JP5589531B2 - 車両用油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用油圧制御装置に係り、特に、油圧式摩擦係合装置への指示圧に対する油圧式摩擦係合装置内の油圧の過渡特性を精度良くモデル化することができる技術に関するものである。

車両用自動変速機をはじめとする車両には、油圧によって制御される油圧式摩擦係合装置が備えられており、その係合状態が制御されることにより、車両の走行状態が最適に制御される。油圧式摩擦係合装置を制御する際には、車両の走行状態に応じた目標クラッチトルク容量が設定され、その目標クラッチトルク容量が達成されるように油圧式摩擦係合装置の油圧を制御するソレノイド弁の指示圧が算出される。ここで、油圧式摩擦係合装置のクラッチトルク容量は、油圧式摩擦係合装置内の油圧（以下、クラッチ内圧と記載）に応じて変化する。したがって、ソレノイド弁の指示圧は、その指示圧に対するクラッチ内圧の過渡特性をモデル化し、そのモデルを用いて制御される。

上記指示圧に対する油圧式摩擦係合装置のクラッチ内圧は、油圧式摩擦係合装置を構成するリターンスプリング、ウェーブ、クッション等、さらに、オリフィス、アキューム容量、アキュームスプリング等の諸元に基づいて、容積変化とそのときの内圧の関係、オリフィス前後の差圧による流量等の方程式を解いて精緻にモデル化できることは知られているが、その演算が複雑かつ多数あるため、車両に実装することは困難であった。

これに対して、特許文献１には、クラッチ油圧制御系の物理詳細モデルを設定し、クラッチ油圧の変化についての要求指令に基づき、その要求指令に基づくクラッチ油圧変化を達成するためにクラッチ油圧制御系における応答に求められる必要周波数帯域を求め、前記物理詳細モデルの周波数応答が前記必要周波数帯域に該当する簡易モデルの次数を決定し、決定された次数の簡易モデルを利用して、要求指令に応じたクラッチ油圧を達成するためのクラッチ油圧指令値（指示圧）を算出する技術が開示されている。

特開２００７−３１５５００号公報

しかしながら、特許文献１による油圧制御においても、必要周波数帯域によっては簡易モデルの次数が高くなるため、演算負荷が大きくなり、演算に時間がかかり、車両への実装が困難となる可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、油圧式摩擦係合装置の指示圧に対する油圧式摩擦係合装置の油圧の過渡特性をモデル化し、そのモデル化されたモデル油圧に基づいて指示圧を制御する車両用油圧制御装置において、計算負荷を抑制しつつ精度よくモデル油圧を算出することができる車両用油圧制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a)油圧式摩擦係合装置の指示圧に対する油圧式摩擦係合装置の油圧の過渡特性を逐次モデル化し、そのモデル化されたモデル油圧に基づいてその指示圧を制御する車両用油圧制御装置であって、(b)前記指示圧とモデル油圧との差分および油圧の変化量から構成される予め求められた関係マップに基づいて油圧の変化量を決定し、前回算出された前記モデル油圧を、その決定された前記油圧の変化量分だけ変化させることで、今回のモデル油圧を決定するモデル油圧算出手段を備え、前記関係マップは、前記油圧式摩擦係合装置の油圧の特性が変化する油圧の特異点間毎に設定され、前記モデル油圧算出手段は、前回算出されたモデル油圧の値に対応する関係マップに基づいて今回のモデル油圧を決定することを特徴とする。

また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用油圧制御装置において、(a)前記モデル油圧算出手段は、前記指示圧が前回のモデル油圧より高い場合には、前回算出されたモデル油圧に前記変化量を加算することで、今回のモデル油圧を算出し、(b)前記指示圧が前回のモデル油圧より低い場合には、前回算出されたモデル油圧から前記変化量を減算することで、今回のモデル油圧を算出することを特徴とする

また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２の車両用油圧制御装置において、前記モデル油圧算出手段は、算出されたモデル油圧が予め設定されている前記特異点を跨いで変化する場合、その特異点を越える領域において予め設定されている関係マップに基づく第２のモデル油圧をさらに算出し、そのモデル油圧とその第２のモデル油圧のうち、前記指示圧との差分が大きい側の油圧を今回のモデル油圧に設定することを特徴とする。

また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項３の車両用油圧制御装置において、前記第２のモデル油圧を算出する場合、前記モデル油圧算出手段は、その算出の基準点を前記特異点の油圧とし、前記指示圧とその特異点の油圧との差分および前記関係マップに基づいて前記油圧の変化量を決定し、該特異点の油圧を、前記決定された変化量分だけ変化させた油圧を今回のモデル油圧に設定することを特徴とする。

また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至４のいずれか１の車両用油圧制御装置において、前記指示圧が前回算出されたモデル油圧よりも高い場合において、前記モデル油圧算出手段によって算出されたモデル油圧が、その指示圧よりも高くなる場合、モデル油圧算出手段は、今回のモデル油圧をその指示圧に設定することを特徴する。

また、請求項６にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至４のいずれか１の車両用油圧制御装置において、前記指示圧が前回算出されたモデル油圧よりも低い場合において、前記モデル油圧算出手段によって算出されたモデル油圧が、その指示圧よりも低くなる場合、モデル油圧算出手段は、今回のモデル油圧をその指示圧に設定することを特徴とする。

また、請求項７にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至６のいずれか１の車両用油圧制御装置において、前記油圧の変化量は、油温に応じて変更されることを特徴とする。

また、請求項８にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至７のいずれか１の車両用油圧制御装置において、前記関係マップは、前記油圧式摩擦係合装置の係合時と解放時とで別個に設定されていることを特徴とする。

また、請求項９にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至８のいずれか１の車両用油圧制御装置において、算出された前記モデル油圧を、応答遅れを考慮したモデル油圧に変更する応答遅れ補正手段を備えることを特徴とする。

また、請求項１０にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至９のいずれか１の車両用油圧制御装置において、算出された前記モデル油圧を、前記指示圧を出力するソレノイド弁の応答遅れを考慮したモデル油圧に変更する指示圧遅れ補正手段を備えることを特徴とする。

