JPH0557468B2

JPH0557468B2 -

Info

Publication number: JPH0557468B2
Application number: JP19540988A
Authority: JP
Inventors: Toshitaka Imai; Takamichi Shimada
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1988-08-05
Filing date: 1988-08-05
Publication date: 1993-08-24
Also published as: JPH0246364A

Description

【発明の詳細な説明】イ発明の目的（産業上の利用分野）本発明は、油圧作動クラツチの係合作動により
動力伝達経路を切り換えて変速を行わせるように
した自動変速機において、この油圧作動クラツチ
作動のための油圧を設定する装置に関する。

（従来の技術）自動車用等の自動変速機は、走行状態に応じて
自動的に変速を行わせ、所望の走行特性を得るよ
うに構成されている。このため、車速と、エンジ
ン出力との関係からシフトアツプ線およびシフト
ダウン線を各変速毎に設定した変速マツプを有
し、走行状態をこの変速マツプに照らして変速制
御を行わせることが良く行われている。このよう
な変速制御の例としては、例えば、特開昭61−
189354号公報に開示されているものがある。

自動変速機の構成としては、複数の動力伝達経
路を構成する動力伝達手段（例えば、複数のギヤ
列）と、この動力伝達手段による動力伝達経路を
選択する複数の変速手段（例えば、複数の油圧作
動クラツチ）と、この変速手段の作動を制御する
手段（例えば、油圧コントロールバルブ）とを有
し、走行状態がシフトアツプ線もしくはシフトダ
ウン線を横切つたときに、これに対応してシフト
アツプもしくはシフトダウンを行わせるための変
速指令を発し、この変速指令に基づいてソレノイ
ドバルブを作動させること等により油圧コントロ
ールバルブを作動制御していずれかの油圧作動ク
ラツチを係合作動させて、所定のギヤ列による動
力伝達経路を選択して変速を行わせるようなもの
が一般的である。

このようにして変速を行わせる場合、変速前段
（変速指令が出されるまで選択されていた動力伝
達経路（ギヤ列）により設定される速度段）と変
速後段（変速指令に基づいて選択される動力伝達
経路により設定される速度段）との減速比（ギヤ
比）は異なるため、この変速に際して変速シヨツ
クおよび変速遅れのないように制御することが重
要な問題である。

このため、変速時に、変速後段用油圧作動クラ
ツチにエンジンから伝達されるエンジントルク等
に基づいて、変速シヨツクも変速遅れもない所望
の変速特性が得られるようなクラツチ係合トルク
容量を算出し、この係合トルク容量が得られるよ
うに作動油圧を制御することが行われる。

さらに、油圧作動クラツチにアキユレータを接
続し、変速時における後段クラツチの係合トルク
変化を緩やかにして滑らかなクラツチ係合を行わ
せたり、変速前段クラツチのクラツチ油圧の解放
を後段クラツチ油圧の上昇に対応させて行わせる
バルブ（オリフイスコントロールバルブ、タイミ
ングバルブ等）を設けて変速タイミングの適切化
を図つたりすることも多い（例えば、特開昭60−
211152号公報参照）。

（発明が解決しようとする課題）この場合、変速時に要求されるクラツチ係合ト
ルク容量に対して、このトルク容量を得るための
作動油圧は、この作動油圧により生じる油圧作動
クラツチのピストンの押圧力と、油圧作動クラツ
チのフリクシヨンプレートの摩擦係数とから算出
されていた。しかしながら、油圧作動クラツチは
変速機の回転軸上に設けられることも多く、この
ような場合には、油圧作動クラツチ自体が回転さ
れ、このクラツチの油圧室内においては、この回
転の遠心力により生じた遠心油圧が発生するとい
う問題がある。このため、油圧作動クラツチに供
給される作動油圧が同じでも、例えば、高速走行
における変速においては、低速走行における変速
の場合より油圧作動クラツチの油圧室内の油圧が
大きくなり、変速シヨツクが発生したりするとい
う問題がある。

本発明はこのような問題に鑑み、油圧作動クラ
ツチの回転の相違、すなわち、車速やエンジン回
転の相違に拘らず、常に一定の変速制御を行わせ
ることができるような油圧作動クラツチの作動用
ライン圧を設定する装置を提供することも目的と
する。

