JPH01224553A - 自動変速機の変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ１発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、油圧作動クラッチの作動制御により動力伝達
経路を切り換えて自動変速を行わせるようになった自動
変速機に関する。

（従来の技術） 自動変速機は、走行状態に応じて自動的に変速を行わせ
、所望の走行特性を得るように構成されている。このた
め、車速と、エンジン出力との関係からシフトアップ線
およびシフトダウン線を各変速毎に設定した変速マツプ
を有し、走行状態をこの変速マツプに照らして変速制御
を行わせることが良く行われている。このような変速制
御の例としては、例えば、特開昭６１−１８９３５４号
公報に開示されているものがある。

このような変速制御を行うに際しては、変速時のショッ
クをできる限り少なくすることが要求され、従来から種
々の対策がなされている。

例えば、パワーオン・シフトダウン（アクセルペダルが
踏み込まれてシフトダウンがなされる状態を言い、キッ
クダウンがこれに該当する）の時や、パワーオフ・シフ
トアップ（走行中アクセルペダルの踏み込みを戻すこと
によりシフトアップを行わせる場合を言う）の時での変
速制御としては、変速指令が発せられると、まず、前段
用クラッチ（それまで係合されていたクラッチ）の係合
を解除し、この後、後段用クラッチ（変速により新たに
係合されるクラッチ）における入力回転と出力回転とが
同期した時点で後段用クラッチを係合させるような制御
がなされていた。このような制御を行うと、後段用クラ
ッチの係合時に入力側と出力側とでの間の慣性エネルギ
ーのやりとりが無いので、スムーズな変速がなされると
いう利点がある。

（発明が解決しようとする課題） ところが、従来の制御においては、上記後段用クラッチ
での入出力回転の同期時点の検出を、タイマーを用いて
行ったり、車速とエンジン回転との関係に基づいて行っ
たりしていたため、油温の影響、個体差によるバラツキ
の影響、トルクコンバータ、流体継手等のスリップの影
響等により、その検出精度が低いという問題があった。

同期点の検出がずれると、例えば、後段用クラッチの係
合タイミングが早くなって変速ショックが生じなり、後
段用クラッチの係合タイミングが遅れてエンジンの吹上
りもしくは変速遅れによる違和感が生じたりするという
問題がある。　　　　　　　　　Ｉさらに、従来の制御
では、後段用クラッチの入出力回転の同期点が検出され
、後段用クラッチの係合指令が発せられてこの後段用ク
ラッチに作動油圧が供給されても、この作動油圧により
ピストンが無効ストローク分だけ動かされたのち、初め
てクラッチの係合が開始されるため、クラッチの係合開
始に時間遅れが生じるという問題がある。

このためには、同期時点より若干早く係合指令を発すれ
ば良いのであるが、上記無効ストロークは個体差による
バラツキが大きく、また、同期時点を同期前に精度良く
検出するのは難しいという問題がある。

本発明は、上記のような問題に鑑み、パワーオン・シフ
トダウンもしくはパワーオフ・シフトアップの場合に、
後段用クラッチでの入出力回転の同期点を正確に検出す
ることができ、且つこの検出を行ったときに時間遅れな
くこのクラッチを係合させることができるような変速制
御方法を提供することを目的とする。

コ１発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のため、本発明の変速制御方法においては
、油圧作動クラッチの入力側回転部材および出力側回転
部材の回転を検出することにより入出力回転数比（＝出
力回転数／入力回転数）を検出し、女速時において後段
用の油圧作動クラッチ（後段用クラッチ）の入出力回転
数比がほぼ１．０になったことを検出することにより入
出力回転同期を判断するようになっており、パワーオン
・シフトダウンおよびパワーオフ・シフトアップのいず
れか一方の変速がなされるときにおいては、後段用クラ
ッチへ供給される作動油圧を、変速開始から入出力回転
同期が判断されるまでの間は保合開始油圧より若干低い
圧に保持し、入出力回転同期が判断された時にはこの作
動油圧を所定係合圧まで上昇させるようになっている。