請求項１にかかる発明の車両用油圧制御装置によれば、前記モデル油圧算出手段は、前記指示圧と油圧との差分および油圧の変化量から構成される予め求められた関係マップに基づいて油圧の変化量を決定し、前回算出された前記モデル油圧を、決定された前記油圧の変化量分だけ変化させることで、今回のモデル油圧を決定するものである。このようにすれば、油圧式摩擦係合装置を構成する油圧アクチュエータやアキュムレータ等の各種諸元に基づいて構成される流量等の方程式を解いて、精緻にモデル油圧を算出する場合と略変わらない算出結果を得ることができる。すなわち、モデル油圧算出時の演算負荷を低減しつつ、上記流量等の方程式に基づいて精緻に算出されるモデル油圧と変わらない精度を有する算出結果を得ることができる。また、関係マップは、油圧式摩擦係合装置の油圧の特性が変化する油圧の特異点間毎に設定され、モデル油圧算出手段は、前回算出されたモデル油圧の値に対応する関係マップに基づいて今回のモデル油圧を決定するため、油圧の特異点間の特性に対応した関係マップに基づいてモデル油圧が決定され、流量等の方程式に基づいて精緻に算出されるモデル油圧と変わらない精度を有する算出結果を得ることができる。

また、請求項２にかかる発明の車両用油圧制御装置によれば、指示圧が前回のモデル油圧より高い場合には、前回算出されたモデル油圧に前記変化量を加算することで、今回のモデル油圧が算出されるので、モデル油圧が指示圧に応じて好適に決定される。また、指示圧が前回のモデル油圧より低い場合には、前回算出されたモデル油圧から前記変化量を減算することで、今回のモデル油圧が算出されるので、モデル油圧が指示圧に応じて好適に決定される。

また、請求項３にかかる発明の車両用油圧制御装置によれば、モデル油圧算出手段は、算出されたモデル油圧が予め設定されている特異点を跨いで変化する場合、その特異点を越える領域において予め設定されている関係マップに基づく第２のモデル油圧をさらに算出し、そのモデル油圧と第２のモデル油圧のうち、前記指示圧との差分が大きい側の油圧を今回のモデル油圧に設定するものである。例えば特異点を跨いだ際に油圧の特性が大きく変化する場合、特異点の油圧を跨ぐ前に使用される関係マップでは、その特性の変化が考慮されず、モデル油圧の精度が悪化する。これに対して、さらに特異点の油圧を跨いだ領域での関係マップに基づいて第２のモデル油圧を算出し、モデル油圧と第２のモデル油圧を比較し、指示圧との差分が大きい側の油圧が今回のモデル油圧に設定することで、特異点の油圧を跨いだ際の油圧の特性を反映したモデル油圧となり、モデル油圧の精度の悪化が防止される。

また、請求項４にかかる発明の車両用油圧制御装置によれば、前記第２のモデル油圧を算出する場合、前記モデル油圧算出手段は、指示圧とその特異点の油圧との差分および前記関係マップに基づいて変化量を決定し、特異点の油圧を、決定された変化量分だけ変化させた油圧を今回のモデル油圧に設定するものである。このようにすれば、算出の基準点が特異点の油圧に設定されるため、特異点の油圧を跨いだ後の領域での油圧の特性が、特異点の油圧を跨ぐ前の特性に影響を及ぼすことが防止され、モデル油圧の精度の悪化が防止される。

また、請求項５にかかる発明の車両用油圧制御装置によれば、前記指示圧が前回算出されたモデル油圧よりも高い場合において、前記モデル油圧算出手段によって算出されたモデル油圧が、その指示圧よりも高くなる場合、モデル油圧算出手段は、今回のモデル油圧をその指示圧に設定するため、モデル油圧が指示圧を越えて高くなることが防止される。

また、請求項６にかかる発明の車両用油圧制御装置によれば、前記指示圧が前回算出されたモデル油圧よりも低い場合において、前記モデル油圧算出手段によって算出されたモデル油圧が、その指示圧よりも低くなる場合、モデル油圧算出手段は、今回のモデル油圧をその指示圧に設定するため、モデル油圧が指示圧を越えて低くなることが防止される。

また、請求項７にかかる発明の車両用油圧制御装置によれば、前記油圧の変化量は、油温に応じて変更されるため、油温に応じた最適な変化量によってモデル油圧が算出されるに従い、モデル油圧の精度が向上する。

また、請求項８にかかる発明の車両用油圧制御装置によれば、前記関係マップは、前記油圧式摩擦係合装置の係合時と解放時とで別個に設定されているため、油圧式摩擦係合装置の係合時と解放時とで、油圧の過渡特性が異なることを考慮した関係マップに基づいてモデル油圧が算出され、モデル油圧の精度が向上する。

また、請求項９にかかる発明の車両用油圧制御装置によれば、応答遅れ補正手段によって、前記算出されたモデル油圧が、例えば油圧式摩擦係合装置の摺動抵抗等による応答遅れを考慮したモデル油圧に変更されるので、モデル油圧の精度が向上する。

また、請求項１０にかかる発明の車両用油圧制御装置によれば、指示圧遅れ補正手段は、算出されたモデル油圧を、指示圧を出力するソレノイド弁の応答遅れを考慮したモデル油圧に変更するので、指示圧に対するモデル油圧の精度が向上する。

本発明が適用された車両に備えられた自動変速機の構成を説明する骨子図である。 図１の自動変速機の複数のギヤ段を成立させる際の摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。 図１の自動変速機などを制御する為に車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図３の油圧制御回路のうちクラッチ及びブレーキの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。 油圧式摩擦係合装置の構成要素を模型的に示したモデル図でる。 図３の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 特異点間毎に求められる指示圧と内圧との差分および内圧の変化量との関係を示す関係マップである。 油圧式摩擦係合装置の指示圧に対する内圧の特性を示す一例である。 係合制御時において、上記特異点近傍でのモデル内圧の算出方法を説明するための図である。 図３の電子制御装置の制御作動の要部すなわち所定の油圧式摩擦係合装置の指示圧を制御するに際して、指示圧に対する油圧式摩擦係合装置のモデル内圧を精度良く、且つ、大きな演算負荷をかけることなく算出することができる制御作動を説明するためのフローチャートである。 図１０のフローチャートに基づいて算出された指示圧に対するモデル内圧の算出結果一例を示しいている。 流量等の方程式を解くことによって精緻に算出されたモデル内圧の算出結果であり、図１１の算出結果と比較されるものである。

