JPS6184468A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はシフトダウン時における速ショックを緩和しつ
つ変速応答性を高めるようにした自動変速機の制御装置
に関するものである。

（従来技術） 一般に、自動変速機としては、トルクコンへ−タと、遊
星歯車機構などの歯車機構を有する多段歯車式変速機構
とを組合せて構成したものが汎用されている。このよう
な自動変速機における変速制御には、通常、油圧機構が
採用されて、電磁式の切換弁により油圧回路を切換え、
これにより、多段歯車式変速機構に付随する流体式アク
チュエータとしてのブレーキ、クラッチなどの摩擦要素
を適宜作動させてエンジン動力の伝達系を切換えて、所
要の変速段を得るようになっている。そして、電磁式切
換弁によって油圧回路を切換えるには、車両の走行状態
が予め定められた変速線を越えたことを電子制御装置に
より検出し、この装置からのシフトアップ信号もしくは
シフトダウン信号によって電磁式切換弁を選択的に作動
させ、それによって油圧回路を切換えて変速するのが通
例である。

このトルクコンバータを有する自動変速機にあっては、
トルクコンバータの滑りを避けられないため、燃費向上
等のため、エンジン出力軸とトルクコンバータの出力軸
とを直結するためのロックアツプ機構を設けたものが多
くなっている。このロックアツプ機構は、これに付随す
る流体式アクチュエータに対する油圧の供給をロックア
ツプ用電磁手段により制御することによって、ロックア
ツプ（直結）またはロックアツプ解除を行なうようにな
っている。そして、このロックアツプまたはロックアツ
プ解除は、電子制御装置により、あらかじめ定められた
ロックアツプ特性に基づいて、上記ロックアツプ用電磁
手段に対してロックアツプ信号もしくはロックアツプ解
除信号を出力することにより行なわれるのが通例である
。

このように、ロックアツプ機構を有する自動変　ｊ造機
にあっては、ロックアツプ状態のまま変速することによ
る大きなショックを回避すべく、特開昭５６−３９３５
４号公報に示すように、ロックアンプ中であっても変速
中はこのロックアツプを一旦解除して、変速に伴なうト
ルク変動（エンジンの回転数差）をトルクコンバータに
より吸収させるようにした制御が一般に行なわれている
。このようなものにあっては、上記公報にも見られるよ
うに、シフトダウンが行なわれる際により十分に変速シ
ョックを緩和すべく、先ずロックアツプ解除信号を出力
した後、このロックアツプ解除信号出力より遅れてシフ
トダウン信号を出方するようにしている。この点を詳述
すると、シフトダウンは減速中に行なわれることが多い
が、この場合、変速ショックをより低減するには、シフ
トダウン前後でのエンジン回転数差が小さいほど好まし
く、このために、ロックアツプ解除を行なうことにより
エンジン負荷を低減してエンジン回転数を上昇させ、こ
のエンジン回転数上昇後にシフトダウンを行なうことが
好ましいものである。そして、ロックアツプ解除に伴な
うエンジン回転数の上昇にはある程度の時間がかかるた
め、シフトダウン信号出力をロックアツプ解除信号出力
より遅れて行うようにしている。

しかしながら、上述のようにシフトダウン信号出力をロ
ックアツプ解除信号出力より遅らせる場合、どうしても
変速応答性が悪くなって（シフトダウン完了までの時間
が長くなって）、運転態様によっては運転者の感覚に合
わない場合が生じる。すなわち、シフトダウンは通常減
速中に行なわれることが多い反面、例えばキックダウン
のように大きな加速を積極的に望むような場合もあり、
このような場合においては、上述したシフトダウンの応
答遅れが運転者の感覚に沿わないものとなってしまう。

（発明の目的） 本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
シフトダウン時において、運転者の予知しないあるいは
期待しない不快な変速ショックを緩和しつつ極力変速応
答性を高めるようにして、変速フィーリングのより優れ
た自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

（発明の構成） 本発明にあっては、同じシフトダウンでも、運転者が加
速を望んでいるような状態でのシフトダウン時において
は、変速ショックを当該運転者があらかじめ予知あるい
はむしろパワー感を感じることとなって望ましい傾向す
らある点を考慮しつつ、シフトダウン時におけるエンジ
ン回転数の変化の状態をみることによって、望ましくな
い不快な変速ショックが生じる運転領域か否かを知り得
ることに着目して生されたものである。すなわち、不快
な変速ショックを生じ易いエンジン回転数が下降傾向に
あるときは、この変速ショックを積極的に緩和すべくロ
ックアツプ解除信号出力よりシフトダウン信号出力を遅
れて行なうようにする一方、元々変速ショックの生じ難
いエンジン回転数が上昇傾向にあるときは、上述のよう
に例え変速ショックを生じたとしてもあまり問題となら
ない点をも考慮して、変速応答性を高めるべくロックア
ツプ解除信号出力とシフトダウン信号出力とを同期して
行なうようにしである。そして、上記シフトダウン信号
出力のロックアツプ解除信号に対する遅れを、タイマ手
段により設定された所定時間とするようにしである。

