JPS6184471A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はシフトダウン時における変速ショックを緩和し
つつ変速応答性を高めるようにした自動変速機の制御装
置に関するものである。

（従来技術） 一般に、自動変速機としては、トルクコンバータと、遊
星歯車機構などの歯車機構を有する多段歯車式変速機構
とを組合せて構成したものが汎用されている。このよう
な自動変速機における変速制御には、通常、油圧機構が
採用されて、電磁式の切換弁により油圧回路を切換え、
これにより、多段歯車式変速機構に付随する流体式アク
チュエータとしてのブレーキ、クラッチなどの摩擦要素
を適宜作動させてエンジン動力の伝達系を切換えて、所
要の変速段を得るようになっている。そして、電磁式切
換弁によって油圧回路を切換えるには、車両の走行状態
が予め定められた変速線を越えたことを電子制御装置に
より検出し、この装置からのシフトアップ信号もしくは
シフトダウン信号によって電磁式切換弁を選択的に作動
させ、それによって油圧回路を切換えて変速するのが通
例である。

このトルクコンバータを有する自動変速機にあっては、
トルクコンバータの滑りを避けられないため、燃費向上
等のため、エンジン出力軸とトルクコンバータの出力軸
とを直結するためのロックアツプａ構を設けたものが多
くなっている。このロックアツプ機構は、これに付随す
る流体式アクチュエータに対する油圧の供給をロックア
ツプ用電磁手段により制御することによって、ロックア
ツプ（直結）またはロックアツプ解除を行なうようにな
っている。そして、このロックアツプまたはロックアツ
プ解除は＼電子制御装置により、あらかじめ定められた
ロックアツプ特性に基づいて、上記ロックアツプ用電磁
手段に対してロックアツプ信号もしくはロックアツプ解
除信号を出力することにより行なわれるのが通例である
。　　　　：このように、ロックアツプ機構を有する自
動変速機にあっては、ロックアツプ状態のまま変速する
ことによる大きなショックを回避すべく、特開昭５６−
３９３５４号公報に示すように、ロックアツプ中であっ
ても変速中はこのロックアツプを一旦解除して、変速に
伴なうトルク変動（エンジンの回転数差）をトルクコン
バータにより吸収させるようにした制御が一般に行なわ
れている。このようなものにあっては、上記公報にも見
られるように、シフトダウンが行なわれる際により十分
に変速ショックを緩和すべく、先ずロックアツプ解除信
号を出力した後、このロックアツプ解除信号出力より遅
れてシフトダウン信号を出力するようにしている。この
点を詳述すると、シフトダウンは減速中に行なわれるこ
とが多いが、この場合、変速ショックをより低減するに
は、シフトダウン前後でのエンジン回転数差が小さいほ
ど好ましく、このために、ロックアツプ解除を行なうこ
とによりエンジン負荷を低減してエンジン回転数を上昇
させ、このエンジン回転数上昇後にシフトダウンを行な
うことが好ましいものである。そして、ロックアツプ解
除に伴なうエンジン回転数の上昇にはある程度の時間が
かかるため、シフトダウン信号出力をロックアツプ解除
信号出力より足れて行うようにしている。

しかしながら、上述のようにシフトダウン信号出力をロ
ックアップ解除信号出力より遅らせる場合、どうしても
変速応答性が悪くなって（シフトダウン完了までの時間
が長くなって）、運転態様によっては運転者の感覚に合
わない場合が生じる。すなわち、シフトダウンは通常減
速中に行なわれ−ることが多い反面、例えばキックダラ
イのように大きな加速を積極的に望むような場合もあり
、このような場合においては、上述したシフトダウンの
応答遅れが運転者の感覚に沿わないものとなってしまう
。

ところで、通常自動変速機にあっては、変速の種類（例
えば第４速から第３速への変速と第３速から第２速への
変速）によって、油圧伝達経路が相違する等のこととな
って、シフトダウン信号出力から実際にシフトダウンが
開始されるまでの応答遅れ時間に相違が生じる一方、ロ
ック７・ンプ解緑信号出力から実際にロックアツプ解除
されるまでの応答遅れ時間は、トルクコンバータの伝達
効率の点からそのライン圧が略一定とされる。そして、
上記応答遅れ時間の相違は変速ショックにかなりの影響
を与えるものである。したがって、ロックアツプ解除信
号出力からシフトダウン信号出力までの遅延時間を単に
一定としただけでは、変速応答性との調和を図りつつ上
述した実際にシフトダウンが開始されるまでの応答遅れ
時間の相違等を補償した変速ショックの緩和を行なうこ
とが実質的に不可能となる。

（発明の目的） 本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
シフトダウン時において、運転者の予知しないあるいは
期待しない不快な変速ショックを緩和しつつ極力変速応
答性を高めるようにして、変速フィーリングのより優れ
た自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

