JPH0246356A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ０発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、変速手段（油圧作動クラッチ等）の係合・離
脱制御により動力伝達経路を切り換えて自動変速を行わ
せるようになった自動変速機に関する。

（従来の技術） 自動変速機は、走行状態に応じて自動的に変速を行わせ
、所望の走行特性を得るように構成されている。このた
め、車速と、エンジン出力との関係からシフトアップ線
およびシフトダウン線を各変速毎に設定した変速マツプ
を有し、走行状態をこの変速マツプに照らして変速制御
を行わせることが良く行われている。このような変速制
御の例としては、例えば、特開昭６１−１８９３５４号
公報に開示されているものがある。

自動変速機の構成としては、複数の動力伝達経路を構成
する動力伝達手段（例えば、複数のギヤ列）と、この動
力伝達手段による動力伝達経路を選択する複数の変速手
段（例えば、複数の油圧作動クラッチ）と、この変速手
段の作動を制御する手段（例えば、油圧コントロールバ
ルブ）とを何し、走行状態がシフトアップ線もしくはシ
フトダウン線を横切ったときに、これに対応してシフト
アップもしくはシフトダウンを行わせるための変速指令
を発し、この変速指令に基づいてソレノイドバルブを作
動させること等により油圧フントロールバルブを作動制
御していずれかの油圧作動クラッチを作動させて、所定
のギヤ列による動力伝達経路を選択して変速を行わせる
ようなものが一般的である。

このような自動変速機での変速がなされる場合には、前
段用変速手段の係合が解除されるとともに後段用変速手
段の係合がなされる。ここで、パワーオン・シフトアッ
プ（アクセルペダル込まれ、車速の増加に応じてシフト
アップがなされる状態）もしくはパワーオフ・シフトダ
ウン（走行中にアクセルペダルの踏み込みを戻し、車速
の低下に応じてシフトダウンがなされる状態）がなされ
る場合には、前段用変速手段の保合が解除されると、こ
のままでは後段用変速手段の入出力回転はその差が大き
くなる方向に変化する（入出力回転が同期点から離れる
方向に変化する）ため、後段用変速手段の保合開始タイ
ミングが問題となりやすく、後段用変速手段の作動は所
定のタイミングで開始させる必要がある。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、油圧作動クラッチ等を用いる変速手段に
おいては、変速指令が出されても変速手段が実際に作動
開始するまでにある程度のタイムラグが発生するのは避
けられず、しかもこのタイムラグは、油圧作動クラッチ
、油圧コントロールバルブ等の個体差、油温等の影響を
受はバラツキがある。このため、後段用変速手段の作動
開始タイミングもバラツクという問題がある。

このようなタイムラグのバラツキがありタイムラグが長
くなると、例えば、パワーオン・シフトアップ時にはエ
ンジン回転が高くなりすぎ、いわゆるエンジン回転の吹
上りが発生するという問題があり、パワーオフ・シフト
ダウン時にはエンジン回転が一時的に急低下したり、エ
ンジンブレーキ作用が低下したりする等、変速違和感が
発生することがあるという問題がある。パワーオン・シ
フトアップ時でのエンジン回転の吹上りは変速シジック
に繋がるおそれが強い。また、パワーオフ・シフトダウ
ン時には運転者はエンジンブレーキを期待することが多
く、このためエンジン回転の低下、エンジンブレーキ作
用の低下は運転者に違和感を与えるおそれが強い。特に
、タコメータを備えた自動車において、エンジン回転の
低下はこのタコメータ上に表示されるため、視覚的にも
運転者に違和感を与え易い。

なお、変速指令が出された時に、後段用変速手段への供
給作動油圧を高圧にすれば上記タイムラグを短くするこ
とが可能であるが、この油圧が高すぎると、後段用変速
手段の係合が急激になり、変速シロツクを発生させると
いう問題がある。

このため、上記タイムラグの長さは適度なものであるこ
とが望ましく、本発明はこのようなことカラ、パワーオ
ン・シフトアップおよびパワーオフ・シフトダウンの場
合での後段用変速手段の作動開始までのタイムラグを適
切な値に設定させて、良好な変速制御を行わせることが
できるような変速制御装置を提供することを目的とする
。

（課題を解決するための手段） この目的達成のための手段として、本発明の変速制御装
置は、第１図のクレーム対応図に示すように、動力伝達
経路の選択を行うための複数の変速手段ｅを有してなる
動力伝達手段（変速機）ｆにおいて、パワーオフ・シフ
トダウンおよびパワーオン−シフトアップのいずれか一
方の変速がなされる場合に、前段用変速手段ｅの係合力
を解放し、後段用変速手段ｅの係合力を設定する変速係
合力設定手段ａと、変速手段ｅの入出力回転数比を検出
する回転数比検出手段すと、上記いずれか一方の変速の
場合に、この変速を行わせる出力が発せられた時から後
段用変速手段ｅの入出力回転数比が変化し始めるまでの
タイムラグを、回転数比検出手段すからの信号に基づい
て、測定するタイムラグ測定手段Ｃと、このタイムラグ
測定手段Ｃにより測定されたタイムラグを基準タイムラ
グと比較し、これら両タイムラグの差に応じて、以後に
おける上記いずれか一方の変速の出力が発せられた時か
ら後段用変速手段ｅの入出力回転数比が変化し始めるま
での間での変速係合力設定手段ａにより設定される係合
力を、タイムラグの差を小さくするように補正する変速
係合力補正手段ｄとから構成されている。