具体的には、第１図に示すように、 エンジン出力軸に連結されたトルクコンバータと、 前記トルクコンへ−夕の出力軸に連結された歯車式変速
機構と、 前記エンジン出力軸とトルクコンバータの出力軸とを断
続するロックアツプ機構と、 前記歯車式変速機構の変速操作を行なう流体式アクチュ
エータに対する圧力流体の供給を制御する変速用電磁手
段と、 前記ロックアツプ機構の断続操作を行なう流体式アクチ
ュエータに対する圧力流体の供給を制御するロックアツ
プ用電磁手段と、 あらかじめ定められた変速特性に基づいて、前記変速用
電磁手段に対してシフトアップ信号もし　　１〈はシフ
トダウン信号を出力する変速制御手段と、 あらかじめ定められたロックアツプ特性に基づいて、前
記ロックアツプ用電磁手段に対してロックアツプ信号も
しくはロックアツプ解除信号を出力するロックアツプ制
御手段と、 前記エンジン出力軸の回転数変化の状態を検出する回転
数変化状態検出手段と、 ロックアツプ状態において前記変速用電磁手段にシフト
ダウン信号が出力される際、前記回転数変化状態検出手
段からの信号に基づいて、前記エンジン出力軸の回転数
が上昇傾向にあるときはシフトダウン信号とロックアツ
プ解除信号とを同期して出力させ、該エンジン出力軸の
回転数が下降傾向にあるときは、先ずロックアツプ解除
信号を出力させると共に該ロックアツプ解除信号出力よ
りタイマ手段によって設定された所定時間だけ遅れてシ
フトダウン信号を出力させる出力タイミング調整手段と
、 を備えたものとしである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

電子制御式自動変速機の機械部分の断面および油圧制御
回路を示す第２図において、自動変速機ＡＴは、トルク
コンバータ１０と、多段歯車変速機構２０と、トルクコ
ンバータ１ｏと多段歯車変速機構２０との間に配置者さ
れたオーバードライブ用遊星歯車変速機構５０とを含ん
で構成されている。

トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸１に結合され
たポンプ１１、該ポンプ１１に対向して配置されたター
ビン１２．およびポンプ１１とタービン１２との間に配
置されたステータ１３を有し、タービンン１２にはコン
バ−タ出力軸１４が結合されている。コンバータ出力軸
１４とポンプ１１との間にはロックアツプクラッチ１５
が配設されている。このロックアツプクラッチ１５は、
トルクコンバータ１０内を循環する作動油圧力により常
時係合方向すなわちエンジン出力軸１とトルクコンバー
タ出力軸１４とをロックアツプ（直結）する方向に付勢
されると共に、外部から供給される開放用油圧により開
放状態に保持されるようになっている。

多段歯車変速機構２０は、前段遊星歯車機構２１と後段
遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車機構２１のサン
ギア２３と後段遊星歯車機構２２のサンギア２４とは連
結軸２５を介して連結されている。多段歯車変速機構２
０の入力軸２６は、前方クラッチ２７を介して連結軸２
５に、また後方クラッチ２８を介して前段遊星歯車機構
２１のインターナルギア２９にそれぞれ連結されるよう
になっている。連結軸２５すなわちサンギア２３．２４
と変速機ケースとの間には前方ブレーキ３０が設けられ
ている。前段遊星歯車機構２１のプラネタリキャリア３
１と後段遊星歯車機構２２のインターナルギア３３とは
出力軸３４に連結され、後段遊星歯車機構２２のプラネ
タリキャリア３５と変速機ケースとの間には後方ブレー
キ３６とワンウェイクラッチ３７が介設されている。

オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０においては、
プラネタリギア５１を回転自在に支持するプラネタリキ
ャリア５２がトルクコンバータ１０の出力軸１４に連結
され、サンギア５３は直結クラッチ５４を介してインタ
ーナルギア５５に結合されるようになっている。サンギ
ア５３と変速機ケースとの間にはオーバードライブブレ
ーキ５６が設けられ、またインターナルギア５５は多段
歯、単変速機構２０の入力軸２６に連結されている。

多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進３段およ
び後進１段の変速段を有し、クラッチ２７．２８および
ブレーキ３０．３６を適宜作動させることにより所要の
変速段を得ることができるものである。オーバードライ
ブ用遊星歯車変速機構５０は、直結クラッチ５４が係合
しブレーキ５６が解除されたとき、軸１４．２６を直結
状態で結合する一方１、ブレーキ５６が係合し、クラッ
チ５４が解放されたとき軸１４．２６をオーバードライ
ブ結合する。

以上説明した自動変速機ＡＴは、第２図に示したような
油圧制御回路ＣＫを備えている。この油圧制御回路ＣＫ
は、エンジン出力軸１によって駆動されるオイルポンプ
ｔｏｏｌ有し、このオイルポンプ１００から圧力ライン
１０１に吐出された作動油は、調圧弁１０２により圧力
が調整されてセレクト弁１０３に導かれる。セレクト弁
１０３は、■、２、Ｄ、Ｎ、Ｒ，、Ｐ、の各シフト位置
を有し、該セレクト弁１０３が１，２およびＤ位置にあ
るとき、圧力ライン１０１はセレクト弁１０３のボート
ａ、ｂ、ｃに連通ずる。ボートａは後方クラッチ２８の
作動用アクチュエータ１０４に接続されており、弁１０
３が上述の位置にあるとき、後方クラッチ２８は保合状
態に保持され２る。