（発明の構成） 本発明にあっては、同じシフトダウンでも、運転者が加
速を望んでいるような状態でのシフトダウン時において
は、変速ショックを当該運転者があらかじめ予知あるい
はむしろパワー感を感じることとなって望ましい傾向す
らある点を考慮しつつ、シフトダウン時におけるエンジ
ン回転数の変化の状態をみることによって、望ましくな
い不快な変速ショックが生じる運転領域か否かを知り得
ることにモロしてなされたものである。すなわち、不快
な変速ショックを生じ易いエンジン回転数が下降傾向に
あるときは、この変速ショックを積極的に緩和すべくロ
ックアツプ解除信号出力よりシフトダウン信号出力を所
定時間遅れて行なうようにする一方、元々変速シ、−／
りの生じ難いエンジン回転数が上昇傾向にあるときは、
上述のように例′え変速ショックを生じたとしてもあま
り問題とならない点をも考慮して、変速応答性を高める
べくロックアツプ解除信号出力とシフトダウン　　　：
信号出力とを同期して行なうようにしである。そして、
変速の種類に応じた変速ショックの態様に対処すべく、
上記所定時間すなわちロックアツプ解除信号出力からシ
フトダウン信号出力までの遅延時間を、昌該変速に応じ
た時間として設定するようにしである。

具体的には、第１図に示すように、 エンジン出力軸に連結されたトルクコンバータと、 前記トルクコンバータの出力軸に連結された歯車式変速
機構と、 前記エンジン出力軸とトルクコンバータの出力軸とを断
続するロックアツプ機構と、 前記歯車式変速機構の変速操作を行なう波体式アクチュ
エータに対する圧力流体の供給を制御する変速用電磁手
段と、　　− 前記ロックアツプ機構の断続操作を行なう流体式アクチ
ュエータに対する圧力流体の供給を制御するロックアツ
プ用電磁手段と、 あらかじめ定められた変速特性に基づいて、前記変速用
電磁手段に対してシフトアップ信号もしくはシフトダウ
ン信号を出力する変速制御手段と、 あらかじめ定められたロックアツプ特性に基づいて、前
記ロックアツプ用電磁手段に対してロックアツプ信号も
しくはロックアツプ解除信号を出力するロックアツプ制
御手段と、 前記エンジン出力軸の回転数変化の状態を検出する回転
数変化状態検出手段と、 ロックアツプ状態において前記変速用電磁手段にシフト
ダウン信号が出力される際、前記回転数変化状態検出手
段からの信号に基づいて、前記エンジン出力軸の回転数
が上昇傾向にあるときはシフトダウン信号とロックアツ
プ解除信号とを同期して出力させ、該エンジン出力軸の
回転数が下降傾向にあるときは、先ずロックアツプ解除
信号を出力させると共に該ロー、クアップ解除信号出力
より所定時間遅れてシフトアップ信号を出力させる出力
タイミング調整手段と、 前記所定時間を変速の種類に応じた時間として設定する
タイマ手段と、 を備えたものとしである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

電子制御式自動変速機の機械部分の断面および油圧制御
回路を示す第２図において、自動変速機ＡＴは、トルク
コンバータ１０と、多段歯車変速機構２０と、トルクコ
ンバータ１０と多段歯車変速機構２０との間に配置され
たオーバードライブ用遊星歯車変速機構５０とを含んで
構成されている。

トルクコンバータｌＯは、エンジン出力軸ｌに結合され
たポンプ１１、該ポンプ１１に対向して配置されたター
ビン１２、およびポンプ１１とタービン１２との間に配
置されたステータ１３を有し、タービンン１２にはコン
バータ出力軸１４が結合されている。コンバータ出力軸
１４とポンプ１１との間にはロックアツプクラッチ１５
が配設されている。このロックアツプクラッチ１５は、
トルクコンバータ出力軸を循環する作動油圧力により常
時係合方向すなわちエンジン出力軸ｌとトルクコンバー
タ出力軸１４とをロックアツプ（直結）する方向に付勢
されると共に、外部から供給される開放用油圧により開
放状態に保持されるようになっている。

多段歯車変速機構２０は、前段遊星歯車機構２１と後段
遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車機構２１のサン
ギア２３と後段遊星歯車機構２２のサンギア２４とは連
結軸２５を介して連結されている。多段歯車変速機構２
０の入力軸２６は、前方クラッチ２７を介して連結軸２
５に、また後方クラッチ２８を介して前段遊星歯車機構
２１のインターナルギア２９にそれぞれ連結されるよう
になっている。連結軸２５すなわちサンギア２３．２４
と変速機ケースとの間には前方ブレーキ３０が設けられ
ている。前段遊星歯車機構２１のプラネタリキャリア３
１と後段遊星歯−軍機構２２のインターナルギア３３と
は出力軸３４に連結され、後段遊星歯車機構２２のプラ
ネタリキャリア３５と変速機ケースとの間には後方ブレ
ーキ３６とワンウェイクラッチ３７が介設されている。

オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０においては、
プラネタリギア５１を回転自在に支持するプラネタリキ
ャリア５２がトルクコンバータｌＯの出力軸１４に連結
され、サンギア５３は直結クラッチ５４を介してインタ
ーナルギア５５に結合されるようになっている。サンギ
ア５３と変速機ケースとの間にはオーバードライブブレ
ーキ５６が設けられ、またインターナルギア５５は多段
歯車変速機構２０の入力軸２６に連結されている。

多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進３段およ
び後進１段の変速段を有し、クラッチ２７．２８および
ブレーキ３０．３６を適宜作動させることにより所要の
変速段を得ることができるものである。オーバードライ
ブ用遊星歯車変速機構５０は、直結クラッチ５４が係合
しブレーキ５６が解除されたとき、軸１４．２６を直結
状態で結合する一方１、ブレーキ５６が係合し、クラッ
チ５４が解放されたとき軸１４．２６をオーバードライ
ブ結合する。

