JPH01224548A - 変速時のエンジン回転吹上り判断方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ０発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、クラッチの作動制御により動力伝達経路を切
り換えて自動変速を行わせるようになった自動変速機に
関する。

（従来の技術） 自動変速機は、走行状態に応じて自動的に変速を行わせ
、所望の走行特性を得るように構成されている。このた
め、車速と、エンジン出方との関係からシフトアップ線
およびシフトダウン線を各変速毎に設定した変速マツプ
を有し、走行状態をこの変速マツプに照らして変速制御
を行わせることが良く行われている。このような変速制
御の例としては、例えば、特開昭６１−１８９３５４号
公報に開示されているものがある。

このような変速制御を行うに際しては、変速をスムーズ
に行わせて、変速時のショックや変速遅れ等をできる限
り少なくすることが要求され、従来から種々の対策がな
されている。

例えば、パワーオン・シフトダウン（アクセルペダルが
踏み込まれてシフトダウンがなされる状態を言い、キッ
クダウンがこれに該当する）の時や、パワーオン・シフ
トアップ（平坦路走行等において、アクセルペダルを踏
み込んだ状態で車速が増大してゆき、シフトアップがな
される場合を言う）の時には、アクセルペダルの踏み込
みに応じてエンジン回転は増大しようとする状態にある
ため、変速制御を巧く行わないと、例えば、変速制御タ
イミングのずれ、変速作動用制御油圧の低下等により、
変速時においてエンジン回転が吹き上がることがあり、
この吹上りにより変速ショックの発生、変速フィーリン
グの悪化等が生じるおそれがある。

（発明が解決しようとする課題） このため、このエンジンの吹上りを正確に識別すること
ができれば、エンジン吹上りが検知された時には、クラ
ッチの作動油圧を制御したり、エンジン出力を制御した
りしてエンジンの吹上りを抑えるような制御ができるの
であるが、エンジンの吹上りを正確に識別するのが難し
いという問題がある。なお、従来では、エンジン回転数
の変化等により吹上りの検出がなされていたが、これで
は、エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータの
スリップの影響があるため正確な吹上り判断を行うこと
が難しいという問題があった。

本発明は、このため、パワーオン状態での変速（アクセ
ルペダルが踏み込まれた状態での変速）に際して、変速
時におけるエンジン回転の吹上りを正確に判断すること
ができる方法を提供することを目的とする。

口９発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のため、本発明の判断方法は、パワーオン
状態でシフトアップがなされるときには、シフトアップ
の変速指令が発せられた後において、変速中での入出力
回転数比が通常は１．０より大きくなる作動クラッチで
ある変速前段用作動クラッチの入出力回転数比が、誤差
を考慮して１．０より若干小さく設定されたしきい値以
下に　−所定時間以上留まった場合に、エンジン回転の
吹上りが発生したと判断し、パワーオン状態でシフトダ
ウンがなされるときには、シフトダウンの変速指令が発
せられた後において、変速中での入出力回転数比が通常
は１．０より大きくなる作動クラッチである変速後段用
作動クラッチの入出力回転数比が、誤差を考慮して１．
０より若干小さく設定されたしきい値以下に所定時間以
上留まった場合に、エンジン回転の吹上りが発生したと
判断するようになっている。

（作用） 上記判断方法を行うと、パワーオン・シフトアップの場
合には、アップシフトの変速指令発生の後においてエン
ジンの吹上りが無くスムーズな変速がなされた場合には
、変速前段の作動クラッチにおける入出力回転数比が１
．０を下回ることが無いはずなので、この入出力回転数
比が、誤差を考慮して１．０より若干小さなしきい値よ
り所６　定時間を越えて下回ったか否かを検出すること
により、簡単且つ正確にエンジン回転の吹上りの有無を
判断することができる。これと同様に、パワーオン・シ
フトダウンの場合には、エンジンの吹上りの無いスムー
ズな変速の場合には、変速後段の作動クラッチの入出力
回転数比が１．０を下回ることが無いはずなので、この
入力回転数比が、誤差を考慮して１．０より若干小さな
しきい値より所定時間以上下回ったか否かを検出するこ
とにより、エンジン回転の吹上りを判断することができ
る。

