JPS6184467A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はシフトダウン時における変速ショックを緩和し
つつ変速応答性を高めるようにした自動変速機の制御装
置に関するものである。

（従来技術） 一般に、自動変速機としては、トルクコンバータと、遊
星歯車機構などの歯車機構を有する多段歯車式変速機構
とを組合せて構成したものが汎用されている。このよう
な自動変速機における変速制御には、通常、油圧機構が
採用されて、電磁式の切換弁により油圧回路を切換え、
これにより、多段歯車式変速機構に付随する流体式アク
チュエータとしてのブレーキ、クラッチなどの摩擦要素
を適宜作動させてエンジン動力の伝達系を切換えて、所
要の変速段を得るようになっている。そして、電磁式切
換弁によって油圧回路を切換えるには、車両の走行状態
が予め定められた変速線を越えたことを電子制御装置に
より検出し、この装置からのシフトアップ信号もしくは
シフトダウン信号によって電磁式切換弁を選択的に作動
させ、それによって油圧回路を切換えて変速するのが通
例である。

このトルクコンバータを有する自動変速機にあっては、
トルクコンへ−夕の滑りを避けられないため、燃費向上
等のため、エンジン出力軸とトルクコンバータの出力軸
とを直結するためのロックアツプ機構を設けたものが多
くなっている。このロックアツプ機構は、これに付随す
る流体式アクチュエータに対する油圧の供給をロックア
ツプ用電磁手段により制御することによって、ロックア
ツプ（直結）またはロックアツプ解除を行なうようにな
っている。そして、こ、のロックアツプまたはロックア
ツプ解除は、電子制御装置により、あらかじめ定められ
たロックアツプ特性に基づい　　ｊて、上記ロックアツ
プ用電磁手段に対してロックアツプ信号もしくはロック
アツプ解除信号を出力することにより行なわれるのが通
例である。

このように、ロックアツプ機構を有する自動変速機にあ
っては、ロックアツプ状態のまま変速することによる大
きなショックを回避すべく、特開昭５６−３９３５４号
公報に示すように、ロックアツプ中であっても変速中は
このロックアツプを一旦解除して、変速に伴なうトルク
変動（エンジンの回転数差）をトルクコンバータにより
吸収させるようにした制御が一般に行なわれている。こ
のようなものにあっては、上記公報にも見られるように
、シフトダウンが行なわれる際により十分に変速シ１ツ
クを緩和すべく、先ずロックアツプ解除信号を出力した
後、このロックアツプ解除信号出力より遅れてシフトダ
ウン信号を出力するようにしている。この点を詳述する
と、シフトダウンは減速中に行なわれることが多いが、
この場合、変速ショックをより低減するには、シフトダ
ウン前後でのエンジン回転数差が小さいほど好ましく、
このために、ロックアツプ解除を行なうことによりエン
ジン負荷を低減してエンジン回転数を上昇させ、このエ
ンジン回転数上昇後にシフトダウンを行なうことが好ま
しいものである。そして、ロックアツプ解除に伴なうエ
ンジン回転数の上昇にはある程度の時間がかかるため、
シフトダウン信号出力をロックアツプ解除信号出力より
遅れて行うようにしている。

しかしながら、上述のようにシフトダウン信号出力をロ
ックアツプ解除信号出力より遅らせる場合、どうしても
変速応答性が悪くなって（シフトダウン完了までの時間
が長くなって）、運転態様によっては運転者の感覚に合
わない場合が生じる。すなわち、シフトダウンは通常減
速中に行なわれることが多い反面、例えばキックダウン
のように大きな加速を積極的に望むような場合もあり、
このような場合においては、上述したシフトダウンの応
答遅れが運転者の感覚に沿わないものとなってしまう。

ところで、通常、自動変速機にあっては、スロットル開
度の大きさや変速の種類（例えば第４速から第３速への
変速と第３速から第２速への変速）あるいは使用温度条
件等によって、ライン圧の変化を生じたり油圧伝達経路
が相違する等のこととなって、シフトダウン信号から実
際にシフトダウンが開始されるまでの応答遅れ時間に相
違が生じる一方、ロックアツプ解除信号出力から実際に
ロックアツプ解除されるまでの応答遅れ時間は、トルク
コンへ−夕の伝達効率の点から略一定とされる。そして
、上記応答遅れ時間の相違等は、変速ショックに影響を
与えるものとなる。したがって、単にシフトダウン信号
出力の遅延時間を一定としただけでは、上記シフトダウ
ン時の変速ショックを確実に緩和することが事実状不可
能となる。

（発明の目的） 本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
シフトダウン時において、運転者の予知しないあるいは
期待しない不快な変速ショックをより確実に緩和しつつ
極力変速応答性を高めるようにして、変速フィーリング
のより優れた自動変速機の制御装置を提供することを目
的とする。

（発明の構成） 本発明にあっては、同じシフトダウンでも、運転者が加
速を望んでいるような状態でのシフトダウン時において
は、変速ショックを当該運転者があらかじめ予知あるい
はむしろパワー感を感じることとなって望ましい傾向す
らある点を考慮しつつ、シフトダウン時におけるエンジ
ン回転数の変化の状態をみることによって、望ましくな
い不快な変速ショックが生じる運転領域か否かを知り得
ることに着目してなされたものである。すなわち、不快
な変速ショックを生じ易いエンジン回転数が下降傾向に
あるときは、この変速ショックを積極的に緩和すべくロ
ックアツプ解除信号出力よりシフトダウン信号出力を遅
れて行なうようにすル一方、元々変速ショックの生じ難
いエンジン回転数が上昇傾向にあるときは、上述のよう
に例え変速シミツクを生じたとしてもあまり問題となら
ない点をも考慮して、変速応答性を高めるべく　　　；
ロックアツプ解除信号出力とシフトダウン信号出力とを
同期して行なうようにしである。

