JPH0559295B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 イ 発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、摩擦係合変速手段（例えば、摩擦ク
ラツチ）の係合・離脱制御により動力伝達経路を
切り換えて自動変速を行わせるようになつた自動
変速機に関する。

（従来の技術） 自動変速機は、走行状態に応じて自動的に変速
を行わせ、所望の走行特性を得るように構成され
ている。このため、車速と、エンジン出力との関
係からシフトアツプ線およびシフトダウン線を各
変速毎に設定した変速マツプを有し、走行状態を
この変速マツプに照らして変速制御を行わせるこ
とが良く行われている。このような変速制御の例
としては、例えば、特開昭61−189354号公報に開
示されているものがある。

自動変速機の構成としては、複数の動力伝達経
路を構成する動力伝達手段（例えば、複数のギヤ
列）と、この動力伝達手段による動力伝達経路を
選択する複数の変速手段（例えば、複数の油圧作
動摩擦クラツチ）と、この変速手段の作動を制御
する手段（例えば、油圧コントロールバルブ）と
を有し、走行状態がシフトアツプ線もしくはシフ
トダウン線を横切つたときに、これに対応してシ
フトアツプもしくはシフトダウンを行わせるため
の変速指令を発し、この変速指令に基づいてソレ
ノイドバルブを作動させること等により油圧コン
トロールバルブを作動制御していずれかの油圧作
動摩擦クラツチを係合させて、所定のギヤ列によ
る動力伝達経路を選択して変速を行わせるような
ものが一般的である。

このような自動変速機の変速制御を行うに際し
ては、変速時のシヨツクをできる限り少なくする
ことが要求され、従来から種々の対策がなされて
いる。例えば、変速時でのエンジン回転の変化率
を目標変化率と比較し、この目標変化率に沿つた
変化となるように油圧作動摩擦クラツチへの供給
作動油圧をフイードバツク制御するという方法
が、特開昭60−179555号公報、同60−151444号公
報、同60−201152号公報、同60−245863号公報等
に開示されている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、摩擦クラツチの摩擦係数は、そ
の摩擦面の滑り速度（クラツチ入出力部材間での
相対回転）に応じて変化するため、上述のように
変速手段である油圧作動摩擦クラツチへ供給する
作動油圧を正確に制御しても摩擦クラツチの摩擦
係数が変化することにより、このクラツチの係合
力が変化し、所望の係合特性を得ることが難しい
という問題がある。なお、この摩擦特性は、摩擦
材料および潤滑油の種類に応じて異なる。

この摩擦係数の特性の１例を示すのが、第１０
図のグラフであり、このグラフはSAE No.２摩
擦試験機による試験結果を示している。一般的に
は、動摩擦係数μKは滑り速度が大きい状態では
あまり大きな変化はないが、直結寸前において
（時間t2の近傍において）大きな値となるため、
図中において実線で示すように、摩擦係合トルク
Ｔは時間t2の直前から急に大きな値を示す。な
お、この直結寸前の摩擦係数が最終動摩擦係数
μOと呼ばれる。このような図中実線で示すよう
な特性の摩擦クラツチを用いて変速制御を行つた
場合には、作動油圧が一定でもクラツチが完全に
係合する直前にトルクが急に大きくなり変速シヨ
ツクを発生させるおそれが強い。

このため、図中破線で示すように、最終動摩擦
係数μOが動摩擦係数μKより小さくなるような潤
滑油、摩擦材料等も提案されている。しかしなが
ら、この場合には、静摩擦係数μSが小さく、こ
のため、クラツチデイスク枚数の追加、作動油圧
の変更等が必要となるおそれが強く、さらに、摩
擦係数の経時変化が大きいという問題がある。

本発明は上記のような事情に鑑みたもので、従
来から用いられている摩擦クラツチを用いて、変
速時におけるクラツチ係合力（トルク）の変動、
特に、クラツチの直結直前におけるトルク変動を
小さくす変速制御を行わせることができる制御装
置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） この目的達成のための手段として、本発明の変
速制御装置は、第１図のクレーム対応図に示すよ
うに、動力伝達経路の選択を行うための複数の摩
擦係合タイプの変速手段ｅ（例えば、摩擦クラツ
チ）を有してなる動力伝達手段（変速機）ｆにお
いて、変速時に、後段用摩擦係合変速手段ｅの摩
擦部材の押圧力（例えば、クラツチ作動油圧）の
設定を行う押圧力設定手段ａと、摩擦係合変速手
段ｅの入力側回転部材および出力側回転部材の回
転に基づいて、これら両回転部材が摩擦係合によ
り直結される直前の状態になつたこと（すなわ
ち、両回転部材の回転数比が1.0に近いしきい値
になつたこと）を検出する直前状態検出手段ｂ
と、変速時において、この直前状態検出手段によ
り、後段用摩擦係合変速手段ｅでの直前状態が検
出された時に、押圧力設定手段ａにより設定され
るこの後段用摩擦係合手段ｅの摩擦部材押圧力
を、直前状態検出時から所定時間が経過するまで
の間において低下させる変速係合力補正手段ｃと
から構成されている。なお、この変速係合力補正
手段ｃによる補正は、摩擦部材について予め測定
設定された最終動摩擦係数と通常動摩擦係数との
比に対応して行われる。