ここで、好適には、油温に応じて変更される油圧の変化量は、油温毎に実験的に求めた関係マップ、または精緻な流量等の方程式を解くことによって油温毎に求めた関係マップを予め記憶し、現在の油温に応じた最適な関係マップを使用することで変更される。このようにすれば、事前に求めて記憶された油温毎の関係マップを使用することで、容易に油温に応じた油圧の変化量を決定することができる。

また、好適には、油温に応じて変更される油圧の変化量は、予め設定された基準となる油温における油圧の変化量に対し、油温に応じて予め設定されている係数を掛けることで、変化量が決定される。このようにすれば、現在の油温に対応する係数を基準となる油温における油圧の変化量に掛けることで、容易に油温に応じた油圧の変化量を決定することができる。なお、上記係数は、予め実験または計算によって求められ、油温に応じた最適な油圧の変化量が決定される値に設定される。

また、好適には、油温が低くなるに従って、油圧の変化量が小さくなるように、前記関係マップおよび前記係数が設定される。油温が低くなると油の粘度が高くなり油の流れが悪くなるため、指示圧に対する油圧の変化が小さくなる。これより、油温に応じた最適な油圧の変化量を設定することができる。

また、好適には、前記特異点の油圧は、前記油圧式摩擦係合装置を構成するリターンスプリング、クッション、摩擦材のウェーブのエンド等による特性の変化に基づいて油圧の特性が切り替わる境界油圧に対応する。上記特異点の油圧は、実験あるいは流量等の方程式を解くことで求められ、求められた特異点の油圧間での関係マップが予め実験または計算によって求められて記憶される。このようにすれば、流量等の方程式を解くことなく、各特異点の油圧間での関係マップに基づいて精度良くモデル油圧を算出することができる。

また、好適には、前記油圧式摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ等の摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給するオイルポンプは、走行用の駆動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、例えば駆動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。この油圧式摩擦係合装置を含む油圧制御回路は、例えば電磁弁装置としてのリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接的に油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブ（変速制御弁）を制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。また、上記リニアソレノイドバルブは、例えば複数の油圧式摩擦係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の油圧式摩擦係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての油圧式摩擦係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。

なお、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両１０に備えられた自動変速機１２の構成を説明する骨子図である。図２は自動変速機１２の複数のギヤ段GS（変速段GS）を成立させる際の摩擦係合装置の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機１２は、車両１０の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものであって、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスルケース１４（以下、ケース１４）内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１６を主体として構成されている第１変速部１８と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置２０及びシングルピニオン型の第３遊星歯車装置２２を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２４とを共通の軸心Ｃ上に有し、入力軸２６の回転を変速して出力歯車２８から出力する。入力軸２６は、自動変速機１２の入力回転部材に相当するものであり、本実施例では走行用の駆動力源であるエンジン３０によって回転駆動される流体式伝動装置としてのトルクコンバータ３２のタービン軸と一体的に構成されている。また、出力歯車２８は、自動変速機１２の出力回転部材に相当するものであり、本実施例では例えば図３に示す差動歯車装置３４に動力を伝達するために、デフリングギヤ３６と噛み合うことでファイナルギヤ対を構成するデフドライブピニオンと同軸上に配置されたカウンタドリブンギヤと噛み合ってカウンタギヤ対を構成するカウンタドライブギヤとして機能している。そして、このように構成された自動変速機１２等において、エンジン３０の出力は、トルクコンバータ３２、自動変速機１２、差動歯車装置３４、及び一対の車軸３８等を含む車両用動力伝達装置１１を順次介して左右の駆動輪４０へ伝達されるようになっている（図３参照）。尚、自動変速機１２やトルクコンバータ３２は中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心Ｃの下半分が省略されている。

トルクコンバータ３２は、エンジン３０の動力を流体を介することなく入力軸２６に直接伝達するロックアップ機構としてのロックアップクラッチ４２を備えている。このロックアップクラッチ４２は、係合側油室４４内の油圧と解放側油室４６内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチであり、それが完全係合（ロックアップオン）させられることにより、エンジン３０の動力が入力軸２６に直接伝達される。

自動変速機１２は、第１変速部１８及び第２変速部２４の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第６ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進ギヤ段（前進変速段）が成立させられるとともに、後進ギヤ段「Ｒ」の後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。図２に示すように、例えば前進ギヤ段では、クラッチＣ１とブレーキＢ２との係合により第１速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ１との係合により第２速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ３との係合により第３速ギヤ段が、クラッチＣ１とクラッチＣ２との係合により第４速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ３との係合により第５速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合により第６速ギヤ段が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３との係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の何れもが解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。尚、ケース１４内には、エンジン３０によって回転駆動されることにより、上記クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３を作動させる為の元圧となる作動油圧を発生する機械式のオイルポンプ４８が備えられている。

図２の作動表は、上記各ギヤ段GSとクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。尚、第１ギヤ段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無い。つまり、発進時にはクラッチＣ１のみを係合させれば良く、例えば後述するニュートラル制御からの復帰時にはこのクラッチＣ１が係合させられる。このように、このクラッチＣ１は発進クラッチとして機能する。また、各ギヤ段GSの変速比γgs（＝入力軸２６の回転速度Ｎin／出力歯車２８の回転速度Ｎout）は、第１遊星歯車装置１６、第２遊星歯車装置２０、及び第３遊星歯車装置２２の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。

上記クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、例えば多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御され、係合によりエンジン３０の動力を駆動輪４０側へ伝達する油圧式摩擦係合装置である。そして、油圧制御回路１００内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５（図３，４参照）の励磁、非励磁や電流制御により、各クラッチＣ及びブレーキＢの係合、解放状態が切り換えられると共に、係合、解放時の過渡係合油圧などが制御される。

図３は、エンジン３０や自動変速機１２などを制御する為に車両１０に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。図３において、車両１０には、例えば自動変速機１２のニュートラル制御などに関連する油圧制御装置を含む電子制御装置１２０が備えられている。この電子制御装置１２０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１２の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用のエンジン制御装置や油圧制御回路１００内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を制御する変速制御用の油圧制御装置等に分けて構成される。