（実施例） 以下、具体的な実施例について、図面を用いて説明する
。

まず第１図により、変速制御時において本発明の吹上り
判断方法が用いられる自動変速機の構成を説明する。こ
の変速機ＡＴにおいては、エンジンの出力軸１から、ト
ルクコンバータ２を介して伝達されたエンジン出力が、
複数の動力伝達経路を構成するギヤ列を有した変速機構
１０により変速されて出力軸６に出力される。具体的に
は、トルクコンバータ２の出力は入力軸３に出力され、
この入力軸３とこれに平行に配設されたカウンタ軸４と
の間に互いに並列に配設された５組のギヤ列のうちのい
ずれかにより変速されてカウンタ軸４に伝達され、さら
に、カウンタ軸４と出力軸６との間に配設された出力ギ
ヤ列５ａ、５ｂを介して出力軸６に出力される。

上記入力軸３とカウンタ軸４との間に配設される５組の
ギヤ列は、１速用ギヤ列１１ａ、ｌｌｂと、２速用ギヤ
列１２ａ、１２ｂと、３速用ギヤ列１３ａ、１３ｂと、
４速用ギヤ列１４ａ、１４ｂと、リバース用ギヤ列１５
ａ、１５ｂ、１５ｃとからなり、各ギヤ列には、そのギ
ヤ列による動力伝達を行わせるための油圧作動クラッチ
１１ｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４ｃ、１５ｄが配設されて
いる。なお、１速用ギヤｌｌｂにはワンウェイクラッチ
１１ｄが配設されている。このため、これら油圧作動ク
ラッチを選択的に作動させることにより、上記５組のギ
ヤ列のいずれかによる動力伝達を選択して変速を行わせ
ることができるのである。

上記５組の油圧作動クラッチ１１・Ｃ〜１５ｄの作動制
御は、油圧コントロールバルブ２０から、油圧ライン２
１ａ〜２１ｅを介して給排される油圧によりなされる。

この油圧コントロールバルブ２０の作動は、運転者によ
り作動されるシフトレバ−４５にワイヤ４５ａを介して
繋がるマニュアルバルブ２５の作動、２個のソレノイド
バルブ２２．２３の作動およびリニアソレノイドバルブ
５６の作動によりなされる。

ソレノイドバルブ２２．２３は、信号ライン３１ａ、３
１ｂを介してコントローラ３０から送られる作動信号に
よりオン・オフ作動され、リニアソレノイドバルブ５６
は信号ライン３１ｃを介してコントローラ３０から送ら
れる信号により作動される。このコントローラ３０には
、リバース用ギヤ１５ｃの回転に基づいて油圧作動クラ
ッチの入力側回転数を検出する第１回転センサ３５から
の回転信号が信号ライン３５ａを介して送られ、出力ギ
ャラｂの回転に基づいて油圧作動クラッチの出力側回転
数を検出する第２回転センサ３２からの回転信号が信号
ライン３２ａを介して送られ、エンジンスロットル４１
の開度を検出するスロットル開度センサ３３からのスロ
ットル開度信号が信号ライン３３ａを介して送られる。

なお、このスロットル４１はワイヤ４２を介してスロ、
。

トルペダル４３に連結されており、スロットル開度を検
出すれば、スロットルペダル踏み込み量を検出すること
ができる。

上記のように構成された変速機における変速制御につい
て説明する。

変速制御は、シフトレバ−４５の操作に応じて油圧コン
トロールバルブ２０内のマニュアルバルブ２５により設
定されるシフトレンジに応じてなされる。このシフトレ
ンジとしては、例えば、Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の各レ
ンジがあり、ＰレンジおよびＮレンジでは、全油圧作動
クラッチ１１０〜１５ｄが非係合で変速機はニュートラ
ル状態であり、Ｒレンジではリバース用油圧作動クラッ
チ１５ｄが係合されてリバース段が設定され、Ｄレンジ
、Ｓレンジおよび２レンジでは変速マツプに基づく変速
がなされる。

この変速マツプは、第６図に示すように、縦軸にスロッ
トル開度θＴＨを示し横軸に車速Ｖを示してなるグラフ
中に図示のように、シフトアップ線ＬＵおよびシフトダ
ウン線ｔ、ｏを有してなり、エンジンスロットル開度（
アクセルペダル踏み込み量）゛および車速により定まる
走行状態が、シフトアップ線Ｌｕを右方向に横切ったと
きにはシフトアップを行わせ、シフトアップの後、シフ
トダウン線ＬＤを左方向に横切ったときにはシフトダウ
ンを行わせる。なお、第６図では、シフトアップ線およ
びシフトダウン線をそれぞれ１本示すのみであるが、実
際には、変速段の数に応じてそれぞれ複数本設定される
。

