JP2523090B2

JP2523090B2 - 自動変速機におけるパワ―オン・シフトダウン変速制御方法

Info

Publication number: JP2523090B2
Application number: JP6068995A
Authority: JP
Inventors: 青木　　隆; 哲寺山; 貴通嶋田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1994-03-14
Filing date: 1994-03-14
Publication date: 1996-08-07
Anticipated expiration: 2011-08-07
Also published as: JPH06316231A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、油圧クラッチ、ブレー
キ等の油圧作動摩擦係合要素の係合制御により、これら
要素によって形成される動力伝達経路を切り換えて自動
変速を行わせるようになった自動変速機に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機は、走行状態に応じて自動的
に変速を行わせ、所望の走行特性を得るように構成され
ている。このため、車速と、エンジン出力との関係から
シフトアップ線およびシフトダウン線を各変速毎に設定
した変速マップを有し、走行状態をこの変速マップに照
らして変速制御を行わせることが良く行われている。こ
のような変速制御の例としては、例えば、特開昭６１−
１８９３５４号公報に開示されているものがある。

【０００３】このような変速制御を行うに際しては、変
速をスムーズに行わせて、変速時のショックや変速遅れ
等をできる限り少なくすることが要求され、従来から種
々の対策がなされている。例えば、パワーオン状態での
シフトダウン変速（アクセルペダルが踏み込まれてシフ
トダウンがなされる状態を言い、キックダウンがこれに
該当する）の時には、アクセルペダルの踏み込みに応じ
てエンジン回転は増大しようとする状態にあるため、変
速制御を巧く行わないと、例えば、変速制御タイミング
のずれ、変速作動用制御油圧の低下等により、変速時に
おいてエンジン回転が吹き上がることがあり、この吹上
りにより変速ショックの発生、変速フィーリングの悪化
等が生じるおそれがある。

【０００４】このようなことから、特開昭６２−１９１
２４１号公報には、パワーオン・シフトダウン時に、ま
ず変速前段クラッチの係合油圧を徐々に低下させて入力
回転（トルクコンバータのタービン回転）を目標回転ま
で上昇させ、次ぎに入力回転をこの目標回転で保持する
ように前および後段クラッチの係合制御を行う変速制御
方法が開示されている。また、特開平２−３７７０号公
報には、パワーオン・シフトダウン変速時に変速前段ク
ラッチのスリップが所定値以上となってから、後段クラ
ッチを係合させる制御を行う変速制御方法が開示されて
いる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】このように従来から種
々の変速制御装置および方法が提案されているのである
が、上記従来の装置では、変速機入力軸の回転数のみに
基づいて変速制御を行ったり、変速前段クラッチのスリ
ップに基づいて変速制御を行ったりしているため、摩擦
係合要素の作動応答性、制御性に問題があり、特に、パ
ワーオン・シフトダウンの変速完了時にエンジン回転が
吹き上がって変速フィーリングが損なわれるといったよ
うな問題が残されている。

【０００６】本発明はこのような問題に鑑みたもので、
油圧作動摩擦係合要素を用いて変速段の設定を行う形式
の自動変速機において、変速フィーリングをさらに向上
させることができるパワーオン・シフトダウン変速制御
方法を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このような目的達成のた
め、本発明においては、複数の変速用油圧作動摩擦係合
要素と、これら摩擦係合要素への係合油圧の供給を制御
して変速を行わせる変速制御手段と、係合油圧を電気駆
動アクチュエータを用いて制御する油圧制御手段とを有
してなる自動変速機において、パワーオン状態で変速制
御手段によりシフトダウン変速がなされる時に、シフト
ダウン変速指令が発せられたときに変速後段用摩擦係合
要素の入出力回転数比（＝出力回転数／入力回転数）を
検出し、シフトダウン変速指令が発せられたときから、
変速前段用摩擦係合要素への供給油圧を排出させるとと
もに電気駆動アクチュエータの駆動電流を低下させて変
速後段用摩擦係合要素への供給油圧を低下させ、シフト
ダウン変速の完了段階において入出力回転数比をほぼ
１．０にするために必要な変速後段用油圧作動摩擦係合
要素に供給する係合油圧の補正値を求め、この補正値か
ら電気駆動アクチュエータの駆動電流補正値を求め、シ
フトダウンの完了段階においては、この補正値を用いて
補正された駆動電流に基づいて電気駆動アクチュエータ
の駆動制御を行うようになっている。

【０００８】なお、シフトダウン変速指令が発せられた
ときの完了段階において入出力回転数がほぼ１．０に設
定されたしきい値以下になった場合に、入出力回転数と
このしきい値との差に基づいて係合油圧の補正値を求め
るのが好ましい。

【０００９】また、シフトダウン変速指令が発せられた
ときの完了段階において入出力回転数がほぼ１．０に設
定されたしきい値以下になった場合に、入出力回転数が
このしきい値以下となった時間の長さに基づいて係合油
圧の補正値を求めるようにしても良い。

【００１０】本発明はまた、複数の変速用油圧作動摩擦
係合要素と、これら摩擦係合要素への係合油圧の供給を
制御して変速を行わせる変速制御手段と、変速機駆動力
を供給するエンジンと、このエンジンの出力を補正する
エンジン出力補正手段とを有してなる自動変速機におい
て、パワーオン状態で変速制御手段によりシフトダウン
変速がなされる時での変速制御方法にも適用される。