ロ発明の構成（課題を解決するための手段）この目的達成のため、本発明の装置は、電磁ソ
レノイドによつて調圧して作動用ライン圧を作り
出すとともにこの作動用ライン圧を変速用油圧作
動クラツチへ供給する電磁制御バルブと、電磁ソ
レノイドへの通電電流を制御して電磁制御バルブ
により作り出される作動用ライン圧を制御するコ
ントローラとを有している。このコントローラ
は、変速時において所望の変速特性を得るため油
圧作動クラツチに要求される係合トルクを設定す
るとともに、油圧作動クラツチが静止した状態で
この係合トルクを得るために油圧作動クラツチに
必要な油圧力を算出し、この算出油圧力から、変
速時において油圧作動クラツチの回転によりその
内部に生じる遠心油圧に対応する油圧力を減じ
て、油圧作動クラツチへ供給すべき作動用ライン
圧を演算設定し、そして、電磁制御バルブにより
この演算設定された作動用ライン圧を作り出すよ
うに電磁ソレノイドへの通電電流制御を行う。

（実施例）以下、図面を用いて本発明の好ましい実施例に
ついて説明する。

まず第１図により、本発明の装置により設定さ
れた作動油圧を用いて作動される油圧作動クラツ
チを用いて変速制御がなされる自動変速機の構成
を説明する。この変速機ATにおいては、エンジ
ンの出力軸１から、トルクコンバータ２を介して
伝達されたエンジン出力が、複数の動力伝達経路
を構成するギヤ列を有した変速機構１０により変
速されて出力軸６に出力される。具体的には、ト
ルクコンバータ２の出力は入力軸３に出力され、
この入力軸３とこれに平行に配設されたカウンタ
軸４との間に互いに並列に配設された５組のギヤ
列のうちのいずれかにより変速されてカウンタ軸
４に伝達され、さらに、カウンタ軸４と出力軸６
との間に配設された出力ギヤ列５ａ，５ｂを介し
て出力軸６に出力される。

上記入力軸３とカウンタ軸４との間に配設され
る５組のギヤ列は、１速用ギヤ列１１ａ，１１ｂ
と、２速用ギヤ列１２ａ，１２ｂと、３速用ギヤ
列１３ａ，１３ｂと、４速用ギヤ列１４ａ，１４
ｂと、リバース用ギヤ列１５ａ，１５ｂ，１５ｃ
とからなり、各ギヤ列には、そのギヤ列による動
力伝達を行わせるための油圧作動クラツチ１１
ｃ，１２ｃ，１３ｃ，１４ｃ，１５ｄが配設され
ている。なお、１速用ギヤ１１ｂにはワンウエイ
クラツチ１１ｄが配設されている。このため、こ
れら油圧作動クラツチを選択的に作動させること
により、上記５組のギヤ列のいずれかによる動力
伝達を選択して変速を行わせることができるので
ある。

上記５組の油圧作動クラツチ１１ｃ〜１５ｄの
作動制御は、油圧コントロールバルブ２０から、
油圧ライン２１ａ〜２１ｅを介して給排される油
圧によりなされる。

この油圧コントロールバルブ２０の作動は、運
転者により作動されるシフトレバー４５にワイヤ
４５ａを介して繋がるマニユアルバルブ２５の作
動、２個のソレノイドバルブ２２，２３の作動お
よびリニアソレノイドバルブ５６の作動によりな
される。

ソレノイドバルブ２２，２３は、信号ライン３
１ａ，３１ｂを介してコントローラ３０から送ら
れる作動信号によりオン・オフ作動され、リニア
ソレノイドバルブ５６は信号ライン３１ｃを介し
てコントローラ３０から送られる信号により作動
される。このコントローラ３０には、リバース用
ギヤ１５ｃの回転に基づいて油圧作動クラツチの
入力側回転数を検出する第１回転センサ３５から
の回転信号が信号ライン３５ａを介して送られ、
出力ギヤ５ｂの回転に基づいて油圧作動クラツチ
の出力側回転数を検出する第２回転センサ３２か
らの回転信号が信号ライン３２ａを介して送ら
れ、エンジンスロツトル４１の開度を検出するス
ロツトル開度センサ３３からのスロツトル開度信
号が信号ライン３３ａを介して送られる。

上記のように構成された変速機における変速制
御について説明する。

変速制御は、シフトレバー４５の操作に応じて
油圧コントロールバルブ２０内のマニユアルバル
ブ２５により設定されるシフトレンジに応じてな
される。このシフトレンジとしては、例えば、
Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の各レンジがあり、Ｐレ
ンジおよびＮレンジでは、全油圧作動クラルチ１
１ｃ〜１５ｄが非係合で変速機はニユートラル状
態であり、Ｒレンジではリバース用油圧作動クラ
ツチ１５ｄが係合されてリバース段が設定され、
Ｄレンジ、Ｓレンジおよび２レンジでは変速マツ
プに基づく変速がなされる。

