JPH0765670B2

JPH0765670B2 - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH0765670B2
Application number: JP59204056A
Authority: JP
Inventors: 孝一郎脇; 晴己東; 敏之菊池; 誠二屋敷
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1984-10-01
Filing date: 1984-10-01
Publication date: 1995-07-19
Anticipated expiration: 2010-07-19
Also published as: JPS6184463A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、シフトアップ時におけるエンジンの吹上がり
を防止しつつ変速ショックを低減するようにした自動変
速機の制御装置に関するものである。

（従来技術）一般に、自動変速機としては、トルクコンバータと、遊
星歯車機構などの歯車機構を有する多段歯車式変速機構
とを組合せて構成したものが汎用されている。このよう
な自動変速機における変速制御には、通常、油圧機構が
採用されて、電磁式の切換弁により油圧回路を切換え、
これにより、多段歯車式変速機構に付随する流体式アク
チュエータとしてのブレーキ、クラッチなどの摩擦要素
を適宜作動させてエンジン動力の伝達系を切換えて、所
要の変速段を得るようになっている。そして、電磁式切
換便によって油圧回路を切換えるには、車両の走行状態
が予め定められた変速線を越えたことを電子制御装置に
より検出し、この装置からのシフトアップ信号もしくは
シフトダウン信号によって電磁式切換弁を選択的に作動
させ、それによって油圧回路を切換えて変速するのが通
例である。

このトルクコンバータを有する自動変速機にあっては、
トルクコンバータの滑りを避けられないため、燃費向上
等のため、エンジン出力軸とトルクコンバータの出力軸
とを直結するためのロックアップ機構を設けたものが多
くなっている。このロックアップ機構は、これに付随す
る流体式アクチュエータに対する油圧の供給をロックア
ップ用電磁手段により制御することによって、ロックア
ップ（直結）またはロックアップ解除を行なうようにな
っている。そして、このロックアップまたはロックアッ
プ解除は、電子制御装置により、あらかじめ定められた
ロックアップ特性に基づいて、上記ロックアップ用電磁
手段に対してロックアップ信号もしくはロックアップ解
除信号を出力することにより行なわれるのが通例であ
る。

このように、ロックアップ機構を有する自動変速機にあ
っては、ロックアップ状態のまま変速することによる大
きなショックを回避すべく、特開昭56−39354号公報に
示すように、ロックアップ中であっても変速中はこのロ
ックアップを一旦解除して、変速に伴なうトルク変動
（エンジンの回転数差）をトルクコンバータにより吸収
させるようにした制御が一般に行なわれている。そし
て、最近は、変速中は一旦ロックアップ解除を行なうこ
とを前提としつつ、このロックアップ解除タイミングと
いうものに着目して、より変速フィーリングの優れたも
のを得るための研究がなされるようになっている。

このようなロックアップ解除タイミングを工夫したもの
として、特開昭56−127856号公報に示すように、シフト
アップが加速中に行なわれることの多い点を考慮して、
シフトアップする際、ロックアップ解除に伴なうエンジ
ンの吹上がりを防止するため、シフトアップ信号出力よ
り一定時間遅れてロックアップ解除信号を出力するよう
にしたものが提案されている。すなわち、通常、シフト
アップ信号出力から実際にシフトアップされるまでのタ
イムラグ（変速用油圧系の応答遅れ）が、ロックアップ
解除信号から実際にロックアップ解除されるまでのタイ
ムラグよりも大きく、したがって、このロックアップ解
除信号出力をシフトアップ信号と同期して出力すると、
実際にシフトアップされる前にロックアップ解除がなさ
れてエンジン負荷が減少するため、加速中シフトアップ
がなされる場合にはエンジンの吹上りが生じてしまうこ
とになるが、上記公報のようにロックアップ解除信号出
力をシフトアップ信号出力より遅らせることにより、こ
のエンジン吹上がりが抑制されることになる。

しかしながら、上述のように、単にロックアップ解除信
号出力をシフトアップ信号出力よりも一定時間遅らせた
場合、シフトアップ時の運転態様によっては、変速ショ
ックが大きくなってしまい、変速中に一旦ロックアップ
解除を行なうための意味合いが薄れてしまう、という問
題を生じることがある。この点を詳述すると、例えば加
速から定速走行へと移行するときにシフトアップが行な
われる場合を考えてみると、このときはエンジン回転数
が下降しようとして変速に伴なうエンジン回転数変化が
小さくなる（変速ショックが小さくなる）ような好まし
い現象を示す。しかしながら、このエンジン回転数下降
中においてロックアップ解除を遅らせるということは、
駆動輪（車両の惰性）によりロックアップ状態でエンジ
ンが強制的に回転されようとすることになるため、エン
ジン回転数の下降を妨げることになって、シフトアップ
前と後でのエンジン回転数の差が大きなものすなわち変
速ショックが大きなものとなってしまう。