ここで、パワーオン・シフトダウンとは、走行中にアク
セルペダルを踏み込み、図中矢印Ｂで示すようにシフト
ダウン線ｔ、ｏをアップ側領域（右側領域）からダウン
側領域（左側領域）に横切りシフトダウンがなされる場
合を言う。これに対して、パワーオン・シフトアップと
は、例えば、アクセルペダルを一定量踏み込んだ状態で
走行中に車速が増大して、図中矢印Ａで示すように、シ
フトアップ線Ｌｕをダウン領域からアップ領域に横切り
シフトアップがなされる場合を言う。

第６図に示す変速マツプにおいて、走行状態に対応する
点がシフトアップ線もしくはシフトダウン線を横切った
場合には、コントローラ３０から信号ライン３１ａ、３
１ｂを介してソレノイドバルブ２２．２３に作動信号が
出力されて、これに応じて油圧コントロールバルブ２０
が作動されて、各油圧作動クラッチｌｌｃ〜１５ｄへの
油圧給排がなされ、シフトアップもしくはシフトダウン
がなされる。

この油圧コントロールバルブ２０について、第２図によ
り説明する。

このコントロールバルブ２０では、ポンプ８から供給さ
れるオイルサンプ７の作動油を、ライン１０１を介して
レギュレータバルブ５０に導いてレギュレータバルブ５
０により所定のライン圧に調圧する。このライン圧はラ
イン１１０を介してマニュアルバルブ２５に導かれ、こ
のマニュアルバルブ２５の作動およびコントロールバル
ブ２０内の各種バルブの作動に伴って上記ライン圧が各
速度段用油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３ｃ、１
４ｃ、１５ｄへ走行条件に応じて選択的に供給され、各
クラッチの作動制御がなされる。

ここで、まず、コントロールバルブ２０内の各種バルブ
について説明する。チエツクバルブ５２は、レギュレー
タバルブ５０の下流側に配設され、ライン１０２を通っ
て変速機の潤滑部へ送られる潤滑油の油圧が所定圧以上
になるのを防止する。モジュレータバルブ５４は、ライ
ン１０３を介して送られてきたライン圧を減圧して、所
定圧のモジュレータ圧を作り出し、このモジュレータ圧
の作動油を、ライン１０４を介してトルクコンバータ２
のロックアツプクラッチ制御用としてロックアツプクラ
ッチ制御回路（図示せず）に供給し、さらに、ライン１
０５を介して第１および第２ソレノイドバルブ２２．２
３の方へシフトバルブ作動制御用として送られる。

マニュアルバルブ２５は、運転者により操作されるシフ
トレバ−４５に連動して作動され、Ｐ。

Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の６ポジシヨンのいずれかに位置し
、各ポジションに応じてライン１１０がらのライン圧を
ライン２５ａ〜２５ｇへ選択的に供給させる。

１−２シフトバルブ６０．２−３シフトバルブ６２．３
−４シフトバルブ６４は、マニュアルバルブ２５がり、
Ｓ、２のいずれかのポジションにある場合に、第１およ
び第２ソレノイドバルブ２２．２３の０Ｎ−ＯＦＦ作動
に応じてライン１０６ａ〜１０６ｆを介して供給される
モジュレート圧の作用により作動制御され、１速用から
４速用土でのクラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４ｃ
へのライン圧の給排を制御するバルブである。

ライン１０６ａ、１０６ｂは第１ソレノイドバルブ２２
に繋がるとともにオリフィス２２ａを介してライン１０
５にも繋がっており、このため、第１ソレノイドバルブ
２２への通電がオフのときには、ドレン側へのボートが
閉止されライン１０６ａ、１０６ｂにライン１０５から
のモジュレート圧を有した作動油が供給され、上記通電
がオンのときには、ドレン側へのボートが開放されてラ
イン１０６ａ、１０６ｂの圧がほぼ零となる。また、ラ
イン１０６ｃ〜１０６ｆは、第２ソレノイドバルブ２３
に繋がるとともにオリフィス２３ａを介してライン１０
５にも繋がっており、第２ソレノイドバルブ２３への通
電がオフのときには、ドレン側へのボートが閉止されラ
イン１０６ｃ〜１０６ｆにライン１０５からのモジュレ
ート圧を有した作動油が供給され、上記通電がオンのと
きには、ドレン側へのボートが開放されてライン１０６
ｃ〜１０６ｆの圧がほぼ零となる。