この変速マツプは、第２図に示すように、縦軸
にスロツトル開度θ_THを示し横軸に車速Ｖを示し
てなるグラフ中に図示のように、シフトアツプ線
L_Uおよびシフトダウン線L_Dを有してなり、エン
ジンスロツトル開度および車速により定まる走行
状態が、シフトアツプ線L_Uを右側領域の方に横
切つたときにはシフトアツプを行わせ、シフトア
ツプの後、シフトダウン線L_Dを左側領域の方に
横切つたときにはシフトダウンを行わせる。

本例においては、このようにしてなされる変速
を下記の如く５つのシフトモードに分類してい
る。なお、各番号は図中番号に対応している。

SYUモード：パワーオフ状態で、シフトア
ツプがなされるモード（例えば、走行中でのア
クセル戻しによるシフトアツプ） SYDモード：パワーオン状態で、シフトダ
ウンがなされるモード（例えば、キツクダウ
ン） IPUモード：パワーオン状態で、アツプシフ
トがなされるモード（例えば、加速中でのアツ
プシフト） IPDモード：パワーオフ状態で、マニユアル
レバー操作等によりダウンシフトがなされるモ
ード（例えば、シフトレバーがＤレンジからＳ
レンジに切り換えられて起こるダウンシフト） EPDモード：パワーオフ状態で、車速が低
下してダウンシフトがなされるモード（例え
ば、走行時にアクセルペダルが戻されてコース
ト状態になり車速の低下に応じて自動的に起こ
るシフトダウン）なお、IPDモードおよびEPDモードは、アクセ
ル状態および変速タイプを見る限り同じである
が、IPDモードは運転者がダウンシフトを期待し
てレバー操作を行う場合であり、EPDモードは
走行状態の変化に伴い自動的なシフトダウンがな
される場合である。このため、IPDモードのとき
は変速シヨツクの許容レベルは比較的大きいが、
EPDのときはこの許容レベルは小さいと言える。
また、車によつては、例えばＤボタンおよびＳボ
タンがあり、Ｄボタンを押してゆつたりした変速
特性を設定し、Ｓボタンを押してスポーテイな変
速特性を設定するということもあるが、このボタ
ン切換操作に伴つてパワーオフ・ダウンシフトが
なされる場合には、運転者はシフトダウンしよう
として行つたものではないと考えるのが適切であ
り、この場合にはEPDモードとされる。

第２図においては、シフトアツプ線およびシフ
トダウン線をそれぞれ１本示すのみであるが、実
際には、変速段の数に応じてそれぞれ複数本設定
される。

第２図に示す変速マツプにおいて、走行状態に
対応する点がシフトアツプ線もしくはシフトダウ
ン線を横切つた場合には、コントローラ３０から
信号ライン３１ａ，３１ｂを介してソレノイドバ
ルブ２２，２３に作動信号が出力されて、これに
応じて油圧コントロールバルブ２０が作動され
て、各油圧作動クラツチ１１ｃ〜１５ｄへの油圧
給排がなされ、シフトアツプもしくはシフトダウ
ンがなされる。

この油圧コントロールバルブ２０について、第
３図により説明する。

このコントロールバルブ２０では、ポンプ８か
ら供給されるオイルサンプ７の作動油を、ライン
１０１を介してレギユレータバルブ５０に導いて
レギユレータバルブ５０により所定のライン圧に
調圧する。このライン圧はライン１１０を介して
マニユアルバルブ２５に導かれ、このマニユアル
バルブ２５の作動およびコントロールバルブ２０
内の各種バルブの作動に伴つて上記ライン圧が各
速度段用油圧作動クラツチ１１ｃ，１２ｃ，１３
ｃ，１４ｃ，１５ｄへ走行条件に応じて選択的に
供給され、各クラツチの作動制御がなされる。

ここで、まず、コントロールバルブ２０内の各
種バルブについて説明する。チエツクバルブ５２
は、レギユレータバルブ５０の下流側に配設さ
れ、ライン１０２を通つて変速機の潤滑部へ送ら
れる潤滑油の油圧が所定圧以上になるのを防止す
る。モジユレータバルブ５４は、ライン１０３を
介して送られてきたライン圧を減圧して、所定圧
のモジユレータ圧を作り出し、このモジユレータ
圧の作動油を、ライン１０４を介してトルクコン
バータ２のロツクアツプクラツチ制御用としてロ
ツクアツプクラツチ制御回路（図示せず）に供給
し、さらに、ライン１０５を介して第１および第
２ソレノイドバルブ２２，２３の方へシフトバル
ブ作動制御用として送られる。