〈作用） 自動変速機の変速制御を上記方法により行うと、パワー
オン・シフトダウンもしくはパワーオフ・シフトアップ
がなされる場合に、例えば変速マツプに基づいて変速指
令が発せられると、前段用油圧作動クラッチへの供給油
圧が低下されてこの前段用クラッチの係合が解除される
のであるが、この時、後段用クラッチの入出力回転が検
出されており、後段用クラッチにおいて入出力回転が同
期した時（一致した時）に後段用クラッチへの供給油圧
が所定係合圧まで上昇されてこのクラッチが係合される
。この場合、後段用クラッチの入出力回転数比を入力側
回転部材および出力側回転部材の回転を検出することに
より直接検出しているので、正確に同期点を検出するこ
とができる。さらに、変速指令が発せられた時点から、
後段用クラッチの入出力回転の同期が検出されるまでの
間は、後段用クラッチへの供給油圧は係合開始油圧より
若干低い油圧になっているので、この油圧により後段用
クラッチのピストンは無効ストローク分の移動がなされ
、クラッチを係合させる直前の位置に保持される。この
ため、入出力回転の同期が検出され、後段用クラッチへ
の供給油圧が上昇されると、直ちに後段用クラッチの係
合が開始し、上記同期の検出とともに時間遅れ無く且つ
正確に後段用クラッチの係合がなされる。

（実施例） 以下、具体的な実施例について、図面を用いて説明する
。

まず第１図により、本発明の方法を用いて変速制御され
る自動変速機の構成を説明する。この変速機ＡＴにおい
ては、エンジンの出力軸１から、トルクコンバータ２を
介して伝達されたエンジン出力が、複数の動力伝達経路
を構成するギヤ列を有した変速機構１０により変速され
て出力軸６に出力される。具体的には、トルクコンバー
タ２の出力は入力軸３に出力され、この入力軸３とこれ
に平行に配設されたカウンタ軸４との間に互いに並列に
配設された５組のギヤ列のうちのいずれかにより変速さ
れてカウンタ軸４に伝達され、さらに、カウンタ軸４と
出力軸６との間に配設された出力ギヤ列５ａ、５ｂを介
して出力軸６に出力される。

上記入力軸３とカウンタ軸４との間に配設される５組の
ギヤ列は、１速用ギヤ列１１ａ、ｌｌｂと、２速用ギヤ
列１２ａ、１２ｂと、３速用ギヤ列１３ａ、１３ｂと、
４速用ギヤ列１４ａ、１４ｂと、リバース用ギヤ列１５
ａ、１５ｂ、１５ｃとからなり、各ギヤ列には、そのギ
ヤ列による動力伝達を行わせるための油圧作動クラッチ
１１ｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４ｃ、１５ｄが配設されて
いる。なお、１速用ギヤｌｌｂにはワンウェイクラッチ
ｌｉｄが配設されている。このため、これら油圧作動ク
ラッチを遷択的に作動させることにより、上記５組のギ
ヤ列のいずれかによる動力伝達を選択して変速を行わせ
ることができるのである。

上記５組の油圧作動クラッチｌｌｃ〜１５ｄの作動制御
は、油圧コントロールバルブ２ｏがら、油圧ライン２１
ａ〜２１ｅを介して給排される油圧によりなされる。

この油圧コントロールバルブ２０の作動は、運転者によ
り作動されるシフトレバ−４５にワイヤ４５ａを介して
繋がるマニュアルバルブ２５の作動、２個のソレノイド
バルブ２２．２３の作動およびリニアソレノイドバルブ
５６の作動によりなされる。

ソレノイドバルブ２２．２３は、信号ライン３１ａ、３
１ｂを介してコントローラ３ｏがら送られる作動信号に
よりオン・オフ作動され、リニアソレノイドバルブ５６
は信号ライン３１ｃを介してコントローラ３０から送ら
れる信号により作動される。このコントローラ３ｏには
、リバース用ギヤ１５ｃの回転に基づいて油圧作動クラ
ッチの入力側回転数を検出する第１回転センサ３５から
の回転信号が信号ライン３５ａを介して送られ、出力ギ
ャラｂの回転に基づいて油圧作動クラッチの出力側回転
数を検出する第２回転センサ３２からの回転信号が信号
ライン３２ａを介して送られ、エンジンスロットル４１
の開度を検出するスロットル開度センサ３３からのスー
ツトル開度信号が信号ライン３３ａを介して送られる。

なお、このスロットル４１はワイヤ４２を介してスロッ
トルペダル４３に連結されており、スロットル開度を検
出すれば、スロットルペダル踏み込み量を検出すること
ができる。