ポー）ａは、また１−２シフト弁１１０の左方端近例に
も接続され、そのスプールを図において右方に押し付け
ている。ポーｈａは、さらに第１ラインＬ１を介して１
−２シフト弁１１０の右方端に、第２ラインＬ２を介し
て２−３シフト弁１２０の右方端に、第３ラインＬ３を
介して３−４シフト弁１３０の右方端にそれぞれ接続さ
れている。

上記第１、第２および第３ラインＬ１、Ｌ２、およびＬ
３からは、それぞれ第１．第２および第３ドレンライン
ＤＬ１、ＤＬ２およびＤＬ３が分岐しており、これらの
ドレンラインＤＬＩ、ＤＬ２、ＤＬ３には１．このドレ
ンラインＤＬ１．ＤＬ２、ＤＬ３の開閉を行なう第１、
第２、第３ソレノイド弁ＳＬ１．Ｓｎ２、Ｓｎ２が接続
されている。上記７Ｌ／／イド弁ＳＬＩ、Ｓｎ２、Ｓｎ
２は、ライン１０１とボートａが連通している状態で励
磁されると、各ドレンラインＤＬＩ、ＤＬ２、ＤＬ３を
閉じ、その結果第１．第２、第３ライン内の圧力を高め
るようになっている。

ボートｂはセカンドロック弁１０５にもライン１４０を
介して接続され、この圧力はセカンドロック弁１０５の
スプールを図において下方に押し下げるように作用する
。セカンドロック弁１゜５のスプールが下方位置にある
とき、ライン１４０とライン１４１とが連通し、油圧が
前方ブレーキ３０の７クチユエータ１０８の係合側圧力
室に導入されて前方ブレーキ３ｏを作動方向に保持する
。ポートｃはセカンドロック弁１０５に接続され、この
圧力は該弁１０５のスプールを上方に押し上げるように
作用する。さらにポートＣは圧力ライン１０６を介して
２−３シフト弁１２０に接続されている。このライン１
０６は、第２ドレンラインＤＬ２のソレノイド弁ＳＬ２
が励磁されて、第２ラインＬ２内の圧力が高められ、こ
の圧力により？−３シフＢ＝ｆ４２０のスプールが左方
に移動させられたとき、ライン１０７に連通する。ライ
ン１０７は、前方ブレーキ３０のアクチュエータ１０８
の解除側圧力室に接続され、該圧力室に油圧が導入され
たとき、アクチュエータ１０８は係合側圧力室の圧力に
抗してブレーキ３０を解除方向に作動させる。また、ラ
イン１０７の圧力は、前方クラッチ２７のアクチュエー
タ１０９にも導かれ、このクラッチ２７を係合させる。

セレクト弁１０３は、■位置において圧力ライン１０１
に通じるポートｄを有し、このポートｄは、ライン１１
２を経て１−２シフト弁１１０に達し、さらにライン１
１３を経て後方ブレーキ３６の７クチユエータ１１４に
接続される。１−２シフト弁１１０および２−３シフト
弁１２０は、所定の信号によりソレノイド弁ＳＬＩ、Ｓ
ｎ２が励磁されたとき、スプールを移動させてラインを
切り替え、これにより所定のブレーキ、またはクラッチ
が作動し、それぞれ１−２．２−３の変速動作が行なわ
れる。また油圧制御回路ＣＫには調圧弁１０２からの油
圧を安定させるカットバック用弁１１５　　吸気負圧の
大きさに応じて調圧弁１０２からのライン圧を変化させ
るバキュームスロットル弁１１６、このスロットル弁１
１６を補助するスロントルパックアップ弁１１７が設け
られている。

さらに、本例の油圧制御回路ＣＫにはオーバードライブ
用の遊星歯車変速機構５０のクラッチ５４およびブレー
キ５６を制御するために、３−４　　１シフト弁１３０
およびアクチュエータ１３２が設けられている。アクチ
ュエータ１３２の係合側圧力室は圧力ライン１０１に接
続されており、該ライン↓０１の圧力によりブレーキ５
６は係合方向に押されている。この３−４シフト弁も、
上記１−２．２−３シフト弁１１０．１２０と同様、ソ
レノイド弁ＳＬ３が励磁されると該３−４シフト弁１３
０のスプール１３１が下方に移動し、圧力ライン１０１
とライン１２２が遮断され、ライン１２２はドレーンさ
れる。これによってブレーキ５６のアクチュエータ１３
２の解除側圧力室に作用する油圧がなくなり、ブレーキ
５６を係合方向に作動させるとともにクラッチ５４のア
クチュエータ１３４がクラッチ５４を解除させるように
作用する。

さらに本例の油圧制御回路ＣＫには、ロックアツプ制御
弁１３３が設けられており、このロングアンプ制御弁１
３３はラインＬ４を介してセレクト弁１０３のポートａ
に連通されている。このラインＬ４からは、ドレンライ
ンＤＬ１、ＤＬ２、Ｄｔ３と同様ソレノイド弁ＳＬ４が
設けら・れたドレンラインＤＬ４が分岐している。ロッ
クアツプ制御弁１３３は、ソレノイド弁ＳＬ４が励磁さ
れてドレンラインＤＬ４が閉じられ、ラインＬ４内の圧
力が高まったとき、そのスプールがライン１２３とライ
ン１２４を遮断して、ライン１２４がドレンされロック
アンプクラッチ１５を作動方向に移動させるようになっ
ている。