電子制御装置１２０には、例えば作動油温センサ７４により検出された油圧制御回路１００内の作動油（例えば公知のＡＴＦ）の温度である作動油温Ｔoilを表す信号、アクセル開度センサ７６により検出された運転者による車両１０に対する要求量（ドライバ要求量）としてのアクセルペダル７８の操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、エンジン回転速度センサ８０により検出されたエンジン３０の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeを表す信号、冷却水温センサ８２により検出されたエンジン３０の冷却水温Ｔwを表す信号、吸入空気量センサ８４により検出されたエンジン３０の吸入空気量Ｑを表す信号、スロットル弁開度センサ８６により検出された電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θthを表す信号、車速センサ８８により検出された車速Ｖに対応する出力歯車２８の回転速度である出力回転速度Ｎoutを表す信号、ブレーキスイッチ９０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの作動中（踏込操作中）を示すフットブレーキペダル９２の操作（オン）Ｂonを表す信号、レバーポジションセンサ９４により検出されたシフトレバー９６のレバーポジション（操作位置、シフトポジション）ＰSHを表す信号、タービン回転速度センサ９８により検出されたトルクコンバータ３２のタービンの回転速度であるタービン回転速度Ｎt（すなわち入力軸２６の回転速度である入力回転速度Ｎin）を表す信号などがそれぞれ供給される。

また、電子制御装置１２０からは、エンジン３０の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、例えばアクセル開度Ａccに応じて電子スロットル弁の開閉を制御する為のスロットルアクチュエータへの駆動信号や燃料噴射装置から噴射される燃料噴射量を制御する為の噴射信号やイグナイタによるエンジン３０の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。また、自動変速機１２の変速制御の為の油圧制御指令信号Ｓp、例えば自動変速機１２のギヤ段GSを切り換える為に油圧制御回路１００内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁などを制御する為のバルブ指令信号（油圧指令値、駆動信号）やライン油圧ＰＬを調圧制御する為のリニアソレノイドバルブＳＬＴへの駆動信号などが出力される。

また、シフトレバー９６は、例えば運転席の近傍に配設され、図３に示すように、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、または「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。

「Ｐ」ポジション（レンジ）は自動変速機１２内の動力伝達経路を解放しすなわち自動変速機１２内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力歯車２８の回転を阻止（ロック）する為の駐車ポジション（位置）である。また、「Ｒ」ポジションは自動変速機１２の出力歯車２８の回転方向を逆回転とする為の後進走行ポジション（位置）である。また、「Ｎ」ポジションは自動変速機１２内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とする為の中立ポジション（位置）である。また、「Ｄ」ポジションは自動変速機１２の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第６ギヤ段「６ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）である。また、「Ｓ」ポジションはギヤ段の変化範囲を制限する複数種類の変速レンジすなわち高車速側のギヤ段が異なる複数種類の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な前進走行ポジション（位置）である。

上記「Ｄ」ポジションは自動変速機１２の変速可能な例えば図２に示すような第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段の範囲で自動変速制御が実行される制御様式である自動変速モードを選択するレバーポジションでもあり、「Ｓ」ポジションは自動変速機１２の各変速レンジの最高速側ギヤ段を超えない範囲で自動変速制御が実行されると共にシフトレバー９６の手動操作により変更された変速レンジ（すなわち最高速側ギヤ段）に基づいて手動変速制御が実行される制御様式である手動変速モードを選択するレバーポジションでもある。

なお、上記実施例では、シフトレバー９６が「Ｓ」ポジションに操作されることにより、最高速側の変速レンジが設定される（シフトレンジ固定）ものであったが、シフトレバー９６の操作に基づいて変速段（ギヤ段）が指定される（ギヤ段固定）ものであっても構わない。この場合、自動変速機１２ではマニュアルシフト操作される度にその操作に対応する所望のギヤ段となるように変速制御が実行される。

図４は、本発明の油圧制御装置を構成する油圧制御回路１００のうちクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣＴ１〜ＡＣＴ５の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に関する油圧制御回路の要部を示す図である。なお、本発明の車両用油圧制御装置は、上記油圧制御回路１００および電子制御装置１２０等を含んで構成される。

図４において、油圧供給装置１０２は、エンジン３０によって回転駆動される機械式のオイルポンプ４８（図１参照）から発生する油圧を元圧として第１ライン油圧ＰＬ１を調圧する例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（第１調圧弁）１０４と、そのプライマリレギュレータバルブ１０４から排出される油圧を元圧として第２ライン油圧ＰＬ２を調圧するセカンダリレギュレータバルブ（第２調圧弁）１０６と、スロットル弁開度θthや吸入空気量Ｑ等で表されるエンジン負荷等に応じた第１ライン油圧ＰＬ１及び第２ライン油圧ＰＬ２が調圧される為にプライマリレギュレータバルブ１０４及びセカンダリレギュレータバルブ１０６へ信号圧ＰSLTを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴと、第１ライン油圧ＰＬ１を元圧としてモジュレータ油圧ＰＭを一定値に調圧するモジュレータバルブ１０８とを備えている。また、油圧供給装置１０２は、シフトレバー９６の操作に基づいて機械的或いは電気的に油路が切り換えられるマニュアルバルブ１１０を備えている。このマニュアルバルブ１１０は、例えばシフトレバー９６が「Ｄ」ポジション或いは「Ｓ」ポジションへ操作されたときには、入力された第１ライン油圧ＰＬ１をドライブ油圧ＰＤとして出力し、シフトレバー９６が「Ｒ」ポジションへ操作されたときには、入力された第１ライン油圧ＰＬ１をリバース油圧ＰＲとして出力し、シフトレバー９６が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ操作されたときには、油圧の出力を遮断する（ドライブ油圧ＰＤ及びリバース油圧ＰＲを排出側へ導く）。このように、油圧供給装置１０２は、第１ライン油圧ＰＬ１、第２ライン油圧ＰＬ２、モジュレータ油圧ＰＭ、ドライブ油圧ＰＤ、及びリバース油圧ＰＲを出力するようになっている。

また、油圧制御回路１００には、各油圧アクチュエータＡＣＴ１〜ＡＣＴ５に対応して、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５（以下特に区別しない場合はリニアソレノイドバルブＳＬと記載する）がそれぞれ設けられている。油圧アクチュエータＡＣＴ１、ＡＣＴ２、ＡＣＴ３、ＡＣＴ５には、それぞれ対応するリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ５により、油圧供給装置１０２からそれぞれ供給されたドライブ油圧ＰＤが電子制御装置１２０からの指令信号に応じた係合油圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ３に調圧されてそれぞれ直接的に供給される。また、各油圧アクチュエータＡＣＴ４には、対応するリニアソレノイドバルブＳＬ４により、油圧供給装置１０２から供給された第１ライン油圧ＰＬ１が電子制御装置１２０からの指令信号に応じた係合油圧ＰＢ２に調圧されて直接的に供給される。なお、ブレーキＢ３の油圧アクチュエータＡＣＴ５には、リニアソレノイドバルブＳＬ５により調圧された係合油圧ＰＢ３またはリバース油圧ＰＲのどちらかがシャトル弁１１２を介して供給されるようになっている。また、各油圧アクチュエータＡＣＴ１〜ＡＣＴ５の上流側にはアキュムレータＡＣＭ１〜ＡＣＭ５が設けられている。