上記のように構成された変速機における変速制御につい
て説明する。

変速制御は、シフトレバ−４５の繰作に応じて油圧コン
トロールバルブ２０内のマニュアルバルブ２５により設
定されるシフトレンジに応じてなされる。このシフトレ
ンジとしては、例えば、Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の各レ
ンジがあり、ＰレンジおよびＮレンジでは、全油圧作動
クラッチ１１ｃ〜１５ｄが非係合で変速機はニュートラ
ル状態であり、Ｒレンジではリバース用油圧作動クラッ
チ１５ｄが係合されてリバース段が設定され、Ｄレンジ
、Ｓレンジおよび２レンジでは変速マツプに基づく変速
がなされる。

この変速マツプは、第５図に示すように、縦軸にスロッ
トル開度６丁Ｈを示し横軸に車速Ｖを示してなるグラフ
中に図示のように、シフトアップ線しりおよびシフトダ
ウン線ＬＤを有してなり、エンジンスロットル開度（ア
クセルペダル踏み込み量）および車速により定まる走行
状態が、シフトアップ線Ｌυを右方向に横切ったときに
はシフトアップを行わせ、シフトアップの後、シフトダ
ウン線り、ｎを左方向に横切ったときにはシフトダウン
を行わせる。なお、第５図では、シフトアップ線および
シフトダウン線をそれぞれ１本示すのみであるが、実際
には、変速段の数に応じてそれぞれ複数本設定される。

ここで、パワーオン・シフトダウンとは、走行中にアク
セルペダルを踏み込み、図中矢印Ｂで示すようにシフト
ダウン線ＬＤをアップ側領域（右側領域）からダウン側
領域（左側領域）に横切りシフトダウンがなされる場合
を言う、これに対して、パワーオフ・シフトアップとは
、走行中にアクセルペダルを戻し、図中矢印Ａで示すよ
うにシフトアップ線Ｌｕをダウン領域からアップ領域に
横切りシフトアップがなされる場合を言う。

変速マツプにおけるシフトアップ線もしくはシフトダウ
ン線を横切った場合には、コントローラ３０から信号ラ
イン３１ａ、３１ｂを介してソレノイドバルブ２２．２
３に作動信号が出力されて、これに応じて油圧コントロ
ールバルブ２０が作動されて、各油圧作動クラッチｌｌ
ｃ〜１５ｄへの油圧給排がなされ、シフトアップもしく
はシフトダウンがなされる。

この油圧コントロールバルブ２０について、第２図によ
り説明する。

このコントロールバルブ２０では、ポンプ８から供給さ
れるオイルサンプ７の作動油を、ライン１０１を介して
レギュレータバルブ５０に導いてレギュレータバルブ５
０により所定のライン圧に調圧する。このライン圧はラ
イン１１０を介してマニュアルバルブ２５に導かれ、こ
のマニュアルバルブ２５の作動およびコントロールバル
ブ２゜内の各種バルブの作動に伴って上記ライン圧が各
速度段用油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３ｃ、１
４ｃ、１５ｄへ走行条件に応じて選択的に供給され、各
クラッチの作動制御がなされる。

ここで、まず、コントロールバルブ２ｏ内の各種バルブ
について説明する。チエツクバルブ５２は、レギュレー
タバルブ５０の下流側に配設され、ライン１０２を通っ
て変速機の潤滑部へ送られる潤滑油の油圧が所定圧以上
になるのを防止する。モジュレータバルブ５４は、ライ
ン１０３を介して送られてきたライン圧を減圧して、所
定圧のモジュレータ圧を作り出し、このモジュレータ圧
の作動油を１、ライン１０４を介してトルクコンバータ
２のロックアツプクラッチ制御用としてロックアツプク
ラッチ制御回路（図示せず）に供給し、さらに、ライン
１０５を介して第１および第２ソレノイドバルブ２２．
２３の方へシフトバルブ作動制御用として送られる。

マニュアルバルブ２５は、運転者により操作されるシフ
トレバ−４５に連動して作動され、Ｐ。

Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の６ポジシヨンのいずれかに位置し
、各ポジションに応じてライン１１０からのライン圧を
ライン２５ａ〜２５−ｇへ選択的に供給させる。

１−２シフトバルブ６０．２−３シフトバルブ６２．３
−４シフトバルブ６４は、マニュアルバルブ２５がり、
Ｓ、２のいずれかのポジションにある場合に、第１およ
び第２ソレノイドバルブ２２．２３のＯＮ・ＯＦＦ作動
に応じてライン１０６ａ〜１０６ｆを介して供給される
モジュレート圧の作用により作動制御され、１速用から
４速用までのクラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４ｃ
へのライン圧の給排を制御するバルブである。