マニユアルバルブ２５は、運転者により操作さ
れるシフトレバー４５に連動して作動され、Ｐ、
Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の６ポジシヨンのいずれかに
位置し、各ポジシヨンに応じてライン１１０から
のライン圧をライン２５ａ〜２５ｇへ選択的に供
給させる。

１−２シフトバルブ６０、２−３シフトバルブ
６２、３−４シフトバルブ６４は、マニユアルバ
ルブ２５がＤ、Ｓ、２のいずれかのポジシヨンに
ある場合に、第１および第２ソレノイドバルブ２
２，２３のON・OFF作動に応じてライン１０６
ａ〜１０６ｆを介して供給されるマジユレート圧
の作用により作動制御され、１速用から４速用ま
でのクラツチ１１ｃ，１２ｃ，１３ｃ，１４ｃへ
のライン圧の給排を制御するバルブである。

ライン１０６ａ，１０６ｂは第１ソレノイドバ
ルブ２２に繋がるとともにオリフイス２２ａを介
してライン１０５にもに繋がつており、このた
め、第１ソレノイドバルブ２２の通電がオフのと
きには、ドレン側へのポートが閉止されライン１
０６ａ，１０６ｂにライン１０５からのモジユレ
ート圧を有した作動油が供給され、上記通電がオ
ンのときには、ドレン側へのポートが開放されて
ライン１０６ａ，１０６ｂの圧がほぼ零となる。
また、ライン１０６ｃ〜１０６ｆは、第２ソレノ
イドバルブ２３に繋がるとともにオリフイス２３
ａを介してライン１０５にも繋がつており、第２
ソレノイドバルブ２３への通電がオフのときに
は、ドレン側へのポートが閉止されライン１０６
ｃ〜１０６ｆにライン１０５からのモジユレート
圧を有した作動油が供給され、上記通電がオンの
ときには、ドレン側へのポートが開放されてライ
ン１０６ｃ〜１０６ｆの圧がほぼ零となる。

ここで、ライン１０６ａは１−２シフトバルブ
６０の右端に繋がり、ライン１０６ｂは２−３シ
フトバルブ６２の右端に繋がり、ライン１０６ｃ
は１−２シフトバルブ６０の左端に繋がり、ライ
ン１０６ｅは３−４シフトバルブ６４の右端に繋
がり、ライン１０６ｆは２−３シフトバルブ６２
の左端に繋がる。なお、ライン１０６ｅ，１０６
ｆはマニユアルバルブ２５およびライン１０６ｄ
を介して第２ソレノイドバルブ２３に繋がる。こ
のため、第１および第２ソレノイドバルブ２２，
２３の通電オン・オフを制御して、各ライン１０
６ａ〜１０６ｆへのライン１０５からのモジユレ
ート圧の給排を制御すれば、１−２、２−３、３
−４シフトバルブ６０，６２，６４の作動制御を
行うことができ、これにより、ライン１１０から
マニユアルバルブ２５を介して供給されるライン
圧を各油圧作動クラツチ１１ｃ，１２ｃ，１３
ｃ，１４ｃへ選択的に供給させ、所望の変速を行
わせることができる。

このコントロールバルブ２０は第１〜第４オリ
フイスコントロールバルブ７０，７２，７４，７
６を有しており、これらオリフイスコントロール
バルブにより、変速時における前段クラツチの油
圧室内の油圧の解放が、後段クラツチの油圧室内
の油圧上昇とタイミングを合わせて行われる。第
１オリフイスコントロールバルブ７０により３速
から２速への変速時の３速クラツチの油圧解放タ
イミングが制御され、第２オリフイスコントロー
ルバルブ７２により２速から３速もしくは２速か
ら４速への変速時の２速クラツチの油圧解放タイ
ミングが制御され、第３オリフイスコントロール
バルブ７４により４速から３速もしくは４速から
２速への変速時の４速クラツチの油圧解放タイミ
ングが制御され、第４オリフイスコントロールバ
ルブ７６により３速から４速への変速時の３速ク
ラツチの油圧解放タイミングが制御される。