ここで、ライン１０６ａは１−２シフトバルブ６０の右
端に繋がり、ライン１０６ｂは２−３シフトバルブ６２
の右端に繋がり、ライン１０６ｃは１−２シフトバルブ
６０の左端に繋がり、ライン１０６ｅは３−４シフトバ
ルブ６．４の右端に繋がり、ライン１０６ｆは２−３シ
フトバルブ６２の左端に繋がる。なお、ライン１０６ｅ
、１０６ｆはマニュアルバルブ２５およびライン１０６
ｄを介して第２ソレノイドバルブ２３に繋がる。このた
め、第１および第２ソレノイドバルブ２２゜２３の通電
オン・オフを制御して、各ライン１゜６ａ〜１０６ｆへ
のライン１０５がらのモジュレート圧の給排を制御すれ
ば、１−２．２−３゜３−４シフトバルブ６０．６２．
６４の作動制御を行うことができ、これにより、ライン
１１０からマニュアルバルブ２５を介して供給されるラ
イン圧を各油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３ｃ、
１４ｃ／＼８択的に供給させ、所望の変速を行わせるこ
とができる。

このコントロールバルブ２０には、第１〜第４オリフイ
スコントロールバルブ７０，７２，７４．７６を有して
おり、これらオリフィスコントロールバルブにより、変
速時における前段クラッチの油圧室内の油圧の解放が、
後段クラッチの油圧室内の油圧上昇とタイミングを合わ
せて行われる。第１オリフイスコントロールバルブ６０
により３速から２速への変速時の３速クラツチの油圧解
放タイミングが制御され、第２オリフイスコントロール
バルブ６２により２速から３速もしくは２速から４速へ
の変速時の２速クラツチの油圧解放タイミングが制御さ
れ、第３オリフイスコントロールバルブ６４により４速
がら３速もしくは４速から２速への変速時の４速クラツ
チの油圧解放タイミングが制御され、第４オリフイスコ
ントロールバルブ６６により３速がら４速への変速時の
３速クラツチの油圧解放タイミングが制御される。

さらに、各油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ。

１３ｃ、１４ｃの油圧室に連通ずる受圧室を有したアキ
ュムレータ８１，８２．８３．８４が設けられており、
これら各アキュムレータの受圧室とピストン部材８１ａ
、８２ａ、８３ａ、８４ａを介して対向する背圧室に、
ライン１２１，１２２．１２３，１２４が接続されてお
り、これらライン１２１，１２２，１２３，１２４はラ
イン１２０ａ、１２０ｂおよび１２０を介してリニアソ
レノイドバルブ５６に接続されている。

リニアソレノイドバルブ５６は、リニアソレノイド５６
ａを有しており、このリニアソレノイド５６ａへの通電
電流を制御することによりその作動力を制御し、ライン
１２０への供給油圧の大きさを制御することができる。

このなめ、リニアソレノイド５６ａへの通電電流を制御
すれば、上記各アキュムレータ８１〜８４の背圧室の油
圧を制御することができ、これにより、変速時における
係合クラッチ（後段クラッチ）の油圧室内の油圧を自由
に制御することができる。

以上のように構成された油圧コントロールバルブ２０に
おいて、シフトレバ−４５の操作によるマニュアルバル
ブ２５の作動およびソレノイドバルブ２２．２３のオン
・オフ作動により上記各バルブが適宜作動されて、各油
圧作動クラッチ１１ｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４ｃへの選
択的なライン圧の供給制御がなされ、自動変速がなされ
る。

以上のような構成の自動変速機において、パワーオン状
態での変速がなされたときに、エンジン回転の吹上り判
断を行う方法を第３図のフローチャートおよび第４図、
第５図のグラフを用いて説明する。