ライン１０６ａ、１０６ｂは第１ソレノイドバルブ２２
に繋がるとともにオリフィス２２ａを介してライン１０
５にも繋がっており、このため、第１ソレノイドバルブ
２２への通電がオフのときには、ドレン側へのボートが
閉止されライン１０６ａ、１０６ｂにライン１０５から
のモジュレート圧を有した作動油が供給され、上記通電
がオンのときには、ドレン側へのボートが開放されてラ
イン１０６ａ、１０６ｂの圧がほぼ零となる。また、ラ
イン１０６Ｃ〜１０６ｆは、第２ソレノイドバルブ２３
に繋がるとともにオリフィス２３ａを介してライン１０
５にも繋がっており、第２ソレノイドバルブ２３への通
電がオフのときには、ドレン側へのポートが閉止されラ
イン１０６ｃ〜１０６ｆにライン１０５からのモジュレ
ート圧を有した作動油が供給され、上記通電がオンのと
きには、ドレン側へのポートが開放されてライン１０６
ｃ〜１０６ｆの圧がほぼ零となる。

ここで、ライン１０６ａは１−２シフトバルブ６０の右
端に繋がり、ライン１０６ｂは２−３シフトバルブ６２
の右端に繋がり、ライン１０６ｃは１−２シフトバルブ
６０の左端に繋がり、ライン１０６ｅは３−４シフトバ
ルブ６４の右端に繋がり、ライン１０６ｆは２−３シフ
トバルブ６２の左端に繋がる。なお、ライン１０６ｅ、
１０６ｆはマニュアルバルブ２５およびライン１０６ｄ
を介して第２ソレノイドバルブ２３に繋がる。このため
、第１および第２ソレノイドバルブ２２゜２３の通電オ
ン・オフを制御して、各ライン１０６ａ〜１０６ｆへの
ライン１０５からのモジュレート圧の給排を制御すれば
、１−２．２−３゜３−４シフトバルブ６０，６２．６
４の作動制御を行うことができ、これにより、ライン１
１０からマニュアルバルブ２５を介して供給されるライ
ン圧を各油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３ｃ、１
４ｃへ選択的に供給させ、所望の変速を行わせることが
できる。

このコントロールバルブ２０には、第１〜第４オリフイ
スコントロールバルブ７０，７２，７４．７６を有して
おり、これらオリフィスコントロールバルブにより、変
速時における前段クラッチの油圧室内の油圧の解放が、
後段クラッチの油圧室内の油圧上昇とタイミングを合わ
せて行われる。第１オリフイスコントロールバルブ６０
により３速から２速への変速時の３速クラツチの油圧解
放タイミングが制御され、第２オリフイスコントロール
バルブ６２により２速から３速もしくは２速から４速へ
の変速時の２速クラツチの油圧解放タイミングが制御さ
れ、第３オリフイスコントロールバルブ６４により４速
から３速もしくは４速から２速への変速時の４速クラツ
チの油圧解放タイミングが制御され、第４オリフイスコ
ントロールバルブ６６により３速から４速への変速時の
３速クラツチの油圧解放タイミングが［１１される。

さらに、各油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ。

１３ｃ、１４ｃの油圧室に連通ずる受圧室を有したアキ
ュムレータ８１．８２，８３．８４が設けられており、
これら各アキュムレータの受圧室とピストン部材８１ａ
、８２ａ、８３ａ、８４ａを介して対向する背圧室に、
ライン１２１，１２２．１２３，１２４が接続されてお
り、これらライン１２１，１２２，１２３．１２４はラ
イン１２０ａ、１２０ｂおよび１２０を介してリニアソ
レノイドバルブ５６に接続されている。

リニアソレノイドバルブ５６は、リニアソレノイド５６
ａを有しており、このリニアソレノイド５６ａへの通電
電流を制御することによりその作動力を制御し、ライン
１２０への供給油圧の大きさを制御することができる。

この乏め、リニアソレノイド５６ａへの通電電流を制御
すれば、上記各アキュムレータ８１〜８４の背圧室の油
圧を制御子ることができ、これにより、変速時における
係合クラッチ（後段クラッチ）の油圧室内の油圧を自由
に制御することができる。

以上のように構成された油圧コントロールバルブ２０に
おいて、シフトレバ−４５の操作によるマニュアルバル
ブ２５の作動およびソレノイドバルブ２２．２３のオン
・オフ作動により上記各バルブが適宜作動されて、各油
圧作動クラッチ１１ｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４ｃへの選
択的なライン圧の供給制御がなされ、自動変速がなされ
る。