（作用） 上記構成の変速制御装置を用いて変速制御を行わせると
、パワーオフ・シフトダウンもしくはパワーオン・シフ
トアップがなされる場合には、変速係合力設定手段ａに
より前段用変速手段ｅの係合力が解放され、且つ、後段
用変速手段ｅの係合力の設定がなされて、前段から後段
への変速がなされるのであるが、この場合での上記変速
の指令が出された時から後段用変速手段ｅでの入出力回
転数比が変化し始める時（後段用変速手段の保合が実際
に始まる時）までのタイムラグの大きさに対応してこの
タイムラグの間での係合力が、変速係合力補正手段ｄに
より補正される。この補正は、上記タイムラグが基準値
に近ずくようになされるもので、例えば、タイムラグが
基準値より大きい場合には、上記係合力が大きく設定さ
れてこのタイムラグを短くするように補正される。この
ため、変速手段等の個体差、油温等により、上記タイム
ラグのバラツキがある場合でも、変速の度に上記タイム
ラグは基準値に近づくように補正され、所望の変速特性
が実現される。

（実施例） 以下、具体的な実施例について、図面を用いて説明する
。

まず第２図により、本発明に係る変速制御装置を有した
自動変速機の構成を説明する。この変速機ＡＴにおいて
は、エンジンの出力軸１から、トルクコンバータ２を介
して伝達されたエンジン出力が、複数の動力伝達経路を
構成するギヤ列を有した変速機構１０により変速されて
出力軸６に出力される。具体的には、トルクコンバータ
２の出力は入力軸３に出力され、この入力軸３とこれに
平行に配設されたカウンタ軸４との間に互いに並列に配
設された５組のギヤ列のうちのいずれかにより変速され
てカウンタ軸４に伝達され、さらに、カウンタ軸４と出
力軸６との間に配設された出力ギヤ列５ａ＋　５ｂを介
して出力軸６に出力される。

上記入力軸３とカウンタ軸４との間に配設される５組の
ギヤ列は、１速用ギヤ列１１ａ、ｌｌｂと、２速用ギヤ
列１２ａ、１２ｂと、３速用ギヤ列１３　ａ、　　１３
　ｂと、４速用ギヤ列１４ａ、１４ｂと、リバース用ギ
ヤ列ｔ５ａ＋　　１５ｂ＋　　１５ｃとからなり、各ギ
ヤ列には、そのギヤ列による動力伝達を行わせるための
油圧作動クラッチ１１Ｃ＋　　１２　ＣＩ　　１３　ｃ
、　　１４　ＣＩ　　１５　ｄが配設されている。なお
、１速用ギヤｆｌｂにはワンウェイクラッチｌｉｄが配
設されている。このため、これら油圧作動クラッチを選
択的に係合・離脱させることにより、上記５組のギヤ列
のいずれかによる動力伝達を選択して変速を行わせるこ
とができるのである。

上記５組の油圧作動クラッチｌｌｃ〜１５ｄの作動制御
は、油圧コントロールバルブ２０から、油圧ライン２１
ａ〜２１ｅを介して給排される油圧によりなされる。

この油圧コントロールバルブ２０の作動は、運転者によ
り作動されるシフトレバ−４５にワイヤ４５ａを介して
繋がるマニュアルバルブ２５の作動、２個のソレノイド
バルブ２２．２３の作動およびリニアソレノイドバルブ
５６の作動によりなされる。

ソレノイドバルブ２２．２３は、信号ライン３１ａ、３
１ｂを介してコントローラ３０から送られる作動信号に
よりオン会オフ作動され、リニアソレノイドバルブ５６
は信号ライン３１ｃを介してコントローラ３０から送ら
れる信号により作動される。このコントローラ３０には
、リバース用ギヤ１５ｃの回転に基づいて油圧作動クラ
ッチの入力側回転数を検出する第１回転センサ３５から
の回転信号が信号ライン３５ａを介して送られ、出力ギ
ヤ５ｂの回転に基づいて油圧作動クラッチの出力側回転
数を検出する第２回転センサ３２からの回転信号が信号
ライン３２ａを介して送られ、エンジンスロットル４１
の開度を検出するスロットル開度センサ３３からのスロ
ットル開度信号が信号ライン３３ａを介して送られる。

上記のように構成された変速機における変速制御につい
て説明する。

変速制御は、シフトレバ−４Ｓの操作に応じて油圧コン
トロールバルブ２０内のマニュアルバルブ２５により設
定されるシフトレンジに応じてなされる。このシフトレ
ンジとしては、例えば、Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の各レ
ンジがあり、ＰレンジおよびＮレンジでは、全油圧作動
クラッチ１１０〜１５ｄが非保合で変速機はニュートラ
ル状態であり、Ｒレンジではリバース用油圧作動クラッ
チ１５ｄが係合されてリバース段が設定され、Ｄレンジ
、Ｓレンジおよび２レンジでは変速マツプに基づく変速
がなされる。

この変速マツプは、第３図に示すように、縦軸にスロッ
トル開度θＴＨを示し横軸に車速Ｖを示してなるグラフ
中に図示のように、シフトアップ線Ｌｕおよびシフトダ
ウン線り。を有してなり、エンジンスロットル開度およ
び車速により定まる走行状態が、シフトアップ線Ｌｕを
右側領域の方に横切ったときにはシフトアップを行わせ
、シフトアップの後、シフトダウン線り、を左側領域の
方に横切ったときにはシフトダウンを行わせる。