以上説明した自動変速機ＡＴは、第２図に示したような
油圧制御回路ＣＫを備えている。この油圧制御回路ＧＫ
は、エンジン出力軸ｌによって駆動されるオイルポンプ
１００を有し、このオイルポンプ１００から圧力ライン
１０１に吐出された作動油は、調圧弁１０２により圧力
が調整されてセレクト弁１０３に導かれる。セレクト弁
１０３は、ｌ、２、Ｄ、Ｎ、Ｒ，Ｐ、の各シフト位置を
有し、該セレクト弁１０３が１．２およびＤ位置にある
とき、圧力ライン１０１はセレクト弁１０３のポートａ
、ｂ、Ｃに連通する２、ポートａは後方クラッチ２８の
作動用アクチュエータ１０４に接続されており、弁１０
３が上述の位置にあるとき、後方クラッチ２８は係合状
態に保持される。

ポートａは、またｌ−２シフト弁１１０の左方端近例に
も接続され、そのスプールを図において右方に押し付け
ている。ポートａは、さらに第１ラインＬＬを介して１
−２シフト弁１１０の右方端に、第２ラインＬ２を介し
て２−３シフト弁１２０の右方端に、第３ラインＬ３を
介して３−４シフト弁１３０の右方端にそれぞれ接続さ
れている。

上記ｆ５１、第２および第３ラインＬ１、Ｌ２゜および
Ｌ３からは、それぞれ第１、第２および第３ドレンライ
ンＤＬＬ、ＤＬ２およびＤＬ３が分岐しており、これら
のドレンラインＤＬＩ、ＤＬ２、ＤＬ３には、このドレ
ンラインＤＬＩ、ＤＬ２、ＤＬ３の開閉を行なう第１、
第２、第３ソレノイド弁ＳＬＩ、Ｓｎ２、Ｓｎ３が接続
されている。上記ソレノイド弁ＳＬＩ、Ｓｎ２、Ｓｎ３
は、ライン１０１とボートａが連通している状態で励磁
されると、各ドレンラインＤＬＬ、ＤＬ２、ＤＬ３を閉
じ、その結果第１、第２、第３ライン内の圧力を高める
ようになっている。

ボートｂはセカンドロック弁１０５にもライン１４０を
介して接続され、この圧力はセカンドロック弁１０５の
スプールを図において下方に押し下げるように作用する
。セカンドロック弁１０５のスプールが下方位置にある
とき、ライン１４０とライン１４１とが連通し、油圧が
前方ブレーキ３０のアクチュエータ１０８の係合側圧力
室に導入されて前方ブレーキ３０を作動方向に保持する
。ボートＣはセカンドロック弁１０５に接続され、この
圧力は該弁１０５のスプールを上方に押し上げるように
作用する。さらにボートＣは圧力ライン１０６を介して
２−３シフト弁１２０に接続されている。このライン１
０６は、第２ドレンラインＤＬ２のソレノイド弁ＳＬ２
が励磁されて、第２ラインＬ２内の圧力が高められ、こ
の圧力により２−３シフト弁１２０のスプールが左方に
移動させられたとき、ライン１０７に連通する。ライン
１０７は、前方ブレーキ３０のアクチュエータ１０８の
解除側圧力室に接続され、該圧力室に油圧が導入された
とき、アクチュエータ１０８は係合側圧力室の圧力に抗
してブレーキ３０を解除方向に作動させる。また、ライ
ン１０７の圧力は、前方クラッチ２７の７クチユエータ
１０９にも導かれ、このクラッチ２７を係合させ　　　
する。

セレクト弁１０３は、１位置において圧力ライン１０１
に通じるボートｄを有し、このボートｄは、ライン１１
２を経てｌ−２シフト弁１１０に達し、さらにライン１
１３を経て後方ブレーキ３６の７クチユエータ１１４に
接続される。１−２シフト弁１１０および？−３シフト
弁１２０は、所定の信号によりソレノイド弁ＳＬＩ、Ｓ
Ｌ２が励磁されたとき、スプールを移動させてラインを
切り替え、これにより所定のブレーキ、またはクラッチ
が作動し、それぞれｌ−２、？−３の変速動作が行なわ
れる。また油圧制御回路ＣＫには調圧弁１０２からの油
圧を安定させるカットバック用弁１１５、吸気負圧の大
きさに応じて調圧弁１０２からのライン圧を変化させる
バキュームスロットル弁１１６、このスロットル弁１１
６を補助するスロットルバックアップ弁１１７が設けら
れている。

さらに、本例の油圧制御回路ＣＫにはオーバードライブ
用の遊星歯車変速機構５０のクラッチ５４およびブレー
キ５６を制御するために、３−４シフト弁１３０および
アクチュエータ１３２が設けられている。アクチュエー
タ１３２の係合側圧力室は圧力ライン１０１に接続され
ており、該ライン１０１の圧力によりブレーキ５６は係
合方向に押されている。この３−４シフト弁も、上記１
−２．２−３シフト弁１１０．１２０と同様。

ソレノイド弁ＳＬ３が励磁されると該３−４シフト弁１
３０のスプール１３１が下方に移動し、圧力ライン１０
１とライン１２２が遮断され、ライン１２２はドレーン
される。これによってブレーキ５６の７クチユエータ１
３２の解除側圧力室に作用する油圧がなくなり、ブレー
キ５６を係合方向に作動させるとともにクラッチ５４の
アクチュエータ１３４がクラッチ５４を解除させるよう
に作用する。