以上のように構成されたコントロールバルブ２０におい
て、シフトレバ−４５の操作によるマニュアルバルブ２
５の作動およびソレノイドバルブ２２．２３の○Ｎ・Ｏ
ＦＦ作動により上記各バルブが作動されて、各クラッチ
１１０〜１５ｄへのライン圧の選択的な供給がなされ、
自動変速がなされるのであるが、その作動は、従来から
公知であるので、その説明は省略する。

以上のような構成の変速機において、パワーオン・シフ
トダウンもしくはパワーオフ・シフトアップがなされる
場合での変速制御について、第３図のフローチャートお
よび第４Ａ図、第４Ｂ図のグラフを用いて説明する。

この制御では、まずステップＳ１において変速マツプ上
での走行状態を検索し、ステップＳ２においてパワーオ
ン・シフトダウン状態であるか否か、すなわち、第５図
における矢印Ｂで示すような状態の変化が生じたか否か
の判断がなされる。

パワーオン・シフトダウン状態となった場合には、第４
Ａ図において示すように変速指令を現行変速段（前段）
Ｓｏから目標変速段く後段）Ｓ。

に変更するく時間ｔ１）。そして、一定の時間遅れＴＩ
Ｄの間（ステップＳ３）では、シフト用ソレノイドバル
ブ２２．２３へは現行変速段を維持する信号Ｓｏを出力
しくステップＳ４）、且つこの間でのりニアソレノイド
５６ａへの出力電流を最大値Ｉ　（ｗａｘ）にして（ス
テップＳ５）現行変速段用クラッチ（前段クラッチ）へ
の供給ライン圧を最大のまま維持させ、このクラッチを
係合したままの状態にしておく。

この時間ＴＩＤが経過すると（時間ｔ２）、ステップＳ
６に進み目標変速段用クラッチ（後段クラッチ）での入
出力回転数比ｅｃｔａ（＝出力回転数／入力回転数）が
、１．０より若干大きな値として設定されたしきい値ｅ
ｃＬＩＥＤより小さいか否かが判断される。なお、この
入出力回転数は、第１および第２回転センサ３５，３２
での検出値を、この検出を行ったギヤ１５ｃ、５ｂから
後段クラッチまでのギヤ比を用いて換算して得られる。

現行変速段用クラッチが係合した状態では、このクラッ
チの入出力回転数比が１．０であり、シフトダウンされ
る目標変速段用クラッチでの入力回転は出力回転より小
さく、目標変速段用クラッチの入出力回転数比ｅ　ＣＬ
ａは１．０よりがなり大きく（第４Ａ図参照）、このと
きには、ステップＳ７に進んでシフトソレノイド２２．
２３に現行変速段から目標変速段に変速（シフトダウン
）する信号Ｓ、が出力され、同時にリニアソレノイド５
６ａへの出力電流は所定の低い値Ｉ　（ＬＯＩＩＩＤ）
にされる（時間ｔ２）。

シフトソレノイド２２．２３に信号Ｓ、が出力されると
油圧コントロールバルブ２０が作動され、現行変速段用
クラッチへの供給油圧が解放されてこのクラッチの係合
が解除される。同時に、上記低電流値１　（ＬＯＷＤ＞
に対応してリニアソレノイドバルブ５６において作り出
された低背圧が目標変速段用クラッチに繋がるアキュム
レータの背圧室へ供給される。このときアクセルペダル
は踏み込まれているのでこれに伴い第４Ａ図に示すよう
にエンジン回転数Ｎｅが上昇する。なお、エンジン回転
数は、時間ｔ１の時点で若干上昇しているが、これはア
クセルペダルが踏み込まれた時点（パワーオンの時点）
において、エンジン出力が増加するので、これに対応し
てトルクコンバータのスリップが大きくなるなめである
。このため、クラッチの入力回転をエンジン回転から換
算して求めるのは誤差が生ずることになり好ましくない
、しかし、本例ではクラッチの入力端に機械的に連結さ
れたギヤ１５ｃの回転からこのクラッチまでのギヤ比を
用いて換算して入力回転を検出しているので、正確な回
転検出を行うことができる。