【００１１】このときには、シフトダウン変速指令が発
せられたときに変速後段用摩擦係合要素の入出力回転数
比を検出し、同時に、シフトダウン変速指令が発せられ
たときから、変速前段用摩擦係合要素への供給油圧を排
出させるとともに電気駆動アクチュエータの駆動電流を
低下させて変速後段用摩擦係合要素への供給油圧を低下
させ、シフトダウン変速の完了段階においては、変速後
段用油圧作動摩擦係合要素に供給する係合油圧を所定油
圧まで上昇させ、且つ前記入出力回転数比をほぼ１．０
にするために必要なエンジン出力の補正値を求め、この
補正値を用いてシフトダウン変速時におけるエンジンの
出力補正を行う。

【００１２】この方法においても、シフトダウン変速指
令が発せられたときの完了段階において入出力回転数が
ほぼ１．０に設定されたしきい値以下になった場合に
は、入出力回転数とこのしきい値との差、もしくは、入
出力回転数がしきい値以下となっている時間の長さに基
づいてエンジン出力の補正値を求めるのが好ましい。

【００１３】

【実施例】以下、具体的な実施例について、図面を用い
て説明する。まず図１により、本発明に基づくパワーオ
ン・シフトダウン変速制御方法により変速制御がなされ
る自動変速機の構成を説明する。この変速機ＡＴにおい
ては、エンジンの出力軸１から、トルクコンバータ２を
介して伝達されたエンジン出力が、複数の動力伝達経路
を構成するギヤ列を有した変速機構１０により変速され
て出力軸６に出力される。具体的には、トルクコンバー
タ２の出力は入力軸３に出力され、この入力軸３とこれ
に平行に配設されたカウンタ軸４との間に互いに並列に
配設された５組のギヤ列のうちのいずれかにより変速さ
れてカウンタ軸４に伝達され、さらに、カウンタ軸４と
出力軸６との間に配設された出力ギヤ列５ａ，５ｂを介
して出力軸６に出力される。

【００１４】上記入力軸３とカウンタ軸４との間に配設
される５組のギヤ列は、１速用ギヤ列１１ａ，１１ｂ
と、２速用ギヤ列１２ａ，１２ｂと、３速用ギヤ列１３
ａ，１３ｂと、４速用ギヤ列１４ａ，１４ｂと、リバー
ス用ギヤ列１５ａ，１５ｂ，１５ｃとからなり、各ギヤ
列には、そのギヤ列による動力伝達を行わせるための油
圧作動クラッチ１１ｃ，１２ｃ，１３ｃ，１４ｃ，１５
ｄが配設されている。なお、１速用ギヤ１１ｂにはワン
ウェイクラッチ１１ｄが配設されている。このため、こ
れら油圧作動クラッチを選択的に作動させることによ
り、上記５組のギヤ列のいずれかによる動力伝達を選択
して変速を行わせることができる。

【００１５】上記５組の油圧作動クラッチ１１ｃ〜１５
ｄの作動制御は、油圧コントロールバルブ２０から、油
圧ライン２１ａ〜２１ｅを介して給排される油圧により
なされる。

【００１６】この油圧コントロールバルブ２０の作動
は、運転者により作動されるシフトレバー４５にワイヤ
４５ａを介して繋がるマニュアルバルブ２５の作動、２
個のソレノイドバルブ２２，２３の作動およびリニアソ
レノイドバルブ５６の作動によりなされる。

【００１７】ソレノイドバルブ２２，２３は、信号ライ
ン３１ａ，３１ｂを介してコントローラ３０から送られ
る作動信号によりオン・オフ作動され、リニアソレノイ
ドバルブ５６は信号ライン３１ｃを介してコントローラ
３０から送られる信号により作動される。このコントロ
ーラ３０には、リバース用ギヤ１５ｃの回転に基づいて
油圧作動クラッチの入力側回転数を検出する第１回転セ
ンサ３５からの回転信号が信号ライン３５ａを介して送
られ、出力ギヤ５ｂの回転に基づいて油圧作動クラッチ
の出力側回転数を検出する第２回転センサ３２からの回
転信号が信号ライン３２ａを介して送られ、エンジンス
ロットル４１の開度を検出するスロットル開度センサ３
３からのスロットル開度信号が信号ライン３３ａを介し
て送られる。

【００１８】上記のように構成された変速機における変
速制御について説明する。変速制御は、シフトレバー４
５の操作に応じて油圧コントロールバルブ２０内のマニ
ュアルバルブ２５により設定されるシフトレンジに応じ
てなされる。このシフトレンジとしては、例えば、Ｐ，
Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，２の各レンジがあり、Ｐレンジおよび
Ｎレンジでは、全油圧作動クラッチ１１ｃ〜１５ｄが非
係合で変速機はニュートラル状態であり、Ｒレンジでは
リバース用油圧作動クラッチ１５ｄが係合されてリバー
ス段が設定され、Ｄレンジ，Ｓレンジおよび２レンジで
は変速マップに基づく変速がなされる。

【００１９】この変速マップは、図２に示すように、縦
軸にスロットル開度θTHを示し横軸に車速Ｖを示してな
るグラフ中に図示のように、シフトアップ線ＬU および
シフトダウン線ＬD を有してなり、エンジンスロットル
開度および車速により定まる走行状態が、シフトアップ
線ＬU を右方向に横切ったときにはシフトアップを行わ
せ、シフトアップの後、シフトダウン線ＬD を左方向に
横切ったときにはシフトダウンを行わせる。なお、図２
では、シフトアップ線およびシフトダウン線をそれぞれ
１本示すのみであるが、実際には、変速段の数に応じて
それぞれ複数本設定される。

【００２０】ここでパワーオン・シフトダウンとは、走
行中にアクセルペダルを踏み込み、図中矢印Ａで示すよ
うにシフトダウン線ＬD をアップ側領域（右側領域）か
らダウン側領域（左側領域）に横切りシフトダウンがな
される場合を言う。