本例においては、このようにしてなされる変速を下記の
如く５つのシフトモードに分類している。なお、各番号
は図中番号に対応している。

■ＳＹＵモード：　パワーオフ状態で、シフトアップが
なされるモード（例えば、走行中でのアクセル戻しによ
るシフトアップ） ■ＳＹＤモード：　パワーオン状態で、シフトダウンが
なされるモード（例えば、キックダウン） ■ＩＰＵモード：　パワーオン状態で、アップシフトが
なされるモード（例えば、加速中でのアップシフト） ■ＩＰＤモード：　パワーオフ状態で、マニュアルレバ
ー操作等によりダウンシフトがなされるモード（例えば
、シフトレバ−がＤレンジからＳレンジに切り換えられ
て起こるダウンシフト） ■ＥＰＤモード：　パワーオフ状態で、車速か低下して
ダウンシフトがなされるモード（例えば、走行時にアク
セルペダルが戻されてコースト状態になり車速の低下に
応じて自動的に起こるシフトダウン） なお、ＩＰＤモードおよびＥＰＤモードは、アクセル状
態および変速タイプを見る限り同じであるが、ＩＰＤモ
ードは運転者がダウンシフトを期待してレバー操作を行
う場合であり、ＥＰＤモードは走行状態の変化に伴い自
動的なシフトダウンがなされる場合である。

第３図においては、シフトアップ線およびシフトダウン
線をそれぞれ１本示すのみであるが、実際には、変速段
の数に応じてそれぞれ複数本設定される。

第３図に示す変速マツプにおいて、走行状態に対応する
点がシフトアップ線もしくはシフトダウン線を横切った
場合には、コントローラ３０から信号ライン３１ａ、３
１ｂを介してソレノイドバルブ２２．２３に作動信号が
出力されて、これに応じて油圧コントロールバルブ２０
が作動されて、各油圧作動クラッチｔｉｃ〜１５ｄへの
油圧給排がなされ、シフトアップもしくはシフトダウン
がなされる。

このため、特許請求の範囲にいう変速手段が各油圧作動
クラッチｌｌｃ〜１５ｄであり、回転数比検出手段が回
転センサ３２．３５からの信号を受けるコントローラ３
０に該当し、タイムラグ測定手段はコントローラ３０に
より構成され、変速係合力設定手段および変速係合力補
正手段はコントローラ３０およヒ油圧コントロールバル
ブ２０から構成される。

この油圧コントロールバルブ２０について、第４図によ
り説明する。

このコントロールバルブ２０では、ポンプ８から供給さ
れるオイルサンプ７の作動油を、ライン１０１を介して
レギュレータバルブ５０に導いてレギュレータバルブ５
０により所定のライン圧に調圧する。このライン圧はラ
イン１１０を介してマニュアルバルブ２５に導かれ、こ
のマニュアルバルブ２５の作動およびコントロールバル
ブ２０内の各種バルブの作動に伴って上記ライン圧が各
速度段用油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３Ｃ１１
４ＣＩ　　１５　ｄへ走行条件に応じて選択的に供給さ
れ、各クラッチの作動制御がなされる。

ここで、まず、コントロールバルブ２０内の各種バルブ
について説明する。チエツクバルブ５２は、レギュレー
タバルブ５０の下流側に配設され、ライン１０２を通っ
て変速機の潤滑部へ送られる潤滑油の油圧が所定圧以上
になるのを防止する。モジュレータバルブ５４は、ライ
ン１０３を介して送られてきたライン圧を減圧して、所
定圧のモジュレータ圧を作り出し、このモジュレータ圧
の作動油を、ライン１０４を介してトルクコンバータ２
のロックアツプクラッチ制御用とじてロックアツプクラ
ッチ制御回路（図示せず）に供給し、さらに、ライン１
０５を介して第１および第２ソレノイドバルブ２２．２
３の方へシフトバルブ作動制御用として送られる。

マニュアルバルブ２５は、運転者により操作されるシフ
トレバ−４５に連動して作動され　ｐ。

Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の６ポジシヨンのいずれかに位置し
、各ポジションに応じてライン１１０からのライン圧を
ライン２５ａ〜２５ｇへ選択的に供給させる。

１−２シフトバルブ８０．２−３シフトパルプ６２．３
−４シフトバルブ６４は、マニュアルバ／Ｉ／　フ２５
がり、Ｓ、２のいずれかのポジション：こある場合に、
第１および第２ソレノイドパルプ２２．２３の０Ｎ−Ｏ
ＦＦ作動に応じてライン１０６ａ〜１０６ｆを介して供
給されるモジュレート圧の作用により作動制御され、１
速用から４速用までのクラッチ１１　ｃ　Ｈ１２ｃ　ｒ
　　１３　ｃ　＋　　１４　ｃへのライン圧の給排を制
御するバルブである。

−ｙイア１０６ａ、１０８ｂは第１ソレノイドバルブ２
２に繋がるとともにオリフィス２２ａを介してライン１
０５にも繋がっており、このため、第１ソレノイドバル
ブ２２への通電がオフのときには、ドレン側へのポート
が閉止されライン１０８ａ、１０８ｂにライン１０５か
らのモジュレート圧を有した作動油が供給され、上記通
電がオンのときには、ドレン側へのポートが開放されて
ライン１０８ａ、１０８ｂの圧がほぼ零となる。また、
ライン１０６ｃ〜１０６ｆは、第２ソレノイドバルブ２
３に繋がるとともにオリフィス２３ａを介してライン１
０５にも繋がっており、第２ソレノイドバルブ２３への
通電がオフのときには、ドレン側へのポートが閉止され
ライン１０６ｃ〜１０６ｆにライン１０５からのモジュ
レート圧を有した作動油が供給され、上記通電がオンの
ときには、ドレン側へのポートが開放されてライン１０
６ｃ〜Ｌｏａｆの圧がほぼ零となる。