（作用） 上記構成の制御装置を用いて変速制御を行わせ
ると、変速時には、押圧力設定手段ａにより、前
段用摩擦係合変速手段ｅの摩擦部材押圧力が解放
され、且つ、後段用摩擦係合変速手段ｅの摩擦部
材の押圧力の設定が行われて前段から後段への変
速がなされる。この場合に、摩擦係合変速手段ｅ
の入力側回転部材および出力側回転部材の回転に
基づいて、これら両回転部材が摩擦係合により直
結される直前の状態であるか否かが直前状態検出
手段ｂにより検出されるようになつており、この
直前状態検出手段により、後段用摩擦係合変速手
段ｅが直前状態になつたことが検出された時に、
この後段用摩擦係合手段ｅの摩擦部材押圧力が、
押圧力補正手段ｃにより直前状態検出時から所定
時間経過するまでの間において低下される。この
ため、入出力回転部材が直結される直前には摩擦
係数（最終動摩擦係数）が増大するのであるが、
この増大分が上記押圧力補正手段による押圧力の
低下により相殺され、変速手段ｅの直結直前にお
ける伝達トルク変動が抑えられ、変速シヨツクの
無いスムーズな変速が行われる。

（実施例） 以下、具体的な実施例について、図面を用いて
説明する。

まず第２図により、本発明に係る変速制御装置
を有した自動変速機の構成を説明する。この変速
機ATにおいては、エンジンの出力軸１から、ト
ルクコンバータ２を介して伝達されたエンジン出
力が、複数の動力伝達経路を構成するギヤ列を有
した変速機構１０により変速されて出力軸６に出
力される。具体的には、トルクコンバータ２の出
力は入力軸３に出力され、この入力軸３とこれに
平行に配設されたカウンタ軸４との間に互いに並
列に配設された５組のギヤ列のうちのいずれかに
より変速されてカウンタ軸４に伝達され、さら
に、カウンタ軸４と出力軸６との間に配設された
出力ギヤ列５ａ，５ｂを介して出力軸６に出力さ
れる。

上記入力軸３とカウンタ軸４との間に配設され
る５組のギヤ列は、１速用ギヤ列１１ａ，１１ｂ
と、２速用ギヤ列１２ａ，１２ｂと、３速用ギヤ
列１３ａ，１３ｂと、４速用ギヤ列１４ａ，１４
ｂと、リバース用ギヤ列１５ａ，１５ｂ，１５ｃ
とからなり、各ギヤ列には、そのギヤ列による動
力伝達を行わせるための油圧作動クラツチ１１
ｃ，１２ｃ，１３ｃ，１４ｃ，１５ｄが配設され
ている。なお、１速用ギヤ１１ｂにはワンウエイ
クラツチ１１ｄが配設されている。このため、こ
れら油圧作動クラツチを選択的に係合・離脱させ
ることにより、上記５組のギヤ列のいずれかによ
る動力伝達を選択して変速を行わせることができ
るのである。

上記５組の油圧作動クラツチ１１ｃ〜１５ｄは
摩擦係合タイプのクラツチであり、これらの作動
制御は、油圧コントロールバルブ２０から、油圧
ライン２１ａ〜２１ｅを介して給排される油圧に
より、摩擦部材（デイスク）へ所定の押圧力を付
与して行われる。

この油圧コントロールバルブ２０の作動は、運
転者により作動されるシフトレバー４５にワイヤ
４５ａを介して繋がるマニユアルバルブ２５の作
動、２個のソレノイドバルブ２２，２３の作動お
よびリニアソレノイドバルブ５６の作動によりな
される。

ソレノイドバルブ２２，２３は、信号ライン３
１ａ，３１ｂを介してコントローラ３０から送ら
れる作動信号によりオン・オフ作動され、リニア
ソレノイドバルブ５６は信号ライン３１ｃを介し
てコントローラ３０から送られる信号により作動
される。このコントローラ３０には、リバース用
ギヤ１５ｃの回転に基づいて油圧作動クラツチの
入力側回転数を検出する第１回転センサ３５から
の回転信号が信号ライン３５ａを介して送られ、
出力ギヤ５ｂの回転に基づいて油圧作動クラツチ
の出力側回転数を検出する第２回転センサ３２か
らの回転信号が信号ライン３２ａを介して送ら
れ、エンジンスロツトル４１の開度を検出するス
ロツトル開度センサ３３からのスロツトル開度信
号が信号ライン３３ａを介して送られる。