【００２１】図２に示す変速マップにおいて、走行状態
に対応する点がシフトアップ線もしくはシフトダウン線
を横切った場合には、コントローラ３０から信号ライン
３１ａ，３１ｂを介してソレノイドバルブ２２，２３に
作動信号が出力されて、これに応じて油圧コントロール
バルブ２０が作動されて、各油圧作動クラッチ１１ｃ〜
１５ｄへの油圧給排がなされ、シフトアップもしくはシ
フトダウンがなされる。

【００２２】この油圧コントロールバルブ２０につい
て、図３〜図５により説明する。なお、図３〜図５にお
いて、丸囲みの同一アルファベットを付した油路同士が
互いに繋がっており、これらの図が組合わさって一つの
油圧回路を構成する。

【００２３】このコントロールバルブ２０では、ポンプ
８から供給されるオイルタンク７の作動油を、ライン１
０１を介してレギュレータバルブ５０に導いてレギュレ
ータバルブ５０により所定のライン圧に調圧する。この
ライン圧はライン１１０を介してマニュアルバルブ２５
に導かれ、このマニュアルバルブ２５の作動およびコン
トロールバルブ２０内の各種バルブの作動に伴って上記
ライン圧が各速度段用油圧作動クラッチ１１ｃ，１２
ｃ，１３ｃ，１４ｃ，１５ｄへ走行条件に応じて選択的
に供給され、各クラッチの作動制御がなされる。

【００２４】ここで、まず、コントロールバルブ２０内
の各種バルブについて説明する。チェックバルブ５２
は、レギュレータバルブ５０の下流側に配設され、ライ
ン１０２を通って変速機の潤滑部へ送られる潤滑油の油
圧が所定圧以上になるのを防止する。モジュレータバル
ブ５４は、ライン１０３を介して送られてきたライン圧
を減圧して、所定圧のモジュレータ圧を作り出し、この
モジュレータ圧の作動油を、ライン１０４を介してトル
クコンバータ２のロックアップクラッチ制御用としてロ
ックアップクラッチ制御回路（図示せず）に供給し、さ
らに、ライン１０５を介して第１および第２ソレノイド
バルブ２２，２３の方へシフトバルブ作動制御用として
送られる。

【００２５】マニュアルバルブ２５は、運転者により操
作されるシフトレバー４５に連動して作動され、Ｐ，
Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，２の６ポジションのいずれかに位置
し、各ポジションに応じてライン１１０からのライン圧
をライン２５ａ〜２５ｇへ選択的に供給させる。

【００２６】１−２シフトバルブ６０，２−３シフトバ
ルブ６２，３−４シフトバルブ６４は、マニュアルバル
ブ２５がＤ，Ｓ，２のいずれかのポジションにある場合
に、第１および第２ソレノイドバルブ２２，２３のＯＮ
・ＯＦＦ作動に応じてライン１０６ａ〜１０６ｆを介し
て供給されるモジュレート圧の作用により作動制御さ
れ、１速用から４速用までのクラッチ１１ｃ，１２ｃ，
１３ｃ，１４ｃへのライン圧の給排を制御するバルブで
ある。

【００２７】ライン１０６ａ，１０６ｂは第１ソレノイ
ドバルブ２２に繋がるとともにオリフィス２２ａを介し
てライン１０５にも繋がっており、このため、第１ソレ
ノイドバルブ２２への通電がオフのときには、ドレン側
へのポートが閉止されライン１０６ａ，１０６ｂにライ
ン１０５からのモジュレート圧を有した作動油が供給さ
れ、上記通電がオンのときには、ドレン側へのポートが
開放されてライン１０６ａ，１０６ｂの圧がほぼ零とな
る。また、ライン１０６ｃ〜１０６ｆは、第２ソレノイ
ドバルブ２３に繋がるとともにオリフィス２３ａを介し
てライン１０５にも繋がっており、第２ソレノイドバル
ブ２３への通電がオフのときには、ドレン側へのポート
が閉止されライン１０６ｃ〜１０６ｆにライン１０５か
らのモジュレート圧を有した作動油が供給され、上記通
電がオンのときには、ドレン側へのポートが開放されて
ライン１０６ｃ〜１０６ｆの圧がほぼ零となる。

【００２８】ここで、ライン１０６ａは１−２シフトバ
ルブ６０の右端に繋がり、ライン１０６ｂは２−３シフ
トバルブ６２の右端に繋がり、ライン１０６ｃは１−２
シフトバルブ６０の左端に繋がり、ライン１０６ｅは３
−４シフトバルブ６４の右端に繋がり、ライン１０６ｆ
は２−３シフトバルブ６２の左端に繋がる。なお、ライ
ン１０６ｅ，１０６ｆはマニュアルバルブ２５およびラ
イン１０６ｄを介して第２ソレノイドバルブ２３に繋が
る。このため、第１および第２ソレノイドバルブ２２，
２３の通電オン・オフを制御して、各ライン１０６ａ〜
１０６ｆへのライン１０５からのモジュレート圧の給排
を制御すれば、１−２，２−３，３−４シフトバルブ６
０，６２，６４の作動制御を行うことができ、これによ
り、ライン１１０からマニュアルバルブ２５を介して供
給されるライン圧を各油圧作動クラッチ１１ｃ，１２
ｃ，１３ｃ，１４ｃへ選択的に供給させ、所望の変速を
行わせることができる。