また、通常、自動変速機にあっては、変速の種類（例え
ば第２速から第３速への変速と第３速から第４速への変
速）によって、油圧伝達経路が相違する等のこととなっ
て、シフトアップ信号出力から実際にシフトアップされ
るまでの応答遅れ時間に相違が生じる一方、ロックアッ
プ解除信号出力から実際にロックアップ解除されるまで
の応答遅れ時間は、トルクコンバータの伝達効率の点か
らそのライン圧が略一定されるためほぼ一定とされるこ
ともあって、前記公報のようにロックアップ解除信号出
力の遅延時間を単に一定としただけでは、上述した実際
にシフトアップされるまでの応答遅れ時間の相違を補償
することが実質状不可能であり、このためエンジン吹上
がりを確実に防止することが実質不可能となる。

（発明の目的）本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
シフトアップ時において、変速ショックの緩和とエンジ
ンの吹上がりを、防止とをより確実に行なうようにし
て、変速フィーリングのより優れた自動変速機の制御装
置を提供することを目的とする。

（発明の構成）本発明にあっては、基本的には、シフトアップ時におけ
るエンジン回転数の変化の状態をみることによって、エ
ンジンの吹上がりが生じるか否かを先ず区別するように
してある。すなわち、エンジン吹上がりが生じ易いエン
ジン回転数が上昇傾向にあるときは、ロックアップ解除
信号出力をシフトアップ信号出力よりも所定時間遅れて
行なうようにする一方、エンジンの吹上がりが生じない
エンジン回転数が下降傾向にあるときは、このエンジン
回転数の下降がよりスムーズに行なわれてシフトアップ
前と後とでのエンジン回転数差が小さくなるように、ロ
ックアップ解除信号出力をシフトアップ信号出力と同期
して行なうようにしてある。そして、変速の種類に応じ
てエンジン吹上がりに対処すべく、上記所定時間すなわ
ちロックアップ解除信号出力の遅延時間、変速の種類に
応じて設定するようにしてある。

具体的には、第１図に示すように、エンジン出力軸に連結されたトルクコンバータと、前記トルクコンバータの出力軸に連結された歯車式変速
機構と、前記エンジン出力軸と前記トルクコンバータの出力軸と
を断続するロックアップ機構と、前記歯車式変速機構の変速操作を行なう流体式アクチュ
エータに対する圧力流体の供給を制御する変速用電磁手
段と、前記ロックアップ機構の断続操作を行なう流体式アクチ
ュエータに対する圧力流体の供給を制御するロックアッ
プ用電磁手段と、あらかじめ定められた変速特性に基づいて、前記変速用
電磁手段に対してシフトアップ信号もしくはシフトダウ
ン信号を出力する変速制御手段と、あらかじめ定められたロックアップ特性に基づいて、前
記ロックアップ用電磁手段に対してロックアップ信号も
しくはロックアップ解除信号を出力するロックアップ制
御手段と、前記エンジン出力軸の回転数を検出する回転数検出手段
と、ロックアップ状態において前記変速用電磁手段にシフト
アップ信号が出力された際、前記回転数検出手段からの
信号に基づいて、前記エンジン出力軸の回転数が下降傾
向にあるときは該シフトアップ信号出力と同期してロッ
クアップ解除信号を出力させ、該エンジン出力軸の回転
数が上昇傾向にあるとき該シフトアップ信号出力より所
定時間遅れてロックアップ解除信号を出力させるロック
アップ解除タイミング調整手段と、前記所定時間を、変速の種類に応じて設定するタイマ手
段と、を備えたものとしてある。

（実施例）以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。

電子制御式自動変速機の機械部分の断面および油圧制御
回路を示す第２図において、自動変速機ATは、トルクコ
ンバータ10と、多段歯車変速機構20と、トルクコンバー
タ10と多段歯車変速機構20との間に配置されたオーバー
ドライブ用遊星歯車変速機構50とを含んで構成されてい
る。

トルクコンバータ10は、エンジン出力軸１に結合された
ポンプ11、該ポンプ11に対抗して配置されたタービン1
2、およびポンプ11とタービン12との間に配置されたス
テータ13を有し、タービンン12にはコンバータ出力軸14
が結合されている。コンバータ出力軸14とポンプ11との
間にはロックアップクラッチ15が配設されている。この
ロックアップクラッチ15は、トルクコンバータ10内の循
環する作動油圧力により常時係合方向すなわちエンジン
出力軸１とトルクコンバータ出力軸14とをロックアップ
（直結）する方向に付勢されると共に、外部から供給さ
れる開放用油圧により開放状態に保持されるようになっ
ている。