そして、上記ロックアツプ解除信号出力に対するシフト
ダウン信号出力の遅延を、種々の運転態様や使用環境条
件等の相違を総合的に補償すべく、変速ショックが生じ
難くなるエンジン回転数が上昇傾向になった時点まで行
なうようにしである。

具体的には、第１図に示すように、 エンジン出力軸に連結されたトルクコンバータと、 前記トルクコンバータの出力軸に連結された歯車式変速
機構と、 前記エンジン出力軸とトルクコンバータの出力軸とを断
続するロックアツプ機構と、 前記歯車式変速機構の変速操作を行なう流体式アクチュ
エータに対する圧力流体の供給を制御する変速用電磁手
段と、 前記ロックアツプ機構の断続操作を行なう流体式アクチ
ュエータに対する圧力流体の供給を制御するロックアツ
プ用電磁手段と、 あらかじめ定められた変速特性に基づいて、前記変速用
電磁手段に対してシフトアップ信号もしくはシフトダウ
ン信号を出力する変速制御手段と。

あらかじめ定められたロックアツプ特性に基づいて、前
記ロックアツプ用電磁手段に対してロックアツプ信号も
しくはロックアツプ解除信号を出力するロックアツプ制
御手段と、 前記エンジン出力軸の回転数変化の状態を検出する回転
数変化状態検出手段と、 ロックアツプ状態において前記変速用電磁手段にシフト
ダウン信号が出力される際、前記回転数変化状態検出手
段からの信号に基づいて、前記エンジン出力軸の回転数
が上昇傾向にあるときはシフトダウン信号とロックアツ
プ解除信号とを同期して出力させ、該エンジン出力軸の
回転数が下降傾向にあるときは、先ずロックアツプ解除
信号を出力させると共に該ロックアツプ解除信号出力よ
り遅れてシフトダウン信号を出力させる出力タイミング
調整手段と、 前記ロックアツプ解除信号出力からシフトダウン信号出
力までの遅れを、前記エンジン出力軸の回転数が上昇傾
向になるまでの間として設定する遅延条件設定手段と、 を備えたものとしである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

電子制御式自動変速機の機械部分の断面および油圧制御
回路を示す第２図において、自動変速機ＡＴは、トルク
コンバータ１０と、多段歯車変速機構２０と、トルクコ
ンバータ１０と多段歯車変速機構２０との間に配置され
たオーバードライブ用遊星歯車変速機構５０とを含んで
構成されている。

トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸１に結合され
たポンプ１１、該ポンプ１１に対向して配置されたター
ビン１２、およびポンプ１１とタービン１２との間に配
置されたステータ１３を有し、タービンン１２にはコン
バータ出力軸１４が結合されている。コンバータ出力軸
１４とポンプ１１との間にはロックアツプクラッチ１５
が配設されている。このロックアツプクラッチ１５は、
トルクコンバータ１０内を循環する作動油圧力により常
時係合方向すなわちエンジン出力軸１とトルクコンバー
タ出力軸１４とをロックアツプ（直結）する方向に＋Ｊ
勢されると共に、外部から供給される開放用油圧により
開放状態に保持されるようになっている。

多段歯車変速機構２０は、前段遊星歯車機構２１と後段
遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車機構２１のサン
ギア２３と後段遊星歯車機構２２のサンギア２４とは連
結軸２５を介して連結されている。多段歯車変速機構２
０の入力軸２６は、前方クラッチ２７を介して連結軸２
５に、また後方クラッチ２８を介して前段遊星歯車機構
２１のインターナルギア２９にそれぞれ連結されるよう
になっている。連結軸２５すなわちサンギア２３．２４
と変速機ケースとの間には前方ブレーキ　）３０が設け
られている。前段遊星歯車機構２１のプラネタリキャリ
ア３１と後段遊星歯車機構２２のインターナルギア３３
とは出力軸３４に連結され、後段遊星歯車機構２２のプ
ラネタリキャリア３５と変速機ケースとの間には後方ブ
レーキ３６とワンウェイクラッチ３７が介設されている
。

オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０におＯの出力
軸１４に連結され、サンギア５３は直結クラッチ５４を
介してインターナルギア５５に結合されるようになって
いる。サンギア５３と変速機ケースとの間にはオーバー
ドライブブレーキ５６が設けられ、またインターナルギ
ア５５は多段歯車変速機構２０の入力軸２６に連結され
ている。

多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進３段およ
び後進１段の変速段を有し、クラッチ２７．２８および
ブレーキ３ｏ、３６を適宜作動させることにより所要の
変速段を得ることができるものである。オーバードライ
ブ用遊星歯車変速機構５０は、直結クラッチ５４が係合
しブレーキ５６が解除されたとき、軸１４．２６を直結
状態で結合する一方１、ブレーキ５６が係合し、クラッ
チ５４が解放されたとき軸１４．２６をオーバードライ
ブ結合する。