【００２９】このコントロールバルブ２０は、第１〜第
４オリフィスコントロールバルブ７０，７２，７４，７
６を有しており、これらオリフィスコントロールバルブ
により、変速時における前段クラッチの油圧室内の油圧
の解放が、後段クラッチの油圧室内の油圧上昇とタイミ
ングを合わせて行われる。第１オリフィスコントロール
バルブ７０により３速から２速への変速時の３速クラッ
チの油圧解放タイミングが制御され、第２オリフィスコ
ントロールバルブ７２により２速から３速もしくは２速
から４速への変速時の２速クラッチの油圧解放タイミン
グが制御され、第３オリフィスコントロールバルブ７４
により４速から３速もしくは４速から２速への変速時の
４速クラッチの油圧解放タイミングが制御され、第４オ
リフィスコントロールバルブ７６により３速から４速へ
の変速時の３速クラッチの油圧解放タイミングが制御さ
れる。

【００３０】さらに、各油圧作動クラッチ１１ｃ，１２
ｃ，１３ｃ，１４ｃの油圧室に連通する受圧室を有した
アキュムレータ８１，８２，８３，８４が設けられてお
り、これら各アキュムレータの受圧室とピストン部材８
１ａ，８２ａ，８３ａ，８４ａを介して対向する背圧室
に、ライン１２１，１２２，１２３，１２４が接続され
ており、これらライン１２１，１２２，１２３，１２４
はライン１２０ａ，１２０ｂおよび１２０を介してリニ
アソレノイドバルブ５６に接続されている。

【００３１】リニアソレノイドバルブ５６は、リニアソ
レノイド５６ａを有しており、このリニアソレノイド５
６ａへの通電電流を制御することによりその作動力を制
御し、ライン１２０への供給油圧の大きさを制御するこ
とができる。このため、リニアソレノイド５６ａへの通
電電流を制御すれば、上記各アキュムレータ８１〜８４
の背圧室の油圧を制御することができ、これにより、変
速時における係合クラッチ（後段クラッチ）の油圧室内
の油圧を自由に制御することができる。

【００３２】以上のように構成された油圧コントロール
バルブ２０において、シフトレバー４５の操作によるマ
ニュアルバルブ２５の作動およびソレノイドバルブ２
２，２３のオン・オフ作動により上記各バルブが適宜作
動されて、各油圧作動クラッチ１１ｃ，１２ｃ，１３
ｃ，１４ｃへの選択的なライン圧の供給制御がなされ、
自動変速がなされる。

【００３３】以上のような構成の自動変速機において、
パワーオン状態でのシフトダウン変速がなされるときで
の変速制御方法について、図６ののフローチャートを用
いて説明する。

【００３４】まず、パワーオン・シフトダウンでエンジ
ン回転の吹上りが検出されてその大きさが計算されてい
るときに“１”が立てられる吹き計算フラグＦＫＣＡＬ
Ｄが、“１”か否かの判断がなされ（ステップＳ２
１）、これが“０”のとき、すなわち、エンジン回転吹
上りが起こっていないときには、ステップＳ２２に進
み、変速後段値（目標変速段値）Ｓa が変速前段値（現
行変速段値）ＳO より小さいか否かの判断がなされる。
これらの値は、１速から４速までの変速段を、例えば、
１〜４の値で示し、Ｓa ＞ＳO ならばシフトアップであ
ることを示し、Ｓa ＜ＳO ならばシフトダウンであるこ
とを示し、変速中ではなく通常の走行状態にあるときは
Ｓa ＝ＳO となる。

【００３５】ここで、Ｓa ≧ＳO の場合には変速中では
ない状態もしくはシフトアップ状態であるが、シフトダ
ウン時に目標速度段用クラッチでの入出力回転数比が
１．０となりシフトダウン完了と判断した後におけるエ
ンジン回転の吹上りを検出するため、シフトタイマＴSH
＝０となった時にのみ、このフローを終了させる（ステ
ップＳ２３）。

【００３６】なお、このシフトタイマＴSHはステップＳ
２２においてＳa ＜ＳO であり、シフトダウンであると
判断された場合に、ステップＳ２４においてリセットさ
れ、この後、このタイマの設定時間経過後にその値が零
にされる。また、シフトダウンであると判断された場合
には、ステップＳ２４に続いてステップＳ２５におい
て、現行速度段値ＳO がαとして、目標速度段値Ｓa が
βとしてそれぞれ記憶される。

【００３７】吹き計算フラグＦＫＣＡＬＤ＝１の場合、
もしくはＦＫＣＡＬＤ＝０であるがシフトダウンが完了
と判断されてからシフトタイマＴSHの設定時間が経過す
る前である場合には、ステップＳ２６に進み、変速後段
クラッチの入出力回転数比ｅCLa ＜１．０であるか否か
の判断がなされる。

【００３８】パワーオン・シフトダウンがなされる場合
には、変速後段クラッチの入出力回転数比ｅCLa はエン
ジン回転の吹上りが無い限りは１．０より大きくなるの
で、ｅCLa ≧１．０であればエンジン回転の吹上りは生
じておらず、ｅCLa ＜１．０であればエンジン回転の吹
上りが生じていると判断することができる。なお、入出
力回転検出値の誤差等を考慮して上記判断のしきい値と
して、１．０に代えてこれより若干小さく設定されたし
きい値（例えば、０．９８）を用いても良い。

【００３９】ｅCLa ≧１．０の場合、すなわち、エンジ
ン回転の吹上りが発生していない場合には、ステップＳ
２７において吹き計算フラグＦＫＣＡＬＤ＝１か否かを
判断し、ＫＦＣＡＬＤ＝０の場合には、このまま今回の
フローを終了する。