この方法においては、まず、現在変速中であるか否かの
判断がなされ（ステップＳ１）、変速中では無い場合に
は、エンジン回転の吹上り判断を行う必要が無いので、
タイマーを零にセットして（ステップＳ２）本フローを
終了する。

一方、ステップＳ１において変速中であると判断される
と、ステップＳ３において吹き判断フラグがオンか否か
が判断される。変速開始時点では、このフラグはオフで
あるので、ステップＳ４に進み、さらに、シフトアップ
の場合には、ステップＳ７に進み、変速中における入出
力回転数比が通常は１．０より大きくなる作動クラッチ
でみる前段クラッチでの入出力回転数比（出力回転数／
入力回転数）　ｅａＬｏが、誤差を考慮して１゜０より
若干小さく設定されたしきい値ｅ。ＬＬ上り小さいか否
かの判断がなされる。なお、この入出力回転数は、第１
および第２回転センサ３５．３２での検出値を、この検
出を行ったギヤ１５Ｃ１５ｂから後段クラッチまでのギ
ヤ比を用いて換算して得られる。

ここで、この判断について、第４図を用いて説明する。

この図は、パワーオン・シフトアップの場合での、スロ
ットル開度θＴ　Ｈｒシフト信号、エンジン回転数Ｎｅ
、前段および後段クラッチの入出力回転数比ｅ　ｃｔｏ
およびｅ　ＣＬａの時間変化を示すグラフであり、スロ
ットル開度がある程度開放された状態（スロットルペダ
ルが踏み込まれた状態）で、時間１．においてシフトマ
ツプ上のシフトアップ線を横切り、シフト指令が発せら
れ、シフト信号がＳｏからＳ、に変更された場合につい
て示しており、第４図（Ａ）はエンジン回転の吹上りの
無い場合を、第４図（Ｂ）はエンジン回転の吹上りが発
生した場合について示している。

まず、吹上りの無い場合（第４図（Ａ）の場合）には、
シフト指令から一定の時間遅れの後、前段クラッチの係
合が解放されるとともにほぼ同時に後段クラッチの係合
が開始される（時間ｔ２）。この時点ｔ２においては、
前段クラッチでの入出力回転数比、ｅ　ＣＬＯは１．０
であり、この後、後段クラッチの係合に応じて前段クラ
ッチの入出力回転数比ｅ　ＣＬＯは徐々に大きくなる。

このため、この場合には、通常では、前段クラッチの入
出力回転数比ｅｃｔ、ｏが１．０より大きくなることが
無い。一方、後段クラッチでの入出力回転数比ｅｃ’Ｌ
ａは時間ｔ２ではｅ２　（＜１．０）であったものが係
合に応じて徐々に大きくなって１．０に近づき、係合完
了時（時間ｔｓ）において１．０となる。なお、この場
合、シフトアップにより変速機のギヤ比が小さくなって
エンジン負荷は大きくなるので、エンジン回転数は、図
示のように係合完了まで低下し、完了後、徐々に回復す
る。

なお、このグラフにおいて、変速前、すなわちシフト指
令が発せられる前（時間ｔ、以前）においては、前段お
よび後段クラッチの区別はなく、入出力回転数比ｅ　Ｃ
ＬＯ＋　ｅ　ｅＬａともにその時点の係合クラッチノ入
出力回転数比を示し、このためともに１．０である。そ
して、時間ｔ１において変速が開始されると、後段クラ
ッチの入出力回転数比ｅｃＬｍはこれから係合しようと
するクラッチ（後段クラッチ）の入出力回転数比ｅ２と
なる。

この点については、変速完了後においても同様であり、
時間ｔ３以降において前段クラッチの入出力回転数比ｅ
　ＣＬＯは、その時点での係合クラッチの入出力回転数
比を示し、１．０となる。

以上のように通常のパワーオン・シフトアップがなされ
る場合には、前段クラッチの入出力回転数比ｅ　ＣＬＯ
は、１．０から上昇し、これより小さくなることが無い
はずなのであるが、例えば、後段クラッチの係合開始タ
イミングが遅れたり、後段クラッチの作動油圧が低かっ
たりした場合には、前段クラッチの解放後にエンジン回
転が吹き上がることがある。この場合には、前段クラッ
チの入力回転数が増加するため、第４図（Ｂ）に示すよ
うに、前段クラッチの入出力回転数比ｅ　ＣＬＯが１．
０より小さくなる。