以上説明した自動変速機ＡＴは、第２図に示したような
油圧制御回路ＧＫを備えている。この油圧制御回路ＣＫ
は、エンジン出力軸１によって駆動されるオイルポンプ
１００を有し、このオイルポンプ１００から圧力ライン
１０１に吐出された作動油は、調圧弁１０２により圧力
が調整されてセレクト弁１０３に導かれる。セレクト弁
１０３は、１．２、Ｄ、Ｎ、Ｒ，Ｐ、の各シフト位置を
有し、該セレクト弁１０３が１．２およびＤ位置にある
とき、圧力ライン１０１はセレクト弁１０３のポートａ
、ｂ、ｃに連通ずる。ポートａは後方クラッチ２８の作
動用アクチュエータ１０４に接続されており、弁１０３
が上述の位置にあるとき、後方クラッチ２８は保合状態
に保持される。

ポートａは、また１−２シフト弁１１０の左方端近傍に
も接続され、そのスプールを図において右方に押し付け
ている。ポートａは、さらに第１うインＬ１を介して１
−２シフト弁１１０の右方端に、第２ラインＬ２を介し
て２−３シフト弁１２０の右方端に、第３ラインＬ３を
介して３−４シフト弁１３０の右方端にそれぞれ接続さ
れている。

上記第１、第２および第３ラインＬ１、Ｌ２、およびＬ
３からは、それぞれ第１、第２および第３ドレンライン
ＤＬＬ、ＤＬ２およびＤＬ３が分岐しており、これらの
ドレンラインＤＬＬ、ＤＬ２、ＤＬ３には、このドレン
ラインＤＬＩ、ＤＬ２、ＤＬ３の開閉を行なう第１．第
２、第３ソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２．ＳＬ３が接続さ
れている。上記ソレノイド弁ＳＬＩ、ＳＬ２、ＳＬ３は
、ライン１０１とボートａが連通している状態で励磁さ
れると、各ドレンラインＤＬ１、ＤＬ２、ＤＬ３を閉じ
、その結果第１、第２、第３ライン内の圧力を高めるよ
うになっている。

ボートｂはセカンドロック弁１０５にもライン１４０を
介して接続され、この圧力はセカンドロック弁１０５の
スプールを図において下方に押し下げるように作用する
。セカンドロック弁１０５のスプールが下方位置にある
とき、ライン１４０とライン１４１とが連通し、油圧が
前方ブレーキ３０のアクチュエータ１０８の係合側圧力
室に導入されて前方ブレーキ３０を作動方向に保持する
。ボートＣはセカンドロック弁１０５に接続され、この
圧力は該弁１０５のスプールを上方に押し上げるように
作用する。さらにボートｃは圧力ライン１０６を介して
２−３シフト弁１２０に接続されている。このライン１
０６は、第２ドレンラインＤＬ２のソレノイド弁ＳＬ２
が励磁されて、第２ラインＬ２内の圧力が高められ、こ
の圧力により２−３シフト弁１２０のスプールが左方に
移動させられたとき、ライン１０７に連通する。ライン
１０７は、前方ブレーキ３０のアクチュエータ１０８の
解除側圧力室に接続され、該圧力室に油圧が導入された
とき、アクチュエータ１０８は保合側圧力室の圧力に抗
してブレーキ３０を解除方向に作動させる。また、ライ
ン１０７の圧力は、前方クラッチ２７のアクチュエータ
１０９にも導かれ、このクラッチ２７を係合させる。

セレクト弁１０３は、■位置において圧力ライン１０１
に通じるボートｄを有し、このボートｄは、ライン１１
２を経て１−２シフト弁１１０に達し、さらにライン１
１３を経て後方ブレーキ３６のアクチュエータ１１４に
接続される。ｌ−２シフト弁１１０および？−３シフト
弁１２０は。

所定の信号によりソレノイド弁ＳＬＩ、ＳＬ２が励磁さ
れたとき、スプールを移動させてラインを切り替え、こ
れにより所定のブレーキ、またはクラッチが作動し、そ
れぞれ１−２．２−３の変速動作が行なわれる。また油
圧制御回路ＣＫには調圧弁１０２からの油圧を安定させ
るカー／　ドパツク用弁１１５、吸気負圧の大きさに応
じて調圧弁１０２からのライン圧を変化させるバキュー
ムスロットル弁１１６、このスロットル弁１１６を補助
するスロットルバックアップ弁１１７が設けられている
。

さらに１本例の油圧制御回路ＣＫにはオーバードライブ
用の遊星歯車変速機構５０のクラッチ５４およびブレー
キ５６を制御するために、３−４シフト弁１３０および
アクチュエータ１３２が設けられている。アクチュエー
タ１３２の保合側圧力室は圧力ライン１０１に接続され
ており、該ライン１０１の圧力によりブレーキ５６は係
合方向に押されている。この３−４シフト弁も、上記１
−２．２−３シフト弁１１０，１２０と同様、ソレノイ
ド弁ＳＬ３が励磁されると該３−４シフト弁１３０のス
プール１３１が下方に移動し、圧力ライン１０１とライ
ン１２２が遮断され、ライン１２２はドレーンされる。

これによってブレーキ５６のアクチュエータ１３２の解
除側圧力室に作用する油圧がなくなり、ブレーキ５６を
係合方向に作動させるとともにクラッチ５４のアクチュ
エータ１３４がクラッチ５４を解除させるように作用す
る。