【００４０】ｅCLO ＜１．０の場合、すなわちエンジン
回転の吹上りが発生している場合には、ステップＳ３７
において吹き計算フラグＦＫＣＡＬＤに“１”を立て
る。次いで、ステップＳ３８において、（１．０−ｅCL
a ）すなわち入出力回転数比ｅCLa のしきい値１．０よ
り下方への突出量ＨＦＫＤＮを算出する。次いで、この
突出量ＨＦＫＤＮが最大値ＨＦＫＤ（これの初期値は
零）より大きいか否かを判断し（ステップＳ３９）、Ｈ
ＦＫＤ＞ＨＦＫＤＮの場合にはステップＳ４０に進んで
突出量ＨＦＫＤＮを最大値ＨＦＫＤとして記憶する。

【００４１】以下、入出力回転数比ｅCLa が１．０以下
になっている間において、所定間隔でこのフローが繰り
返されてしきい値１．０とｅCLa の最小値との差の最大
値ＨＦＫＤ（すなわち、ｅCLa のしきい値１．０より下
方への突出量の最大値）が算出される。

【００４２】エンジン回転の吹上りがなくなると、入出
力回転数比ｅCLa ≧１．０となるので、ステップＳ２６
からステップＳ２７に進むのであるが、このときは吹き
計算フラグＦＫＣＡＬＤ＝１なので、ステップＳ２８に
進み、このフラグＦＫＣＡＬＤに“０”が立てられる。

【００４３】次いで、ステップＳ２９において、上述の
最大値ＨＦＫＤが判定値ＦＫＪより大きいか否かの判断
がなされる。ＨＦＫＤ≦ＦＫＪの場合には吹き上がりの
大きさが許容範囲内であり、補正を必要としないので、
ステップＳ３６に進み最大値ＨＦＫＤを零にして今回の
フローを終了させる。

【００４４】一方、ＨＦＫＤ＞ＦＫＪの場合には、吹上
りの大きさが許容範囲以上なので、ステップＳ３０に進
み、クラッチ圧の補正のみでは補正が不十分となったと
きに立てられるタイミング補正フラグＦＥＴＱＭ＝１か
否かの判断がなされ、以下に示すように、ＦＥＴＱＭ＝
０の場合には、ステップＳ３２〜Ｓ３５に示す油圧補正
が行われ、ＦＥＴＱＭ＝１の場合にはステップＳ３１に
示すタイミング補正が行われる。

【００４５】まず、ＦＥＴＱＭ＝０の場合には、ステッ
プＳ３２において、このときの変速パターン（ステップ
Ｓ２５において記憶された変速パターン）での変速完了
前における変速後段用クラッチへの供給制御圧（リニア
ソレノイドバルブ５６により制御される油圧）ＰCL
（α，β）に、最大値ＨＦＫＤに所定係数ＫPCL を乗じ
た値（ＨＦＫＤ×ＫPCL ）を加えてこれを補正する。

【００４６】次いで、この補正された油圧ＰCL（α，
β）が最大制御油圧ＰCLmax より小さいか否かを判断す
る（ステップＳ３３）。ＰCL（α，β）＜ＰCLmax なら
ば補正は有効に行えるので、このままステップＳ３６に
進んで最大値ＨＦＫＤを零にした後、今回のフローを終
了する。

【００４７】ところが、ＰCL（α，β）≧ＰCLmax の場
合には、油圧をＰCLmax 以上に上げることができないの
で、補正を有効に行えない。このため、この場合には、
ステップＳ３４において、制御油圧ＰCL（α，β）とし
て最大油圧ＰCLmax を設定するとともに、ステップＳ３
５においてタイミング補正フラグＦＥＴＱＭに１を立て
る。

【００４８】ＦＥＴＱＭ＝１となった場合には、次回の
変速において、ステップＳ３０からステップＳ３１に進
み、油圧補正の開始タイミングを設定するための判定回
転数比ｅCCP （α，β）に、最大値ＨＦＫＤに所定係数
ＫCCP を乗じた値を加えてこれを補正し、油圧補正を開
始するタイミングを早くする。以上の方法によって制御
油圧の補正および補正開始タイミングの調整を行ってパ
ワーオン・シフトダウン変速制御を行うと、エンジン回
転が吹き上がることがなく、フィーリングの良い変速制
御を行うことができる。

【００４９】このパワーオン・シフトダウン変速制御の
具体的な例について、図７〜図９を参照して説明する。
これらの図は、上から順に、エンジンスロットル開度θ
TH、変速指令信号、シフトソレノイド出力信号、リニア
ソレノイド電流値および変速後段用クラッチの入出力回
転数比ｅCLa の時間変化を示すグラフであり、図７はパ
ワーオン・シフトダウンがなされてエンジン回転の吹上
りが発生した場合の各変化を示し、図８は油圧補正を最
大油圧になるまで行ってもエンジン回転の吹上りが発生
する場合の各変化を示し、図９はこの後さらにタイミン
グ補正を行って吹上りを防止した場合の変化を示してい
る。

【００５０】まず、図７の場合から説明する。走行中に
アクセルペダルが急に踏まれてスロットル開度が急速に
開放され、時間ｔ1 においてシフトダウン線ＬD （図２
参照）を横切ると、変速指令信号が現行変速段（変速前
段）ＳO （例えば、第４速）から目標変速段（変速後
段）Ｓa （例えば、第２速）に変更される。