以北の構成において、各変速段およびロックアツプと各
ソレノイドの作動関係、および各変速段とクランチ、ブ
レーキの作動関係を次の第１表〜第３表に示す。

第１表 第２表 第３図は、上述した自動変速機ＡＴに伴われた油圧制御
回路ＣＫを制御して、変速制御およびロックアツプ制御
誉行なうようにされた本発明に係る自動変速機ＡＴの制
御装置の一例を、該自動変速ｖＩＡ　Ｔが組込まれたエ
ンジンＥＮと共に示す・ この第３図において、制御ユニｙト２００は、自動変速
機ＡＴについてのロックアツプ制御を行なうロングアッ
プ制御回路２０１と、変速制御を行なう変速制御回路２
０２と、を含むものとされている。また、自動変速機Ａ
Ｔのトルクコンへ−タ１０の出力軸１４の回転数したが
ってタービン回転数ＴＳＰがそれに付設されたタービン
回転数センサＴＳにより検出され、またエンジンＥＮの
吸気通路２０３に設けたスロットルバルブ２０４のスロ
フトル１３ｆｌｌＷＴＨがエンジン負荷センサＬＳによ
り検出される。

タービン回転数センサＴＳから得られるタービン回転数
信号Ｓｔは、変化状態検出回路２０５と、ロックアツプ
制御回路２０１および変速制御回路２０２に出力され、
また、エンジン負荷センサＬＳから得られるスロットル
開度信号Ｓｎが、ロックアツプ制御回路２０１および変
速制御回路２０２に供給される。なお、ここでは、ター
ビン回転数ＴＳＰは車速に、またスロットル開度ＴＨは
エンジン負荷にそれぞれ対応した情報として取り扱われ
る。

変化状態検出回路２０５は、実施例では、タービン回転
数信号Ｓｔに基づいて、シフトダウン信号が出力される
際のタービン回転数が上昇傾向にあるか下降傾向にある
かを検出するもので、実施例では、タービン回転数ＴＳ
Ｐの変化率ｄＴＳＰ／ｄｔ≧０のときを上昇傾向である
とし、またｄＴＳＰ／ｄ１＜０のときを下降傾向である
として、この上昇傾向にあるか下降傾向にあるかの信号
Ｓｐは、変速制御回路２０２に出力される。

制御ユニット２００の変速制御回路２０２は、上述した
タービン回転数センサＴＳからのタービン回転数信号Ｓ
ｔ、エンジン負荷センサＬＳからのスロットル開度信号
Ｓｎおよび図示しない走行モートを検出する走行モード
センサから得られる情報を、例えば第４図に示されるタ
ービン回転数−エンジン負荷特種に基づいてあらかじめ
決定された変速マツプのシフトアップ変速線およびシフ
トダウン変速線に照合して、変速すべきか否かの演算を
行う。そして、この演算結果に応じて、シフトアップ信
号Ｃｐもしくはシフトダウン信号Ｃｐ′を油圧制御回路
ＣＫの第１、第２、第３ソレノイド弁ＳＬＩ、ＳＬ２、
ＳＬ３に出力し、それらを第１表に示されるような態様
で選択的に励磁して、自動変速機ＡＴの変速段を上位変
速段（シフトアップ）もしくは下位変速段（シフトダウ
ン）に移行させる制御を行なうと共に、シフトダウン信
号Ｃｐ’の出力に先立ってこの出力がなされる旨の信号
Ｓｒをロックアツプ制御回路２０１に出力する。

また、制御ユニット２００のロックアツプ制御回路２０
１では、上述の変速制御回路２０２における場合と同様
に、タービン回転数センサＴＳからのタービン回転数Ｓ
ｔ、エンジン負荷センサしＳからのスロットル開度信号
Ｓｎおよび走行モード信号があられす情報を、例えば第
４図に示すようなタービン回転数−エンジン°負荷特性
に基づｌ、％てあらかじめ決定された変速マツプのロッ
クアツプ作動線およびロックア・ンプ解除線に照合して
、ロックアツプすべきか口・ンクアップ解除すべき力）
の演算を行なう。そして、この演算結果に応じて、ロッ
クアツプ作動信号Ｃｑもしくはロックアツプ解除信号Ｏ
ｃｔ　’を油圧制御回路ＣＫの第４ソレノイド弁ＳＬ４
に出力する。

このように、シフトアップ信号Ｃｐ（こ基づｔ／）てシ
フトアップが、シフトダウン信号Ｃｐ　／ｌこ基づいて
シフトダウンが行なわれると共（こ、ロックアンプ作動
信号Ｃｑに基づいてロックアツプ作動が、ロックアツプ
解除信号Ｃｑ　’に基づｌ、）てロックアツプ解除がな
されるが、特に本発明におｌ、Ｘでは、ロックアツプ作
動状態におｌ、Ｎてシフトダウンされる際のシフトダウ
ン信号Ｃｐ′とロックアンプ解除信号Ｃ（Ｉ　’との出
力タイミングシこ特微力くあり、以下にこの点について
詳述する。