ここで、ライン１０６ａは１−２シフトバルブ６０の右
端に繋がり、ライン１０８ｂは２−３シフトハルプロ２
の右端に繋がり、ライン１０６ｃは１−２シフトバルブ
６０の左端に繋がり、ライン１０８ｅは３−４シフトバ
ルブ６４の右端に繋がり、ライン１０Ｅ３ｆは２−３シ
フトバルブ６２の左端に繋がる。なお、ライン１０８ｅ
、１０８ｆはマニュアルバルブ２５およびライン１０６
ｄを介して第２ソレノイドバルブ２３に繋がる。このた
め、第１および第２ソレノイドバルブ２２゜２３の通電
オン・オフを制御して、各ライン１０８ａ〜１０８ｆへ
のライン１０５からのモジュレート圧の給排を制御すれ
ば、１−２．２−３゜３−４シフトパルプ８０，８２．
８４の作動制御を行うことができ、これにより、ライン
１１０からマニュアルバルブ２５を介して供給されるラ
イン圧を各油圧作動クラッチ１１ｃ＋　　１２ｃ＋　　
１３Ｃ＋　　１４ｃへ選択的に供給させ、所望の変速を
行わせることができる。

このコントロールバルブ２０は第１〜第４オリフイスコ
ントロールパルプ７０．７２．７４．７６を有しており
、これらオリフィスコントロールバルブにより、変速時
における前段クラッチの油圧室内の油圧の解放が、後段
クラッチの油圧室内の油圧上昇とタイミングを合わせて
行われる。第１オリフィスコントロールバルブ７０によ
り３速から２速への変速時の３速クラツチの油圧解放タ
イミングが制御され、第２オリフイスコントロールバル
ブ７２により２速から３速もしくは２速から４速への変
速時の２速クラツチの油圧解放タイミングが制御され、
第３オリフイスコントロールバルブ７４により４速から
３速もしくは４速から２速への変速時の４速クラツチの
油圧解放タイミングが制御され、第４オリフイスコント
ロールバルブ７６により３速から４速への変速時の３速
クラツチの油圧解放タイミングが制御される。

さらに、各油圧作動クラッチ１１　Ｃ＋　　１２　Ｃ１
１３ａｔ　　１４　ｃの油圧室に連通ずる受圧室を有し
たアキュムレータ８１，８２，８３．８４が設けられて
おり、これら各アキュムレータの受圧室とピストン部材
８１ａｔ　　８２ａ、８３ａｐ　　８４ａを介して対向
する背圧室に、ライン１２１，１２２．１２３．１２４
が接続されており、これらライン１２１，１２２，１２
３，１２４はライン１２０ａ、１２０ｂおよび１２０を
介してリニアソレノイドバルブ５θに接続されている。

リニアソレノイドバルブ５６は、リニアソレノイド５８
ａを有しており、このリニアソレノイド５θａへの通電
電流を制御することによりその作動力を制御し、ライン
１２０への供給油圧（これをコントロール油圧ＰＴｏと
称する）の大きさを制御することができる。このため、
リニアソレノイド５８ａへの通電電流を制御すれば、上
記各アキュムレータ８１〜８４の背圧室の油圧を制御す
ることができ、これにより、変速時における係合クラッ
チ（後段クラッチ）の油圧室内の油圧を制御して、この
クラッチ（変速手段）の係合力を自由に制御することが
できる。

クラッチプレッシャコントロールバルブ７８は、マニュ
アルバルブ２５から１−２シフトバルブ８０に至るライ
ン上に配設されており、上記リニアソレノイドバルブＳ
６により調圧されたコントロール圧ＰＴ□を受けて作動
するバルブである。

このため、各シフトバルブ８０，６２．８４を介して各
油圧作動クラッチｌｉｅ、１２ｃ＋　　１３ｃ、１４ｃ
へ供給されるライン圧（これをクラッチ圧Ｐ、と称する
）は、クラッチプレッシャコントロールバルブ７８によ
り上記コントロール圧ＰＴＨに応じて制御される。なお
、コントロール圧ＰＴＨは、変速時以外においては、ア
クセルペダル開度、すなわち、エンジン出力に対応した
圧となるように制御され、このため、各クラッチ作動用
クラッチ圧Ｐ。Ｌは、エンジン出力に対応した必要トル
ク容量を得るだけのできる限り低い圧とすることができ
る。

以上のように構成されたコントロールバルブ２０におい
て、シフトレバ−４５の操作によるマニュアルバルブ２
５の作動およびソレノイドバルブ２２．２３のＯＮ・Ｏ
ＦＦ作動により上記各バルブが作動されて、各クラッチ
ｌｌｃ〜１５ｄへのライン圧の選択的な供給がなされ、
自動変速がなされるのであるが、その作動は、従来から
公知であるので、その説明は省略する。

以上のような構成の変速機において、まずパワーオフ・
シフトダウンがなされる場合での変速制御について、第
５Ａ図のフローチャートおよび第７図のグラフを用いて
説明する。

この制御では、まず、ステップＳ２においてシフトマツ
プから現行速度段Ｓ。に対する目標速度段Ｓ、を検索し
、次いで、ステップＳ４において、両速度段Ｓ。１８１
１が等しいか否かを判断する。Ｓ、＝Ｓ、となるのは変
速指令が出力されていない場合であり、この場合にはス
テップ８６〜８１２に進み、変速判断タイマＴ１を再ス
タートさせ、現行速度段用クラッチの伝達トルク容量Ｃ
ＴＱを最大に設定し、タイムラグカウンタＴＬＡＧの値
を雰に設定し、現在の速度段Ｓ。をそのまま維持させる
。

そして、ステップＳ４０において、最大に設定されたト
ルク容量ＣＴＱを得るために必要なりニアソレノイドバ
ルブ５６の電流値を求め、この電流を出力し、上記トル
ク容量ＣＴＱを得るためのコントロール圧Ｐ　Ｔ）Ｉの
設定を行う。

この状態を表すのが第７図（Ａ）における時間ｔ、まで
の部分であり、コントローラ３０からの変速指令および
シフトソレノイド２２．２３の出力は現行速度段Ｓ。を
設定するようになっている。このため、現行速度段Ｓ。