多段歯車変速機構20は、前段遊星歯車機構21と後段遊星
歯車機構22を有し、前段遊星歯車機構21のサンギア23と
後段遊星歯車機構22のサンギア24とは連結軸25を介して
連結されている。多段歯車変速機構20の入力軸26は、前
方クラッチ27を介して連結軸25に、また後方クラッチ28
を介して前段遊星歯車機構21のインターナルギア29にそ
れぞれ連結されるようになっている。連結軸25すなわち
サンギア23、24と変速機ケースとの間には前方ブレーキ
30が設けられている。前段遊星歯車機構21のプラネタリ
キャリア31と後段遊星歯車機構22のインターナルギア33
とは出力軸34に連結され、後段遊星歯車機構22のプラネ
タリキャリア35と変速機ケースとの間には後方ブレーキ
36とワンウェイクラッチ37が介設されている。

オーバードライブ用遊星歯車変速機構50においては、プ
ラネタリギア51を回転自在に指示するプラネタリキャリ
ア52がトルクコンバータ10の出力軸14に連結され、サン
ギア53は直結クラッチ54を介してインターナルギア55に
結合させるようになっている。サンギア53と変速機ケー
スとの間にはオーバードライブブレーキ56が設けられ、
またインターナルギア55は多段歯車変速機構20の入力軸
26に連結されている。

多段歯車変速機構20は従来公知の形式で前進３段および
後進１段の変速段を有し、クラッチ27、28およびブレー
キ30、36を適宜作動させることにより所要の変速段を得
ることができるものである。オーバードライブ用遊星歯
車変速機構50は、直結クラッチ54が係合しブレーキ56が
解除されたとき、軸14、26を直結状態で結合する一方、
ブレーキ56が係合し、クラッチ54が開放されたとき軸1
4、26をオーバードライブ結合する。

以上説明した自動変速機ATは、第２図に示したような油
圧制御回路CKを備えている。この油圧制御回路CKは、エ
ンジン出力軸１によって駆動されるオイルポンプ100を
有し、このオイルポンプ100から圧力ライン101に吐出さ
れた作動油は、調圧弁102により圧力が調整されてセレ
クト弁103に導かれる。セレクト弁103は、１、２、Ｄ、
Ｎ、Ｒ、Ｐの各シフト位置を有し、該セレクト弁103が
１、２およびＤ位置にあるとき、圧力ライン101はセレ
クタ弁103のポートａ、ｂ、ｃに連通する。ポートａは
後方クラッチ28の作動用アクチュエータ104に接続され
ており、弁103が上述の位置にあるとき、後方クラッチ2
8は係合状態に保持される。ポートａは、また１−２シ
フト弁110の左方端近傍にも接続され、そのスプールを
図において右方に押し付けている。ポートａは、さらに
第１ラインL1を介して１−２シフト弁110の右方端に、
第２ラインL2を介して２−３シフト弁120の右方端に、
第３ラインL3を介して３−４シフト弁130の右方端にそ
れぞれ接続されている。

上記第１、第２および第３ラインL1、L2、およびL3から
は、それぞれ第１、第２および第３ドレインラインDL
1、DL2およびDL3が分岐しており、これらのドレインラ
インDL1、DL2、DL3には、このドレインラインDL1、DL
2、DL3の開閉を行なう第１、第２、第３ソレノイド弁SL
1、SL2、SL3が接続されている。上記ソレノイド弁SL1、
SL2、SL3は、ライン101とポートａが連通している状態
で励磁されると、各ドレインラインDL1、DL2、DL3を閉
じ、その結果第１、第２、第３ライン内の圧力を高める
ようになっている。

ポートｂはセカンドロック弁105にもライン140を介して
接続され、この圧力はセカンドロック弁105のスプール
を図において下方に押し下げるように作用する。セカン
ドロック弁105のスプールが下方位置にあるとき、ライ
ン140と141とが連通し、油圧が前方ブレーキ30のアクチ
ュエータ108の係合側圧力室に導入されて前方ブレーキ3
0を作動方向に保持する。ポートｃはセカンドロック弁1
05に接続され、この圧力は該弁105のスプールを上方に
押し上げるように作用する。さらにポートｃは圧力ライ
ン106を介して２−３シフト弁120に接続されている。こ
のライン106は、第２ドレンラインDL2のソレノイド弁SL
2が励磁されて、第２ラインL2内の圧力が高められ、こ
の圧力により２−３シフト弁120のスプールが左方に移
動させられたとき、ライン107に連通する。ライン107
は、前方ブレーキ30のアクチュエータ108の解除側圧力
室に接続され、該圧力室に油圧が導入されたとき、アク
チュエータ108は係合側圧力室の圧力に抗してブレーキ3
0を解除方向に作動させる。また、ライン107の圧力は、
前方クラッチ27のアクチュエータ109にも導かれ、この
クラッチ27を係合させる。