いま、第４図のロックアツプ作動線にしたがってロック
アツプ作動されている状態において、そのときのスロッ
トル開度ＴＨ’に対するタービン回転数ＴＳＰ’が第４
図に示されるシフトダウン変速線を越えるものとなる場
合は、変速制御回路２０２からは、前記信号Ｓｒがロッ
クアツプ制御回路２０１に出力されて直ちにロックアツ
プ解除信号Ｃｑ′が油圧制御回路ＣＫの第４ソレノイド
弁ＳＬ４に出力されると共に、該ロックアツプ解除信号
信号Ｃｑ　’の出力に対して後述するタイミングでシフ
トダウン信号Ｃｐ’が、油圧制御回路ＣＫの第１、第２
．第３ソレノイド弁ＡＳＬＩ、ＳＬ２、ＳＬ３に出力さ
れる。

このシフトダウン時において、変化状態検出回路２０５
から変速制御回路２０２に対して、エンジン回転数が下
降傾向（ｄＴＳＰ／ｄｔ　＜　Ｏ）にあるという信号が
出力されている場合は、第１３図に示すように、先ずロ
ックアツプ制御回路２０１から第４ソレノイド弁ＳＬ４
に対するロックアツプ解除信号Ｃｑ　′が出力され、上
記ロックアンプ解除信号Ｃｑ　　’が出力された時間ｔ
１より所定時間遅れた時間ｔ２にシフトダウン信号Ｃｐ
′が出力される。これにより、実際にシフトダウンが開
始されるまで゛の間に極力エンジン回転数が上昇されて
、不快な変速ショックが防止される。そして、上記シフ
トダウン信号出力の遅れは、タイマ手段により一定時間
として設定される。

また、上記エンジン回転数が上昇傾向（ｄＴＳＰ／ｄｔ
≧０）にあるときは、第１４図に示すように、上記ロッ
クアツプ解除信号Ｃｑ　’とシフトダウン信号Ｃｐ’と
が同期して（時間ｔ１の時点で）出力される。これによ
り、シフトダウンが素早く行なわれて（完了される）、
変速応答性の良好なものとなる。勿論、この場合は、エ
ンジン回転数が上昇傾向にあるため１元々変速ショック
は生じ難いか生じても小さなものである上、前述したよ
うにこの変速ショフクそのものは運転者にとって不快と
感じない傾向にあるため、この変速応答性が数片された
分だけ変速フィーリングの優れたものとなる。

なお、エンジン回転数の上昇傾向または下降傾向の両方
の場合共に、時間１．になった時点で再びロックアツプ
作動状態に戻される。

前述したような制御を行なう制御ユニ７ト２００は、例
工ばマイクロコンピュータによって構成することかでき
、かかる制御ユニン）２００を構ｄするマイクロコンピ
ュータの動作プログラムは、例えば第５図ないし第１２
図に示すようなフローチャートにしたがって実行される
。以下このフローチャートについて順次説明することと
する。

±ｊげｂ匪男 第５図は、変速制御の全体フローチャートを示し、変速
制御は、この図からも解るようにまずステップＳ１での
イニシャライズ設定から行なわれる。このイニシャライ
ズ設定は、自動変速機の油圧制御回路の切換えを行なう
各制御弁のポートおよび必要なカウンタをイニシャライ
ズして歯車変速機構２０を第１速に、ロックアツプクラ
・ンチ１５を解除にそれぞれ設定する。この後、制御ユ
ニ、ト２００の各種ワーキングエリアをイニシャライズ
′して完了する。

次いで、ステップＳ２でセレクト弁１０３の位置すなわ
ち７シフトレンジを読む。それから、ステップＳ３でこ
の読まれたシフトレンジが゛ｌレンジパであるか否かを
判別する。シフトレンジが“′ｌレンジ°９であるとき
には、ステップＳ４でロックアツプを解除し、次いでス
テップＳ５で１速へシフトダウンしてエンジンがオー／
へ一ランするか否かを計算する。ステップＳ６でオーバ
ーランすると判定されたときには、ステップＳ７で歯車
変速機構２０を第２速に変速するようにシフト弁を制御
する。オーバーランしないと判定されたときには、変速
ショックを防止するためステップＳ８で第１速に変速す
る。

ステ、プＳ３でシフトレンジが“ルンジパでない場合に
は、ステップＳ９でシフトレンジが“２レンジ°”であ
るか否かが判定される。シフト　　□レンジが“２レン
ジパであるときには、ステップＳ１０でロックアツプが
解除され、次いで、ステップ５１１で第２速へ変速され
る。一方、ステ、プＳ９でシフトレンジが“２レンジ“
でないと判定された場合は、結局シフトレンジがＤレン
ジにあることを示し、この場合には、゛それぞれ後述す
るステップ５１２でのシフトアップ制御、ステップＳＬ
３でのシフトダウン制御、およびステップ５１４でのロ
ックアツプ制御が順に行われる。