さらに本例の油圧制御回路ＣＫには、ロックアツプ制御
弁１３．３が設けられており、このロックアツプ制御弁
１３３はラインＬ４を介してセレクト弁１０３のポート
ａに連通されている。このラインＬ４からは、ドレンラ
インＤＬＬ、ＤＬ２、ＤＬ３と同様ソレノイド弁ＳＬ４
が設けられたドレンラインＤＬ４が分岐している、ロッ
クアップ制御弁１３３は、ソレノイド弁ＳＬ４が励磁さ
れてドレンラインＤＬ４が閉じられ、ラインＬ４内の圧
力が高まったとき、そのスプールがライン１２３とライ
ン１２４を遮断して、ライン１２４がドレンされロック
アツプクラッチ１５を作動方向に移動させるようになっ
ている。

以上の構成において、各変速段およびコックアップと各
ソレノイドの作動関係、および各変速段とクラッチ、ブ
レーキの作動関係を次の第１表〜第３表に示す。

第１表 第２表 第３図は、上述した目動変速機ＡＴに伴われた重圧制御
回路ＧＫを制御して、変速制御およびコックアップ制御
を行なうようにされた本発明に上る自動変速機ＡＴの制
御装置の一例を、該自動変速機ＡＴが組込まれたエンジ
ンＥＮと共に示す。

この第３図において、制御ユニット２００は。

自動変速機ＡＴについてのロックアツプ制御を行なうロ
ックアツプ制御回路２０１と、変速制御を行なう変速制
御回路２０２と、を含むものとされている。また、自動
変速機ＡＴのトルクコンバータ１０の出力軸１４の回転
数したがってタービン回転数ＴＳＰがそれに付設された
タービン回転数センサＴＳにより検出され、またエンジ
ンＥＮの吸気通路２０３に設けたスロットルバルブ２０
４のスロットル開度ＴＨがエンジン負荷センサＬＳによ
り検出される。

タービン回転数センサＴＳから得られるタービン回転数
信号Ｓｔは、変化状態検出回路２０５と、ロックアツプ
制御回路２０１および変速制御回路２０２に出力され、
また、エンジン負荷センサＬＳから得られるスロットル
開度信号Ｓｎが、ロックアツプ制御回路２０１および変
速制御回路２０２に供給される。なお、ここでは、ター
ビン回転数ＴＳＰは車速に、またスロットル開度ＴＨは
エンジン負荷にそれぞれ対応した情報として取り扱われ
るが、ロックアツプ解除信号出力に対するシフトダウン
信号出力までの遅延条件を設定するためのエンジン回転
数（の上昇傾向）は、少なくともロツタアップクラッチ
１５よりもエンジン側の回転数でみるようにしである。

すなわち、ロックアツプ解除した際のエンジン出力軸ｌ
の回転数そのものをみるようにしである。

変化状態検出回路２０５は、実施例では、タービン回転
数信号Ｓｔに基づいて、シフトダウン信号が出力される
際のタービン回転数すなわちエンジン回転数が上昇傾向
にあるか下降傾向にあるかを検出するもので、実施例で
は、タービン回転数ＴＳＰの変化率ｄ　Ｔ　ＳＰ／ｄ　
ｔ≧Ｏのときを上昇傾向であるとし、またｄＴｓＰ／ｄ
ｔ　＜　０のときを下降傾向であるとして、この上昇傾
向にあるか下降傾向にあるかの信号Ｓｐは、変速制御回
路２０２に出力される。

制御二二ッｌ−２００の変速制御回路２０２は、上述し
たタービン回転数センサＴＳからのタービン回転数信号
Ｓｔ、エンジン負荷センサＬＳからのスロットル開度信
号Ｓｎおよび図示しない走行モードを検出する走行モー
ドセンサから得られる情報を１例えば第４図に示される
タービン回転数−エンジン負荷特性に基づいてあらかじ
め決定された変速マツプのシフトアップ変速線およびシ
フトダウン変速線に照合して、変速すべきか否かの演算
を行う。そして、この演算結果に応じて、シフトアップ
信号Ｃｐもしくはシフトダウン信号Ｃｐ′を油圧制御回
路ＣＫの第１、第２、第３ツレ／（ド弁ＳＬＩ、Ｓｎ２
．Ｓｎ３に出カシ、ソれらを第１表に示されるような態
様で選択的に励磁して、自動変速機ＡＴの変速段を上位
変速段（シフトアップ）もしくは下位変速段（シフトダ
ウン）に移行させる制御を行なうと共に、シフトダウン
信号Ｃｐ’の出力に先立ってこの出力がなされる旨の信
号Ｓｒをロックアツプ制御回路２０１に出力する。

また、制御ユニツ）２００のロックアツプ制御回路２０
１では、上述の変速制御回路２０２における場合と同様
に、タービン回転数センサＴＳからのタービン回転数Ｓ
ｔ、エンジン負荷センサＬＳからのスロットル開度信号
Ｓｎおよび走行モード信号がああわす情報を１例えば第
４図に示すようなタービン回転数−エンジン負荷特性に
基づいてあらかじめ決定された変速マツプのロックアツ
プ作動線およびロックアツプ解除線に照合して、ロック
アツプすべきかロックアツプ解除すべきかの演算を行な
う。そして、この演算結果に応じて、ロックアツプ作動
信号Ｃｑもしくはロックアツプ解除信号Ｃｑ　’を油圧
制御回路ＣＫの第４ソレノイド弁ＳＬ４に出力する。