このように、油圧アクチュエータＡＣＴ１、ＡＣＴ２、ＡＣＴ３、ＡＣＴ５にそれぞれ供給される係合油圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ３はドライブ油圧ＰＤを元圧として調圧された油圧である。このような油圧制御回路１００の構成では、例えばシフトレバー９６が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ操作されるＤ→Ｎ操作時には、元圧となるドライブ油圧ＰＤを供給できないので、クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１、Ｂ３の解放時の係合油圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ３を調圧することができない。すなわち、Ｄ→Ｎ操作時には、解放時の係合油圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ３は単に排出されるだけとなる。

リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成であり、電子制御装置１２０によりそれぞれ独立に励磁、非励磁や電流制御がなされて各油圧アクチュエータＡＣＴ１〜ＡＣＴ５へ供給される油圧を独立に調圧制御し、クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の係合油圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３をそれぞれ制御するものである。そして、自動変速機１２は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各ギヤ段GSが成立させられる。また、自動変速機１２の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放側油圧式摩擦係合装置と係合側油圧式摩擦係合装置との掴み替えによる所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。このクラッチツゥクラッチ変速の際には、変速ショックを抑制しつつ可及的に速やかに変速が実行されるように解放側油圧式摩擦係合装置の解放過渡係合油圧と係合側油圧式摩擦係合装置の係合過渡係合油圧とが適切に制御される。例えば、図２の係合作動表に示すように３速→４速のアップシフトでは、ブレーキＢ３が解放されると共にクラッチＣ２が係合され、変速ショックを抑制するようにブレーキＢ３の解放過渡油圧とクラッチＣ２の係合過渡油圧とが適切に制御される。

上記解放側油圧式摩擦係合装置の解放過渡係合油圧および係合側油圧式摩擦係合装置の係合過渡係合油圧は、その油圧式摩擦係合装置（解放側油圧式摩擦係合装置および係合側油圧式摩擦係合装置を区別しない場合には、油圧式摩擦係合装置と記載）の油圧を制御するリニアソレノイドバルブ（ＳＬ１〜ＳＬ５等）の励磁電流を制御して、リニアソレノイドバルブの指示圧を制御することで実行される。例えば、３速→４速のアップシフトでは、エンジントルクＴeや車速Ｖ等の車両の走行状態に応じて、係合側油圧式摩擦係合装置に対応するクラッチＣ２の目標クラッチトルク容量ＴＣ２*が設定され、その目標クラッチトルク容量ＴＣ２*を達成することができる目標係合油圧ＰＣ２*が算出される。そして、実際のクラッチＣ２の係合油圧（係合過渡係合油圧）が設定された目標係合油圧ＰＣ２*に追従するように、そのリニアソレノイドバルブＳＬ２の指示圧ＰＣ２inが制御される。また、３速→４速へのアップシフトにおいて、解放側油圧式摩擦係合装置に対応するブレーキＢ３においても同様に、リニアソレノイドバルブＳＬ５の指示圧ＰＣ５inが制御される。ここで、例えばリニアソレノイドバルブＳＬ２の指示圧ＰＣ２inを制御するに際して、その指示圧ＰＣ２inに対する実際のクラッチＣ２の係合油圧の過渡特性をモデル内圧Ｐmdlとしてモデル化し、そのモデル化されたモデル内圧Ｐmdlに基づいて指示圧ＰＣ２inが制御される。上記制御は、クラッチＣ２以外の油圧式摩擦係合装置においても同様に実施される。なお、モデル内圧Ｐmdlが、本発明のモデル油圧に対応している。

上記油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３）のモデル内圧Ｐmdlは、油圧式摩擦係合装置を構成する各要素に基づいて方程式を組み立て、その方程式を解くことで精緻に算出することができる。上記方程式は、油圧式摩擦係合装置（以下、クラッチＣと記載）を構成する各要素を、図５に示すような物理的な模型モデルにモデル化することで組み立てられる。なお、図５のモデルは、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧式摩擦係合装置毎に構成されるため、個々に相違するものである。図５は、上記油圧式摩擦係合装置の何れかを一例として示している。

図５において、所定のクラッチＣ（クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３）を構成する油圧アクチュエータＡＣＴの上流側には、クラッチＣへの指示圧Ｐinを出力するリニアソレノイドバルブＳＬＡ（ＳＬ１〜ＳＬ５）が配置され、リニアソレノイドバルブＳＬＡと油圧アクチュエータＡＣＴの間には、アキュムレータＡＣＭが設けられている。また、リニアソレノイドバルブＳＬＡとアキュムレータＡＣＭとの間の油路１２２には、オリフィス１２４が設けられ、アキュムレータＡＣＭと油圧アクチュエータＡＣＴとの間の油路１２６にはアキュムレータ１２８が設けられている。さらに、アキュムレータＡＣＭと連通する油路１３０にはオリフィス１３２が設けられている。

油圧アクチュエータＡＣＴは、図示しない摩擦板を押圧するために摺動可能に設けられているピストン１３４と、そのピストン１３４を係合側（図において右側）へ移動させる際、そのピストン１３４に推力を付与するための油圧が油路１２６から供給される油室１３６と、ピストン１３４を解放させる側へ付勢するリターンスプリング１３８とを、含んで構成されている。

アキュムレータＡＣＭは、油路１３０から油圧が供給される畜圧室１４０と、畜圧室１４０内に油圧が供給されることで移動されるピストン１４２と、畜圧室１４０のピストン１４２を挟んだ背面側に配置されピストン１４２を畜圧室１４０側へ付勢するアキュムレータスプリング１４４とを、含んで構成されている。