上記のようにエンジン回転数が上昇すると、目標変速段
用クラッチの入力回転数が増大してその入出力回転数比
ｅ　ＣＬａは徐々に１．０に近ずく。

そして、この入出力回転数比ｅ　ＣＬａが、誤差を考慮
して１．Ｏより若干大きく設定されなしきい値ｅ　ＣＬ
ＩＥＤより小さくなると、ステップＳ６からステップＳ
９に進み、リニアソレノイド５６ａに最大電流Ｉ　（ｍ
ａｘ）が流され、目標変速段用クラッチに繋がるアキュ
ムレータの背圧室への供給油圧が急激に増大され、この
目標変速段用クラッチの油圧室の油圧が急上昇し、この
クラッチが係合されて変速が完了する（時間ｔｓ）、　
　　　’なお、時間ｔ２から時間ｔｓまでの間でのりニ
アソレノイド５６ａへの電流値Ｉ　（ＬＯＷＤ）は、こ
のリニアソレノイド５６ａを有したりニアソレノイドバ
ルブ５６により調圧された油圧がアキュムレータ背圧と
して作用して得られる巨像変速段用クラッチの油圧室圧
が、この目標変速段用クラッチめ係合開始圧より若干低
くなるような圧となるような値に設定されている。この
ため、目標変速段用クラッチにおいては、時間ｔ２から
時間１゜までの間において、そのピストンが上記係合開
始圧より若干低い圧を受けてリターンスプリング力に抗
して無効ストローク分だけ偽金側に移動して保合直前の
状態となっており、時間ｔ３においてリニアソレノイド
５６ａへの出力電流がＩ　（ｍａｘ）まで上げられてラ
イン圧が上昇すると、はとんど時間遅れなく目標変速段
用クラッチが係合され、スムーズなシフトダウンがなさ
れる。

この時点でパワーオン・シフトダウンが完了するので、
変速指令およびシフト用ソレノイドバルブへの指令信号
Ｓ１をＳｏに置き換えて（ステップ５１０）、上記変速
後の変速段を現行変速段として把握し、これ以降の変速
制御を行う。

一方、ステップＳ２において、パワーオン・シフトダウ
ン状態でないと判断された場合には、ステップＳｌｌに
進み、パワーオフ・シフトアップか否か、すなわち、第
５図における矢印Ａで示すような状態の変化が生じたか
否かが判断される。

パワーオフ・シフトアップ状態である場合には、第４Ｂ
図において示すように変速指令を現行変速段（前段）Ｓ
ｏから目標変速段（後段）Ｓｌに変更する（時間１＋）
、そして、一定の時間遅れＴＩＬＩの間（ステップ５１
２）では、シフト用ソレノイドバルブ２２．２３へは現
行変速段を維持する信号Ｓ０を出力しくステップ３１３
）、且つこの間でのりニアソレノイド５６ａへの出力電
流を最大値Ｉ（ｍａｘ）にして（ステップ５１４）現行
変速段用クラッチ（前段クラッチ）を係合したままの状
態に維持する。

この時間ＴＩＵが経過するとく時間ｔ２）、ステップＳ
１５に進み目標変速段用クラッチ（後段クラッチ）での
入出力回転数比ｅ　ｃｔ、ａが、１．０より若干率さな
値として設定されたしきい値ｅＣＬＩＥＪより大きいか
否かが判断される。現行変速段用クラッチが係合した状
態では、このクラッチの入出力回転数比が１．０であり
、シフトアップされる目標変速段用クラッチでの入力回
転は出力回転より大きく、目標変速段用クラッチの入出
力回転数比ｅ　ＣＬａは１，０よりかなり小さく（第４
Ｂ図参照）、このときには、ステップＳ１６に進んでシ
フト用ソレノイドバルブ２２．２３に目標変速段に変速
する信号Ｓ、が出力され、同時にりニアソレノイド５６
ａへの出力電流は所定の低い値Ｉ　（ＬＯＷＵ）にされ
る（時間ｔ２）。

これにより、現行変速段用クラッチの係合が解除され、
目標変速段クラッチの油圧室内の油圧は上記低い電流値
Ｉ　（ＬＯＷＬりに対応した低いライン圧となる。この
ときアクセルペダルは戻されているのでこれに伴Ｉ／）
第４Ｂ図に示すようにエンジン回転数Ｎｅが低下する。

なお、エンジン回転数は、時間ｔ！の時点で若干低下し
ているが、これは上記の場合と同様で、アクセルペダル
の戻しに伴うエンジン出力の低下により、トルクコンバ
ータのスリップが小さくなるためである。