上記のように構成された変速機における変速制
御について説明する。

変速制御は、シフトレバー４５の操作に応じて
油圧コントロールバルブ２０内のマニユアルバル
ブ２５により設定されるシフトレンジに応じてな
される。このシフトレンジとしては、例えば、
Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の各レンジがあり、Ｐレ
ンジおよびＮレンジでは、全油圧作動クラツチ１
１ｃ〜１５ｄが非係合で変速機はニユートラル状
態であり、Ｒレンジではリバース用油作動クラツ
チ１５ｄが係合されてリバース段が設定され、Ｄ
レンジ、Ｓレンジおよび２レンジでは変速マツプ
に基づく変速がなされる。

この変速マツプは、第３図に示すように、縦軸
にスロツトル開度θTHを示し横軸に車速Ｖを示
してなるグラフ中に図示のように、シフトアツプ
線LUおよびシフトダウン線LDを有してなり、エ
ンジンスロツトル開度および車速により定まる走
行状態が、シフトアツプ線LUを右側領域の方に
横切つたときにはシフトアツプを行わせ、シフト
アツプの後、シフトダウン線LDを左側領域の方
に横切つたときにはシフトダウンを行わせる。

本例においては、このようにしてなされる変速
を下記の如く５つのシフトモードに分類してい
る。なお、各番号は図中番号に対応している。

SYUモード：パワーオフ状態で、シフトア
ツプがなされるモード（例えは、走行中でのア
クセル戻しによるシフトアツプ） SYDモード：パワーオン状態で、シフトダ
ウンがなされるモード（例えば、キツクダウ
ン） IPUモード：パワーオン状態で、アツプシフ
トがなされるモード（例えば、加速中でのアツ
プシフト） IPDモード：パワーオフ状態で、マニユアル
レバー操作等によりダウンシフトがなされるモ
ード（例えば、シフトレバーがＤレンジからＳ
レンジに切り換えられて起こるダウンシフト） EPDモード：パワーオフ状態で、車速が低
下してダウンシフトがなされるモード（例え
ば、走行時にアクセルペダルが戻されてコース
ト状態になり車速の低下に応じて自動的に起こ
るシフトダウン） なお、IPDモードおよびEPDモードは、アクセ
ル状態および変速タイプを見る限り同じである
が、IPDモードは運転者がダウンシフトを期待し
てレバー操作を行う場合であり、EPDモードは
走行状態の変化に伴い自動的なシフトダウンがな
される場合である。

第３図においては、シフトアツプ線およびシフ
トダウン線をそれぞれ１本示すのみであるが、実
際には、変速段の数に応じてそれぞれ複数本設定
される。

第３図に示す変速マツプにおいて、走行状態に
対応する点がシフトアツプ線もしくはシフトダウ
ン線を横切つた場合には、コントローラ３０から
信号ライン３１ａ，３１ｂを介してソレノイドバ
ルブ２２，２３に作動信号が出力されて、これに
応じて油圧コントロールバルブ２０が作動され
て、各油圧作動クラツチ１１ｃ〜１５ｄへの油圧
給排がなされ、シフトアツプもしくはシフトダウ
ンがなされる。

このため、特許請求の範囲にいう摩擦係合変速
手段が各油圧作動クラツチ１１ｃ〜１５ｄであ
り、直前状態検出手段が回転センサ３２，３５か
らの信号を受けるコントローラ３０に該当し、押
圧力設定手段および押圧力補正手段はコントロー
ラ３０および油圧コントロールバルブ２０から構
成される。

この油圧コントロールバルブ２０について、第
４図により説明する。

このコントロールバルブ２０では、ポンプ８か
ら供給されるオイルタンク７の作動油を、ライン
１０１を介してレギユレータバルブ５０に導いて
レギユレータバルブ５０により所定のライン圧に
調圧する。このライン圧はライン１１０を介して
マニユアルバルブ２５に導かれ、このマニユアル
バルブ２５の作動およびコントロールバルブ２０
内の各種バルブの作動に伴つて上記ライン圧が各
速度段用油圧作動クラツチ１１ｃ，１２ｃ，１３
ｃ，１４ｃ，１５ｄへ走行条件に応じて選択的に
供給され、各クラツチの作動制御がなされる。

ここで、まず、コントロールバルブ２０内の各
種バルブについて説明する。チエツクバルブ５２
は、レギユレータバルブ５０の下流側に配設さ
れ、ライン１０２を通つて変速機の潤滑部へ送ら
れる潤滑油の油圧が所定圧以上になるのを防止す
る。モジユレータバルブ５４は、ライン１０３を
介して送られてきたライン圧を減圧して、所定圧
のモジユレータ圧を作り出し、このモジユレータ
圧の作動油を、ライン１０４を介してトルクコン
バータ２のロツクアツプクラツチ制御用としてロ
ツクアツプクラツチ制御回路（図示せず）に供給
し、さらに、ライン１０５を介して第１および第
２ソレノイドバルブ２２，２３の方へシフトバル
ブ作動制御用として送られる。

マニユアルバルブ２５は、運転者により操作さ
れるシフトレバー４５に連動して作動され、Ｐ、
Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の６ポジシヨンのいずれかに
位置し、各ポジシヨンに応じてライン１１０から
のライン圧をライン２５ａ〜２５ｇへ選択的に供
給させる。