【００５１】この変速指令が出された直後に、スロット
ルペダルがさらに踏み込みもしくは戻された場合などに
は、次の変速指令が短時間の間に発せられて変速が短時
間の間に連続することになるので、これを防止するため
（いわゆる、変速のビジー感を防止するため）、所定の
時間遅れＴ1 をおいて、シフトソレノイド出力値が変速
前段値ＳO から変速後段値Ｓa に変更される（時間ｔ2
）。これにより、シフトバルブが作動されて、油圧作
動クラッチへの油圧供給が切り換えられ、第４速から第
２速へのシフトダウンが開始される。

【００５２】この時（時間ｔ2 ）、リニアソレノイド５
６ａの通電電流値が最大値Ｉ(max)からＩ(LOW) に下げ
られる。この電流Ｉ(LOW) は、変速後段用クラッチの油
圧が、このクラッチの係合開始油圧より若干低いが、こ
のクラッチの作動ピストンを係合直前位置まで移動させ
てその無効ストロークをなくすことができる程度の圧と
なるように設定されている。なお、図３〜図５の油圧回
路図から分かるように、変速開始とともにオリフィスコ
ントロールバルブの作動により、変速前段用クラッチの
油室はドレンに開放され、その作動油圧は急速に低下す
る。

【００５３】この後、変速後段用クラッチの入出力回転
数比ｅCLa が１．０となった時点で、上記電流を最大値
Ｉ(max) に上昇させてこのクラッチを完全に係合させれ
ば良いのであるが、このような制御では、入出力回転数
比ｅCLa は１．０となってさらに低下する、すなわちエ
ンジン回転の吹上りが生じることが多い。このため、
１．０より大きな判定回転数比ｅCCP を設定し、上記入
出力回転数比ｅCLa がこの判定回転数比ｅCCP より小さ
くなった時点ｔ3 において（すなわち、変速の完了段階
において）、リニアソレノイドの電流を若干高い値Ｉ
(1) に変更し、ｅCLa ＝１．０となった時点ｔ4 におい
てこの電流を最大値Ｉ(max) にする制御がなされる。

【００５４】しかしながら、この電流値Ｉ(1) が充分で
ないと図中斜線で示すように、後段用クラッチの入出力
回転数比ｅCLa が１．０となった時点ｔ4 から、これが
さらに小さくなりエンジンの吹上りが生じることがあ
る。このようなエンジンの吹き上がりが発生した状態で
リニアソレノイドの通電電流が最大値Ｉ(max) まで上げ
られると、この吹き上がり分をクラッチで急激に吸収さ
せることになり変速ショックが発生しやすく、変速フィ
ーリングが損なわれやすい。

【００５５】なお、この回転数比ｅCLa ＝１．０となっ
た時点ｔ4 において、変速完了と判断され、それまで目
標変速段であった２速段が現行変速段として把握される
ため、このままでは時間ｔ4 以降での後段クラッチの回
転数比ｅCLa の検出がなされなくなってしまう。そこ
で、ｅCLa ＝１．０となった時点ｔ4 からシフトタイマ
ＴSHを作動させ、この設定時間ＴSHの経過する時間Ｔ5
までの間は、２速段を目標変速段（変速後段）としてエ
ンジン回転の吹上りの検出を行う。

【００５６】上記のように、変速完了時点でエンジン回
転が吹上り後段用クラッチの入出力回転数ｅCLa が１．
０より小さくなったときには、図６のフローにおけるス
テップＳ３８の計算を繰り返して１．０より小さくなっ
た部分の最大値を求め、図７のｅCLa の変化を示すグラ
フにおいて斜線で示した部分の下方最大突出高さを求め
る。この最大突出高さ最大値ＨＦＫＤであり、ステップ
Ｓ３２の計算に示すように、この最大値ＨＦＫＤに基づ
いて変速時の後段用クラッチの制御油圧ＰCL（α，β）
の補正値を求め、さらに、この補正後の制御油圧を得る
ために必要なリニアソレノイド５６ａの通電電流の補正
を行い、補正された通電電流ＩLOW(2)を算出する。

【００５７】この後、再び上記と同じパワーオン・シフ
トダウンがなされる場合には、後段クラッチの入出力回
転数比ｅCLa が判定回転数比ｅCCP を下回った時点（変
速の完了段階に入った時点）から１．０になる時点まで
の油圧が上記補正により高められるので、エンジン回転
の吹上りが抑えられる。この補正でもまだ充分ではな
く、吹上りがまだ発生している場合には、上記と同様の
油圧補正が次回の変速時になされるのであるが、このよ
うな油圧補正は補正後の油圧ＰCL（α，β）が最大油圧
ＰCLmax 以上には設定することができない。

【００５８】このように補正後の油圧が最大油圧ＰCLma
x となるまで補正された場合を図８に示している。この
場合には、後段クラッチの入出力回転数比ｅCLa が判定
回転数ｅCCP を下回った時点ｔ13からリニアソレノイド
への通電電流が最大Ｉ(max)となるのであるが、この例
においては、このように補正しても入出力回転数比ｅCL
a は１．０を下回りエンジン回転の吹上りが生じてい
る。

【００５９】このため、このエンジン回転の吹上りが検
出されると、タイミング補正フラグＦＥＴＱＭに１が立
てられ、図６のステップＳ３１に示すようにして、判定
回転数比ｅCCP が補正される。具体的には、判定回転数
比ｅCCP が大きくなるように補正される。

【００６０】この補正がなされると、次の変速のときに
は、図９に示すように、Ｉ(LOW) まで低下された電流を
Ｉ(max) に戻すタイミングが、補正後の判定回転数ｅCC
P(1)に基づいてなされ、従来の判定回転数ｅCCP による
タイミング（時間ｔ23）より早いタイミング（時間ｔ2
6）で電流が戻される。このため、後段クラッチの油圧
が最大油圧ＰCL(max) まで戻されるタイミングが早くな
り、図示のようにエンジン回転の吹上りが防止される。
なお、１回のタイミング補正では不十分であれば、さら
にタイミング補正がなされ、逆に、油圧補正でエンジン
回転の吹上りが防止できるなら、タイミング補正はなさ
れない。