上記のようにモデル化されるクラッチＣにおいて、下式（１）〜（４）に示す方程式（流量方程式）が成立する。ここで、ｑ１はオリフィス１２４を単位時間あたりに通過する流量を示し、ｑ２はオリフィス１２８を単位時間あたりに通過する流量を示し、ｑ３はオリフィス１３２を単位時間当たりに通過する流量を示している。また、ａ１はオリフィス１２４の断面積を示しており、ａ２はオリフィス１２８の断面積を示し、ａ３はオリフィス１３２の断面積を示し、Ｂは各オリフィスの流量係数を示している。さらに、ＰinはリニアソレノイドバルブＳＬＡの指示圧（供給圧）を示し、ＰacはアキュムレータＡＣＭの畜圧室１４０のアキューム内圧を示し、Ｐcは油圧アクチュエータＡＣＴの油室１３６内の油圧（以下、内圧Ｐcと記載）を示し、Ｐmはオリフィス１２４とオリフィス１２８との間の油路の油圧（以下、中間経路圧Ｐmと記載）を示している。
ｑ１＝ｑ２＋ｑ３・・・・・（１）
ｑ１＝ａ１×Ｂ×（Ｐin−Ｐm）^1/2・・・・（２）
ｑ２＝ａ２×Ｂ×（Ｐm−Ｐc）^1/2・・・・（３）
ｑ３＝ａ３×Ｂ×（Ｐm−Ｐac）^1/2・・・・（４）

式（１）は、オリフィス１２４を通る流量ｑ１が、オリフィス１２８を通る流量ｑ２とオリフィス１３２を通る流量との和となることを表している。また、式（２）〜式（４）は、公知であるオリフィス前後の圧力と流量の関係を示している。なお、流量係数Ｂは、一定値とはならず、オリフィスの断面積、オリフィスの形状等に応じて変化するものであり、予め各オリフィスの流量係数Ｂが実験によって求められる。

また、油圧アクチュエータＡＣＴの内圧ＰcおよびアキュームレータＡＣＭのアキューム内圧Ｐacは、下式（５）、（６）でそれぞれ示される。ここで、Ｆc(Ｘc)は、油圧アクチュエータＡＣＴのピストン１３４の移動量であるピストンストローク量Ｘcに対する反力を示し、Ｆac（Ｘac）はアキュムレータＡＣＭのピストン１４２の移動量であるアキュームストローク量Ｘacに対する反力を示し、Ａcは油圧アクチュエータＡＣＴのピストン１３４の断面積（受圧面積）を示し、ＡacはアキュムレータＡＣＭのピストン１４２の断面積（受圧面積）を示している。
Ｐc＝Ｆc(Ｘc)／Ａc・・・・（５）
Ｐac＝Ｆac（Ｘac）／Ａac・・・・（６）

また、オリフィス１２８を単位時間あたりに通過する流量ｑ２と油圧アクチュエータＡＣＴのピストン１３４のピストンスロトーク量Ｘcとは、下式（７）の関係で示され、オリフィス１３２を単位時間当たりに通過する流量ｑ３とアキュムレータＡＣＭのピストン１４２のアキュームストローク量Ｘacとは、下式（８）の関係で示される。下式（７）は、オリフィス１２８を単位時間あたりに通過する流量ｑ２が油圧アクチュエータＡＣＴの油室１３６の体積変化と等しくなることを示しており、下式（８）は、オリフィス１３２を単位時間あたりに通過する流量ｑ３がアキュムレータＡＣＭの畜圧室１４０の体積変化と等しくなることを示している。
ｑ２＝Ｘc×Ａc・・・・（７）
ｑ３＝Ｘac×Ａac・・・・（８）

上記式（１）〜（８）に基づく流量方程式を解くことにより、リニアソレノイドバルブＳＬＡの指示圧Ｐinに対する油圧アクチュエータＡＣＴの内圧Ｐcが精緻に算出される。すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬ２の指示圧Ｐinに対する油圧アクチュエータＡＣＴの内圧Ｐcをモデル内圧Ｐmdlとして精緻にモデル化することができる。

上記流量方程式を解くに際して、油圧アクチュエータＡＣＴのピストン１３４のピストンストローク量Ｘcに対する反力Ｆc（Ｘc）、およびアキュムレータＡＣＭのピストン１４２のアキュームストローク量Ｘacに対する反力Ｆac（Ｘac）が予め求められる。油圧アクチュエータＡＣＴのピストン１３４のピストンストローク量Ｘcに対する反力Ｆc（Ｘc）は、言い換えれば、ピストンスロトーク量Ｘcに応じてその全長（軸長）が変化させられる油圧アクチュエータＡＣＴに備えられるリターンスプリング１３８の弾性復帰力に基づくものである。具体的には、ピストンスロトーク量Ｘcが大きくなるに従って、リターンスプリング１３８の全長（軸長）が短くなるため、反力Ｆc（Ｘc）が大きくなる。また、ピストン１３４のピストンスロトーク量Ｘcが予め設定された制限値Ｘclimに到達すると、ピストン１３４の移動が制限され、反力Ｆc（Ｘc）が一定となる。

また、アキュムレータのピストン１４２のアキュームストローク量Ｘacに対する反力Ｆac（Ｘac）は、言い換えれば、アキュームストローク量Ｘacに応じてその全長（軸長）が変化させられるアキュムレータスプリング１４４の弾性復帰力に基づくものである。具体的には、アキュームストローク量Ｘacが大きくなるに従って、アキュームスプリング１４４の全長（軸長）が短くなるため、反力Ｆac（Ｘac）が大きくなる。また、ピストン１４２のアキュームストローク量Ｘacが予め設定された制限値Ｘaclimに到達すると、ピストン１４２の移動がストッパ１４６によって制限されるため、反力Ｆac（Ｘac）が一定となる。

上記反力Ｆc(Ｘc)とピストンスロトーク量Ｘcとの関係および上記反力Ｆac（Ｘac）とアキュームストローク量Ｘacとの関係、オリフィス１２４、１２８、１３２等の各諸元の特性を予め調べて記憶しておき、油圧アクチュエータＡＣＴの容積変化と内圧Ｐcとの関係、オリフィス前後の差圧による流量等の方程式を公知の算出手段によって解くことで、指示圧Ｐinに対する内圧Ｐcが精緻に算出され、指示圧Ｐinに対する内圧Ｐcをモデル内圧Ｐmdlとして精緻にモデル化することができる。ここで、上記方程式を解くことにより、内圧Ｐcをモデル内圧Ｐmdlとして精緻にモデル化することができるが、上記流量等の方程式を解くに際して、演算が複雑で演算負荷が大きくなるので、実際の車両に実装することは困難であった。そこで、本実施例では、上記流量等の方程式を解くことなく、簡易な演算によって、上記方程式を解くことによって精緻に得られる内圧Ｐcと略等しい演算結果を得ることができる算出方法（算出手段）を提案する。以下、本実施例による内圧Ｐcのモデル化について説明する。なお、以下の説明は、自動変速機１２を構成する全てのクラッチＣ（クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３）において実行される。