このように、シフトアップ信号Ｃｐに基づいてシフトア
ップが、シフトダウン信号Ｃｐ’に基づいてシフトダウ
ンが行なわれると共に、ロックアツプ作動信号Ｃｑに基
づいてロックアツプ作動が、ロックアツプ解除信号Ｃｑ
　’に基づいてロックアツプ解除がなされるが、特に本
発明においては、ロックアツプ作動状態においてシフト
ダウンされる際のシフトダウン信号Ｃｐ’とロックアツ
プ解除信号Ｃｑ　’との出力タイミングに特徴があり、
以下にこの点について詳述する。

いま、第４図のロックアツプ作動線にしたがってロック
アツプ作動されている状態において、そのときのスロッ
トル開度ＴＨ’に対するタービン回転数ＴＳＰ’が第４
図に示されるシフトダウン変速線を越えるものとなる場
合は、変速制御回路２０２からは、前記信号Ｓｒがロッ
クアツプ制御回路２０１に出力されて直ちにロックアツ
プ解除信号Ｃｑ　’が油圧制御回路ＣＫの第４ソレノイ
ド弁ＳＬ４に出力されると共に、該ロックアツプ解除信
号信号Ｃｑ　’の出力に対して後述するタイミングでシ
フトダウン信号Ｃｐ’が、油圧制御回路ＣＫの第１、第
２、第３ソレノイド弁ＡＳＬＩ、Ｓｎ２．３Ｌ３に出力
される。

このシフトダウン時において、変化状態検出回路２０５
から変速制御回路２０２に対して、エンジン回転数が下
降傾向（ｄＴＳＰ／ｄｔく０）にあるという信号が出力
されている場合は、第１３図に示すように、先ずロック
アツプ制御回路２０１から第４ソレノイド弁ＳＬ４に対
するロックアツプ解除信号Ｃｑ′が出力され、上記ロッ
クアツプ解除信号Ｃｑ　′が出力された時間ｔｌより遅
れた時間Ｌ２にシフトダウン信号Ｃｐ’が出力される。

そして、このシフトダウン信号出力の遅延は、エンジン
出力軸１の回転数ＥＳＰが変速ショックを生じ難い上昇
傾向になるまでの間として設定される。これにより、不
快な変速ショックがより確実に防止される。

また、上記エンジン回転数が上昇傾向（ｄＴＳＰ／ｄｔ
≧０）にあるときは、第１４図に示すように、上記ロッ
クアツプ解除信号Ｃｑ　’とシフトダウン信号Ｃｐ’と
が同期して（時間ｔ、の時点で）出力される。これによ
り、シフトダウンが素早く行なわれて（完了される）、
変速応答性の良好なものとなる。勿論、この場合は、エ
ンジン回転数が上昇傾向にあるため、元々変速ショック
は生じ難いか生じても小さなものである上、前述したよ
うにこの変速ショックそのものは運転者にとって不快と
感じない傾向にあるため、この変速応答性が改善された
分だけ変速フィーリングの優れたものとなる。

なお、エンジン回転数の上昇傾向または下降傾向の両方
の場合共に、時間ｔｚになった時点で再びロックアツプ
作動状態に戻される。

前述したような制御を行なう制御ユニット２００は、例
えばマイクロコンピュータによって構成することができ
、かかる制御ユニット２００を構成するマイクロコンピ
ュータの動作プログラムは、例えば第５図ないし第１２
図に示すようなフローチャートにしたがって実行される
。以下このフローチャートについて順次説明することと
す　　ｊる。

企Ｋ（７８匪１ 第５図は、変速制御の全体フローチャートを示し、変速
制御は、この図からも解るようにまずステップＳ１での
イニシャライズ設定力）ら行なわれる。このイニシャラ
イズ設定は、自動変速機の油圧制御回路の切換えを行な
う各制御弁のボートおよび必要なカウンタをイニシャラ
イズして歯車変速機構２０を第１速に、ロックアツプク
ラッチ１５を解除にそれぞれ設定する。この後、制御ユ
ニ＋７　）　２００の各種ワーキングエ１ノアをイニシ
ャライズして完了する。

次いで、ステップＳ２でセレクト弁１０３の位置すなわ
ちシフトレンジを読む。それ力）ら、ステップＳ３でこ
の読まれたシフドレンシカく“ｌレンジパであるか否か
を判別する。シフトレンシカク“ルンジ″゛であるとき
には、ステップＳ４でロックアツプを解除し、次いでス
テップＳ５で１速へシフトダウンしてエンジンがオー／
く−ランするか否かを計算する。ステップＳ６でオー／
く−ランす“ると判定されたときには、ステップＳ７で
歯車変速機構２０を第２速に変速するようにシフト弁を
制御する。オー／ヘーランしなｌ、Ｎと判定されたとき
には、変速シヨ・ンクを防止するためステップＳ８で第
１速に変速する。

ステップＳ３でシフトレンジが“ルンジ゛°でない場合
には、ステップＳ９でシフドレンシカく゛２レンジ”で
あるか否かが判定される。シフトレンジが゛°２レンジ
”であるときには、ステップＳＩＯでロックアツプが解
除され、次１．Ｘで、ステップＳｌｌで第２速へ変速さ
れる。一方、ステップＳ９でシフトレンジが゛２レンジ
′°でなｌ、％と判定された場合は、結局シフトレンジ
がＤレンジにあることを示し、この場合には、それぞれ
後述するステップＳ１２でのシフトアップ制御、ステッ
プ５１３でのシフトダウン制御、およびステップＳ１４
でのロックアツプ制御が順に行われる。