さらに本例の油圧制御回路ＣＫには、ロックアツプ制御
弁１３３が設けられており、このロックアツプ制御弁１
３３はラインＬ４を介してセレクト弁１０３のボートａ
に連通されている。このラインＬ４からは、ドレンライ
ンＤＬＩ、ＤＬ２、ＤＬ３と同様ソレノイド弁ＳＬ４が
設けられたドレンラインＤＬ４が分岐している。ロック
アップ制御弁１３３は、ソレノイド弁ＳＬ４が励磁され
てドレンラインＤＬ４が閉じられ、ラインＬ４内の圧力
が高まったとき、そのスプールがライン１２３とライン
１２４を遮断して、ライン１２４がドレンされロックア
ツプクラッチ１５を作動方向に移動させるようになって
いる。

以上の構成において、各変速段およびロックアツプと各
ソレノイドの作動関係、および各変速段とクラッチ、ブ
レーキの作動関係を次の第１表〜第３表に示す。

第１表 第２表 第３図は、上述した自動変速ａＡＴに伴われた油圧制御
回路ＣＫを制御して、変速制御およびロックアツプ制御
を行なうようにされた本発明に係る自動変速機ＡＴの制
御装置の一例を、該自動変速機ＡＴが組込まれたエンジ
ンＥＮと共に示す。

、この第３図において、制御ユニット２００は、自動変
速機ＡＴについてのロックアツプ制御を行なうロックア
ツプ制御回路２０１と、変速制御を行なう変速制御回路
２０２と、を含むものとされている。また、自動変速機
ＡＴのトルクコンバータｌＯの出力軸１４の回転数した
がってタービン回転数ＴＳＰがそれに付設されたタービ
ン歯転数センサＴＳにより検出され、またエンジンＥＮ
の吸気通路２０３に設けたスロットルバルブ２０４のス
ロットル開度ＴＨがエンジン負荷センサＬＳにより検出
される。

タービン回転数センサＴＳから得られるタービン回転数
信号Ｓｔは、変化状態検出回路２０５と、ロックアツプ
制御回路２０１８よび変速制御回路２０２に出力され、
また、エンジン負荷センサＬＳから得られるスロットル
開度信号Ｓｎが、ロックアツプ制御回路２０１および変
速制御回路２０２に供給される。なお、ここでは、ター
ビン回転数ＴＳＰは車速に、またスロットル開度ＴＨは
工、ンジン負荷にそれぞれ対応した情報として取り扱わ
れる。

変化状態検出回路２０５は、実施例では、タービン回転
数信号Ｓｔに基づいて、シフトダウン信崎が出力される
際のタービン回転数が上昇傾向にあるか下降傾向にある
かを検出するもので、実施例では、タービン回転数ＴＳ
Ｐの変化率ｄＴＳＰ／ｄｔ≧０のときを上昇傾向である
とし、またｄＴＳＰ／ｄ１＜０のときを下降傾向である
として、この上昇傾向にあるか下降傾向にあるかの信号
Ｓｐは、変速制御回路２０．２に出力される。

制御ユニッｌ−２００の変速制御回路２０２は、上述し
たタービン回転数センサＴＳからのタービン回転数信号
Ｓｔ、エンジン負荷センサＬＳからのスロ・ントル開度
信号Ｓｎおよび図示しない走行モードを検出する走行モ
ードセンサから得られる情報を、例えば第４図に示され
るタービン回転数−エンジン負荷特性に基づいてあらか
じめ決定された変速マツプのシフトアップ変速線および
シフトダウン変速線に照合して、変速すべきか否かの演
算を行う。そして、この演算結果に応じて、シフトアッ
プ信号Ｃｐもしくはシフトダウン信号Ｃｐ′を油圧制御
回路ＣＫの第１、第２、第３ソレノイド弁ＳＬＩ、ＳＬ
２、ＳＬ３に出力し、それらを第１表に示されるような
態様で選択的に励磁して、自動変速機ＡＴの変速段を上
位変速段（シフトアップ）もしくは下位変速段（シフト
ダウン）に移行させる制御を行なうと共に、シフトダウ
ン信号Ｃｐ′の出力に先立ってこの出力がなされる旨の
信号Ｓｒをロックアツプ制御回路２０１に出力する。

また、制御ユニッ）２００のロックア１．／プ制御回路
２０１では、上述の変速制御回路２０２にお　　　□け
る場合と同様に、タービン回転数センサＴＳからのター
ビン回転数Ｓｔ、エンジン負荷センサＬＳからのスロッ
トル開度信号Ｓｎおよび走行モード信号がああわず情報
を、例えば第４図に示すようなタービン回転数−エンジ
ン負荷特性に基づいてあらかじめ決定された変速マツプ
のロックアツプ作動線およびロックアツプ解除線に照合
して、ロックアツプすべきかロックアツプ解除すべきか
の演算を行なう。そして、この演算結果に応じて、ロッ
クアツプ作動信号Ｃ９もしくはロックアンプ解除信号Ｃ
ｑ　’を油圧制御・回路ＣＫの第４ソレノイド弁ＳＬ４
に出力する。