および目標速度段Ｓ、は同じであり、この速度段用クラ
ッチでの入出力回転数比ｅ。Ｌｏ（＝ｅｃい）は１．０
である。また、リニアソレノイドバルブ５６によりコン
トロール圧ＰＴ□が最大に設定され、これに応じて現行
速度段を設定する油圧作動クラッチ（変速手段）のクラ
ッチ圧ＰＣＬも最大となっており、これによりこのクラ
ッチでの伝達トルク容量ＣＴＱが最大となっている。

このような状態から、変速指令が出力されると、目標速
度段Ｓ、が新たに設定されるため、Ｓ１≠Ｓｏとなる。

この変速指令出力が検知されると、ステップＳ１４に進
み、この変速指令の出力から変速判断タイマＴ、の経過
を待ち、この後、ステップ８１６に進む。なお、この変
速判断タイマＴ、は、短時間の内に変速指令が変更され
るような場合に、この変速指令に従って変速させること
により生じる変速ビジー感の発生を防止するためのもの
で、例えば、４速から３速への変速を日令が出力された
後、変速判断タイマＴ１が経過する前にさらに３速から
２速への変速指令が出力されたような場合には、変速判
断タイマＴ１の経過のときに、４速から２速への変速が
行われる。

ステップＳ１６においては、Ｓｌ〉Ｓｏか否か、すなわ
ち、シフトアップか否かが判断される。シフトアップの
場合には、矢印Ａに沿って第５Ｂ図に示すフローチャー
トの方に進むのであるが、この場合については後述する
。一方、Ｓ、くＳｏでありシフトダウンの場合には、ス
テップＳ１８に進み、パワーオンか否かが判断され、パ
ワーオンの場合には、ステップＳ２０に進み、パワーオ
ン・シフトダウン処理がなされる。なお、ここでは、パ
ワーオフφシフトダウンを問題としているため、ステッ
プＳ２０での制御についての説明は省略する。なお、変
速指令が出力され変速がなされる場合での現行速度段Ｓ
。が前段であり、目標速度段Ｓ、が後段である。

パワーオフ・シフトダウンの場合にはステップＳ２２に
進み、シフトソレノイド作動によりＳ。

からＳ、への変速を行う。このため、第７図（Ａ）に示
すように、時間ｔ、において現行速度段Ｓｏから目標速
度段Ｓ１への変速指令が出力された場合、上記ステップ
８１４に示した変速判断タイマＴ、の経過の後の時間ｔ
２において、シフトソレノイド出力はＳ。からＳｌに変
更される。但し、時間１＋において変速指令が出力され
た時点で目標速度段Ｓ１はこの指令に応じたものに変更
され、このため、第７図（Ａ）に示すように、目標速度
段（後段）クラッチ入出力回転数比ｅｃいは、時間ｔ１
において、この目標速度段のクラッチでの値ｅ１に変更
される。

このとき、ステップ８２４において、現行速度段用クラ
ッチの入出力回転数比ｅ。ＬＯが変速開始判断値ｅ。ｔ
ｓｏより小さいか否かが判断される。シフトンレノイド
出力がＳｌに切り換わっても、直ぐに現行速度段用クラ
ッチの係合が解除されて変速が開始されるわけではなく
、ある程度のタイムラグがある。このため、最初はｅ。

ＬＯ≧ｅ　ｃｘｓｏであり、この場合にはステップＳ２
６においてタイムラグカウンタＴＬＡＧによるタイムラ
グの測定を開始させ、この場合に設定される立上がりク
ラッチトルク容１ＤＴＱとして、この変速パターンに対
応して記憶されている立上がりトルク容量ＤＴＱ　（Ｓ
−、Ｓｏ　）を設定する。

時間ｔ２においてシフトソレノイド出力が８１に変更さ
れると、シフトバルブが作動されて現行速度段用（前段
用）の油圧作動クラッチへの作動油圧の供給が断たれる
ため、このクラッチ圧Ｐ。Ｌ。はこのクラッチに対応す
るアキュムレータの設定圧まで急激に低下する。一方、
これと同時に時間ｔ２から目標速度段用の油圧作動クラ
ッチへのクラッチ油の供給が開始される。この時の油圧
は、上記立上がりクラッチトルクＤＴＱに対応した油圧
Ｐ。Ｌ（ＤＴＱ）であり、このクラッチ油圧が得られる
ように、ステップ８４０．４２において電流値の設定お
よびこの電流出力がなされ、リニアソレノイドバルブ５
６によりコントロール圧ＰＴ□がこれに対応した油圧Ｐ
ＴＨ（ＤＴＱ）に設定される。

ところが、クラッチ油圧室に繋がる管路内をクラッチ油
が充満し目標速度段用クラッチピストンの無効ストロー
ク分の移動が完了する時（時間ｔ３）まではクラッチ油
圧Ｐ。Ｌは管路抵抗等に対応する程度の低い圧でしかな
い。なお、この時間Ｃｔ２からｔ３までの時間）をフィ
ルタイムと称する。このため、第７図（Ａ）に示すよう
に、クラッチ圧Ｐ。Ｌはこのフィルタイムの間では極く
低い圧であり、この後、コントロール圧ＰＴＨ（ＤＴＱ
）に対応する圧Ｐ。Ｌ（ＤＴＱ）まで上昇する。

このクラッチ圧の上昇に伴い、オリフィスコントロール
バルブが作動して、現行速度段用クラッチの油圧がドレ
ン側に排出されてこのクラッチの油圧Ｐ。ＬＯは零にな
り、この時点で現行速度段用クラッチの保合は完全に解
除される。