セレクト弁103は、１位置において圧力ライン101に通じ
るポートｄを有し、このポートｄは、ライン112を経て
１−２シフト弁110に達し、さらにライン113を経て後方
ブレーキ36のアクチュエータ114に接続される。１−２
シフト弁110および２−３シフト弁120は、所定の信号に
よりソレノイド弁SL1、SL2が励磁されたとき、スプール
を移動させてラインを切り替え、これにより所定のブレ
ーキ、またはクラッチが作動し、それぞれ１−２、２−
３の変速動作が行なわれる。また油圧制御回路CKには調
圧弁102からの油圧を安定させるカットバック用弁115、
吸気負圧の大きさに応じて調圧弁102からのライン圧を
変化させるバキュームスロットル弁116、このスロット
ル弁116を補助するスロットルバックアップ弁117が設け
られている。

さらに、本例の油圧制御回路CKにはオーバードライブ用
の遊星歯車変速機構50のクラッチ54およびブレーキ56を
制御するために、３−４シフト弁130およびアクチュエ
ータ132が設けられている。アクチュエータ132の係合側
圧力室は圧力ライン101に接続されており、該ライン101
の圧力によりブレーキ56は係合方向に押されている。こ
の３−４シフト弁も、上記１−２、２−３シフト弁11
0、120と同様、ソレノイド弁SL3が励磁されると該３−
４シフト弁130のスプール131が下方に移動し、圧力ライ
ン101とライン122が遮断され、ライン122はドレーンさ
れる。これによってブレーキ56のアクチュエータ132の
解除側圧力室に作用する油圧がなくなり、ブレーキ56を
係合方向に作動させるとともにクラッチ54のアクチュエ
ータ134がクラッチ54を解除させるように作用する。

さらに本例の油圧制御回路CKには、ロックアップ制御弁
133が設けられており、このロックアップ制御弁133はラ
インL4を介してセレクタ弁103のポートａに連通されて
いる。このラインL4からは、ドレンラインDL1、DL2、DL
3と同様ソレノイド弁SL4が設けられたドレンラインDL4
が分岐している。ロックアップ制御弁133は、ソレノイ
ドSL4が励磁されてドレインDL4が閉じられ、ラインL4内
の圧力が高まったとき、そのスプールがライン123とラ
イン124を遮断して、ライン124がドレンされロックアッ
プクラッチ15を作動方向に移動させるようになってい
る。

以上の構成において、各変速段およびロックアップと各
ソレノイドの作動関係、および各変速段とクラッチ、ブ
レーキの作動関係を次の第１表〜第３表に示す。

第３図は、上述した自動変速機ATに伴われた油圧制御回
路CKを制御して、変速制御およびロックアップ制御を行
なうようにされた本発明に係る自動変速機ATの制御装置
の一例を、該自動変速機ATが組込まれたエンジンENと共
に示す。

この第３図において、制御ユニット200は、自動変速機A
Tについてのロックアップ制御を行なうロックアップ制
御回路201と、変速制御を行なう変速制御回路202と、を
含むものとされている。また、自動変速機ATのトルクコ
ンバータ10の出力軸14の回転数したがってタービン回転
数ＴSPがそれに付設されたタービン回転数センサTSによ
り検出され、またエンジンENの吸気通路203に設けたス
ロトルバルブ204のスロットル開度THがエンジン負荷セ
ンサLSにより検出される。

タービン回転数センサTSから得られるタービン回転数信
号Stは、変化状態検出回路205と、ロックアップ制御回
路201および変速制御回路202に出力され、また、エンジ
ン負荷センサLSから得られるスロットル開度信号Snが、
ロックアップ制御回路201および変速制御回路202に供給
される。なお、ここでは、タービン回転数ＴSPは車速
に、またスロットル開度THはエンジン負荷にそれぞれ対
応した情報として取り扱われる。

変化状態検出回路205は、実施例では、タービン回転数
信号Stに基づいて、シフトアップ信号が出力された際の
タービン回転数が上昇傾向にあるか下降傾向にあるかを
検出するもので、実施例では、タービン回転数ＴSPの変
化率dTSP/dt＞０のときを上昇傾向であるとし、またdTS
P/dt≦０のときを下降傾向であるとして、この上昇傾向
にあるか下降傾向にあるかの信号Spは、ロックアップ制
御回路201に出力される。

制御ユニット200の変速制御回路202は、上述したタービ
ン回転数センサTSからのタービン回転数信号St、エンジ
ン負荷センサLSからのスロットル開度信号Snおよび図示
しない走行モードを検出する走行モードセンサから得ら
れる情報を、後えば第４図に示されるタービン回転数−
エンジン負荷特性に基づいてあらかじめ決定された変速
マップのシフトアップ変速線およびシフトダウン変速線
に照合して、変速すべきか否かの演算を行う。そして、
この演算結果に応じて、シフトアップ信号Cpもしくはシ
フトダウン信号Cp′を油圧制御回路CKの第１、第２、第
３ソレノイド弁SL1、SL2、SL3に出力し、それらを第１
表に示されるような態様で選択的に励磁して、自動変速
機ATの変速段を上位変速段（シフトアップ）もしくは下
位変速段（シフトダウン）に移行させる制御を行なうと
共に、シフトアップ信号Cpもしくはシフトダウン信号C
p′をロックアップ制御回路201に出力する。