そこで、前段クラッチの入出力回転数比ｅ　ＣＬＯが、
１．０より小さくなったか否かを検出すれば、エンジン
回転の吹上りを正確に判断することができる。但し、こ
こでは検出誤差を考慮して、１．０より若干率さい値を
しきい値ｅ　ＣＬＬとして設定しており、上述のステッ
プＳ７においては、前段クラッチの入出力回転数比ｅ　
ｃｔｏがこのしきい値ｅ　ＣＬＬより小さくなったか否
かを検出してエンジン回転の吹上りの有無を判断してい
る。

ｅ　ＱＬＯ≧ｅ　ＣＬＬの場合には、エンジン回転の吹
上りは発生していないので、タイマーを零にセットして
（ステップＳ８）、今回のフローを終了する。

ｅ　ｃｔ、ｏ　＜　ｅ　ＣＬＬ−の場合には、この状態
が所定時間Ｔｕｐ以上継続したか否かを判断しくステッ
プＳ９）、継続した場合には後段クラッチのクラッチ作
動圧を挙げる信号を出力しててエンジンの吹上りを抑え
るようになし、同時に吹上りを判断したことを示す吹き
判断フラグをオンにする（ステップ５１１）。

また、ステップＳ４においてシフトアップでは無いと判
断された場合には、シフトダウンがなされているので、
ステップＳ５に進み、変速中における入出力回転数比が
通常は１．０より大きくなる作動クラッチである後段ク
ラッチでの入出力回転数比（出力回転数／入力回転数）
　ｅｏＬａが、誤差を考慮して１．０より若干小さく設
定されたしきい値ｅ。ＬＬより小さいか否かの判断がな
される。

ここで、この判断について、第５図を用いて説明する。

この図は、パワーオン・シフトダウンの場合での、スロ
ットル開度θＴ　＋（＋シフト信号、エンジン回転数Ｎ
ｅ、前段および後段クラッチの入出力回転数比ｅ　ＣＬ
Ｏおよびｅ　ＣＬａの時間変化を示すグラフであり、時
間１．においてスロットルペダルが急激に踏み込まれて
てシフトマツプ上のシフトダウン線を横切り、シフト指
令が発せられ、シフト信号がＳＯからＳ、に変更された
場合について示しており、第５図（Ａ）はエンジン回転
の吹上りの無い場合を、第５図（Ｂ）はエンジン回転の
吹上りがある場合について示している。

まず、吹上りの無い場合（第５図（Ａ）の場合）には、
シフト指令から一定の時間遅れの後、前段クラッチの係
合が解放される（時間ｔ２）。

この時点ｔ２においては、前段クラッチでの入出力回転
数比ｅ　ｃｔｏは１，０であり、この後、エンジン回転
の上昇に応じて前段クラッチの入出力回転数比ｅ　ＣＬ
Ｏは徐々に小さくなる。一方、後段クラッチでの入出力
回転数比ｅ　Ｃ１ｍは時間ｔ２ではｅ＋（＞１．０）で
あったものがエンジン回転の上昇に応じて徐々に小さく
なって１．０に近づき、これが１．０となった時点にお
いて（すなわち、後段クラッチでの入出力回転が同期し
た時点において）、この後段クラッチが係合されてスム
ーズな変速がなされる。このことから分かるように、後
段クラッチの入出力回転数比ｅ　ＣＬａは普通は１．０
より小さくなることが無い。なお、この場合、時間ｔ、
においてアクセルペダルが踏まれることによりその出力
が増大するため、トルクコンバータでのスリップ分だけ
エンジン回転が上昇し、前段クラッチの解放後、アクセ
ルペダルの踏み込み分だけ上昇する。

以上のように通常のパワーオン・シフトダウンがなされ
る場合には、後段クラッチの入出力回転数比ｅ　ＣＬａ
は、ｅｌから１．０まで下降し、１゜０より小さくなる
ことが無いはずなのであるが、例えば、後段クラッチの
係合タイミングが遅れたり、後段クラッチの作動油圧が
低かったりした場合には、後段クラッチの係合時にエン
ジン回転が吹き上がることがある。この場合には、後段
クラッチの入力回転数が増加するため、第５図（Ｂ）に
示すように、後段クラッチの入出力回転数比ｅ　ＯＬｓ
が１．０より小さくなる。