さらに、各油圧作動クラツチ１１ｃ，１２ｃ，
１３ｃ，１４ｃの油圧室に連通する受圧室を有し
たアキユムレータ８１，８２，８３，８４が設け
られており、これら各アキユムレータの受圧室と
ピストン部材８１ａ，８２ａ，８３ａ，８４ａを
介して対向する背圧室に、ライン１２１，１２
２，１２３，１２４が接続されており、これらラ
イン１２１，１２２，１２３，１２４はライン１
２０ａ，１２０ｂおよび１２０を介してリニアソ
レノイドバルブ５６に接続されている。

リニアソレノイドバルブ５６は、リニアソレノ
イドバルブ５６ａを有しており、このリニアソレ
ノイドバルブ５６ａへの通電電流を制御すること
によりその作動力を制御し、ライン１２０への供
給油圧（コントロール圧P_TH）の大きさを制御す
ることができる。このため、リニアソレノイドバ
ルブ５６ａへの通電電流を制御すれば、上記各ア
キユムレータ８１〜８４の背圧室の油圧を制御す
ることができ、これにより、係合クラツチの油圧
室内の油圧を自由に制御することができる。

クラツチプレツシヤコントロールバルブ７８
は、マニユアルバルブ２５から１−２シフトバル
ブ６０に至るライン上に配設されており、上記リ
ニアソレノイドバルブ５６により調圧されたコン
トロール圧P_THを受けて作動するバルブである。
このため、各シフトバルブ６０，６２，６４を介
して各油圧作動クラツチ１１ｃ，１２ｃ，１３
ｃ，１４ｃへ供給されるライン圧は、クラツチプ
レツシヤコントロールバルブ７８により上記コン
トロール圧P_THに応じて制御される。なお、コン
トロール圧P_THは、変速時以外においては、エン
ジン出力に対応した圧となるように制御され、こ
のため、各クラツチ作動用ライン圧は、エンジン
出力に対応した必要トルク容量を得るだけのでき
る限り低い圧とすることができる。

以上のように構成された油圧コントロールバル
ブ２０において、シフトレバー４５の操作による
マニユアルバルブ２５の作動およびソレノイドバ
ルブ２２，２３のオン・オフ作動により上記各バ
ルブが適宜作動されて、各油圧作動クラツチ１１
ｃ，１２ｃ，１３ｃ，１４ｃへの選択的なライン
圧の供給制御がなされ、自動変速がなされる。

この自動変速における各クラツチでの係合トル
ク容量の設定方法について以下に説明する。

第４図は係合トルク容量の設定のメインフロー
を示し、この設定においては、まず、変速指令が
短時間で４速→３速→２速というように連続する
ときの割り込み処理の確認を行う（ステツプ
S1）。次いで、変速の種類が第２図に示した５つ
のシフトモードのうちのいずれであるかの判断が
なされ（ステツプS2）、これら各モードに対して
係合容量の制御タイミング、エンジン出力リター
ド実施タイミング等の設定を行う（ステツプ
S3）。

この後、各クラツチでの係合トルク容量CTQ
の計算を行う（ステツプS4）とともに、これを
各シフトモードに対応させ上記タイミング処理
（ステツプS3）に基づいて変速時でのクラツチ係
合トルク容量の設定を行う。この係合トルク容量
を各クラツチで得るために、リニアソレノイドバ
ルブ５６によりコントロール圧P_THを制御して各
アキユムレータの背圧を制御するのであるが、各
アキユムレータのピストンに作用するスプリング
のプリロード分の補正およびクラツチが回転する
ことによりクラツチ油圧室に生ずる遠心油圧の補
正（A_OFo補正）を行う。

このようにして、所望の係合トルク容量の設定
およびこのトルク容量を得るため必要なコントロ
ール圧P_THの算出がなされると、リニアソレノイ
ドの通電電流に対するコントロール圧P_THの特性
マツプから必要通電電流I_Sを検索し（ステツプ
S6）、この電流I_Sをフイードバツク制御しながら
出力する（ステツプS7）。

上記のメインフローにおけるクラツチ係合トル
ク容量CTQの計算（ステツプS4）について、第
５図のフローチヤートにより説明する。

この計算においては、まず、エンジンの回転数
N_eと吸気負圧P_Bとの関係に基づいて予め設定さ
れているエンジン出力マツプから、その時（変速
時）でのエンジン回転数と吸気負圧に対応するエ
ンジン出力トルクETQを読み取る（ステツプ
S41）。次いで、変速時においては、スムーズな
変速を行わせるため等の目的のため、エンジン出
力リタードが行われるため、このリタード分のエ
ンジン出力補正を行う（ステツプS42）。さらに、
エンジン出力はトルクコンバータを介して変速機
に伝達されるため、このトルクコンバータによる
トルク増幅分の補正も行う（ステツプS43）。