以上のようにして、ステ・、プＳ７、Ｓ８．３１１、Ｓ
１４が完了すると、ステップＳ２に戻り、上述したルー
チンが繰り返えされる。

乙１上二ニア’　Ｊｌ　ｍ 続いて、前記シフトアップ制御（第５図のステップ５１
２）について第６図に沿って詳細に説明する。

まずギアポジションすなわち歯車変速機構２０の位置を
読み出すことから行なわれる。次に、この読み出された
ギアポジションに基づき、ステップＳ２１で現在第４速
であるか否かが判定される。第４速でないときには、ス
テップ３２２で現在のスロットル開度ＴＨ’を読み出し
、ステップＳ２３でスロットル開度に応じたシフトアッ
プマツプのデータＴＳＰ、を読み出す、このシフトマツ
プの例をｆｔＳ７図に示す０次にステップ５２４で現在
のタービン回転数ＴＳＰ’を読み出し、この現在のター
ビン回転数ＴＳＰ’を、上記読み出したシフトアップマ
ツプのデータＴＳＰ、に照らし、ステップＳ２５で現在
のタービン回転数ＴＳＰ’がスロットル開度との関係に
おいて変速線Ｍｆｕ、に示された設定タービン回転数Ｔ
ＳＰＩ　より大きいか否かを判断する。

現在のタービン回転数ＴＳＰ’が、スロットル開度ＴＨ
との関係において上記設定タービン回転数ＴＳＰ＋　よ
り大きいときに、ステップ３２６で１゛段。

シフトアップのためのフラグ１を読み出してこの読み出
されたフラグ１がＯか１か、すなわちリセット状態にあ
るかセット状態にあるかを判断する。フラグｌは１段シ
フトアップが実行された場合Ｏから１に変更されるもの
で１段シフトアップ状態を記憶しているフラグｌがリセ
ット状態にあるとき、ステップＳ２７でフラグ１を１に
した後、ステップＳ８７でシフトアップが行なわれて、
１段シフトアップ制御を完了する。

上記ステップＳ２６において、１段シフトアップ制御系
統におけるフラグ１が１か否かの判定が１であるときは
、そのまま制御を完了する。

また、最初の段階での第４速かどうかの判定が４速であ
るときも、そのまま制御を完了する。さらに、ステップ
Ｓ２５で現在のタービン回転数ＴＳＰ′がスロットル開
度ＴＨとの関係において変速線Ｍ　ｆ　ｕ　、によって
示される設定タービン回転数　　　：ＴＳＰ、より大き
くないと判定されたときは、ステップＳ２９でＴＳＰ＋
に例えば０．８を乗じて、第７図に破線で示した新たな
変速線Ｍｆｕｚ上の新たな設定タービイ回転数ＴＳＰ２
を設定する。次いでステップ５３０で現在のタービン回
転数ＴＳＰ′が上記変速数Ｍｆｕ２に示された設定ター
ビン回転数ＴＳＰ２より大きいか否かを判定し、ＴＳＰ
’よりＴＳＰ２の方が大きい場合には、ステップＳ３１
でフラグ１をリセットして次のサイクルにそなえ、逆に
ＴＳＰ’よりＴＳＰ２の方が大きくない場合には１、こ
の後、シフトダウン制御に移行する。

シフトダウン制′ シフトダウン制御（第５図のステップ５１３）は、第８
図に示したシフトダウン変速制御サブルーチンに従って
実行される。このシフトダウン制御は、シフトアップ制
御の場合と同様、まずギアポジ、ジョンを読み出すこと
から行なわれる。次に、この読み出されたギアポジショ
ンに基づき、ステップＳ４１で現在第１速であるか否か
が判定される。第１速でないときには、ステップＳ４２
でスロットル開度Ｔ　Ｈ，を読み出したのち、ステップ
３４３でこの読み出したスロットル開度ＴＨに応じたシ
フトダウンマツプのデータＴＳＰ、　を読み出す。この
シフトダウンマツプの例を第９図に示す。次にステップ
Ｓ４４で現在のタービン回転数Ｔ　ＳＰ　’を読み出し
、このタービン回転数ＴＳＰ’を、上記読み出したシフ
トダウンマツプのデータである設定タービン回転数ＴＳ
Ｐ＋に照らし、現在のタービン回転数ＴＳＰ’がスロッ
トル開度ＴＨとの関係においてシフトダウン変速線Ｍｆ
ｄ、に示された設定タービン回転数ＴＳＰ、より小さい
か否かをステップ３４５で判定する。

現在のタービン回転数ＴＳＰ’が上記設定タービ・ン回
転数ＴＳＰ＋　より小さいときには、ステップ３４６で
１段シフトダウンのためのフラグ２を読み出す。フラグ
２は１段シフトダウンしたときＯから１に変更されるも
のである。

次に、このフラグ２がＯかｌか、すなわちリセット状態
にあるかセット状態にあるかを判定する。フラグ２かリ
セット状態にあるとき、ステップＳ４７でフラグ２を１
にして、ステップ３４８で１段シフトダウンを行ない、
１段シフトダウン制御を完了する。