また、制御ユニット200のロックアップ制御回路201で
は、上述の変速制御回路202における場合と同様に、タ
ービン回転数センサTSからのタービン回転数St、エンジ
ン負荷センサLSからのスロットル開度信号Snおよび走行
モード信号がああわす情報を、例えば第４図に示すよう
なタービン回転数−エンジン負荷特性に基づいてあらか
じめ決定された変速マップのロックマップ作動線および
ロックアップ解除線に照合して、ロックアップすべきか
ロックアップ解除すべきかの演算を行なう。そして、こ
の演算結果に応じて、ロックアップ作動信号Cqもしくは
ロックアップ解除信号Cq′を油圧制御回路CKの第４ソレ
ノイド弁SL4に出力する。

このように、シフトアップ信号Cpに基づいてシフトアッ
プが、シフトダウン信号Cp′に基づいてシフトダウが行
なわれると共に、ロックアップ作動信号Cqに基づいてロ
ックアップ作動が、ロックアップ解除信号Cq′に基づい
てロックアップ解除がなされるが、特に本発明において
は、ロックアップ作動状態においてシフトアップされる
際のロックアップ解除タイミングに特徴があり、以下に
この点について詳述する。

いま、第４図のロックアップ作動線にしたがってロック
アップ作動されている状態において、そのときのスロッ
トル開度TH′に対するタービン回転数ＴSP′が第４図に
示されるシフトアップ変速線を越えるものとなる場合
は、変速制御回路202からは、直ちにシフトアップ信号C
pが、油圧制御回路CKの第１、第２、第３ソレノイド弁A
SL1、SL2、SL3に出力される。

このとき、変化状態検出回路205からロックアップ制御
回路201に対して、エンジン回転数E_SPが上昇傾向（dTSP
/dt＞０）にあるという信号が出力されている場合は、
第13図に示すように、ロックアップ制御回路201から第
４ソレノイド弁SL4に対するロックアップ解除信号Cq′
が、上記シフトアップ信号Cpが出力された時間t₁より所
定時間遅れた時間t₂に出力される。そして、上記所定時
間すなわちロックアップ解除信号出力の遅延時間は、変
速の種類に応じて設定される。これにより、変速の種類
に応じたエンジンの吹上がりに対処して当該エンジン吹
上がりが効果的に防止される。

また、上記エンジン回転数E_SPが下降傾向（dTSP/dt≦
０）にあるときは、第14図に示すように、上記ロックア
ップ解除信号Cq′がシフトアップ信号Cpと同期して（時
間t₁の時点で）出力される。これにより、実際にシフト
アップされるよりも速い時期に実際にロックアップ解除
が行なわれることになって、エンジン回転数E_SPは、ロ
ックアップ作動のときよりも速く回転数が低下される。
したがって、シフトアップされる前と後とでのエンジン
回転数がE_SPの差が小さくなって変速ショックが緩和さ
れる。そして、この場合は、エンジン回転数が下降傾向
にあるため、ロックアップ解除をシフトアップよりも速
く行なってもエンジンの吹上がりは生じないものであ
る。なお、上述のようなエンジン回転数に下降傾向が生
じるような運転態様の一例としては、ベテランドライバ
ーが良く行なうように、加速を行なっている途中におい
て、所望の車速にまで達っした時点で、アクセルペダル
を意図的に戻すことにより自分の意志に合った時点で積
極的にシフトアップを行なうような場合が考えられる
（スロットル開度THを意図的に小さくして、第４図のシ
フトアップ作動線を越えるようなアクセル操作を行な
う）。

勿論、エンジン回転数の上昇尾傾向または下降傾向の両
方の場合共に、時間t₃になった時点で再びロックアップ
作動状態に戻される。

前述したような制御を行なう制御ユニット200は、例え
ばマイクロコンピュータによって構成することができ、
かかる制御ユニット200を構成するマイクロコンピュー
タの動作プログラムは、例えば第５図ないし第12図に示
すようなフローチャートにしたがって実行される。以下
このフローチャートについて順次説明することとする。

全体の制御第５図は、変速制御の全体フローチャートを示し、変速
制御は、この図からも解るようにまずステップS1でのイ
ニシャライズ設定から行なわれる。このイニシャライズ
設定は、自動変速機の油圧制御回路の切換えを行なう各
制御弁のポートおよび必要なカウンタをイニシアライズ
して歯車変速機構20を第１速に、ロックアップクラッチ
15を解除にそれぞれ設定する。この後、制御ユニット20
0の各種ワーキングエリアをイニシャライズして完了す
る。

次いで、ステップS2でセレクト弁103の位置すなわちシ
フトレンジを読む。それから、ステップS3でこの読まれ
たシフトレンジが“１レンジ”であるか否かを判別す
る。シフトレンジが“１レンジ”であるときには、ステ
ップS4でロックアップを解除し、次いでステップS5で１
速へシフトダウンしてエンジンがオーバーランするか否
かを計算する。ステップS6でオーバーランすると判定さ
れたときには、ステップS7で歯車変速機構20を第２速に
変速するようにシフト弁を制御する。オーバランしない
と判定されたときには、変速ショックを防止するためス
テップS8で第１速に変速する。