上記のようにエンジン回転数が低下すると、目標変速段
用クラッチの入力回転数は低下してその入出力回転数比
ｅ　ＣＬａは徐々に１．０に近ずく。

そして、この入出力回転数比ｅ　ＣＬｍが、誤差を考慮
して１，０より若干大きく設定されたしきい値ｅ　ＣＬ
ＩＲ＋）より大きくなると、ステップＳ１５からステッ
プＳ１８に進み、リニアソレノイド５６ａに最大電流Ｉ
　（ｍａｘ）が流され、目標変速段用クラッチに繋がる
アキュムレータの背圧が増大してこの目標変速段用クラ
ッチノ油圧室圧が急激に増大され、この目標変速段用ク
ラッチが係合されて変速が完了する（時間ｔ３〉。

なお、この場合においても、時間ｔ２から時間ｔ３まで
の間でのりニアソレノイド５６ａへの電流値Ｉ　（ＬＯ
ＷＤ）は、このリニアソレノイド５６ａを有したりニア
ソレノイドバルブ５６により調圧された背圧に対応して
発生する目標変速段用クラッチの油圧室圧が、この目標
変速段用クラッチの係合開始圧より若干低くなるような
圧となるような値に設定されている。このため、目標変
速段用クラッチにおいては、そのピストンがリターンス
プリング力に抗して無効ストローク分だけ係合側に移動
して係合直前の状態となっており、時間ｔ３においてリ
ニアソレノイド５６ａへの出力電流がＩ　（ＩＩｌａｘ
）まで上げられてライン圧が上昇すると、はとんど時間
遅れなく目標変速段用クラッチが係合され、スムーズな
シフトダウンがなされる。

このようにしてパワーオフ・シフトアップが完了すると
、変速指令およびシフト用ソレノイドバルブへの指令信
号Ｓ６をＳｏに置き換えて（ステップ５１９）、上記変
速後の変速段を現行変速段として把握し、これ以降の変
速制御を行う。

なお、ステップＳ１１において、パワーオフ・シフトア
ップでもないと判断されると、本フローはこのまま終了
される。

以上において説明した自動変速機においては、そのコン
トロールバルブ２０におけるライン圧制御が、リニアソ
レノイド５６ａを有したりニアソレノイドバルブ５６に
よりなされる例を示したが、本発明の変速制御はこのよ
うな構成の変速機に限られるものではなく、他の構成の
変速機の場合について第６図を参照して説明する。

第６図は、自動変速機に用いる油圧コントロールバルブ
の異なる例を示しており、第２図の油圧コントロールバ
ルブ２０と同一部分には同一番号を付して示している。

この油圧コントロールバルブ２０′においても、ポンプ
８から供給されるオイルサンプ７の作動油を、ライン１
０１を介してレギュレータバルブ５０に導き、このレギ
ュレータバルブ５０により所定のライン圧に調圧する。

このライン圧はライン１１０を介してマニュアルバルブ
２５に導かれ、マニュアルバルブ２５の作動および他の
バルブ類の作動に伴って上記ライン圧が各油圧作動クラ
ッチｌｌｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４ｃ、１５ｄに走行条
件に応じて選択的に供給され、各クラッチの作動制御が
なされる。

このコントロールバルブ２０′も、１−２シフトバルブ
６５．２−３シフトバルブ６２．３−４シフトバルブ６
４を有しており（なお、１−２シフトバルブ６５は第２
図のものと若干構造がことなるが、その作動および役割
は同じである）、ソレノイドバルブ２２．２３のＯＮ・
ＯＦＦ作動に応じてライン１０６ａ〜１０６ｆを介して
供給されるモジュレート圧の作用により作動制御され、
各油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４ｃが
選択作動されて変速がなされる。

さらに、第１〜第３オリフイスコントロールバルブ７５
，７６．７７を有しており、第１オリフイスコントロー
ルバルブ７５により３速がら２速への変速および３速か
ら４速への変速時の３速クラツチの油圧解放タイミング
が制御され、第２オリフイスコントロールバルブ７６に
より２速から３速もしくは２速から４速への変速時の２
速クラツチの油圧解放タイミングが制御され、第３オリ
フイスコントロールパルプ７７により４速がら３速もし
くは４速から２速への変速時の４速クラツチの油圧解放
タイミングが制御される。

本油圧コントロールバルブにおいては、第２図のバルブ
２０とは異なり、各油圧作動クラッチ１１ｃ、１２ｃ、
１３ｃ、１４ｃ、−１５ｄの油圧室に連通ずる受圧室を
有したアキュムレータを有しておらず、このため、アキ
ュムレータ背圧を制御するりニアソレノイドバルブも有
していない。しかしながら、ライン１１０からマニュア
ルバルブ２５およびシフトバルブ６５，６２．６４の作
動に応じて各クラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４Ｃ
へ供給されるライン圧を制御するプレッシャコントロー
ルバルブ５８が設けられている。