そこで、後段クラッチの入出力回転数比ｅ　ＯＬａが、
１．０より小さくなったか否かを検出すれば、エンジン
回転の吹上りを正確に判断することができる。但し、こ
こでは上記と同様に、検出誤差を考慮して、１，０より
若干小さい値をしきい値ｅ　ＣＬＬとして設定しており
、上述のステップＳ５においては、前段クラッチの入出
力回転数比ｅＣＬＯがこのしきい値ｅ　ＣＬＬより小さ
くなったか否、　　かを検出してエンジン回転の吹上り
の有無を判断している。

このため、ステップＳ５において、ｅ　ｃｔｏ≧ｅＣＬ
Ｌと判断された場合には、エンジン回転の吹上りは発生
していないので、タイマーを零にセットして（ステップ
Ｓ６）、今回のフローを終了する。

ｅ　ｃｔｏ　＜　ｅ　ＣＬＬと判断された場合には、こ
の状態が所定時間ＴＵＰ以上継続したか否かを判断しく
ステップＳ９）、継続した場合には後段クラッチのクラ
ッチ作動圧を挙げる信号を出力しててエンジンの吹上り
を抑えるようになし、同時に吹上りを判断したことを示
す吹き判断フラグをオンにする（ステップ５ｌｌ）。

このようにして、吹き判断フラグがオンにされると、次
回の変速においては、ステップＳ３で吹き判断フラグが
オンになっていることが検出され、ステップＳ１２に進
んでエンジン回転の吹上りが発生しないように、予め後
段クラッチのクラッチ作動圧を補正して高めておかれ、
これにより、次の変速ではエンジン回転の吹上りがまえ
もって防止される。

なお、以上においては、エンジン回転の吹上りが検知さ
れたときには、後段クラッチのクラッチ作動圧を高めて
この吹上りを防止する例を示したが、吹上り防止の方法
はこれに限られるものではなく、例えば、後段クラッチ
の係合タイミングを早くするようにしたり、エンジン出
力を低下させるようにしたりしても良い。

ハ０発明の詳細 な説明したように、パワーオン・シフトアップの場合で
、アップシフトの変速指令発生の後においてエンジンの
吹上りが無くスムーズな変速がなされた場合には、変速
前段の作動クラッチにおける入出力回転数比が１，０を
下回ることが無いはずであり、パワーオン・シフトダウ
ンの場合で、エンジンの吹上りの無いスムーズな変速の
場合には、変速後段の作動クラッチの入出力回転数比が
１．０を下回ることが無いはずであるということから、
本発明の判断方法においては、パワーオン・アップシフ
トの場合には前段の作動クラッチの入出力回転数比が、
パワーオン・ダウンシフトの場合には後段の作動クラッ
チの入出力回転数比が、それぞれ誤差を考慮して１．０
より若干小さなしきい値より所定時間を越えて下回った
か否かを判断するようにしているので、エンジン回転の
吹上りの有無を簡単且つ正確に判断することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る判断方法を用いて制御される自動
変速機を示す概略図、 第２図は上記変速機の変速制御用コントロールバルブを
示す油圧回路図、 第３図は本発明に係る判断方法を示すフローチャート、 第４図および第５図はそれぞれパワーオン・シフトアッ
プおよびパワーオン・シフトダウンでのシフト信号、エ
ンジン回転数、クラッチ入出力回転数比等の時間変化を
示すグラフ、 第６図は変速制御に用いられる変速マツプを示すグラフ
である。 ２・・・トルクコンバータ　３・・・入力軸２０・・・
油圧コントロールバルブ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両用自動変速機における変速時のエンジン回転
   の吹上りの有無を判断する方法であって、アクセルペダ
   ルが踏み込まれた状態で、変速がなされるときに、 この変速の指令が発せられた後において、変速前段の作
   動クラッチおよび変速後段の作動クラッチの入出力回転
   数比を検出し、 前記変速前段および前記変速後段の作動クラッチの入出
   力回転数比うち、変速中において通常は１．０より大き
   くなる作動クラッチの入出力回転数比が、１．０より若
   干小さく設定されたしきい値以下に、所定時間以上留ま
   った場合に、前記エンジン回転の吹上りが発生したと判
   断するようにしたことを特徴とする変速時のエンジン回
   転吹上り判断方法。