さらに、これに並行して目標速度段用クラッチの係合が
開始して変速が実際に始まる。変速か実際に始まると、
目標速度段用クラッチの入出力回転数比ｅ。Ｌ、が８＋
から１．０に近ずくように小さくなり、現行速度段用ク
ラッチの入出力回転数比ｅ　ＣＬＯはこれに対応して１
．０から小さくなるように変化する。このため、ステッ
プＳ２４においてｅ。Ｌｏくｅ。ｒｓＤと判断された時
（時間１４）には、目標速度段Ｓ１へのシフトソレノイ
ド出力の切り換えがなされた時（時間ｔ２）からｅ。Ｌ
Ｏくｅ。＋８０と判断された時（時間ｔ４）までのタイ
ムラグＴＬＡＧをタイムラグカウンタの測定値から読み
取るとともにステップＳ３０に進む。

第７図（Ａ）は、上述のようにして設定される立上がり
トルク容ＩＤＴＱが小さく、コントロール圧ＰＴＩＩお
よびクラッチ圧Ｐ。Ｌも低い場合を示しており、この場
合には、フィルタイムが長（なる。さらに、クラッチ圧
Ｐ。Ｌが低いため、目標速度段用クラッチの係合が開始
する前に現行速度段用クラッチがスリップしてしまい、
図示のように現行速度段用クラッチの入出力回転数比ｅ
。ＬＯが１．０より大きくなることがある。このため、
目標速度段用クラッチの入出力回転数比ｅ　ＣＬａもｅ
ｌより大きくなる。この場合には、目標速度段用クラッ
チの係合が開始しても、現行速度段用クラッチの入出力
回転数比ｅ　ＣＬＱが係合開始判断値ｅ　ｃｔｓｎより
小さくなるまで時間がかかり、上記タイムラグＴＬＡＧ
はさらに長くなる。このような場合には、アクセルペダ
ルを戻しても減速が遅れるため運転者に違和感を与えた
り、エンジン回転の一時的な低下等を発生させて違和感
を与えたりするという問題がある。

ステップＳ３０においては、このときのタイムラグ時間
ＴＬＡＧと予め設定されている基準タイムラグＤＬＡＧ
Ｄとの差Ａ。（＝ＴＬＡＧ−ＤＬＡＧＤ）を求め、次い
で、ステップＳ３２において、この差Ａ。を用いて次式
（１）により、立上がりトルク容量ＤＴＱの値を補正す
る。

ＤＴＱ（Ｓ−９Ｓｏ）＝ＤＴＱ（Ｓ１Ｓｏ）＋ＡｏＸＴ
ＬＡＧ　　・（１）この補正は、立上がりトルク容量Ｄ
ＴＱが小さくてタイムラグＴＬＡＧが基準値ＤＬＡＧＤ
より長い場合には、この立上がりトルク容量ＤＴＱを大
きくシ、逆の場合にはこれを小さくする補正であり、こ
のように補正した立上がりトルク容量ＤＴＱが新たな立
上がりトルク容量として記憶設定される。

このため、次のパワーオフ・シフトダウン時においては
、第７図（Ｂ）に示すように、時間ｔｌｌにおいて変速
指令が出され、変速判断タイマＴ＋の経過を待って時間
ｔＩ２においてシフトツレ／イド出力が８１に切り換え
られると、この時点ｔ１２から目標速度段用クラッチの
トルク容量が上記補正後の立上がりトルク容ｆｆ１ＤＴ
Ｑとなるようにクラッチ圧ＰｃＬが設定される。これに
より、フィルタイム（時間ｔ１３までの時間）が短くな
り、ｅｏＬ。くｅ。ｒｓｏとなるまでの時間、すなわち
、実際に変速が開始するまでのタイムラグＴＬＡＧが短
くなって、これが基準タイムラグＤＬＡＧＤに近ずく。

これにより、次回以降での変速においては、アクセルペ
ダルを戻しても減速が遅れるため運転者に違和感を与え
たり、エンジン回転の一時的な低下等を発生させて違和
感を与えたりするという問題が改善される。

ステップＳ３２における補正設定の後、ステップＳ３４
においては、目標速度段用クラッチの保合に必要なトル
ク容量ＣＴＱを計算し、この計算トルク容１ｃＴＱが得
られるように、ステップＳ４０および４２において、リ
ニアソレノイドバルブ５６の電流値設定およびその出力
がなされる。

このため、時間ｔ４から（第７図（Ｂ）の場合は時間ｔ
１４から）コントロール圧ＰＴＨがこのトルク容量ＣＴ
Ｑに対応した油圧Ｐ、Ｈ（ＣＴＱ）に設定され、変速が
なされる。

そして、目標速度段用クラッチの入出力回転数比ｅ。Ｌ
ｌがほぼ１．０となった時点で変速完了と判断してこの
速度段Ｓ、を現行速度段Ｓ０として設定する。このため
、次のフローにおいては、ステップＳ４においてＳ−”
Ｓｏと判断され、ステップＳ８において、トルり容量Ｃ
ＴＱが最大となるように制御される。

なお、上記ステップ８３４におけるトルク容量ＣＴＱの
計算について、第６図のフローチャートを用いて説明す
る。

この計算においては、まず、エンジンの回転数Ｎ、と吸
気負圧Ｐ８との関係に基づいて予め設定されているエン
ジン出カマツブから、その時（変速時）でのエンジン回
転数と吸気負圧に対応するエンジン出力トルクＥＴＱを
読み取る（ステップ５７１）。次いで、変速時において
は、スムーズな変速を行わせるため等の目的のため、エ
ンジン出カリタートが行われるため、このリタード分の
エンジン出力補正を行う（ステップ５７２）。さらに、
エンジン出力はトルクコンバータを介して変速機に伝達
されるため、このトルクコンバータによるトルク増幅分
の補正も行う（ステップ７４３）。