１−２シフトバルブ６０、２−３シフトバルブ
６２、３−４シフトバルブ６４は、マニユアルバ
ルブ２５がＤ、Ｓ、２のいずれかのポジシヨンに
ある場合に、第１および第２ソレノイドバルブ２
２，２３のON・OFF作動に応じてライン１０６
ａ〜１０６ｆを介して供給されるモジユレート圧
の作用により作動制御され、１速用から４速用ま
でのクラツチ１１ｃ，１２ｃ，１３ｃ，１４ｃへ
のライン圧の給排を制御するバルブである。

ライン１０６ａ，１０６ｂは第１ソレノイドバ
ルブ２２に繋がるとともにオリフイス２２ａを介
してライン１０５にも繋がつており、このため、
第１ソレノイドバルブ２２への通電がオフのとき
には、ドレン側へのポートが閉止されライン１０
６ａ，１０６ｂにライン１０５からのモジユレー
ト圧を有した作動油が供給され、上記通電がオン
のときには、ドレン側へのポートが開放されてラ
イン１０６ａ，１０６ｂの圧がほぼ零となる。ま
た、ライン１０６ｃ〜１０６ｆは、第２ソノイド
バルブ２３に繋がるとともにオリフイス２３ａを
介してライン１０５にも繋がつており、第２ソレ
ノイドバルブ２３への通電がオフのときには、ド
レン側へのポートが閉止されライン１０６ｃ〜１
０６ｆにライン１０５からのモジユレート圧を有
した作動油が供給され、上記通電がオンのときに
は、ドレン側へのポートが開放されてライン１０
６ｃ〜１０６ｆの圧がほぼ零となる。

ここで、ライン１０６ａは１−２シフトバルブ
６０の右端に繋がり、ライン１０６ｂは２−３シ
フトバルブ６２の右端に繋がり、ライン１０６ｃ
は１−２シフトバルブ６０の左端に繋がり、ライ
ン１０６ｅは３−４シフトバルブ６４の右端に繋
がり、ライン１０６ｆは２−３シフトバルブ６２
の左端に繋がる。なお、ライン１０６ｅ，１０６
ｆはマニユアルバルブ２５およびライン１０６ｄ
を介して第２ソレノイドバルブ２３に繋がる。こ
のため、第１および第２ソレノイドバルブ２２，
２３の通電オン・オフを制御して、各ライン１０
６ａ〜１０６ｆへのライン１０５からのモジユレ
ート圧の給排を制御すれば、１−２、２−３、３
−４シフトバルブ６０，６２，６４の作動制御を
行うことができ、これにより、ライン１１０から
マニユアルバルブ２５を介して供給されるライン
圧を各油圧作動クラツチ１１ｃ，１２ｃ，１３
ｃ，１４ｃへ選択的に供給させ、所望の変速を行
わせることができる。

このコントロールバルブ２０は第１〜第４オリ
フイスコントロールバルブ７０，７２，７４，７
６を有しており、これらオリフイスコントロール
バルブにより、変速時における前段クラツチの油
圧室内の油圧の解放が、後段クラツチの油圧室内
の油圧上昇とタイミングを合わせて行われる。第
１オリフイスコントロールバルブ７０により３速
から２速への変速時の３速クラツチの油圧解放タ
イミングが制御され、第２オリフイスコントロー
ルバルブ７２により２速から３速もしくは２速か
ら４速への変速時の２速クラツチの油圧解放タイ
ミングが強制され、第３オリフイスコントロール
バルブ７４により４速から３速もしくは４速から
２速への変速時の４速クラツチの油圧解放タイミ
ングが制御され、第４オリフイスコントロールバ
ルブ７６により３速から４速への変速時の３速ク
ラツチの油圧解放タイミングが制御される。

さらに、各油圧作動クラツチ１１ｃ，１２ｃ，
１３ｃ，１４ｃの油圧室に連通す受圧室を有した
アキユムレータ８１，８２，８３，８４が設けら
れており、これら各アキユムレータの受圧室とピ
ストン部材８１ａ，８２ａ，８３ａ，８４ａを介
して対抗する背圧室に、ライン１２１，１２２，
１２３，１２４が接続されており、これらライン
１２１，１２２，１２３，１２４はライン１２０
ａ，１２０ｂおよび１２０を介してリニアソレノ
イドバルブ５６に接続されている。

リニアソレノイドバルブ５６はリニアソレノイ
ド５６ａを有しており、このリニアソレノイド５
６ａへの通電電流を制御することによりその作動
力を制御し、ライン１２０への供給油圧（これを
コントロール油圧PTHと称する）の大きさを制
御することがでる。このため、リニアソレノイド
５６ａへの通電電流を制御すれば、上記各アキユ
ムレータ８１〜８４の背圧室の油圧を制御するこ
とができ、これにより、変速時における係合クラ
ツチ（後段クラツチ）の油圧室内の油圧を制御し
て、このクラツチ（変速手段）の摩擦部材に付与
するクラツチピストン押圧力を自由に制御するこ
とができる。