本実施例の指示圧Ｐinに対する内圧Ｐcをモデル内圧Ｐmdlとして算出するに際して、予めクラッチＣ（クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３）の油圧の特異点が検出される。ここで、油圧の特異点とは、内圧Ｐcの変化特性が変わる境界の油圧であり、油圧の特異点の前後では、内圧Ｐcの特性（変化勾配）が異なるものとなる。また、上記油圧の特異点は、クラッチＣの構成に応じて複数存在する。

上記油圧の特異点は、例えば油圧アクチュエータＡＣＴ（ＡＣＴ１〜ＡＣＴ５）のリターンスプリング１３８やアキュムレータＡＣＭ（ＡＣＭ１〜ＡＣＭ５）のアキュムレータスプリング１４４による特性変化の影響等によって生じるものである。例えば、クラッチＣの係合制御時において、アキュムレータＡＣＭの畜圧室１４０に油圧が供給されると、ピストン１４２が移動するに従ってアキュムレータスプリング１４４が圧縮されるが、ピストン１４２のアキュムレータストローク量Ｘacが制限値Ｘaclimに到達すると、それ以上のストロークはストッパ１４６によって制限される。このようなピストン１４２のアキュムレータストローク量Ｘacが所定値Ｘacmaxに到達した地点の油圧を境界として、内圧Ｐcの特性が変化する。また、油圧アクチュエータＡＣＴに備えられるリターンスプリング１３８においても同様に、その変化が制限される点（スプリングエンド点）の内圧Ｐcを境に内圧Ｐcの特性が変化する。また、アキュムレータスプリング１４４およびリターンスプリング１３８に限定されず、例えばクラッチＣの摩擦材にウェーブが形成される場合には、ウェーブの変化が始まる点や終了する点の油圧を境にして、内圧Ｐcの特性が変化する。このような点に対応する油圧が油圧の特異点となる。

上記油圧の特異点は、例えば試験車両において油圧アクチュエータＡＣＴの内圧Ｐcを検出する油圧センサを設け、指示圧Ｐinに対する内圧Ｐcの変化を実験的に計測することによって検出される。具体的には、内圧Ｐcを逐次検出し、内圧Ｐcの特性（内圧Ｐcの変化勾配）が変化する点（油圧）を特異点に設定する。或いは、計算機によって上述した流量等の方程式を解くことで内圧Ｐcの変化を算出し、その内圧Ｐcの特性（内圧Ｐcの変化勾配）が変化する点（油圧）を特異点に設定する。

また、油圧アクチュエータＡＣＴへの流量に対応する内圧Ｐcの変化量ΔＰc（以下ガード変化量ΔＰcと記載）は、上記特異点間での油圧アクチュエータＡＣＴの内圧Ｐcと指示圧Ｐinとの差分ΔＰ（＝｜Ｐin−Ｐc｜）、および油温Ｔoilに基づいて略決定できることが見出されている。そこで、本実施例では、求められた特異点間毎に、差圧ΔＰに対する内圧Ｐcのガード変化量ΔＰcを油温毎に予め調べ、そのガード変化量ΔＰcに基づいて内圧Ｐcをモデル内圧Ｐmdlとして逐次算出する。なお、内圧Ｐcのガード変化量ΔＰcが、本発明の油圧の変化量に対応している。

図６は、電子制御装置１２０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、油圧制御手段１６０は、例えば自動変速機１２のクラッチツゥクラッチの変速制御が実行される場合、係合側油圧式摩擦係合装置および解放側油圧式摩擦係合装置のトルク容量が最適な値となるように、すなわちクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３に対応する各油圧式摩擦係合装置（以下クラッチＣと記載）の油圧が、車両の走行状態に応じて設定された目標油圧に追従するように指示圧Ｐinを制御する。具体的には、クラッチＣの油圧が最適となるように、そのクラッチＣを制御するリニアソレノイドバルブ（ＳＬ１〜ＳＬ５）に供給される励磁電流を制御する。ここで、指示圧Ｐinを制御するに際して、指示圧Ｐinに対するクラッチＣの内圧Ｐcをモデル内圧Ｐmdlとして推定する必要がある。そこで、モデル油圧算出手段１６２は、指示圧Ｐinに対するクラッチＣの内圧Ｐcをモデル内圧Ｐmdlとして推定的に決定する。

モデル油圧算出手段１６２は、指示圧検出手段１６４、記憶手段１６６、演算手段１６８、および特異点通過判断手段１７０を含んで構成されている。指示圧検出手段１６４は、例えばクラッチＣに出力されている油圧指令信号に基づいて、クラッチの指示圧Ｐinを検出する。

記憶手段１６６は、予め求められたクラッチＣの油圧の特異点、およびその各特異点間における指示圧Ｐinと油圧アクチュエータＡＣＴの油室１３６内の内圧Ｐcとの差圧ΔＰ（＝｜Ｐin−Ｐc｜）に対する内圧Ｐcのガード変化量ΔＰcを油温毎に予め記憶している。なお、上記ガード変化量ΔＰcは、所定時間あたりの変化量、具体的には、後述するモデル内圧Ｐmdl算出時のタイムステップ時間あたりの変化量に相当する。上記差圧ΔＰに対する内圧Ｐcのガード変化量ΔＰcは、予め実験或いは計算によって求められて記憶されている。具体的には、油圧アクチュエータＡＣＴの油室１３６内の油圧（＝内圧Ｐc）を検出する油圧センサが取り付けられた試験車両によって実験を行い、指示圧Ｐinと内圧Ｐcとの差圧ΔＰに対する内圧Ｐcのガード変化量ΔＰcを逐次測定する。なお、上記測定は、予め求められた特異点間毎に、油温条件を変更しつつ実施される。また、上記実験に代わって、上述した流量等の方程式を解くことにより、差圧ΔＰに対する内圧Ｐcのガード変化量ΔＰcを油温毎に算出しても構わない。なお、上記流量等の方程式の算出には、専用の計算機が使用される。