上記のような補正により、変速機入力軸に伝達されるエ
ンジントルクＥＴＱが算出されると、ステップＳ７４に
おいて、このときの変速がイナーシャトルク必要モード
（具体的には、ＩＰＵおよびＩＰＤモード）であるか否
かの判断がなされ、イナーシャシルク必要モードである
場合には、ステップＳ７５においてイナーシャトルクＩ
ＴＱが計算される。イナーシャトルクＩＴＱとは、この
変速により生ずるエンジン回転数の変化量およびこの変
速に対して要求される所望変速時間の関係からエンジン
回転変化率を求め、変速時に係合されるクラッチの入力
側イナーシャを上記回転変化率に応じて回転駆動するた
めに必要なトルク容量を言う。このため、このトルクＩ
ＴＱは、上記変速時のエンジン回転数、所望変速特性、
入力側イナーシャ等に基づいて算出される。

そして、イナーシャトルク必要モードの場合には、上記
エンジントルクＥＴＱにステップＳ７５において算出さ
れたイナーシャトルクＩＴＱを加えて変速機入力軸トル
クを求める。このようにして算出されるのは変速機入力
軸トルクであるため、これを変速に使用されるクラッチ
での分担トルクに換算しくステップ５７６）、さらに、
このクラッチでのクラッチプレートの摩擦係数μと周速
Ｖとの関係から、この分担トルクを得るために必要なり
ラッチピストン押力を算出する（ステッブ５７７）。こ
のようにして必要ピストン押力が算出されると、トルク
容量ＣＴＱを得るための必要クラッチ油圧Ｐ。Ｌが計算
できる。

以上においては、立上がりトルク容量ＤＴＱが小さくて
タイムラグが長くなった場合（第７図（Ａ）の場合）に
おけるこのトルク容量ＤＴＱの補正について説明したが
、これとは逆に立上がりトルク容ｆｆ１ＤＴＱが大き過
ぎる場合について、第８図を用いて説明する。

第８図においては、立上がりトルク容量ＤＴＱとして最
大トルク容量が設定された場合を示しており、時間ｔ２
１において変速指令が出され、変速判断タイマＴ１の経
過の後の時間ｔ２゜においてシフトソレノイド出力がＳ
。からＳ、に変更されている。このため、時間ｔ２゜か
ら目標速度段用クラッチへの供給作動油圧は立上がりト
ルク容ｆｆ１ＤＴＱに対応した油圧となるのであるが、
このトルク容量ＤＴＱは最大であるため、供給作動油圧
（クラッチ圧）ＰＯＬも最大となり、フィルタイムは図
示のようにかなり短くなる。

そしてフィルタイムの経過時（時間ｔ２３）において、
現行速度段用クラッチ圧Ｐ。Ｌｏが零になり、目標速度
段用クラッチ圧ＰＣＬａが上記ＤＴＱに対応する値、す
なわち、最大油圧に向けて急速に上昇し始める。これに
より、目標速度段用クラッチの係合が開始されるのであ
るが、上記クラッチ圧Ｐ。いの上昇が急速なので、この
係合も急激となり、このクラッチの入出力回転数比ｅＣ
Ｌ１も急激に変化され、このため、変速ショックが発生
しやすい。

なお、ｅｃいが急激に変化すると、ｅＣＬＯも同様に急
激に変化するため、すぐにｅ。ｔｏ＜ｅ。ｔｓ。

となり（時間ｔ２４）、目標速度段用クラッチのトルク
容量はステップＳ３４において計算されるトルク容１Ｃ
ＴＱに変更される。このため、図示ように、クラッチ油
圧Ｐ。Ｌ、は時間ｔ２４においてピーク値を発生した後
、トルク容ｆｌｃＴＱに対応する圧Ｐ。Ｌａ　　（ＣＴ
Ｑ）まで低下する。

この場合には、フィルタイムが短くタイムラグＴＬＡＧ
も短くなり、ステップＳ３０において計算されるタイム
ラグの差Ａ０は負の値となる。このため、ステップ８３
２において、この差Ａ。に基づいて立上がりトルク容量
ＤＴＱが小さくなるように補正される。次回の変速にお
いては、この補正されたトルク容量ＤＴＱが立上がりト
ルク容ｆｉＤＴＱとして用いられるため、フィルタイム
が長くなり、タイムラグＴＬＡＧが基準値に近づき、変
速ショックの発生が抑えられる。

なお、上記においては、立上がりトルク容量ＤＴＱは各
変速毎に一定値として設定されているが、シフトソレノ
イド出力変更時点（第７（Ｂ）図の場合の時点１＋□）
からクラッチ係合開始時点（第７（Ｂ）図の場合の時点
ｔ　１４）までの間において、それ以降のクラッチトル
ク容量ＣＴＱに近ずくような変化特性を有した容量に設
定しても良いこの場合には、第９図に示すように、コン
トロール圧ＰＴＨは、時間ｔ□２から時間ｔ１４までの
間で徐々に低下して、時間ｔｔ４以降における圧ＰＴＦ
Ｉ（ＣＴＱ）に近ずくような特性に設定される。

以上においては、パワーオフ・シフトダウンの場合につ
いて説明したが、パワーオン・シフトアップの場合につ
いて、第５Ｂ図に基づいて簡単に説明する。

この場合には、第５Ａ図のステップＳ１６から矢印Ａに
沿って第５Ｂ図のフローに移行する。そして先ず、ステ
ップ８５０においてパワーオンか否かが判断され、パワ
ーオフの場合には、ステップ８５２に進み、パワーオフ
・アップシフト処理がなされる。この処理も本発明に直
接関係しないのでその説明は省略する。