上記ステップＳ４６でフラグ２がセット状態にあると判
定されたときは、シフトダウンが不可能であるので、そ
のまま制御を完了する。

また、ステップＳ４５において、現在のタービン回転数
ＴＳＰ’が１段シフトダウン変速線Ｍｆｄ＋　に示され
る設定タービン回転数ＴＳＰＩ　より小さくないと判定
されたときは、現在のスロットル開度に応じたシフトダ
ウンマツプを読み出し、ステップＳ’４９でこのマツプ
の変速線Ｍｆｄ、に示された設定タービン回転数Ｔ　Ｓ
Ｐ、に例えば１１０．８を乗じ、新たな変速線Ｍｆ　ｄ
Ｚ上の新たな設定タービン回転数”ｒｓｐｚを設定する
。次いで、ステップＳ５０で現在のタービン回転数ＴＳ
Ｐ’が上記変速線Ｍｆ　ｄ２に示された設定タービン回
転数ＴＳＰ２　より小さいときは、そのまま制御を完了
し、小さくないときはステップ５５１でフラグ２をリセ
ットしてＯにして、制御を完了し、この後口ツタアップ
制御に移行する。

なお１以上説明したシフトアップ変速制御、およびシフ
トダウン変速制御において、変速を行なわない場合に、
マツプの変速線に０．８または１１０．８を乗じて新た
な変速線を形成してヒステリシスを作るのは、エンジン
回転数、タービン回転数が変速の臨界にあるときに、変
速が頻繁に行なわれることによりチャツタリングが生ず
るのを防止するためである。

ロークア・・プ制′ 次に、第１０図を参照してロックアツプ制御について説
明する（第５図のステップ５１４）。

先ず、ロックアツプ制御は、ステップＳ６１で現在のス
ロットル開度ＴＨ’を読み出した後、ステップＳ６２で
、ロックアップＯＦＦマツプ、すなわちロックアツプを
ＯＦＦ　（解除）状態にするための制御に使用される変
速線Ｍｏｆｆ　　（第１１図参照）を示したマツプより
、スロットル開度に対応した設定タービン回転数ＴＳＰ
、を読み出す。次いで、ステップＳ６３で、現在のター
ビン回転数　　ｊＴＳＰ’を読み、ステップＳ６４で、
この読み出した現在のタービン回転数ＴＳＰ’を前記ロ
ックアップＯＦＦマツプに照し、この現在のタービン回
転数ＴＳＰ’が前記変速線ＭＯＦＦに示された設定ター
ビン回転数ＴＳＰ、より大きいか否かが判定される。現
在のタービン回転数ＴＳＰ’が設定タービン回転数ＴＳ
Ｐ、よりも小さい場合には、ステップＳ６５でロックア
ツプが解除されて終了する。

一方、現在のタービン回転数ＴＳＰ’が設定タービン回
転数ＴＳＰ、よりも大きい場合には、ステップ３６６で
、ロックアップＯＮマツプ、すなわちロックアツプをＯ
Ｎ（作動）状態にするための制御に使用される変速線Ｍ
ａｎ（第１１図参照）を示したマツプより、スロットル
開度ＴＨに対応した別の設定タービン回転数ＴＳＰ２を
読み出し、次いでステップＳ６７で、現在のタービン回
転数ＴＳＰ′が設定タービン回転数ＴＳＰ２よりも大き
いか否かが判定される。そして、ＴＳＰ’よりＴＳＰ２
の方が大きい場合には、ステップ３６８でロックアツプ
を作動して終了する一方、ＴＳＰ’よりＴＳＰ２の方が
大きくない場合には、そのまま終了する。

乙二工久皇ヱ丑Ｌユニ７７ユプｌ」 ロックアツプ作動中にシフトダウン信号が出力される際
のシフトダウン信号とロックアツプ解除信号との出力タ
イミングの調整は、第１２図に示すサブルーチンによっ
て行なわれる。

先ず、ステップ５８１で、ステップ５４８（第８図参照
）の内容を読む。次に、ステップＳ８２で上記ステップ
５８１での読み出し内容がシフトダウンであるか否かが
判定され、シフトダウンでない場合はそのまま制御を終
了する。一方、ステップＳ８２でシフトダウンであると
判定された場合は、ステップＳ８３でロックアツプ作動
状態であるか否かを判定し、ロックアツプ作動状態でな
いと判定された場合はそのまま制御を終了し、ロックア
ツプ作動中であると判定された場合は、ステップＳ８４
でロックアツプ解除信号Ｃｑ　　’を出力する。

この後、ステップＳ８５において、エンジン回転数が上
昇傾向にあるか否かすなわちｄＴ　ＳＰ／ｄｔ≧０であ
るか否かが判定される。このエンジン回転数が上昇傾向
である場合すなわちｄＴＳＰ／ｄｔ≧Ｏの場合は、ステ
ップＳ８６においてシフトダウン信号Ｃｐ’を出力する
。また、ｄＴＳＰ／ｄｔ≧Ｏでない場合すなわちエンジ
ン回転数が下降傾向にあるときは、ステップＳ８７にお
いてエンジン回転数ＥＳＰ（このステップＳ８７におけ
るエンジン回転数はタービン回転数で代用していない）
が上昇傾向になるのを待ち、このエンジン回転数ＥＳＰ
が上昇傾向になったら、ステップＳ８６へ移行してシフ
トダウン信号ＣＰ’を出力する。

このようにして、エンジン回転数が上昇傾向にあるとき
はシフトダウン信号出力とロックアツプ解除信号Ｃｑ　
’とが同期して出力され、またエンジン回転数が下降傾
向にあるときは、エンジン回転数ＥＳＰが上昇傾向にな
る時点までロックアツプ解除信号Ｃｑ　’の出力より遅
れてシフトダウン信号Ｃｐ’が出力される。