ステップS3でシフトレンジが“１レンジ”でない場合に
は、ステップS9でシフトレンジが“２レンジ”であるか
否かが判定される。シフトレンジが“２レンジ”である
ときには、ステップS10でロックアップが解除され、次
いで、ステップS11で第２速へ変速される。一方、ステ
ップS9でシフトレンジが“２レンジ”でないと判定され
た場合は、結局シフトレンジがＤレンジにあることを示
し、この場合には、それぞれ後述するステップS12での
シフトアップ制御、ステップS13でのシフトダウン制
御、およびステップS14でのロックアップ制御が順に行
われる。

以上のようにして、ステップS7、S8、S11、S14が完了す
ると、ステップS2に戻り、上述したルーチンが繰り返え
される。

シフトアップ制御続いて、前記シフトアップ制御（第５図のステップS1
2）について第６図に沿って詳細に説明する。

まずギアポジションすなわち歯車変速機構20の位置を読
み出すことから行なわれる。次に、この読み出されたギ
アポジションに基づき、ステップS21で現在第４速であ
るか否かが判定される。第４速でないときには、ステッ
プS22で現在のスロットル開度TH′を読み出し、ステッ
プS23のデータＴSP_１を読み出す。このシフトマップの
例を第７図に示す。次にステップS24で現在のタービン
回転数ＴSP′を読み出し、この現在のタービン回転数Ｔ
SP′を、上記読み出したシフトアップマップのデータＴ
SP_１に照らし、ステップS25で現在のタービン回転数ＴS
P′がスロットル開度との関係において変速線Mfu₁に示
された設定タービン回転数ＴSP_１より大きいか否かを判
断する。

現在のタービン回転数ＴSP′が、スロットル開度THとの
関係において上記設定タービン回転数ＴSP_１より大きい
ときに、ステップS26で１段シフトアップのためのフラ
グ１を読み出してこの読み出されたフラグ１が０か１
か、すなわちリセット状態にあるかセット状態にあるか
を判断する。フラグ１は１段シフトアップが実行された
場合０から１に変更されるもので１段シフトアップ状態
を記憶しているフラグ１がリセット状態にあるとき、ス
テップS27でフラグ１を１にした後、ステップS87でシフ
トアップが行なわれて、１段シフトアップ制御を完了す
る。

上記ステップS26において、１段シフトアップ制御系統
におけるフラグ１が１か否かの判定が１であるときは、
そのまま制御を完了する。

また、最初の段階での第４速かどうかの判定が４速であ
るときも、そのまま制御を完了する。さらに、ステップ
S25で現在のタービン回転数ＴSP′がスロットル開度TH
との関係において変速線Mfu₁によって示される設定ター
ビン回転数ＴSP_１より大きくないと判定されたときは、
ステップS29でＴSP_１に例えば0.8を乗じて、第７図に破
線で示した新たな変速線Mfu₂上の新たな設定タービン回
転数ＴSP_２を設定する。次いでステップS30で現在のタ
ービン回転数ＴSP′が上記変速数Mfu₂に示された設定タ
ービン回転数ＴSP_２より大きいか否かを判定し、ＴSP′
よりＴSP_２の方が大きい場合には、ステップS31でフラ
グ１をリセットして次のサイクルにそなえ、逆にＴSP′
よりＴSP_２の方が大きくない場合には、この後、シフト
ダウン制御に移行する。

シフトダウン制御シフトダウン制御（第５図のステップS13）は、第８図
に示したシフトダウン変速制御サブルーチンに従って実
行される。このシフトダウン制御は、シフトアップ制御
の場合と同様、まずギアポジションを読み出すことから
行なわれる。次に、この読み出されたギアポジションに
基づき、ステップS41で現在第１速であるか否かが判定
される、第１速でないときには、ステップS42でスロッ
トル開度THを読み出したのち、ステップS43でこの読み
出したスロットル開度THに応じたシフトダウンマプのデ
ータＴSP_１を読み出す。このシフトダウンマップの例を
第９図に示す。次にステップS44で現在のタービン回転
数ＴSP′を読み出し、このタービン回転数ＴSP′を、上
記読み出したシフトダウンマップのデータである設定タ
ービン回転数ＴSP_１に照らし、現在のタービン回転数Ｔ
SP′がスロットル開度THとの関係においてシフトダウン
変速線Mfd₁に示された設定タービン回転数ＴSP_１より小
さいか否かをステップS45で判定する。

現在のタービン回転数ＴSP′が上記設定タービン回転数
ＴSP_１より小さいときには、ステップS46で１段シフト
ダウンのためのフラグ２を読み出す。フラグ２は１段シ
フトダウンしたとき０から１に変更されるものである。