【００６１】また、以上のように、油圧補正が不十分な
場合にタイミング補正を行わせるのではなく、これとは
逆にタイミング補正で不十分な場合に油圧補正を行わせ
るのでも良く、さらにはいずれか一方のみの補正を行わ
せるだけでも良い。

【００６２】以上においては、後段用クラッチの入出力
回転数比ｅCLa が１．０より小さくなった部分の下方へ
の最大突出高さ（最大値ＨＦＫＤ）をエンジン回転の吹
上りの大きさとして算出し、これに基づいてパワーオン
・シフトダウン変速での後段用クラッチの制御油圧の補
正およびタイミングの補正を行い、エンジン回転の吹上
りを防止してスムーズなパワーオン・シフトダウン変速
制御を行う方法について説明したが、エンジン回転の吹
上りの大きさの算出の他の例について以下に説明する。

【００６３】後段用クラッの入出力回転数比ｅCLa が
１．０より小さくなった時間の長さに基づいてエンジン
回転の吹上りの大きさを算出し、この吹上りを防止する
制御を行うことが可能で、これについて図１０のフロー
チャートを用いて説明する。このフローにおいても図６
のステップＳ２１〜Ｓ２６の処理と同一の処理がなされ
る（ステップＳ５１〜Ｓ５６）がこれについての説明は
省略する。

【００６４】ステップＳ５６においてｅCLa ＜１．０で
ある場合、すなわちエンジン回転の吹上りが発生してい
る場合には、ステップＳ６７において吹き計算フラグＦ
ＫＣＡＬＤに“１”を立てる。次いで、ステップＳ６８
において、吹きタイマＴＦＫＤ（これの初期値は零）の
値に１を加えてこれを新たな吹きタイマＴＦＫＤとして
記憶する。以下、入出力回転数比ｅCLa が１．０以下に
なっている間において、所定間隔でこのフローが繰り返
されて入出力回転数比ｅCLa がしきい値１．０以下にな
っている時間の長さが算出される。

【００６５】エンジン回転の吹上りがなくなると、入出
力回転数比ｅCLO ≧１．０となるので、ステップＳ５６
からステップＳ５７に進むのであるが、このときは吹き
計算フラグＦＫＣＡＬＤ＝１なので、ステップＳ５８に
進み、このフラグＦＫＣＡＬＤに“０”が立てられる。
次いで、ステップＳ５９において、上述の吹きタイマの
値ＴＦＫＤが判定値ＦＫＪより大きいか否かの判断がな
される。

【００６６】ＴＦＫＤ≦ＦＫＪの場合には、吹き上がり
の大きさが許容範囲内であり、補正を必要としないの
で、ステップＳ６６に進み、ＴＦＫＤ＝０として今回の
フローを終了させる。

【００６７】一方、ＴＦＫＤ＞ＦＫＪの場合には、吹上
りの大きさが許容範囲以上なので、ステップＳ６０にお
いてタイミング補正フラグＦＥＴＱＭ＝１か否かの判断
がなされ、ＦＥＴＱＭ＝０の場合には、ステップＳ６２
〜Ｓ６５に示す油圧補正を行い。ＦＥＴＱＭ＝１の場合
にはステップＳ６１に示すタイミング補正を図６の場合
と同様に行う。但し、この場合に、補正量の算出に際し
ては、ステップＳ６７〜Ｓ６８において算出された最大
値ＴＦＫＤに所定の係数ＫPCL もしくはＫeCCPを乗じた
値に基づいてなされる。

【００６８】このようにして、パワーオン・シフトダウ
ン変速での後段用クラッチの油圧補正およびタイミング
補正を行っても、図７〜図９において説明したのと同様
に、この時でのエンジン回転の吹上りを効果的に防止す
ることができ、フィーリングの良いパワーオン・シフト
ダウン変速を行わせることができる。

【００６９】また、以上の例においては、エンジン回転
の吹上りが発生した場合には、この大きさに基づいて、
パワーオン・シフトダウン変速における後段用クラッチ
の制御油圧を補正してエンジン回転の吹上りを防止して
いるが、これに代えて、パワーオン・シフトダウン変速
時にはエンジン出力を低下（リタード）させて、エンジ
ン回転の吹上りを抑えるようにしても良い。この場合に
は、リニアソレノイドの通電電流は図７に示すように、
変速の完了段階において所定値Ｉ(1)に上昇させるが、
この所定値Ｉ(1)は補正せず、代わりにエンジン出力を
低下させる（リタードさせる）補正を行う。

【００７０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
パワーオン・シフトダウンがなされる場合に、変速前段
用摩擦係合要素の入出力回転数比を検出しているので、
変速完了段階においてこの入出力回転数比がほぼ１．０
に設定されたしきい値より小さくなったことを検出し
て、簡単且つ正確にエンジン回転の吹上りの発生を検出
することができる。このため、本発明の変速制御では、
変速前段用摩擦係合要素の入出力回転数をパワーオン・
シフトダウン変速の完了段階において１．０に保持する
ために必要な変速後段用摩擦係合要素の係合油圧の補正
値、もしくはエンジン出力の補正値を求め、この補正値
に基づいて電気駆動アクチュエータの駆動制御もしくは
エンジンの出力制御を行うことができ、正確且つ応答性
の良いパワーオン・シフトアップ変速制御を行うことが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るパワーオン・シフトダウン変速
制御方法を用いて制御される自動変速機を示す概略図で
ある。