以上のようにして、ステップＳ７、Ｓ８、Ｓ１１．５１
４が完了すると、ステ・ンブＳ２に戻り、上述したルー
チンが繰り返えされる。

ユニ二二ユ１１」 続いて、前記シフドア、プ制御（第５図のステップ５１
２）について第６図に沿って詳細に説明する。

まずキアポジションすなわち歯車変速機構２０の位置を
読み出すことから行なわれる。次に、この読み出された
キアポシションに基づき、ステップＳ２１で現在第４速
であるか否かが判定される。第４速でないときには、ス
テップ３２２で現在のスロットル開度ＴＨ’を読み出し
、ステップＳ２３でスロットル開度に応じたシフトアッ
プマツプのデータＴＳＰ、を読み出す。このシフトマツ
プの例を第７図に示す。次にステップＳ２４で現在のタ
ービン回転数ＴＳＰ’を読み出し、この現在のタービン
回転数ＴＳＰ’を、上記読み出したシフトアップマツプ
のデータＴＳＰｌ　に照らし、ステ・ンプＳ２５で現在
のタービン回転数ＴＳＰ’がスロットル開度との関係に
おいて変速線Ｍ　ｆ　ｕ　、に示された設定タービン回
転数ＴＳｈ　より大きいか否かを判断する。

現在のタービン回転数ＴＳＰ’が、スロットル開度ＴＨ
との関係において上記設定タービン回転数ＴＳＰ、より
大きいときに、ステップＳ２６で１段シフトアップのた
めのフラグ１を読み出してこの読み出されたフラグ１が
Ｏか１か、すなわちリセット状態にあるかセット状態に
あるかを判断する。フラグ１は１段シフトアップが実行
された場合Ｏから１に変更されるもので１段シフトアッ
プ状ｙ島を記憶しているフラグ１がリセット状態にある
とき、ステップＳ２７でフラグｌを１にした後、ステッ
プ３８７でシフトアップが行なわれて、１段シフトアッ
プ制御を完了する。

上記ステップ５２６において、１段シフトアップ制御系
統におけるフラグｌが１か否かの判定が１であるときは
、そのまま制御を完了する。

また、最初の段階での第４速かどうかの判定が４速であ
るときも、そのまま制御を完了する。さらに、ステップ
３２５で現在のタービン回転数ＴＳＰ′かスロットル開
度ＴＨとの関係において変速線Ｍｆｕ＋　によって示さ
れる設定タービン回転数ＴＳＰＩ　より太きくないと判
定されたときは、ステ、プＳ２９でＴＳＰ、に例えば０
．８を乗じて、第７図に破線で示した新たな変速線Ｍｆ
ｕｚ上の新たな設定タービン回転数ＴＳＰ２を設定する
。次いでステップ３３０で現在のタービン回転数ＴＳＰ
′か上記変速数Ｍｆｕ２に示された設定タービン回転数
Ｔｓｐｚ　より大きいか否かを判定し、ＴＳＰ′よりＴ
ＳＰ２の方が大きい場合には、ステップＳ３１でフラグ
１をリセットして次のサイクルにそなえ、逆にＴＳＰ’
よりＴＳＰ２の方が大きくない場合には、この後、シフ
トダウン制御に移行する。

シフトダウン制御 シフトダウン制御（第５図のステップ５１３）は、第８
図に示したシフトダウン変速制御サブルーチンに従って
実行される。このシフトダウン制御は、シフトアップ制
御の場合と同様、まずギアポジションを読み出すことか
ら行なわれる。次に、この読み出されたギアポジション
に基づき、ステップＳ４１で現在第１速であるか否かが
判定される。第１速でないときには、ステップＳ４２で
スロットル開度ＴＨを読み出したのち、ステップＳ４３
でこの読み出したスロットル開度ＴＨに応じたシフトダ
ウンマー、プのデータＴＳＰＩ　を読み出す。このシフ
トダウンマツプの例を第９図に示す。次にステップＳ４
４で現在のタービン回転数Ｔ　ＳＰ　′を読み出し、こ
のタービン回転数ＴＳＰ’を、上記読み出したシフトダ
ウンマツプのデータである設定タービン回転数”ｒｓｐ
＋に照らし、現在のタービン回転数ＴＳＰ’がスロー２
トル開度ＴＨとのＩ′Ａ係においてシフトダウン変速線
Ｍｆｄ＋　に示された設定タービン回転数ＴＳＰＩ　よ
り小さいか否かをステップＳ４５で判定する。

現在のタービン回転数ＴＳＰ’が上記設定タービン回転
＠”ｒｓｐ＋　より小さいときには、ステップＳ４６で
１段シフトダウンのためのフラグ２を読み出す。フラグ
２は１段シフトダウンしたときＯから１に変更されるも
のである。

次に、このフラグＺがＯか１か、すなわちリセット状態
にあるかセット状態にあるかを判定する。フラグ２かリ
セット状態にあるとき、ステップＳ４７でフラグ２を１
にして、ステップ３４８で１段シフトダウンを行ない、
１段シフトダウン制御を完了する。