クラツチプレツシヤコントロールバルブ７８
は、マニユアルバルブ２５から１−２シフトバル
ブ６０に至るライン上に配設されており、上記リ
ニアソレノイドバルブ５６により調圧されたコン
トロール圧PTHを受けて作動するバルブである。
このため、各シフトバルブ６０，６２，６４を介
して各油圧作動クラツチ１１ｃ，１２ｃ，１３
ｃ，１４ｃへ供給されるライン圧（これをクラツ
チ圧PCLと称する）は、クラツチプレツシヤコ
ントロールバルブ７８により上記コントロール圧
PTHに応じて制御される。なお、コントロール
圧PTHは、変速時以外においては、最大に設定
され、各クラツチ作動用クラツチ圧PCLも最大
となつている。

以上のように構成されたコントロールバルブ２
０において、シフトレバー４５の操作によるマニ
ユアルバルブ２５の作動およびソレノイドバルブ
２２，２３のON・OFF作動により上記各バルブ
が作動されて、各クラツチ１１ｃ〜１５ｄへのラ
イン圧の選択的な供給がなされ、自動変速がなさ
れるのであるが、その作動は、従来から公知であ
るので、その説明は省略する。

以上のような構成の変速機における変速制御に
ついて、第５図のフローチヤートおよび第６図の
グラフを用いて説明する。

この制御では、まず、ステツプS2およびS4に
おいてシフトマツプから現行速度段S0に対する
目標速度段Saを検索するとともに両速度段用ク
ラツチでの入出力回転数比eCLO（現行速度段用
クラツチ）、eCLa（目標速度段用クラツチ）を計
算し、次いで、ステツプS6において、両速度段
SO，Saが等しいか否かを判断する。Sa＝SOと
なるのは変速指令が出力されていない場合であ
り、この場合にはステツプS8〜S12に進み、変速
判断タイマＴ１を再スタートさせ、現行速度段用
クラツチのクラツチ圧PLCを最大に設定し、現
在の素度段SOをそのまま維持させる信号をシフ
トソレノイドに出力する。

この状態を表すのが第６図における時間t1まで
の部分であり、コントローラ３０からの変速指令
およびシフトソレノイド２２，２３の出力は現行
速度段SOを設定するようになつている。このた
め、現行速度段SOおよび目標速度段Saは同じで
あり、この速度段用クラツチでの入出力回転数比
eCLO（＝eCLa）は1.0である。また、リニアソレ
ノイドバルブ５６によりコントロール圧PTHが
最大に設定され、これに応じて現行速度段を設定
する油圧作動クラツチ（変速手段）のクラツチ圧
PCLが最大となる。これによりこのクラツチで
のクラツチピストンによる摩擦デイスク押圧力が
最大となり、このクラツチの伝達トルク容量
CTQが最大となつている。

このような状態から、変速指令が出力される
と、目標速度段Saが新たに設定されるめ、Sa≠
SOとなる。この変速指令出力が検知されると、
ステツプS14に進み、この変速指令の出力から変
速判断タイマＴ１の経過を待ち、この後、ステツ
プS16に進む。なお、この変速判断タイマＴ１
は、短時間の内に変速指令が変更されるような場
合に、この変速指令に従つて変速させることによ
り生じる変速ビジー感の発生を防止するためのも
ので、例えば、４速から３速への変速指令が出力
された後、変速判断タイマＴ１が経過する前にさ
らに３速から２速への変速指令が出力されたよう
な場合には、変速判断タイマＴ１の経過のとき
に、４速から２速への変速が行われる。

ステツプS16においては、目標速度段用クラツ
チの係合トルク容量CTQの計算がなされる。こ
のトルク容量CTQは変速をスムーズに行わせる
ために必要なトルクであり、この計算について、
第８図のフローチヤートを用いて説明する。

この計算においては、まず、エンジンの回転数
Neと吸気負圧PBとの関係に基づいて予め設定さ
れているエンジン出力マツプから、その時（変速
時）でのエンジン回転数と吸気負圧に対応するエ
ンジン出力トルクETQを読み取る（ステツプ
S71）。次いで、変速時においては、スムーズな
変速を行わせるため等の目的のため、エンジン出
力リタードが行われるため、このリタード分のエ
ンジン出力補正を行う（ステツプS72）。さらに、
エンジン出力はトルクコンバータを介して変速機
に伝達されるため、このトルクコンバータによる
トルク増幅分の補正も行う（ステツプ743）。

上記のような補正により、変速機入力軸に伝達
されるエンジントルクETQが算出されると、ス
テツプS74において、このときの変速がイナーシ
ヤトルク必要モード（具体的には、IPUおよび
IPDモード）であるか否かの判断がなされ、イナ
ーシヤシルク必要モードである場合には、ステツ
プS75においてイナーシヤトルクITQが計算され
る。イナーシヤトルクITQとは、この変速により
生ずるエンジン回転数の変化量およびこの変速に
対して要求される所望変速時間の関係からエンジ
ン回転変化率を求め、変速時に係合されるクラツ
チの入力側イナーシヤを上記回転変化率に応じて
回転駆動するために必要なトルク容量を言う。こ
のため、このトルクITQは、上記変速時のエンジ
ン回転数、所要変速特性、入力側イナーシヤ等に
基づいて算出される。