次に、このフラグ２が０か１か、すなわちリセット状態
にあるかセット状態にあるかを判定する。フラグ２がリ
セット状態にあるとき、ステップS47でフラグを１にし
て、ステップS48で１段シフトダウンを行ない、１段シ
フトダウン制御を完了する。

上記ステップS46でフラグ２がセット状態にあると判定
されたときは、シウトダウンが不可能であるので、その
まま制御を完了する。

また、ステップS45において、現在のタービン回転数ＴS
P′が１段シフトダウン変速線Mfd₁に示される設定ター
ビン回転数ＴSP_１より小さくないと判定されたときは、
現在のスロットル開度に応じたシフトダウンマップを読
み出し、ステップS49でこのマップの変速線Mfd₁に示さ
れた設定タービン回転数ＴSP_１に例えば1/0.8を乗じ、
新たな変速線Mfd₂上の新たな設定タービンＴSP_２を設定
する。次いで、ステップS50で現在のタービン回転数ＴS
P′が上記変速線Mfd₂に示された設定タービン回転数ＴS
P_２より小さいときは、そのまま制御を完了し、小さく
ないときはステップS51でフラグ２をリセットして０に
して、制御を完了し、この後ロックアップ制御に移行す
る。

なお、以上説明したシフトアップ変速制御、およびシフ
トダウン変速制御において、変速を行なわない場合に、
マップの変速線に0.8または1/0.8を乗じて新たな変速線
を形成してヒステリシスを作るのは、エンジン回転数、
タービン回転数が変速の臨界にあるときに、変速が頻繁
に行なわれることによりチャッタリングが生ずるの防止
するためである。

ロックアップ制御次に、第10図を参照してロックアップ制御について説明
する（第図５のステップS14）。

先ず、ロックアップ制御は、ステップS61で現在のスロ
ットル開度TH′を読み出した後、ステップS62で、ロッ
クアップOFFマップ、すなわちロックアップをOFF（解
除）状態にするための制御に使用される変速線Moff（第
11図参照）を示したマップより、スロットル開度に対応
した設定タービン回転数ＴSP_１を読み出す。次いで、ス
テップS63で、現在のタービン回転数ＴSP′を読み、ス
テップS64で、この読み出した現在のタービン回転数ＴS
P′を前記ロックアップOFFマップに照し、この現在のタ
ービン回転数ＴSP′が前記変速線MOFFに示された設定タ
ービン回転数ＴSP_１より大きいか否かが判定される。現
在のタービン回転数ＴSP′が設定タービン回転数ＴSP_１
よりも小さい場合には、ステップS65でロックアップが
解除されて終了する。

一方、現在のタービン回転数ＴSP′が設定タービン回転
数ＴSP_１よりも大きい場合には、ステップS66で、ロッ
クアップONマップ、すなわちロックマップをON（作動）
状態にするための制御に作用される変速機Mon（第11図
参照）を示したマップより、スロットル開度THに対応し
た別の設定タービン回転数ＴSP_２を読み出し、次いでス
テップS67で、現在のタービン回転数ＴSP′が設定ター
ビン回転数ＴSP_２よりも大きいか否かが判定される。そ
して、ＴSP′よりＴSP_２の方が大きい場合には、ステッ
プS68でロックアップを作動して終了する一方、ＴSP′
よりＴSP_２の方が大きくない場合には、そのまま終了す
る。

シフトアッフ時のロックアップ制御ロックアップ作動中にシフトアップ信号が出力された際
のロックアップ解除信号の出力タイミングの調整は、第
12図に示すサブルーチンによって行なわれる。

先ず、ステップS81で、ステップS28（第６図参照）の内
容を読む。次に、ステップS82で上記ステップS81での読
み出し内容がシフトアップであるか否かが判定され、シ
フトアップでない場合はそのまま制御を終了する。一
方、ステップS82でシフトアップであると判定された場
合は、ステップS83でシフトアップ信号Cpを出力する。

この後、ステップS84で、ロックアップ作動状態である
か否かを判定し、ロックアップ作動状態でないと判定さ
れた場合はそのまま制御を終了する。また、ステップS8
4でロックアップ作動状態であると判定された場合は、
ステップS85において、エンジン回転数E_SPが下降傾向に
あるか否かすなわちdTSP/dt≦０であるか否かが判定さ
れる。このエンジン回転数E_SPが下降傾向である場合す
なわちdTSP/dt≦０の場合は、ステップS86においてロッ
クアップ解除信号Cq′を出力する。また、ＴSP/dt≦０
でない場合すなわちエンジン回転数E_SPが上昇傾向にあ
るときは、ステップS87において変速の種類に応じた時
間Ｔをセットする。すなわちこのセット時間Ｔは、例え
ば１段シフトアップにおいて、第２速への場合はT₁、第
３速への場合はT₂、第４速への場合はT₃というように設
定される。そして、ステップS88において上記セット時
間Ｔが経過するのを待って、このセット時間Ｔの経過
後、ステップS86へ移行してロックアップ解除信号Cq′
を出力する。