上記ステップＳ４６でフラグ２がセット状態にあると判
定されたときは、シフトダウンが不可能であるので、そ
のまま制御を完了する。

また、ステップ３４５において、現在のタービン回転数
ＴＳＰ’が１段シフトダウン変速線Ｍｆｄ、に示される
設定タービン回転数ＴＳＰ、　より小さくないと判定さ
れたときは、現在のスロットル開度に応じたシフトダウ
ンマツプを読み出し、ステップＳ４９でこのマツプの変
速線Ｍｆｄ＋　に示された設定タービン回転数ＴＳＰＩ
に例えば１１０．８を乗じ、新たな変速線Ｍｆ　ｄＺ上
の新たな設定タービン回転数”ｒｓｐｚを設定する。次
いで、ステップＳ５０で現在のタービン回転数ＴＳＰ’
が上記変速線Ｍｆ　ｄ２に示された設定タービン回転数
ＴＳＰ２　より小さいときは、そのまま制御を完了し、
小さくないときはステップＳ５１でフラグ２をリセット
してＯにして、制御を完了し、この後口ツタアップ制御
に移行する。

なお、以上説明したシフトアップ変速制御、およびシフ
トダウン変速制御において、変速を行なわ°ない場合に
、マツプの変速線に０．８または１１０．８を乗じて新
たな変速線を形成してヒステリシスを作るのは、エンジ
ン回転数、タービン回転数が変速の臨界にあるときに、
変速が頻繁に行なわれることによりチャツタリングが生
ずるのを防止するためである。

ニーｌゴニＬＡ■」 次に、第１０［ズを参照してロックアツプ制御について
説明する（第５図のステップ５１４）。

先ず、ロックアツプ制御は、ステップＳ６１で現在のス
ロットル開度ＴＨ′を読み出した後、ステップＳ６２で
、ロックアップＯＦＦマツプ、すなわち口・ンクアップ
をＯＦＦ　Ｃ解除）状態にするための制御に使用される
変速線Ｍｏｒｆ　　（第１１図参照）を示したマツプよ
り、スロ・ントル開度に対応した設定タービン回転数Ｔ
ＳＰ＋を読み出す。次いで、ステップＳ６３で、現在の
タービン回転数ＴＳＰ′を読み、ステップ５６４で、こ
の読み出した現在のタービン回転数ＴＳＰ’を前記口・
ンクアップＯＦＦマツプに照し、この現在のタービン回
転数ＴＳＰ’が前記変速線ＭＯＦＦに示された設定ター
ビン回転ａ”ｒｓｐ＋　より大きいか否かが判定される
。現在のタービン回転数ＴＳＰ’が設定タービン回転数
ＴＳＰＩ　よりも小さい場合には、ステ１．プ５６５で
ロックアツプが解除されて終了する。

一方、現在のタービン回転数ＴＳＰ’が設定タービン回
転数ＴＳＰ、よりも大きい場合には、ステップ５６６で
、ロックアップＯＮマツプ、すなわちコックアップをＯ
Ｎ（作動）状態にするための制御に使用される変速線Ｍ
ａｎ（第１１図参照）を示したマツプより、スロットル
開度ＴＨに対応した別の設定タービン回転数Ｔｓｐｚを
読み出し、次し１でステップＳ６７で、現在のタービン
回転数ＴＳＰ′が設定タービン回転数ＴＳＰｚよりも大
きいか否かが判定される。そして、ＴＳＰ’より”ｒｓ
ｐｚの方が大きい場合には、ステップ３６８でロックア
ツプを作動して終了する一方、ＴＳＰ’よりＴＳＰ２の
方が大きくない場合には、そのまま終了する。

シフトダウン■・−の口・クア・・プ；Ｉ′ロックアツ
プ作動中にシフトダウン信号が出力される際のシフトダ
ウン信号とロックアツプ解除信号との出力タイミングの
調整は、第１２図に示　ｊすサブルーチンによって行な
われる。

先ず、ステップ５８１で、ステップ３４８（第８図参照
）の内容を読む。次に、ステップＳ８２で上記ステップ
Ｓ８１での読み出し内容がシフトタウンであるか否かが
判定され、シフトダウンでない場合はそのまま制御を終
了する。一方、ステップＳ８２でシフトダウンであると
判定された場合は、ステップ５８３でロックアツプ作動
状態であるか舌かを判定し、ロンクア・ンプ作動状態で
ないと判定された場合はそのまま制御を終了し。

ロックアンプ作動中であると判定された場合は、ステッ
プＳ８４でロックアツプ解除信号Ｃｑ　’を出力する。

この後、ステップＳ８５において、エンジン回転数が上
昇傾向にあるか否かすなわちｄＴＳＰ／ｄｔ≧０である
か否かが判定される。このエンジン回転数が上昇傾向で
ある場合すなわちｄＴＳＰ／ｄｔ≧０の場合は、ステッ
プＳ８６においてシフトダウン信号Ｃｐ′を出力する。

また、ｄ　Ｔ　ＳＰ／ｄ　ｔ≧０でない場合すなわちエ
ンジン回転数が下降傾向にあるときは、ステ、ブＳ８７
においてタイマ（一定時間）をセットし、ステップ５８
８においてこのセット時間が経過するのを待って、セッ
ト時間が経過した後、ステップＳ８６へ移行してシフト
ダウン信号Ｃｐ’を出力する。