このように、シフトアップ信号Ｃｐに基づいてシフトア
ンプが、シフトダウン信号Ｃｐ′に基づいてシフトダウ
ンが行なわれると共に、ロックアツプ作動信号Ｃｑに基
づいてロックアツプ作動が、ロックアツプ解除信号Ｃｑ
　’に基づいてロックアツプ解除がなされるが、特に本
発明においては、ロックアツプ作動状態においてシフト
ダウンされる際のシフトダウン信号Ｃｐ’とロックアツ
プ解除信号Ｃｑ　’との出力タイミングに特徴があり、
以ドにこの点について詳述する。

いま、第４図のロックアツプ作動線にしたがってロック
アツプ作動されている状態において、そのときのスロッ
トル開度ＴＨ’に対するタービン回転数ＴＳＰ’が第４
図に示されるシフトダウン変速線を越えるものとなる場
合は、変速制御回路２０２からは、前記信号Ｓｒがロッ
クアツプ制御回路２０１に出力されて直ちにロックアツ
プ解除信号Ｃｑ　’が油圧制御回路ＣＫの第４ソレノイ
ド弁ＳＬ４に出力されると共に、該ロックアツプ解除信
号信号Ｃｑ′の出力に対して後述するタイミングでシフ
トダウン信号Ｃｐ’が、油圧制御回路ＣＫの第１、第２
、第３ソレノイド弁ＡＳＬＩ、ＳＬ２、ＳＬ３に出力さ
れる。

このシフトダウン時において、変化状態検出回路２０５
から変速制御回路２０２に対して、エンジン回転数が下
降傾向（ｄＴＳＰ／ｄｔ　＜　０　）にあるという信号
が出力されている場合は、第１３図に示すように、先ず
ロックアツプ制御回路２０１から第４ソレノイド弁ＳＬ
４に対するロックアツプ解除信号Ｃｑ　’が出力され、
上記ロックアツプ解除信号Ｃｑ　′が出力された時間ｔ
１より所定時間遅れた時間ｔ２にシフトダウン信号Ｃｐ
’が出力される。そして、この所定時間（遅延時間）は
、変速の種類に応じた長さとして設定される。これによ
り、極力変速応答性を犠牲にすることなく当該変速の種
類に対処して効果的に不快な変速ショックが防止される
。

また、上記エンジン回転数が上昇傾向（ｄＴＳＰ／ｄｔ
≧０）にあるときは、第１４図に示すように、上記ロッ
クアツプ解除信号Ｃｑ　’とシフトダウン信号Ｃｐ’と
が同期して（時間ｔ、の時点で）出力される。これによ
り、シフトダウンが素早く行なわれて（完了される）、
変速応答性の良好なものとなる。勿論、この場合は、エ
ンジン回転数が上昇傾向にあるため、元々変速ショック
は生じ難いか生じても小さなものである上、前述したよ
うにこの変速ショックそのものは運転者にとって不快と
感じない傾向にあるため、この変速応答性が改善された
分だけ変速フィーリングの優れたものとなる。

なお、エンジン回転数の上昇傾向または下降傾゛向の両
方の場合共に、時間ｔ３になった時点で再びロックアツ
プ作動状態に戻される。

前述したような制御を行なう制御ユニット２００は、例
えばマイクロコンピュータによって構成することができ
、かかる制御ユニツ）２００を構成するマイクロコンピ
ュータの動作プログラムは、例えば第５図ないし第１２
図に示すようなフローチャートにしたがって実行される
。以下このフローチャートについて順次説明することと
する。

会遵Ｊと匪１ 第５図は、変速制御の全体フローチャートを示し、変速
制御は、この図からも解るようにまずステップＳｌでの
イニシャライズ設定から行なわれる。このイニシャライ
ズ設定は、自動変速機の油圧制御回路の切換えを行なう
各制御弁のボートおよび必要なカウンタをイニシャライ
ズして歯車変速機構２０を第１速に、ロックアツプクラ
ッチ１５を解除にそれぞれ設定する。この後、制御ユニ
ｙ　ト２００の各種ワーキングエリアをイニシャライズ
して完了する。

次いで、ステップＳ２でセレクト弁１０３の位置すなわ
ちシフトレンジを読む。それから、ステップＳ３でこの
読まれたシフトレンジが“ｌレンジ′”であるか否かを
判別する。シフトレンジが“ｌレンジ゛′であるときに
は、ステップＳ４でロックアツプを解除し、次いでステ
ップＳ５で１速へシフトダウンしてエンジンがオーバー
ランスるか否かを計算する。ステップＳ６でオーバーラ
ンすると判定されたときには、ステップＳ７で歯車変速
機構２０を第２速に変速するようにシフト弁を制御する
。オーバーランしないと判定されたときには、変速ショ
ックを防止するためステップＳ８で第１速に変速する。

ステップＳ３でシフトレンジが“ルンジ°°でない場合
には、ステップＳ９でシフトレンジが“２レンジ′°で
あるか否かが判定される。シフトレンジが“２レンジ゛
であるときには、ステップ５１０でロックアツプが解除
され、次いで、ステップ３１１で第２速へ変速される。

一方、ステップＳ９でシフトレンジが“２レンジ”でな
いと判定された場合は、結局シフトレンジがＤレンジに
あることを示し、この場合には、それぞれ後述するステ
ップ５１２でのシフトアップ制御、ステップ５１３での
シフトダウン制御、およびステップＳ１４でのロックア
ツプ制御が順に行われる。