上記のような補正により、変速機入力軸に伝達
されるエンジントルクETQが算出されると、ス
テツプS44において、このときの変速がイナーシ
ヤトルク必要モード（具体的には、IPUおよび
IPDモード）であるか否かの判断がなされ、イナ
ーシヤシルク必要モードである場合には、ステツ
プS45においてイナーシヤトルクITQが計算され
る。

イナーシヤトルクITQとは、この変速により生
ずるエンジン回転数の変化量およびこの変速に対
して要求される所望変速時間の関係からエンジン
回転変化率を求め、変速時に係合されるクラツチ
の入力側イナーシヤを上記回転変化率に応じて回
転駆動するために必要なトルク容量を言う。この
ため、このトルクITQは、上記変速時のエンジン
回転数、所望変速特性、入力側イナーシヤ等に基
づいて算出される。

そして、イナーシヤトルク必要モードの場合に
は、上記エンジントルクETQにステツプS45にお
いて算出されたイナーシヤトルクITQを加えて変
速機入力軸トルクを求める。

このようにして、各変速モードに対応して変速
機入力軸トルクが求められると、ステツプS46に
おいて、油圧立ち上がり時の時間・油温補正
（DTQ補正）がなされる。変速開始時に、変速係
合クラツチへの油圧供給がなされてもオイルがク
ラツチ油圧室まで到達してクラツチの係合が開始
するまで時間遅れがあるため、変速初期において
は、供給油圧を高めにしてクラツチへの油圧供給
速度を早め上記時間遅れを短くするための補正で
あり、変速開始から所定時間の間設定される。但
し、この時間遅れは油温の差によるオイル粘性の
差に応じて異なるため、油温に基づいてその補正
量は異なる。

このようにして算出されるのは変速機入力軸ト
ルクであるため、これを変速に使用されるクラツ
チでの分担トルクに換算し（ステツプS47）、さ
らに、このクラツチでのクラツチプレートの摩擦
係数μと周速Ｖとの関係から、この分担トルクを
得るために必要なクラツチピストン押力を算出す
る（ステツプS48）。

このようにして必要ピストン押力が算出される
と、必要クラツチ油圧が計算できるので、この油
圧を発生させるためのアキユムレータ背圧として
のコントロール圧P_THを設定する。なお、このコ
ントロール圧P_THに対して必要クラツチ圧は、ア
キユムレータのスプリングのプリロード分だけオ
フセツトしており、さらに、クラツチは回転して
るためクラツチ油圧室内には遠心力による油圧が
生じているため、上記オフセツト分の補正および
遠心油圧分の補正が第４図のステツプS5に示し
たA_OFo補正においてなされる。

このA_OFo補正について、第６Ａ図のフローチヤ
ートにより説明する。

この補正は、クラツチ係合トルク容量CTQの
計算がなされるときに立てられるフラグFCTQ＝
１のときになされる。このため、ステツプS51に
おいてFCTQ＝１と判断されたときには、ステツ
プS52において、補正量A_OFoの算出がなされると
ともに、CTQ計算フロー（ステツプS4）におい
て算出されたトルクCTQからこの補正量A_OFoを
減じた値をクラツチ係合トルク容量CTQとして
設定される。

この補正量A_OFoは、アキユムレータ内のスプリ
ングのプリロード分と遠心油圧の分の補正である
が、スプリングプリロードは各アキユムレータ毎
に定まる一定値として把握することができ、遠心
油圧は、各アキユムレータに繋がる各油圧作動ク
ラツチの回転数の２乗に対応した値として把握す
ることができる。この各油圧作動クラツチの回転
数は、車速が分かれば、ギヤ比は既知であるので
この車速に基づいて把握することができるため、
本例においては第６Ｂ図に示すように、車速を複
数の範囲に分割し、各分割車速範囲毎に各油圧ク
ラツチに対応した補正量を予め設定したテーブル
を設定している。このテーブルにおいては、各車
速範囲での平均遠心油圧と、スプリングとプリロ
ード分の補正量を合計した値を設定しており、こ
のため、車速および作動している油圧作動クラツ
チが分かれば、必要なA_OFo補正量をそのままこの
テーブルから読みとることができるこのようにA_OFo補正がなされたのちクラツチ係
合トルク容量CTQには、予め最小値CTQ_MINおよ
び最大値CTQ_MAXが設定されており、補正後の
CTQが最小値CTQ_MINより小さい場合にはこの最
小値CTQ_MINをトルク容量CTQとして設定し（ス
テツプS53、54）、補正後のCTQが最大値
CTQ_MAXより大きい場合にはこの最大値CTQ_MAX
をトルク容量CTQとして設定する（ステツプ
S55、56）。