このようにして、エンジン回転数が上昇傾向にあるとき
はシフトダウン信号出力とロックアツプ解除信号Ｃｑ′
とが同期して出力され、またエンジン回転数が下降傾向
にあるときはロックアツプ解除信号Ｃｑ′の出力より一
定時間遅れてシフトダウン信号Ｃｐ’が出力される。

以上実施例について説明したが、電子制御回路２００を
マイクロコンピュータによって構成する場合は、デジタ
ル式、アナログ式いずれによっても構成することができ
る。また、エンジン回転数が上昇傾向にあるか下降傾向
にあるのかを知るのには、　ｄＴＳＰ／ｄｔをさらに微
分して得られる加速度によってみるようにしてもよく、
この場合は、エンジン回転数が上昇傾向あるいは下降傾
向に移行する時期を早めに知ることができて、応答性向
上の上で好ましいものとなる。さらに、エンジン負荷と
しては、吸気圧、アクセルペダルの踏込み（ｉ上等適宜
の手段により検出することができ、また、エンジン回転
数としては、タービン回転数の他エンジン出力軸そのも
のの回転数あるいは歯車式変速機構２０の出力軸回転数
等によって検出することができる。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、シフトダ
ウン時の不快な変速ショックを防止しつつ変速応答性を
高めることができ、変速フィーリングの極めて優れたも
のが得られる。

また、エンジン回転数が上昇傾向にあるか下降傾向にあ
るかによって、変速ショック防止と変速応答性向上との
制御を行なっているので、換言すれば不快な変速ショッ
クが生じるような変速が行なわれるのか否かを直接的に
知り得るので、制御の正確性を確保する上で好ましいも
のが得られる。

さらに、ロックアツプ解除信号出力よりシフトダウン信
号出力までの遅延時間を、タイマ手段により設定するよ
うにしたので、この遅延時間管理のための構成を簡単も
のとすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は自動変速機の機械的部分の断面およびその油圧
回路を示す図。 第３図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第４図は変速線図の一例を示す図。 第５図、第６図、第８図、第１０図、第１２図は本発明
の制御内容の一例を示すフローチャート。 第７図はシフトアップマツプの一例を示す図。 第９図はシフトダウンマツプの一例を示す図。 第１１図はロックアツプマツプの一例を示す図。 第１３図はエンジン回転数が下降傾向にあるときのロッ
ク７−２プ解除信号とシフトダウン信号との出力タイミ
ングを、エンジン回転数とタービン回転数との関係にお
いて示す図。 第１４図はエンジン回転数が上昇傾向にあるときのロッ
クアツプ解除信号とシフトダウン信号との出力タイミン
グを、エンジン回転数とタービン回転数との関係におい
て示す図。 ■＝エンジン出力軸 １０：トルクコンバータ エ４：トルクコンバータ出力軸 １５：ロックアツプクラッチ ２０：多段歯車変速機構 ２００二制御ユニツト ２０１：ロックアツプ制御回路 ２０２：変速制御回路 ２０５：変化状態検出回路 ＥＮ：エンジン ＳＬＩ〜ＳＬ４：ソレノイド弁 Ｅ　ＳＰ　：エンジン回転数 ＴＳＰ：タービン回転数 第４図 ７−ｃ、ンｆＥＪ　＄’ｆｆｉ　Ｔｓｐ　（ｒ　ｐ　ｍ
　）第５図 第６図 ２．６８図 第１３図 ○Ｎ ？、１，１゜ 哨朋（ｔｌ 第１４図 ？＋　　　　１３ 逆２〒アａ’ｌ　　（ｔ＋

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン出力軸に連結されたトルクコンバータと
   、 前記トルクコンバータの出力軸に連結された歯車式変速
   機構と、 前記エンジン出力軸と前記トルクコンバータの出力軸と
   を断続するロックアップ機構と、 前記歯車式変速機構の変速操作を行なう流体式アクチュ
   エータに対する圧力流体の供給を制御する変速用電磁手
   段と、 前記ロックアップ機構の断続操作を行なう流体式アクチ
   ュエータに対する圧力流体の供給を制御するロックアッ
   プ用電磁手段と、 あらかじめ定められた変速特性に基づいて、前記変速用
   電磁手段に対してシフトアップ信号もしくはシフトダウ
   ン信号を出力する変速制御手段と、 あらかじめ定められたロックアップ特性に基づいて、前
   記ロックアップ用電磁手段に対してロックアップ信号も
   しくはロックアップ解除信号を出力するロックアップ制
   御手段と、 前記エンジン出力軸の回転数変化の状態を検出する回転
   数変化状態検出手段と、 ロックアップ状態において前記変速用電磁手段にシフト
   ダウン信号が出力される際、前記回転数変化状態検出手
   段からの信号に基づいて、前記エンジン出力軸の回転数
   が上昇傾向にあるときはシフトダウン信号とロックアッ
   プ解除信号とを同期して出力させ、該エンジン出力軸の
   回転数が下降傾向にあるときは、先ずロックアップ解除
   信号を出力させると共に該ロックアップ解除信号出力よ
   りタイマ手段によって設定された所定時間だけ遅れてシ
   フトダウン信号を出力させる出力タイミング調整手段と
   、 を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。