以上のようにして、ステップＳ７、Ｓ８、Ｓ１１．３１
４が完了すると、ステップＳ２に戻り、上述したルーチ
ンが繰り返えされる。

シフトアープ制′ 続いて、前記シフトアップ制御（第５図のステップＳ　
ｌ　２）について第６図に沿って詳細に説明する。

まずギアポジションすなわち歯車変速機構２０の位置を
読み出すことから行なわれる０次に、この読み出された
ギアポジションに基づき、ステップＳ２１で現在第４速
であるか否かが判定される。第４速でないときには、ス
テップＳ２２で現在のスロットル開度ＴＨ’を読み出し
、ステップＳ２３でスロットル開度に応じたシフトアッ
プマツプのデータＴＳＰＩ　を読み出す、このシフトマ
ツプの例を第７図に示す０次にステップ３２４で現在の
タービン回転数ＴＳＰ’を読み出し、この現在のタービ
ン回転数ＴＳＰ’を、上記読み出したシフトアップマツ
プのデータＴＳＰ、に照らし、ステップ３２５で現在の
タービン回転数ＴＳＰ’がスロットル開度との関係にお
いて変速線Ｍ　ｆ　ｕ　＋　に示された設定タービン回
転数ＴＳＰ、より大きいか否かを判断する。

現在のタービン回転数ＴＳＰ’が、スロットル開度ＴＨ
との関係において上記設定タービン回転数ＴＳＰｌ　よ
り大きいときに、ステップ３２６で１段シフトアンプの
ためのフラグ１を読み出してこの読み出されたフラグ１
がＯか１か、すなわちリセット状態にあるかセット状態
にあるかを判断する。フラグｌは１段シフトアップが実
行された場合Ｏから１に変更されるもので１段シフトア
ップ状態を記憶しているフラグｌがリセット状態にある
とき、ステップ３２７でフラグｌを１にした後、ステッ
プＳ８７でシフトアップが行なわれて、１段シフトアッ
プ制御を完了する。

上記ステップ５２６において、１段シフトアップ制御系
統におけるフラグ１が１か否かの判定が１であるときは
、そのまま制御を完了する。

また、最初の段階での第４速かどうかの判定が４速であ
るときも、そのまま制御を完了する。さらに、ステップ
３２５で現在のタービン回転数ＴＳＰ′がスロットル開
度ＴＨとの関係において変速線Ｍ　ｆ　ｕ　、によって
示される設定タービン回転数ＴＳＰ１　より大きくない
と判定されたときは、ステップＳ２９でＴＳＰ＋に例え
ば０．８を乗じて、第７図に破線で示した新たな変速線
Ｍ　ｆ　ｕ　Ｚ上の新たな設定タービン回転数ＴＳＰ２
を設定する０次いでステップＳ３０で現在のタービン回
転数ＴＳＰ　’　ｈ’に、　Ｗ　！ｍａＭ　ｆ　ｕ　ｚ
　ｃ７Ｔ（ｇ　Ｊ’Ｌ　ｈＲ’ｉｊ：　ｆｉ　　ｌ：”
　　　。

ン回転数ＴＳＰ２　より大きいか否かを判定し、ＴＳＰ
′よりＴＳＰｚの方が大きい場合には、ステップ３３１
でフラグｌをリセットして次のサイクルにそなえ、逆に
ＴＳＰ’よりＴＳＰ２の方が大きくない場合には、この
後、シフトダウン制御に移行する。

シフトダウン１）１′ シフトダウン制御（第５図のステップ５１３）は、第８
図に示したシフトダウン変速制御サブルーチンに従って
実行される。このシフトダウン制御は、シフトアップ制
御の場合と同様、まずギアポジションを読み出すことか
ら行なわれる。次に、この読み出されたギアポジション
に基づき、ステップ５４１で現在第１逮であるか否かが
判定される。第１速でないときには、ステップＳ４２で
スロットル開度ＴＨを読み出したのち、ステップＳ４３
でこの読み出したスロットル開度ＴＨに応じたシフトダ
ウンマツプのデータＴ　Ｓ　Ｐ　＋　を読み出す、この
シフトダウンマツプの例を第９図に示す。次にステップ
３４４で現在のタービン回転数ＴＳＰ′を読み出し、こ
のタービン回転数ＴＳＰ’を、上記読み出４したシフト
ダウンマツプのデータである設定タービン回転数ＴＳＰ
Ｉに照らし、現在のタービン回転数ＴＳＰ’がスロット
ル開度ＴＨとの関係においてシフトダウン変速線Ｍ　ｆ
　ｄ　＋に示された設定タービン回転数ＴＳＰ、より小
さいか否かをステップ３４５で判定する。

現在のタービン回転数ＴＳＰ’が上記設定タービン回転
数ＴＳＰ、より小さいときには、ステップＳ４６で１段
シフトダウンのためのフラグ２を読み出す。フラグ２は
１段シフトダウンしたときＯから１に変更されるもので
ある。

次に、このフラグ２がＯかｌか、すなわちリセット状態
にあるかセット状態にあるかを判定す゛　る。フラグ２
がリセット状態にあるとき、ステップ３４７でフラグ２
を１にして、ステップ５４８で１段シフトダウンを行な
い、１段シフトダウン制御を完了する。

