出力より遅
れてシフトダウン信号Ｃｐ′が出力される。

ここで、前記ステップＳ８７での遅延条件としては、例
えば次の■〜■のようなものとすることができる。

■タイマ手段により一定時間をセットするもの。

この場合は、一定時間をセットするタイマ手段であれば
よいので、この遅延時間の管理が容易となりかつこの部
分の構成を簡易なものとすることができる。

ｌリタイマ手段により、変速の種類に応じた遅延時間を
セットするもの。これにより、変速の種類に対応して効
果的に変速ショックを防出することができや。すなわち
、通常、自動変速機にあっては、変速の種類（例えば第
３速から第２速への変速と第４速から第３速への変速）
によって、油圧伝達経路が相違する等のこととなって、
シフトダウン信号出力から実際にシフトダウンが開始さ
れるまでの応答遅れ時間に相違が生じる一方、ロックア
ツプ解除信号出力から実際にロックアツプ解除されるま
での応答遅れ時間は、トルクコンバータの伝達効率の点
からそのライン圧が略一定とされるためほぼ一定とされ
るが、上述のようにすれば、変速ショックの態様に影響
を与える上記応答遅れ時間の相違等を補償して、変速の
種類に対処して変速シ□ツクを効果的に防止することが
できる。

■タイマ手段によりエンジン負荷に応じた遅延時間をセ
ットするもの。この場合は、変速ショックの態様に影響
を与える関連したエンジン負荷に応−じて、効果的に当
該変速ショックを防止することができる。

■タイマ手段により、エンジン回転数の変化率に応じて
遅延時間をセットするもの。この場合は、変速ショック
の態様に影響を与えるエンジン回転数の変化率に応じて
、効果的に当該変速ショックを防止することができる。

■エンジン回転数が上昇傾向になるまでの間とするもの
（エンジン回転数が上昇傾向になった時点でシフトダウ
ン信号を出力させるようにしたもので１例えばエンジン
回転数の変化率ｄＥＳＰ／ｄｔ≧０となったときを上昇
傾向になったときとすることができる）。この場合は、
自動変速機の作動油の粘性変化や経年変化さらには自動
変速機そのものの個体差等によって生じるシフトダウン
信号出力から実際にシフトダウンが開始されるまでの応
答遅れ時間の相違を補償して、変速ショックを効果的に
防＋ｈ　Ｉ、得る。すなわち、通常、自動変速機にあっ
ては、スロットル開度の大きさによってライン圧の変化
を生じるため、あるいは種々の原因によって、シフトダ
ウン信号出力から実際にシフトダウンが開始されるまで
の応答遅れ時間にあら　　　：かしめ定量化し難い相違
が生じることも考えられるが、上述のようにすることに
よって、これ等種々の原因による変速ショックの態様に
影Δを与える応答遅れ時間等の相違を総合的に補償して
、変速ショックを効果的に防止することができる。なお
、本例においては、エンジン回転数が上昇傾向になった
か否かの検出は、タービン回転数でみることなく、少な
くともロックアツプクラッチ１５よりもエンジン側の回
転数でみることになる。

以上実施例について説明したが、電子制御回路２００を
マイクロコンピュータによって構成する場合は、デジタ
ル式、アナログ式いずれによっても構成することができ
、る。また、エンジン負荷が上昇傾向にあるか下降傾向
にあるのかを知るのには、ｄＴＨ／ｄｔをさらに微分し
て得られる加速度によってみるようにしてもよく、この
場合は、エンジン負荷が上昇傾向あるいは下降傾向に移
行する時期を早めに知ることができて、応答性向上の上
で好ましいものとなる。さらに、エンジン負荷としては
、吸気圧、アクセルペダルの踏込み量等適宜の手段によ
り検出することができ、また、エンジン回転数としては
、タービン回転数の他エンジン出力軸そのものの回転数
あるいは歯車式変速機構２０の出力軸回転数等によって
検出することができる。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、シフトダ
ウン時の不快な変速ショックを防止しつつ変速応答性を
高めることができ、変速フ４−リングの極めて優れたも
のが得られる。