以上のようにして係合トルク容量CTQの設定
がなされて変速がなされる場合について、IPUお
よびIPDモードの場合を例にして具体的に説明す
る。

まず、IPUモードの場合には、第７Ａ図に示す
ように、時間t₁においてシフトアツプ線L_Uを横切
つて現行変速段S_Oから目標変速段S_aへの変速指令
が出されると、判断タイマT₁の経過を待つて、
時間t₂においてシフトソレノイド出力が目標変速
段S_aに変更される。IPUモードの場合は、現行変
速段用クラツチ（前段用クラツチ）の係合が解除
されると目標変速段用クラツチ（後段用クラツ
チ）の入出力回転が同期点から離れる方向にエン
ジン回転が変化するため、後段用クラツチはエン
ジン回転を同期点に近ずけさせるために直ぐに係
合を開始させる必要がある。

このため、リニアソレノイドの通電電流I_Sはこ
の時点からエンジントルクETQとイナーシヤト
ルクITQを合わせたトルクに対応する値に設定さ
れる。但し、シフトソレノイドが切り換わつても
後段クラツチへ供給油圧が送られるまで時間がか
かりこのクラツチの係合開始まで時間遅れが生じ
るので、時間t₂から後段用クラツチの入出力回転
数比e_CLaが変化し始めるまで、すなわち後段用ク
ラツチの係合開始する時（t₃）までの間は、上記
トルク（ETQ＋ITQ）より大きなトルクDTQに
対応する電流値が設定され、上記時間遅れの短縮
が図られる。この後、回転数比e_CLaがほぼ1.0とな
つた時点t₇において、電流値I_Sは最大値まで戻さ
れる。

本制御においては、係合クラツチに所定量以上
のスリツプが生じたときには、エンジン出力を一
定量リタード（RK）するようになつており、前
段用クラツチの入出力回転数比e_CLOが所定値e_CRH
以上となつた時点t₄から上記リタードRKが開始
され、さらに、変速後段用クラツチの入出力回転
数比e_CLaが判定値e_CRUSを超えた時点t₅から判定値
e_CRUEを超える時点までの間は上記リタードRKよ
り大きなリタードRUが設定され、油圧作動クラ
ツチの係合完了がスムーズなるようにしている。

IPDモードの場合には、第７Ｂ図に示すよう
に、時間t₁においてシフトダウン線L_Dを横切つて
現行変速段S_Oから目標変速段S_aへの変速指令が出
されると、直ちにシフトソレノイド出力が目標変
速段S_aに変更される。IPDモードの場合も、現行
変速段用クラツチ（前段用クラツチ）の係合が解
除されると目標変速段用クラツチ（後段用クラツ
チ）の入出力回転が同期点から離れる方向にエン
ジン回転が変化するため、後段用クラツチは直ぐ
に係合開始させる必要がある。

このため、リニアソレノイドの通電電流I_Sはこ
の時点t₁からエンジントルクETQとイナーシヤ
トルクITQを合わせたトルクに対応する値に設定
される。但し、この場合においてもシフトソレノ
イドが切り換わつてから後段用クラツチの係合開
始までの時間遅れ短縮のため、時間t₁から後段用
クラツチの入出力回転数比e_CLaが変化し始める時
t₂までの間は、上記トルク（ETQ＋ITQ）より大
きなトルクDTQに対応する電流値が設定される。
この後、回転数比e_CLaがほぼ1.0となつた時点t₆に
おいて、電流値I_Sは最大値まで戻される。

本制御においても、係合クラツチに所定量以上
のスリツプが生じたときには、エンジン出力を一
定量リタード（RK）するようになつており、前
段用クラツチの入出力回転数比e_CLOが所定値e_CRL
以下となつた時点t₃から上記リタードRKが開始
され、さらに、変速後段用クラツチの入出力回転
数比e_CLaが判定値e_CRDSを下回つた時点t₅から判定
値e_CRDEを下回る時点までの間は上記リタードRK
より大きなリタードRDが設定される。