上記ステップＳ４６でフラグ２がセット状態にあると判
定されたときは、シフトダウンが不可能であるので、そ
のまま制御を完了する。

また、ステップＳ４５において、現在のタービン回転数
ＴＳＰ’が１段シフトダウン変速線Ｍｆｄ、に示される
設定タービン回転数ＴＳＰ、より小さくないと判定され
たときは、現在のスロットル開度に応じたシフトダウン
マツプを読み出し、ステップＳ４９でこのマツプの変速
線Ｍ　ｆ　ｄ　＋に示された設定タービン回転数ＴＳＰ
、に例えば１／　−０，８を乗じ、新たな変速線Ｍｆ　
ｄＺ上の新たな設定タービン回転数”ｒｓｐｚを設定す
る０次いで、ステップ５５０で現在のタービン回転数Ｔ
ＳＰ’が上記変速線Ｍ　ｆ　ｄ　ｚに示された設定ター
ビン回転数ＴＳＰ２　より小さいときは、そのまま制御
を完了し、小さくないときはステップＳ５１で７ラグ２
をリセットしてＯにして、制御を完了し、この後ロック
アンプ制御に移行する。

なお、以上説明したシフトアップ変速制御、およびシフ
トダウン変速制御において、変速を行なわない場合に、
マツプの変速線に０．８または１１０．８を乗じて新た
な変速線を形成してヒステリシスを作るのは、エンジン
回転数、タービン回転数が変速の臨界にあるときに、変
速が頻繁に行なわれることによりチャツタリングが生ず
るのを防止するためである。

ロンクア・・プ制′　　　・ 次に、第１０図を参照してロックアツプ制御について説
明する（第５図のステップ５１４）。

先ず、ロックアツプ制御は、ステップＳ６１で現在のス
ロットル開度ＴＨ’を読み出した後、ステ、プ５６２で
、ロックアップＯＦＦマツプ、すなわちロックアツプを
ＯＦＦ　（解除）状態にするための制御に使用される変
速線Ｍｏｆｆ　　（第１１図参照）を示したマツプより
、スロットル開度に対応した設定タービン回転数ＴＳＰ
、を読み出す。次いで、ステップＳ６３で、現在のター
ビン回転数ＴＳＰ’を読み、ステップＳ６４で、この読
み出した現在のタービン回転数ＴＳＰ’を前記ロックア
ラ７”ＯＦＦマツプに照し、この現在のタービン回転数
ＴＳＰ’が前記変速線ＭＯＦＦに示された設定タービン
回転数ＴＳＰＩより大きいか否かが判定さ　　ｊ〆 れる。現在のタービン回転数ＴＳＰ’が設定タービン回
転数ＴＳＰ、よりも小さい場合には、ステップＳ６５で
ロックアツプが解除されて終了する。

一方、現在のタービン回転数ＴＳＰ’が設定タービン回
転数ＴＳＰ、よりも大きい場合には、ステップ３６６で
、ロックアップＯＮマツプ、すなわちロックアツプをＯ
Ｎ′Ｃ作動）状態にするための制御に使用される変速線
Ｍｏ’ｎ（第１１図参照）を示したマツプより、スロッ
トル開度ＴＨに対応した別の設定タービン回転数ＴＳＰ
２を読み出し、次いでステー／夕Ｓ６７で、現在のター
ビン回転数ＴＳＰ′が設定タービン回転数ＴＳＰ２より
も大きいか否かが判定される。そして、ＴＳＰ’よりＴ
　ＳＰ２の方が大きい場合には、ステップ３６８でロッ
クアンプを作動して終了する一方、ＴＳＰ’よりＴＳＰ
２−の方が犬きくない場合には、そのまま終了する。

シフトダウン１８゛のロックアープ制御ロックアツプ作
動中にシフトダウン信号が出力される際のシフトダウン
信号とロックアツプ解除信号との出力タイミングの調整
は、第１２図に示すサブルーチンによって行なわれる。

　　　　　　゛先ず、ステップＳ８１で、ステップ３４
８（第８図参照）の内容を読む。次に、ステップＳ８２
で上記ステップＳ８１での読み出し内容がシフトダウン
であるか否かが判定され、シフトダウンでない場合はそ
のまま制御を終了する。一方、ステップＳ８２でシフト
ダウンであると判定された場合は、ステップＳ８３でロ
ックアツプ作動状態であるか杏かを判定し、口・ンクア
ツプ作動状態でないと判定された場合はそのまま制御を
終了し、ロックアツプ作動中であると判定された場合は
、ステップＳ８４でロックアツプ解除信号Ｃｑ　′を出
力する。

この後、ステップＳ８５において、エンジン回転数Ｅｓ
ｐが上昇傾向にあるか否かすなわちｄＴＳＰ／ｄｔ≧Ｏ
であるか否かが判定される。このエンジン回転数Ｅｓｐ
が上昇傾向である場合すなわちｄＴＳＰ／ｄｔ≧０の場
合は、ステップＳ８６においてシフトダウン信号ＣＰ’
を出力する。また、　ｄＴＳＰ／ｄｔ≧Ｏでない場合す
なわちエンジン回転数Ｅｓｐが下降傾向にあるときは、
ステップＳ８７において、変速の種類に応じた遅延時間
Ｔがセットされる。すなわち、例えば１段シフトダウン
の場合において、上記遅延時間Ｔは、例えば第４速から
第３速への変速ではＴ１として、また第３速から第２速
への変速ではＴ２として、というように設定される。そ
して、ステップＳ８８においてこのセット時間Ｔが経過
するのを待って、セット時間Ｔの後、ステップＳ８６へ
移行してシフトダウン信号Ｃｐ’を出力する。なお、 このようにして、エンジン回転数が上昇傾向にあるとき
はシフトダウン信号出力とロックアツプ解除信号Ｃｑ　
’とが同期して出力され、またエンジン回転数が下降傾
向にあるときは、変速の種類に応じた時間だけロックア
ツプ解除信号Ｃｑ′の出力より遅れてシフトダウン信号
Ｃｐ′が出力される。