以上実施例について説明したが、電子制御回路２００を
マイクロコンピュータによって構成する場合は、デジタ
ル式、アナログ式いずれによっても構成することができ
る。また、エンジン回転数が上昇傾向にあるか下降傾向
にあるのかを知るのには、　ｄＴＳＰ／ｄｔをさらに微
分して得られる加速度によってみるようにしてもよく、
この場合は、エンジン回転数が上昇傾向あるいは下降傾
向に移行する時期を早めに知ることができて、応答性向
上の上で好ましいものとなる。さらに、エンジン負荷と
しては、吸気圧、アクセルペダルの踏込み９等適宜の手
段により検出することができ、また、エンジン回転数と
しては、タービン回転数の他エンジン出力軸そのものの
回転数あるいは歯車式変速機構２０の出力軸回転数等に
よって検出することができる。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、シフトダ
ウン時の不快な変速ショックをより確実に防止しつつ変
速応答性を高めることができ、変速フィーリングの極め
て優れたものが得られる。

また、エンジン回転数が上昇傾向にあるか下降　　１傾
向にあるかによって、変速ショック防止と変速応答性向
上との制御を行なっているので、換言すれば不快な変速
ショックが生じるような変速が行なわれるのか否かを直
接的に知り得るので、６制御の正確性を確保する上で好
ましいものが得られる。

特に１本発明においては、変速ショックの生じ難くなる
エンジン回転数が上昇するまではシフトダウン信号の出
力を遅延させるので、変速ショックの態様に影響を与え
る種々の原因すなわちスロットル開度や変速の種類等の
予測し得る原因のみならず、自動変速機の作動油の粘性
変化や経年変化さらには自動変速機そのものの個体差等
の定量化し難い原因を総合的に補償して、変速ショック
を効果的に緩和することができる。、

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は自動変速機の機械的部分の断面およびその油圧
回路を示す図。 第３図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第４図は変速線図の一例を示す図。 第５図、第６図、第８図、第１０図、第１２図は本発明
の制御内容の一例を示すフローチャート。 第７図はシフトアップマツプの一例を示す図。 第９図はシフトダウンマツプの一例を示す図。 第１１図はロックアツプマツプの一例を示す図。 第１３図はエンジン回転数が下降傾向にあるときのロッ
クアツプ解除信号とシフトダウン信号との出力タイミン
グを、エンジン回転数とタービン回転数との関係におい
て示す図。 第１４図はエンジン回転数が上昇傾向にあるときのロッ
クアツプ解除信号とシフトダウン信号との出力タイミン
グを、エンジン回転数とタービン回転数との関係におい
て示す図。 ｌ：エンジン出力軸 １０：トルクコンバータ １４：トルクコンバータ出力軸 １５：ロックアツプクラッチ ２０：多段歯車変速機構 ２００：制御ユニット ２０１：ロックアツプ制御回路 ２０２：変速制御回路 ２０５：変化状態検出回路 ＥＮ：エンジン ５ＬＩ−ＳＬ４：ソレノイド弁 Ｅ　ＳＰ　：エンジン回転数 ＴＳＰ：タービン回転数 ７−ｅン７　ｇ４ｇ　Ｔｓｐ　（ｒ　ｐ　ｍ　）第５　
図 シ１５６　図 第７　図 第８図 第９図 第１０図 第１１図 第１３図 ＡＮ １．１２１゜ 材間（７１ 第１４図 ｔ＋　　　ｔｓ ユ１間　　（嘗）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン出力軸に連結されたトルクコンバータと
   、 前記トルクコンバータの出力軸に連結された歯車式変速
   機構と、 前記エンジン出力軸と前記トルクコンバータの出力軸と
   を断続するロックアップ機構と、 前記歯車式変速機構の変速操作を行なう流体式アクチュ
   エータに対する圧力流体の供給を制御する変速用電磁手
   段と、 前記ロックアップ機構の断続操作を行なう流体式アクチ
   ュエータに対する圧力流体の供給を制御するロックアッ
   プ用電磁手段と、 あらかじめ定められた変速特性に基づいて、前記変速用
   電磁手段に対してシフトアップ信号もしくはシフトダウ
   ン信号を出力する変速制御手段と、 あらかじめ定められたロックアップ特性に基づいて、前
   記ロックアップ用電磁手段に対してロックアップ信号も
   しくはロックアップ解除信号を出力するロックアップ制
   御手段と、 前記エンジン出力軸の回転数変化の状態を検出する回転
   数変化状態検出手段と、 ロックアップ状態において前記変速用電磁手段にシフト
   ダウン信号が出力される際、前記回転数変化状態検出手
   段からの信号に基づいて、前記エンジン出力軸の回転数
   が上昇傾向にあるときはシフトダウン信号とロックアッ
   プ解除信号とを同期して出力させ、該エンジン出力軸の
   回転数が下降傾向にあるときは、先ずロックアップ解除
   信号を出力させると共に該ロックアップ解除信号出力よ
   り遅れてシフトダウン信号を出力させる出力タイミング
   調整手段と、 前記ロックアップ解除信号出力からシフトダウン信号出
   力までの遅れを、前記エンジン出力軸の回転数が上昇傾
   向になるまでの間として設定する遅延条件設定手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。