このプレッシャコントロールパルプ５８もりニアソレノ
イド５８ａを有しており、リニアソレノイド５８ａへの
通電電流を制御することにより、ライン圧を直接制御す
ることができる。なお、２速〜４速用クラツチ１２ｃ〜
１４ｃにはクラッチプレッシャスイッチ９０．９２．９
４が接続されており、このスイッチ９０．９２．９４の
スプールの移動を電気スイッチ９Ｆ、９３．９５により
検知して、各クラッチ１２ｃ〜１４ｃの作動開始を検知
できるようになっている。

このため、本例のコントロールバルブ２０′を有した変
速機においては、プレッシャコントロールパルプ５８の
りニアソレノイド５８ａへの通電電流値を制御すること
により、変速時における後段用クラッチの作動油圧を制
御することができ、第３図、第４Ａ図、第４Ｂ図に示し
たパワーオン・シフトダウンもしくはパワーオフ・シフ
トアップの制御を上記と同様に行うことができる。

以上においては、変速時における後段用クラッチの作動
油圧の制御をリニアソレノイドを有したバルブにより行
う例を示したが、本発明はこれに限られず、例えば、デ
ユーティ比制御されるソレノイドバルブにより油圧制御
を行うようなものに用いることもできる。

ハ１発明の詳細 な説明したように、本発明の方法によれば、パワーオン
・シフトダウンもしくはパワーオフ・シフトアップがな
される場合に、変速指令が発せられると、前段用油圧作
動クラッチへの供給油圧が低下されてこの前段用クラッ
チの係合が解除されるとともに後段用クラッチの入出力
回転が検出され、後段用クラッチにおいて入出力回転が
ほぼ１．０となって入出力回転が同期したと判断された
時に後段用クラッチへの供給油圧が所定係合圧まで上昇
されてこのクラッチが係合されるようになっているが、
このとき後段用クラッチの入出力回転数比を入力側回転
部材および出力側回転部材の回転を検出することにより
直接検出しているので、正確に同期点を検出することが
できおり、且つ変速指令が発せられた時点から後段用ク
ラッチの入出力回転の同期が検出されるまでの間は後段
用クラッチへの供給油圧は係合開始油圧より若干低い油
圧に保持されるので、油圧により後段用クラッチのピス
トンは無効ストローク分の移動がなされ、クラッチを係
合させる直前の位置に保持され、このため、入出力回転
の同期が検出され後段用クラッチへの供給油圧が上昇さ
れると、直ちに後段用クラッチの係合が開始し、上記同
期の検出とともに時間遅れ無く且つ正確に後段用クラッ
チの係合を行わせることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の方法により制御される自動変速機を示
す概略図、 第２図は上記変速機の変速制御を行う油圧コントロール
バルブを示す回路図、 第３図は本発明に係る制御を示すフローチャート、 第４Ａ図および第４Ｂ図は上記フローチャートに示す制
御がなされたときの信号、入出力回転数比、エンジン回
転数等の変化を示すグラフ、第５図は変速制御に用いら
れる変速マツプを示すグラフ、 第６図は油圧コドンロールバルブの異なる例を示す回路
図である。 ２０・・・油圧コントロールバルブ ２２．２３・・・シフトソレノイドバルブ２５・・・マ
ニュアルバルブ ３２．２５・・・回転センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）複数の動力伝達経路を構成するギヤ列と、油圧力を
   受けて作動され該ギヤ列による前記動力伝達経路を選択
   する複数の油圧作動クラッチとを有してなる自動変速機
   において、前記油圧作動クラッチの入力側回転部材およ
   び出力側回転部材の回転数を検出してその入出力回転数
   比を検出し、変速時において変速後段用の前記油圧作動
   クラッチの入出力回転数比がほぼ１．０になったことを
   検出してこの油圧作動クラッチの入出力回転同期を判断
   するようになし、 パワーオン・シフトダウンおよびパワーオフ・シフトア
   ップのいずれか一方の変速がなされるときには、変速後
   段用の前記油圧作動クラッチへの作動油圧を、変速開始
   から後段用の前記油圧作動クラッチの入出力回転同期を
   判断する時までの間は係合開始油圧より若干低い圧に保
   持し、入出力回転同期を判断した時に所定係合圧まで上
   昇させて変速制御を行わせることを特徴とする自動変速
   機の変速制御方法。