以上実施例について説明したが、電子制御回路２００を
マイクロコンピュータによって構成する場合は、デジタ
ル式、アナログ式いずれによっても構成することができ
る。また、エンジン回転数が上昇傾向にあるか下降傾向
にあるのかを知るのには、　　ｄＴＳＰ／ｄｔをさらに
微分して得られる加速度によってみるようにしてもよく
、この場合は、エンジン回転数が上昇傾向あるいは下降
傾向に移行する時期を早めに知ることができて、応答性
向上の上で好ましいものとなる。さらに、エンジン負荷
としては、吸気圧、アクセルペダルの踏込み量等適宜の
手段により検出することができ、また、エンジン回転数
としては、タービン回転数の他エンジン出力軸そのもの
の回転数あるいは歯車式変速機構２０の出力軸回転数等
によって検出することができる。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、シフトダ
ウン時の不快な変速ショックを防止しつつ変速応答性を
高めることができ、変速フィーリングの極めて優れたも
のが得られる。

また、エンジン回転数が上昇傾向にあるか下降傾向にあ
るかによって、変速ショック防止と変速応答性向上との
制御を行なっているので、換言す　　１れば不快な変速
ショックが生じるような変速が行なわれるのか否かを直
接的に知り得るので、制御の正確性を確保する上で好ま
しいものが得られる。

特に本発明においては、変速ショックの態様に１′Ａ連
した変速の種類に応じてシフトダウン信号出力のｈｇ時
間を設定しであるので、この変速の種類に対応して効果
的に変速ショックを緩和できる一方、不必要にこの遅延
時間を長くする必要がなくなって変速応答性向上の点で
より好ましいものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は自動変速機の機械的部分の断面およびその油圧
回路を示す図。 第３図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第４図は変速線図の一例を示す図。 第５図、第６図、第８図、第１０図、第１２図は本発明
の制御内容の一例を示すフローチャート。 第７図はシフトアップマツプの一例を示す図。 第９図はシフトダウンマツプの一例を示す図。 第１１図はロックアツプマツプの一例を示す図。 第１３図はエンジン回転数が下降傾向にあるときのロッ
クアツプ解除信号とシフトダウン信号との出力タイミン
グを、エンジン回転数とタービン回転数との関係におい
て示す図。 第１４図はエンジン回転数が上昇傾向にあるときのロッ
クアツプ解除信号とシフトダウン信萼との出力タイミン
グを、エンジン回転数とタービン回転数との関係におい
て示す図。 １：エンジン出力軸 １０：トルクコンバータ １４：トルクコンバータ出力軸 １５：ロックアツプクラッチ ２０：多段歯車変速機構 ２００：制御ユニット ２０１：ロックアツプ制御回路 ２０２：変速制御回路 ２０５：変化状態検出回路 ＥＮ：エンジン ５ＬＩ−３Ｌ４’：ソレノイド弁 Ｅ　ＳＰ　：エンジン回転数 ＴＳＰ：タービン回転数 第３図 ｙ−（−ン’Ｊ＄’：、＜　Ｔｓｐ　（ｒ　ｐ　ｍ　）
第５図 第６１　　２に７図 第８図 第１ｏ図 第１３図 ｎＮ ↑１７２７１ 吋Ｍ　（↑） 第１４図 ｔ＋　　　ｆ３ 時間　（↑）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン出力軸に連結されたトルクコンバータと
   、 前記トルクコンバータの出力軸に連結された歯車式変速
   機構と、 前記エンジン出力軸と前記トルクコンバータの出力軸と
   を断続するロックアップ機構と、 前記歯車式変速機構の変速操作を行なう流体式アクチュ
   エータに対する圧力流体の供給を制御する変速用電磁手
   段と、 前記ロックアップ機構の断続操作を行なう流体式アクチ
   ュエータに対する圧力流体の供給を制御するロックアッ
   プ用電磁手段と、 あらかじめ定められた変速特性に基づいて、前記変速用
   電磁手段に対してシフトアップ信号もしくはシフトダウ
   ン信号を出力する変速制御手段と、 あらかじめ定められたロックアップ特性に基づいて、前
   記ロックアップ用電磁手段に対してロックアップ信号も
   しくはロックアップ解除信号を出力するロックアップ制
   御手段と、 前記エンジン出力軸の回転数変化の状態を検出する回転
   数変化状態検出手段と、 ロックアップ状態において前記変速用電磁手段にシフト
   ダウン信号が出力される際、前記回転数変化状態検出手
   段からの信号に基づいて、前記エンジン出力軸の回転数
   が上昇傾向にあるときはシフトダウン信号とロックアッ
   プ解除信号とを同期して出力させ、該エンジン出力軸の
   回転数が下降傾向にあるときは、先ずロックアップ解除
   信号を出力させると共に該ロックアップ解除信号出力よ
   り所定時間遅れてシフトダウン信号を出力させる出力タ
   イミング調整手段と、 前記所定時間を変速の種類に応じた時間として設定する
   タイマ手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。