本例においては、クラツチ係合トルク容量を決
めるクラツチ圧をアキユムレータの背圧として作
用するコントロール圧P_THを用いて制御する例を
示したが、本発明はこのようなものに限られず、
例えば、クラツチ圧をリニアソレノイドバルブに
より直接制御するように構成しても良く、この場
合には、第４図に示したA_OFo補正におけるアキユ
ムレータスプリングのオフセツト補正は不要とな
る。また、上記コントロール圧は、リニアソレノ
イドバルブによらず、デユーテイ比制御されるソ
レノイドバルブにより作り出すようにしても良
い。

ハ発明の効果以上説明したように、本発明によれば、変速時
において係合作動される油圧作動クラツチに要求
される係合トルクを予め設定しておくとともに、
油圧作動クラツチが静止した状態でこの係合トル
クを得るために油圧作動クラツチに必要な油圧力
を算出し、この算出油圧力から、変速時において
油圧作動クラツチの回転によりその内部に生じる
遠心油圧に対応する油圧力を減じて、油圧作動ク
ラツチへ供給すべき作動用ライン圧を演算設定
し、そして、電磁制御バルブによりこの演算設定
された作動用ライン圧を作り出すようにしてい
る。このため、変速時における油圧作動クラツチ
の回転の相違、すなわち、車速やエンジン回転の
相違による遠心油圧の影響を排除でき、常に一定
の変速制御を行わせることができるので、変速時
のクラツチの回転速度に拘らず常に所望の変速特
性を得ることができる。

さらに、本発明の装置では、コントローラにお
いて塩酸油圧を補正した作動用ライン圧を演算
し、この演算された作動用ライン圧を作り出すよ
うに、電磁制御バルブの電磁ソレノイドへの通電
電流制御がコントローラによりなされるようにな
つているため、電磁制御バルブで作り出された作
動用ライン圧をそのまま油圧作動クラツチへ供給
するだけで、クラツチの回転の影響を受けない所
望の変速制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の装置により設定された作動油
圧を用いて油圧作動クラツチを作動させ、変速制
御がなされる自動変速機を示す概略図、第２図は
上記変速機の変速判断に用いられる変速マツプを
示すグラフ、第３図は上記変速制御用の油圧回路
図、第４図から第６図は本発明に係る装置におけ
る係合トルク容量および作動油圧の設定手順を示
すフローチヤート、第７Ａ図および第７Ｂ図はシ
フトモードに対応した変速制御の内容を示すグラ
フである。２……トルクコンバータ、１０……変速機構、
２０……油圧コントロールバルブ、２２，２３…
…シフトソレノイドバルブ、２５……マニユアル
バルブ、３２，３５……回転センサ、５６……リ
ニアソレノイドバルブ。

Claims

【特許請求の範囲】１自動変速機において油圧力を受けて係合作動
される変速用油圧作動クラツチへ供給する作動用
ライン圧を設定する装置であつて、電磁ソレノイドによつて調圧して作動用ライン
圧を作り出すとともにこの作動用ライン圧を前記
変速用油圧作動クラツチへ供給する電磁制御バル
ブと、前記電磁ソレノイドへの通電電流を制御して前
記電磁制御バルブにより作り出される作動用ライ
ン圧を制御するコントローラとからなり、このコントローラは、変速時において所望の変速特性を得るため前記
油圧作動クラツチに要求される係合トルクを設定
するとともに、前記油圧作動クラツチが静止した
状態でこの係合トルクを得るために前記油圧作動
クラツチに必要な油圧力を算出し、この算出油圧力から、変速時において前記油圧
作動クラツチの回転によりその内部に生じる遠心
油圧に対応する油圧力を減じて、前記油圧作動ク
ラツチへ供給すべき作動用ライン圧を演算設定
し、前記電磁制御バルブによりこの演算設定された
作動用ライン圧を作り出すように前記電磁ソレノ
イドへの通電電流制御を行うようになつているこ
とを特徴とする変速用油圧作動クラツチの作動用
ライン圧設定装置。２前記コントローラにおいて、変速時において前記油圧作動クラツチの回転に
よりその内部に生じる遠心油圧に対応する油圧力
が、車速に対応して前記油圧作動クラツチに生じ
る遠心油圧が予め設定されたテーブルから、その
ときの実車速に対応する遠心油圧の値を読み取つ
て求められるようになつていることを特徴とする
請求項１に記載の作動用ライン圧設定装置。