そして、イナーシヤトルク必要モードの場合に
は、上記エンジントルクETQにステツプS75にお
いて算出されたイナーシヤトルクITQを加えて変
速機入力軸トルクを求める。このようにして算出
されるのは変速機入力軸トルクであるため、これ
を変速に使用されるクラツチでの分担トルクに換
算してこのクラツチでの必要トルク容量CTQを
算出する（スツツプS76）。

次いでステツプS18に進み、Sa＞SOか否か、
すなわち、シフトアツプか否かが判断される。シ
フトアツプの場合には、ステツプS20に進み、シ
フトソレノイド出力をSOからSaに切り換え実際
にシフトアツプ変速作動を開始させる。このた
め、第６図に示すように、時間ｔ１において現行
速度段SOから目標速度段Saへの変速指令が出力
された場合、上記ステツプS14に示した変速判断
タイマＴ１の経過の後の時間t2において、シフト
ソレノイド出力はSOからSaに変更される。但
し、時間t1において変速指令が出力された時点で
目標速度段Saはこの指令に応じたものに変更さ
れ、このため、図示のように、目標速度段（後
段）クラツチ入出力回転数比eCLa（＝出力側回転
数／入力側回転数）は、時間t1において、この目
標速度段のクラツチでの値ｅ１に変更される。

時間t2においてシフトソレノイド出力がSaに
変更されると、シフトバルブが作動されて現行速
度段用（前段用）の油圧作動クラツチへの作動油
圧の供給が断たれるため、このクラツチ圧PCLO
はこのクラツチに対応するアキユムレータの設定
圧まで急激に低下する。一方、これと同時に時間
t2から目標速度段用の油圧作動クラツチへのクラ
ツチ油の供給が開始される。

この時のクラツチ圧PCLは、リニアソレノイ
ドバルブ５６により設定されるコントロール圧
PTHに基づいて油圧であり、このクラツチ圧
PCLに対するクラツチトルク容量CTQは、クラ
ツチピストン受圧面積、リターンスプリング力等
に基づいて第９図に示すように決まるため、所望
のトルク容量CTQを得るようにコントロール圧
PTHの設定を行えば良い。このコントロール圧
PTHはステツプS16において計算した変速時に必
要なトルクCTQが得られるような圧PTH（CTQ）
とすれば良いのであるが、シフトソレノイド出力
が目標速度段Saに切り換わつても目標速度段用
クラツチへの管路内にクラツチ油が充満し、且つ
このクラツチの無効ストローク分の移動が完了す
るまではクラツチの係合が開始せず、タイムラグ
が発生することに鑑み、このタイムラグの短縮化
のため、実際にクラツチが係合を開始するまで
（現行速度段用クラツチの入出力回転数比eCLO
が変化し始めるまで）は上記計算トルクCTQよ
り大きな立上がりトルクDTQを設定し、このト
ルクDTQが得られるようなコントロール圧PTH
（DTQ）が設定される。そして、現行速度段およ
び目標速度段用クラツチの入出力回転数比eCLO
およびeCLaが変化し始めて実際に目標速度段用
クラツチの係合が開始した時に（時間ｔ３）、上
記計算トルクCTQが得られるようにこれに対応
したコントロール圧PTH（CTQ）が設定される。

この変速においては、現行速度段用クラツチの
摩擦係合が解除されてその入出力回転数比eCLO
は1.0から大きくなるように変化し、目標速度段
用クラツチの摩擦係合が開始されてその入出力回
転数比eCLaはｅ１から1.0に近ずくように増大す
る。

なお、１速用ギヤ１１ｂにはワンウエイクラツ
チ１１ｄが配設されているため、第４図の油圧回
路図から良く分かるように、１速用油圧作動クラ
ツチ１１ｃは走行中においては常時係合されてい
る。このため、１速から２速へのシフトアツプの
場合には、現行速度段用クラツチ（前段用クラツ
チのことでこの場合には１速用油圧作動クラツチ
１１ｃ）は係合されたまま、目標速度段用クラツ
チ（後段用クラツチ、すなわち２速用油圧作動ク
ラツチ１２ｃ）の係合が開始されると、この目標
速度段用クラツチの摩擦係合が開始されてその入
出力回転数比eCLaはｅ１から1.0に近づくように
増大する。