このようにして、エンジン回転数E_SPが下降傾向にある
ときはシフトアップ信号出力と同期してロックアップ解
除信号Cq′が出力され、またエンジン回転数E_SPが上昇
傾向にあるときはシフトアップ信号より変速の種類に応
じた時間だけ遅れてロックアップ解除信号Cq′が出力さ
れる。

以上実施例について説明したが、電子制御回路200をマ
イクロコンピュータによって構成する場合は、デジタル
式、アナログ式いずれによっても構成することができ
る。また、エンジン回転数が上昇傾向にあるか下降傾向
にあるのかを知るのには、dTSPdtをさらに微分して得ら
れる加速度によってみるようにしてもよく、この場合
は、エンジン回転数が上昇傾向あるいは下降傾向に移行
する時期を早めに知ることができて、応答性向上の上で
好ましいものとなる。さらに、エンジン負荷としては、
吸気圧、アクセルペダルの踏込み量等適宜の手段により
検出することができ、また、エンジン回転数としては、
タービン回転数の他エンジン出力軸そのものの回転数あ
るいは歯車式変速機構20の出力軸回転数等によって検出
することができる。

（発明の効果）本発明は、以上述べたことから明らかなように、シフト
アップ時に、エンジンの吹上がりを確実に防止しつつ変
速ショックをも確実に緩和することができ、変速フィー
リングの極めて優れたものが得られる。

また、エンジン回転数が上昇傾向にあるか下降傾向にあ
るかよって、エンジン吹上がり防止と変速ショック緩和
との制御を行なっているので、換言すればエンジン吹上
がりが生じるような変速が行なわれるものか否かを直接
的に知り得るので、制御の正確性を確保する上で好まし
いものが得られる。

特に、本発明においては、変速の種類に応じてロックア
ップ解除信号出力を遅延時間を設定してあるので、変速
の種類に応じたエンジン吹上がりに対処して当該エンジ
ン吹上がりを効果的に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。第２図は自動変速機の機械的部分と断面およびその油圧
回路を示す図。第３図は本発明の一実施例を示す全体系統図。第４図は変速線図の一例を示す図。第５図、第６図、第８図、第10図、第12図は本発明の制
御内容の一例を示すフローチャート。第７図はシフトアップマップの一例を示す図。第９図はシフトダウンマップの一例を示す図。第11図はロックアップマップの一例を示す図。第13図はエンジン回転数が上昇傾向にあるときのロック
アップ解除タイミングとエジン回転数とタービン回転数
との関係を示す図。第14図はエンジン回転数が下降傾向にあるときのロック
アップ解除タイミングとエンジン回転数とタービン回転
数との関係を示す図。 1:エンジン出力軸 10:トルクコンバータ 14:トルクコンバータ出力軸 15:ロックアップクラッチ 20:多段歯車変速機構 200:制御ユニット 201:ロックアップ制御回路 202:変速制御回路 205:変化状態検出回路 EN:エンジン SL1〜SL4:ソレノイド弁ＥSP：エンジン回転数ＴSP：タービン回転数

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者屋敷誠二広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (56)参考文献特開昭57−6151（ＪＰ，Ａ) 特開昭57−18852（ＪＰ，Ａ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン出力軸に連結されたトルクコンバ
ータと、前記トルクコンバータの出力軸に連結された歯車式変速
機構と、前記エンジン出力軸と前記トルクコンバータの出力軸と
を断続するロックアップ機構と、前記歯車式変速機構の変速操作を行なう流体式アクチュ
エータに対する圧力流対の供給を制御する変速用電磁手
段と、前記ロックマップ機構の断続操作を行なう流体式アクチ
ュエータに対する圧力流体の供給を制御するロックアッ
プ用電磁手段と、あらかじめ定められた変速特性に基づいて、前記変速用
電磁手段に対してシフトアップ信号もしくはシフトダウ
ン信号を出力する変速制御手段と、あらかじめ定められたロックアップ特性に基づいて、前
記ロックアップ用電磁手段に対してロックアップ信号も
しくはロックアップ解除信号を出力するロックアップ制
御手段と、前記エンジン出力軸の回転数を検出する回転数検出手段
と、ロックアップ状態において前記変速用電磁手段にシフト
アップ信号が出力された際、前記回転数検出手段からの
信号に基づいて、前記エンジン出力軸の回転数が下降傾
向にあるときは該シフトアップ信号出力と同期してロッ
クアップ解除信号を出力させ、該エンジン出力軸の回転
数が上昇傾向にあるときは該シフトアップ信号出力より
所定時間遅れてロックアップ解除信号を出力させるロッ
クアップ解除タイミング調整手段と、前記所定時間を変速の種類に応じて設定するタイマ手段
と、を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。