また、簡易に検出し得るエンジン負荷が上昇傾向にある
か下降傾向にあるかによって、変速ショック防止と変速
応答性向上との制御を行なっているので、換言すれば不
快な変速ショックが生じるような変速が行なわれるのか
否かを知るようにしたるので、制御の容易性の点でも好
ましいものが得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は自動変速機の機械的部分の断面およびその油圧
回路を示す図。 第３図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第４図は変速線図の一例を示す図。 第５図、第６図、第８図、第１０図、第１２図は本発明
の制御内容の一例を示すフローチャート。 第７図はシフトアップマツプの一例を示す図。 第９図はシフトダウンマ、ンプの一例を示す図。 第１１図はロンクアンブマ・ンブの一例を示す図。 第１３図はエンジン負荷が下降傾向にあるときのロック
アツプ解除信号とシフトダウン信号との出力タイミング
を、エンジン回転数とタービン回転数との関係において
示す図。 第１４図はエンジン負荷が上昇傾向にあるときのロック
アツプ解除信号とシフトダウン信号との出力タイミング
を、エンジン回転数とタービン回転数との関係において
示す図。 ｌ：エンジン出力軸 １０：　トルクコンバータ １４：トルクコンバータ出力軸 １５：ロンクアップクラッチ ２０゛：多段歯車変速機構 ２−００　：制御ユニット ２０１：ロックアツプ制御回路 ２０２：変速制御回路 ２０５：変化状態検出回路 ＥＮ：エンジン ＬＳ；エンジン負荷センサ ＳＬＬ〜ＳＬ４：ソレノイド弁 Ｅ　ＳＰ　：エンジン回転数 ＴＳＰ：タービン回転数 ２．６３　人 ７−０ン回％叡Ｔｓｐ　（ｒ　ｐ　ｍ　）第５０ 第６図　　　２５□６ ？゛シ８図 第１ｏ　図 ニ、；ｊ３２Ｊ ＞フｈ　　　　４”−Ｃｐ’−−［３Ｅ２Σ］二３ヨＥ
≧村ＦＡ（ｔ） 第１４図 １、　　１゜ 的γｍｌ　（１）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン出力軸に連結されたトルクコンバータと
   、 前記トルクコンバータの出力軸に連結された歯車式変速
   機構と、 前記エンジン出力軸と前記トルクコンバータの出力軸と
   を断続するロックアップ機構と、 前記歯車式変速機構の変速操作を行なう流体式アクチュ
   エータに対する圧力流体の供給を制御する変速用電磁手
   段と、 前記ロックアップ機構の断続操作を行なう流体式アクチ
   ュエータに対する圧力流体の供給を制御するロックアッ
   プ用電磁手段と、 あらかじめ定められた変速特性に基づいて、前記変速用
   電磁手段に対してシフトアップ信号もしくはシフトダウ
   ン信号を出力する変速制御手段と、 あらかじめ定められたロックアップ特性に基づいて、前
   記ロックアップ用電磁手段に対してロックアップ信号も
   しくはロックアップ解除信号を出力するロックアップ制
   御手段と、 エンジン負荷の変化の状態を検出する負荷変化状態検出
   手段と、 ロックアップ状態において前記変速用電磁手段にシフト
   ダウン信号が出力される際、前記負荷変化状態検出手段
   からの信号に基づいて、エンジン負荷が上昇傾向にある
   ときはシフトダウン信号とロックアップ解除信号とを同
   期して出力させ、エンジン負荷が下降傾向にあるときは
   、先ずロックアップ解除信号を出力させると共に該ロッ
   クアップ解除信号出力より遅れてシフトダウン信号を出
   力させる出力タイミング調整手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。