このとき、目標速度段用クラツチの入出力回転
数eCLaが直前状態になつたか否かを、1.0より若
干小さなしきい値eCIEUと比較して判断するよ
うになつており（ステツプS22）、eCLa≦eCIEU
の場合には、ステツプS24およびS26に進み、完
全直結判断タイマTFCを再スタートさせるとと
もに、ステツプS16において計算されたトルク容
量CTQをそのまま設定させるためのクラツチ圧
力PCL（CTQ）の設定（すなわち、コントロール
圧PTH（CTQ）の設定）を行う。

eCLa＞eCIEUとなつた場合、すなわち、この
クラツチが直結直前の状態となつた場合には、完
全直結判断タイマTFCをスタートさせ（ステツ
プS28）、この時間TFCが経過するまでの間はス
テツプS30およS32において、トルク容量CTQの
補正を行うとともに、この補正されたトルク容量
CTQが得られるようにクラツチ圧PCL（CTQ）
の設定を行う。この補正は、通常の動摩擦係数
μKに対して最終動摩擦係数μOが大きくなる摩擦
クラツチの摩擦特性（第１０図に実線で示す特
性）に鑑みて行われるもので、この摩擦係数の差
に対応して発生するトルクの差（第１０図のトル
クTKとTOの差）を相殺するように、ステツプ
S16において計算されたトルクCTQにTK／TO
を乗じて行われる。

このため、第６図に示すように、eCLa＞
eCIEUとなつた時点ｔ４から完全直結判断タイ
マTFCの経過するまで（時間t6まで）の間は、
クラツチ圧PCLは実線のように低下される。こ
のため、このクラツチが直結直前状態となり、摩
擦係数が最終動摩擦係数μOとなつてこれが大き
くなつても、このクラツチのクラツチデイスクの
押圧力が摩擦係数の増加を相殺するように低下さ
せることになり、このクラツチの係合トルク容量
が増加することがない。これにより、変速終了時
の係合トルクの急激な増加を防止し、シヨツクの
無いスムーズな変速がなされる。

なお、第６図には、上記変速におけるエンジン
回転数Neの変化および車体に加わる加（減）速
度Ｇの変化を示しており、これらは図中実線で示
すように比較的滑らかに変化しスムーズな変速と
なることを表している。しかしながら、ステツプ
S30での補正を行わず、コントロール圧PTHを第
６図において破線で示すように設定した場合に
は、目標速度段用クラツチの係合トルクがこのク
ラツチが直結する直前に急激に増大するため、エ
ンジン回転数Neおよび加（減）速度Ｇは破線で
示すような急激な変化を起こし、変速シヨツクが
発生する。

ここではクラツチ圧PCLに一定値（＝TK／
TO）を乗じてトルクの補正を行う例を示した
が、これに代えて第７図に示すように、直前状態
におけるトルク変動に対応させてリアルタイムに
補正するようにしても良い。

この後、ステツプS28からステツプS34に進み、
目標速度段Saが現行速度段SOに変更される。こ
のため、以後のフローでは、ステツプS6からス
テツプS8〜S12に進み、クラツチ圧PCLは最大に
され、変更された目標速度段SOがそのまま維持
される。

以上においては、シフトアツプの場合の制御に
ついて説明したがシフトダウンの場合もほぼ同様
な制御がなされる。

ステツプS18においてシフトダウンであると判
断されると、ステツプS40に進み、シフトソレノ
イド出力をSOからSaに切ら換え実際にシフトダ
ウン変速作動を開始させる。このため、現行速度
段SOから目標速度段Saへの変速指令が出力され
たときからステツプS14に示した変速判断タイマ
Ｔ１の経過した後において、シフトソレノイド出
力がSOからSaに変更される。

これによりシフトバルブが作動されて現行速度
段用（前段用）の油圧作動クラツチへの作動油圧
の供給が断たれ、このクラツチ圧PCLOは急激に
低下するとともに目標速度段用の油圧作動クラツ
チへのクラツチ油の供給が開始される。

この時にも、実際にクラツチが係合を開始する
まで（現行速度段用クラツチの入出力回転数比
eCLOが変化し始めるまで）は上記計算トルク
CTQより大きな立上がりトルクDTQが得られる
ようなコントロール圧PTH（DTQ）が設定され、
現行速度段および目標速度段用クラツチの入出力
回転数比eCLOおよびeCLaが変化し始めると、
上記計算トルクCTQが得られるようにこれに対
応したコントロール圧PTH（CTQ）が設定され
る。

この変速においては、現行速度段用クラツチの
摩擦係合が解除されてその入出力回転数比eCLO
は1.0から小さくなるように変化し、目標速度段
用クラツチの摩擦係合が開始されてその入出力回
転数比eCLaは1.0に近ずくように減少する。この
とき、目標速度段用クラツチの入出力回転数
eCLaが直前状態になつたか否かを、1.0より若干
大きなしきい値eCIEDと比較して判断するように
なつており（ステツプS42）、eCLa≧eCIEDの場
合には、ステツプS44およびS46に進み、完全直
結判断タイマTFCを再スタートさせるとともに、
ステツプS16において計算されたトルク容量CTQ
をそのまま設定させるためのクラツチ圧力PCL
（CTQ）の設定を行う。

eCLa＞eCIEUとなつた場合、すなわち、この
クラツチが直結直前の状態となつた場合には、完
全直結判断タイマTFCをスタートさせ（ステツ
プS48）、この時間TFCが経過するまでの間はス
テツプS50およS52において、トルク容量CTQの
補正を行うとともに、この補正されたトルク容量
CTQが得られるようにクラツチ圧PCL（CTQ）
の設定を行う。この補正も、通常の動摩擦係数
μK最終動摩擦係数μOとの相違に起因して発生す
るトルクの差（第１０図のトルクTKとTOの差）
を相殺するように、ステツプS16において計算さ
れたトルクCTQにTK／TOを乗じて行われる。