パワーオン・シフトアップである場合には、ステップＳ
５４に進み、シフトソレノイド出力を目標速度段Ｓ、に
変更し、ｅ　ｃｔｏ　＞　ｅ　ｃｔｓｕか否かを判断す
る。シフトアップの場合には、目標速度段用クラッチの
入出力回転数比ｅ。ＬＯが１．０から大きくなる方に変
化するため、上記判断により実際に変速が開始されたか
否かを判断するものである。

ｅ　ａＬａ≦ｅｃ＋ｓｕである間は、タイムラグカウン
タＴＬＡＧによるこの間の時間、すなわち、タイムラグ
ＴＬＡＧを測定しくステップ５５８）、且つ記憶されて
いる立上がりトルク容ｆｆ１ＤＴＱを設定する（ステッ
プ５６０）。

この後、ｅ　ｃｔ、ｏ　＞　ｅ　ｃｔｓｕとなると、シ
フトソレノイドによるＳ、の出力からこの時までのタイ
ムラグＴＬＡＧと基準タイムラグＤＬＡＧＤとの差Ａｏ
　　（＝ＴＬＡＧ−ＤＬＡＧＤ）を求め（ステップ５６
２）、この差に応じて前述の式（１）により立上がりト
ルク容量ＤＴＱの補正を行う。この補正も、上記タイム
ラグを基準タイムラグに近づけるようになされる補正で
あり、これにより、タイムラグが長過ぎてエンジン回転
が吹き上がったり、タイムラグが短か過ぎて変速シＥｌ
”／りが発生するというような問題が改善される。

なお、この後、目標速度段用クラッチの係合用トルク容
１ｃＴＱの計算がなされ（ステ、ツブ５６６）この容量
ＣＴＱとなるようなコントロール圧ＰＴＨの設定等がな
される。

なお、本例においては、クラッチ圧Ｐ。Ｌをアキュムレ
ータの背圧として作用するコントロール圧ＰＴＨを用い
て制御する例を示したが、本発明はこのようなものに限
られず、例えば、クラッチ圧をリニアソレノイドバルブ
等により直接制御するように構成しても良く、また、本
例のコントロール圧ＰＴＨをデユーティ制御されるソレ
ノイドバルブにより作り出すようにしても良い。

ハ０発明の詳細 な説明したように、本発明では、パワーオフ・シフトダ
ウンもしくはパワーオン・シフトアップがなされる場合
には、変速係合力設定手段により前段用変速手段の係合
力が解放され、且つ、後段用変速手段の係合力の設定が
なされて、前段から後段への変速がなされるのであるが
、この場合での上記変速の指令が出された時から後段用
変速手段での入出力回転数比が変化し始める時（後段用
変速手段の係合が実際に始まる時）までのタイムラグの
大きさに対応してこのタイムラグの間での係合力が、変
速係合力補正手段により補正され、且つこの補正は上記
タイムラグが基準値に近ずくようになされるものである
ので、変速手段等の個体差、油温等により、上記タイム
ラグのバラツキがある場合でも、変速の度に上記タイム
ラグは基準値に近づくように補正される。このため、タ
イムラグが長くなることによる生ずるパワーオン・シフ
トアップ時でのエンジン回転の吹上り、パワーオフ・シ
フトダウン時でのエンジン回転の一時的な急低下、エン
ジンブレーキ作用の低下等という問題や、タイムラグが
短か過ぎて変速ショックが発生するという問題を抑え、
フィーリングの良い変速を行わせることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すクレーム対応図、第２図は
本発明に係る制御装置を備えた自動変速機を示す概略図
、 第３図はシフトモードを示すグラフ、 第４図は上記制御装置を構成する油圧コントロールバル
ブを示す油圧回路図、 第５Ａ図、第５Ｂ図および第６図は上記制御装置による
制御内容を示すフローチャート、第７図、第８図および
第９図は上記制御に際しての各種制御値等の時間変化を
示すグラフである。 ２・・・トルクコンバータ　１０・・・変速機構２０・
・・油圧コントロールバルブ ２２．２３・・・シフトソレノイドバルブ２５・・・マ
ニュアルバルブ ３２．３５・・・回転センサ ５６・・・リニアソレノイドバルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）複数の動力伝達経路を構成する動力伝達手段と、こ
   の動力伝達手段による前記動力伝達経路を選択するため
   係合・離脱制御される複数の変速手段とを有してなる自
   動変速機において、 パワーオフ・シフトダウンおよびパワーオン・シフトア
   ップのいずれか一方の変速がなされる場合に、前段用変
   速手段の係合力を解放し、後段用変速手段の係合力を設
   定する変速係合力設定手段と、 前記変速手段の入出力回転数比を検出する回転数比検出
   手段と、 前記いずれか一方の変速の場合に、この変速を行わせる
   出力が発せられた時から前記後段用変速手段の入出力回
   転数比が変化し始めるまでのタイムラグを、前記回転数
   比検出手段からの信号に基づいて測定するタイムラグ測
   定手段と、 このタイムラグ測定手段により測定されたタイムラグを
   基準タイムラグと比較し、これら両タイムラグの差に応
   じて、以後における前記いずれか一方の変速の出力が発
   せられた時から前記後段用変速手段の入出力回転数比が
   変化し始めるまでの間での前記変速係合力設定手段によ
   り設定される係合力を、前記両タイムラグの差を小さく
   するように補正する変速係合力補正手段と から構成されていることを特徴とする自動変速機の変速
   制御装置。 ２）前記変速係合力補正手段は、前記いずれか一方の変
   速の出力が発せられた時から前記後段用変速手段の入出
   力回転数比が変化し始めるまでの間での前記変速係合力
   設定手段により設定される係合力を、前記入出力回転数
   比が変化し始めた後において設定される係合力に近ずく
   変化特性を与えて補正する手段であることを特徴とする
   請求項第１項記載の自動変速機の変速制御装置。