【図２】この自動変速制御に用いられる変速マップを
示すグラフである。

【図３】上記自動変速機の変速制御用コントロールバ
ルブを示す油圧回路図である。

【図４】上記自動変速機の変速制御用コントロールバ
ルブを示す油圧回路図である。

【図５】上記自動変速機の変速制御用コントロールバ
ルブを示す油圧回路図である。

【図６】本発明に係る変速制御のため、エンジン回転
吹上りの検出を説明するフローチャートである。

【図７】本発明の変速制御方法が実行された場合での
変速指令、入出力回転数比等の時間変化を示すグラフで
ある。

【図８】本発明の変速制御方法が実行された場合での
変速指令、入出力回転数比等の時間変化を示すグラフで
ある。

【図９】本発明の変速制御方法が実行された場合での
変速指令、入出力回転数比等の時間変化を示すグラフで
ある。

【図１０】本発明に係る変速制御のため、エンジン回
転吹上りの検出の異なる例を示すフローチャートであ
る。

【符号の説明】

２トルクコンバータ３入力軸１０変速機構２０コントロールバルブ２２，２３ソレノイドバルブ２５マニュアルバルブ３０コントローラ３２，３５回転センサ４５シフトレバー５６リニアソレノイドバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ１６Ｄ 48/06 Ｆ１６Ｄ 25/14 Ｆ

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の変速用油圧作動摩擦係合要素と、
これら摩擦係合要素への係合油圧の供給を制御して変速
を行わせる変速制御手段と、前記係合油圧を電気駆動ア
クチュエータを用いて制御する油圧制御手段とを有して
なる自動変速機において、パワーオン状態で前記変速制
御手段によりシフトダウン変速がなされる時での変速制
御方法であって、前記シフトダウン変速指令が発せられたときに変速後段
用の前記摩擦係合要素の入出力回転数比（＝出力回転数
／入力回転数）を検出し、前記シフトダウン変速指令が発せられたときから、変速
前段用の前記摩擦係合要素への供給油圧を排出させると
ともに前記電気駆動アクチュエータの駆動電流を低下さ
せて変速後段用の前記摩擦係合要素への供給油圧を低下
させ、前記シフトダウン変速の完了段階において前記入出力回
転数比をほぼ１．０にするために必要な変速後段用油圧
作動摩擦係合要素に供給する係合油圧の補正値を求め、この補正値から前記電気駆動アクチュエータの駆動電流
補正値を求め、前記シフトダウンの完了段階においては、この補正値を
用いて補正された駆動電流に基づいて前記電気駆動アク
チュエータの駆動制御を行うことを特徴とする自動変速
機におけるパワーオン・シフトダウン変速制御方法。
【請求項２】前記シフトダウン変速指令が発せられた
ときの完了段階において前記入出力回転数がほぼ１．０
に設定されたしきい値以下になった場合に、前記入出力
回転数とこのしきい値との差に基づいて前記係合油圧の
補正値を求めることを特徴とする請求項１に記載の自動
変速機におけるパワーオン・シフトダウン変速制御方
法。
【請求項３】前記シフトダウン変速指令が発せられた
ときの完了段階において前記入出力回転数がほぼ１．０
に設定されたしきい値以下になった場合に、前記入出力
回転数がこのしきい値以下となった時間の長さに基づい
て前記係合油圧の補正値を求めることを特徴とする請求
項１に記載の自動変速機におけるパワーオン・シフトダ
ウン変速制御方法。
【請求項４】複数の変速用油圧作動摩擦係合要素と、
これら摩擦係合要素への係合油圧の供給を制御して変速
を行わせる変速制御手段と、変速機駆動力を供給するエ
ンジンと、このエンジンの出力を補正するエンジン出力
補正手段とを有してなる自動変速機において、パワーオ
ン状態で前記変速制御手段によりシフトダウン変速がな
される時での変速制御方法であって、前記シフトダウン変速指令が発せられたときに変速後段
用の前記摩擦係合要素の入出力回転数比（＝出力回転数
／入力回転数）を検出し、前記シフトダウン変速指令が発せられたときから、変速
前段用の前記摩擦係合要素への供給油圧を排出させると
ともに前記電気駆動アクチュエータの駆動電流を低下さ
せて変速後段用の前記摩擦係合要素への供給油圧を低下
させ、前記シフトダウン変速の完了段階においては、前記変速
後段用油圧作動摩擦係合要素に供給する係合油圧を所定
油圧まで上昇させ、且つ前記入出力回転数比をほぼ１．
０にするために必要な前記エンジン出力の補正値を求
め、この補正値を用いて前記シフトダウン変速時における前
記エンジンの出力補正を行うことを特徴とする自動変速
機におけるパワーオン・シフトダウン変速制御方法。
【請求項５】前記シフトダウン変速指令が発せられた
ときの完了段階において前記入出力回転数がほぼ１．０
に設定されたしきい値以下になった場合に、前記入出力
回転数とこのしきい値との差に基づいて前記エンジン出
力の補正値を求めることを特徴とする請求項４に記載の
自動変速機におけるパワーオン・シフトダウン変速制御
方法。
【請求項６】前記シフトダウン変速指令が発せられた
ときの完了段階において前記入出力回転数がほぼ１．０
に設定されたしきい値以下になった場合に、前記入出力
回転数がこのしきい値以下となった時間の長さに基づい
て前記エンジン出力の補正値を求めることを特徴とする
請求項４に記載の自動変速機におけるパワーオン・シフ
トダウン変速制御方法。