このため、eCLa＞eCIEUとなつた時点から完
全直結判断タイマTFCの経過するまでの間は、
クラツチ圧PCLは上記補正分だけ低下される。
このため、この場合においてもこのクラツチが直
結直前状態となり、摩擦係数が最終動摩擦係数
μOとなつてこれが大きくなつても、このクラツ
チの係合トルク容量が増加することがなく、変速
終了時の係合トルクの急激な増加を防止し、シヨ
ツクの無いスムーズな変速がなされる。

この後、ステツプS48からステツプS54に進み、
目標速度段Saが現行速度段SOに変更される。こ
のため、以後のフローでは、ステツプS6からス
テツプS8〜S12に進み、クラツチ圧PCLは最大に
され、変更された目標速度段SOがそのまま維持
される。

なお、本例においては、クラツチ圧PCLをア
キユムレータの背圧として作用するコントロール
圧PTHを用いて制御する例を示したが、本発明
はこのようなものに限られず、例えば、クラツチ
圧をリニアソレノイドバルブ等により直接制御す
るように構成しても良く、また、本例のコントロ
ール圧PTHをデユーテイ制御されるソレノイド
バルブにより作り出すようにしても良い。

ハ 発明の効果 以上説明したように、本発明によれば、後段用
摩擦係合変速手段の摩擦部材の押圧力の設定が行
われて前段から後段への変速がなされる場合に、
摩擦係合変速手段の入力側回転部材および出力側
回転部材の回転に基づいて、後段用摩擦係合変速
手段が直前状態になつたこと（すなわち、この入
出力回転数比が1.0に近いしきい値になつたこと）
が検出された時に、この後段用摩擦係合手段の摩
擦部材押圧力が、直前状態検出時から所定時間経
過するまでの間において、最終動摩擦係数と通常
動摩擦係数の比に対応して低下補正される。この
ため、入出力回転部材が直結される直前での摩擦
係数（最終動摩擦係数）の増大によるクラツチト
ルク容量の増大分が上記押圧力の低下により相殺
され、変速手段の直結直前における伝達トルク変
動が抑えられ、変速シヨツクの無いスムーズな変
速を行わせることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すクレーム対応図、
第２図は本発明に係る制御装置を備えた自動変速
機を示す概略図、第３図はシフトモードを示すグ
ラフ、第４図は上記制御装置を構成する油圧コン
トロールバルブを示す油圧回路図、第５図および
第８図は上記制御装置による制御内容を示すフロ
ーチヤート、第６図および第７図は上記制御に際
しての各種制御値等の時間変化を示すグラフ、第
９図はクラツチ圧PCLとクラツチトルクCTQと
の関係を示すグラフ、第１０図は摩擦クラツチの
摩擦試験機による試験結果を示すグラフである。 ２……トルクコンバータ、１０……変速機構、
２０……油圧コントロールバルブ、２２，２３…
…シフトソレノイドバルブ、２５……マニユアル
バルブ、３２，３５……回転センサ、５６……リ
ニアソレノイドバルブ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 複数の動力伝達経路を構成する動力伝達手段
   １０と、この動力伝達手段による前記動力伝達経
   路を選択するため係合・離脱制御される複数の摩
   擦係合変速手段１１ｃ，１２ｃ，１３ｃ，１４
   ｃ，１５ｄとを有してなる自動変速機において、 変速時に、後段用摩擦係合変速手段の摩擦部材
   押圧力の設定を行う押圧力設定手段と、 前記摩擦係合変速手段の入力側回転部材および
   出力側回転部材の回転数比が1.0に近いしきい値
   になつたことを検出したときに、これら両回転部
   材が摩擦係合により直結される直前の状態になつ
   たと検出する直前状態検出手段と、 変速時において、この直前状態検出手段によ
   り、前記後段用摩擦係合変速手段での前記直前状
   態が検出された時に、前記押圧力設定手段により
   設定されるこの後段用摩擦係合手段の摩擦部材押
   圧力を、前記直前状態検出時から所定時間を経過
   するまでの間において低下させる押圧力補正手段
   とからなり、 前記押圧力補正手段は、前記後段用摩擦係合手
   段の摩擦部材において予め測定設定された前記直
   前状態に対応する最終摩擦動係数と通常の動摩擦
   係数との比に対応して、前記後段用摩擦係合手段
   の摩擦部材押圧力を低下させる補正を行うことを
   特徴とする自動変速機の変速制御装置。