図７は、上述した実験または計算に基づいて、特異点間毎に求められた差圧ΔＰ（＝｜Ｐin−Ｐc｜）と内圧Ｐcのガード変化量ΔＰcとの関係（油圧特性）をマップ（関係マップ）化した一例である。図７に示すように、差圧ΔＰが大きくなるに従って、内圧Ｐcのガード変化量ΔＰcが大きくなり、また、油温Ｔoilが高くなるに従って、内圧Ｐcのガード変化量ΔＰcが大きくなる。なお、図７に示す差圧ΔＰと内圧Ｐcのガード変化量ΔＰcとの関係（油圧特性）を示す関係マップは、全ての求められた特異点間毎に設定され記憶手段１６６に記憶される。また、上記関係マップは、内圧上昇時（クラッチ係合時）と内圧低下時（クラッチ解放時）とで、それぞれ別個に求められ、別個のマップとして記憶される。上記は、クラッチ係合時と解放時とでは、内圧Ｐcの変化特性が異なるためである。

演算手段１６８は、記憶手段１６６に予め記憶されている差圧ΔＰと内圧Ｐcのガード変化量ΔＰcとの関係を示す関係マップ、指示圧Ｐin、および前回算出された直前のモデル内圧Ｐmdlに基づいて今回の内圧Ｐcをモデル内圧Ｐmdlとして決定する。具体的には、関係マップに基づいて油圧のガード変化量ΔＰcを決定し、前回算出されたモデル内圧Ｐmdlを、決定されたガード変化量ΔＰcだけ変化させることで、今回のモデル内圧Ｐmdlを決定する。以下において、算出される内圧Ｐcをモデル内圧Ｐmdlと表記する。また、以下において、今回算出されるモデル内圧Ｐmdlと前回のタイムステップにおいて算出されたモデル内圧Ｐmdlとを区別するため、今回算出されるモデル内圧mdlをモデル内圧Ｐmdli、前回のタイムステップにおいて算出されたモデル内圧Ｐmdlをモデル内圧Ｐmdli-1と区別して記載する。

演算手段１６８は、下式（９）または下式（１０）に基づいて、予め設定されたタイムステップ後（例えば１６ｍｓ）に推測されるモデル内圧Ｐmdliを算出する。なお、式（９）は内圧上昇時（クラッチ係合時、すなわち指示圧Ｐinが前回算出されたモデル内圧Ｐmdli-1よりも高い場合）に適用され、式（１０）は、内圧低下時（クラッチ解放時、すなわち指示圧Ｐinが前回算出されたモデル内圧Ｐmdli-1より低い場合）に適用される。ここで、内圧Ｐcのガード変化量ΔＰcは、記憶手段１６６に予め記憶されている図７に示す関係マップに基づいて決定される。具体的には、指示圧検出手段１６４によって検出される指示圧Ｐinと前回算出されたモデル内圧Ｐmdli-1との差圧ΔＰ（｜Ｐin−Ｐmdli-1｜）、および油温Ｔoilを引数として、図７に示す関係マップに基づいて内圧Ｐcのガード変化量ΔＰcが決定される。なお、図７に示す複数求められた油温条件に基づいて、実際の油温Ｔoilにおけるガード変化量ΔＰcが、補間によって最適なガード変化量ΔＰcとして求められる。
Ｐmdli＝min｛Ｐmdli-1＋ΔＰc、Ｐin｝・・・・（９）
Ｐmdli＝max｛Ｐmdli-1−ΔＰc、Ｐin｝・・・・（１０）

ここで、図７に示す関係マップは、基準となる油温Ｔstdのガード変化量ΔＰcstdのみ記憶され、さらに、油温Ｔoilに対する油温係数χが別のマップとして記憶され、基準となる油温Ｔstdのガード変化量ΔＰcstdに現在の油温Ｔoilに対応する油温係数χを掛けることでガード変化量ΔＰc（＝ΔＰcstd×χ）を決定するものであっても構わない。すなわち、下式（９’）または式（１０’）に基づいて、モデル内圧Ｐmdliが算出される。なお、式（９’）は内圧上昇時（クラッチ係合時、すなわち指示圧Ｐinが前回算出されたモデル内圧Ｐmdli-1よりも高い場合）に適用され、式（１０’）は、内圧低下時（クラッチ解放時、すなわち指示圧Ｐinが前回算出されたモデル内圧Ｐmdli-1より低い場合）に適用される。

上記油温係数χは、予め実験や計算によって求められ、油温Ｔoilに応じてガード変化量ΔＰcが最適な値となる数値に設定されている。なお、基準となる油温Ｔstdにおける油温係数χは１．０となる。
Ｐmdli＝min｛Ｐmdli-1＋ΔＰstd×χ、Ｐin｝・・・・（９’）
Ｐmdli＝max｛Ｐmdli-1−ΔＰstd×χ、Ｐin｝・・・・（１０’）

上記式（９）、（９’）は、前回算出された内圧Ｐmdli-1に求められたガード変化量ΔＰcを加算した値と、指示圧Ｐinとを比較し、低圧側の油圧がモデル内圧Ｐmdliに設定されることを示している。上記のように設定されると、仮に算出されたモデル内圧Ｐmdliが指示圧Ｐinよりも高くなった場合には、指示圧Ｐinがモデル内圧Ｐmdlとして設定される。すなわち、モデル内圧Ｐmdlが指示圧Ｐinを越えることが禁止（ガード）される。

また、上記式（１０）、（１０’）は、前回算出されたモデル内圧Ｐmdli-1に求められたガード変化量ΔＰcを減算した値と、指示圧Ｐinとを比較し、高圧側の油圧がモデル内圧Ｐmdliに設定されることを示している。上記のように設定されると、仮に算出されたモデル内圧Ｐmdlが指示圧Ｐinよりも低くなった場合には、指示圧Ｐinがモデル内圧Ｐmdlとして設定される。すなわち、モデル内圧Ｐmdlが指示圧Ｐinよりも低下することが禁止（ガード）される。

演算手段１６８は、式（９）、（９’）、（１０）、（１０’）に基づく演算を繰り返し実行することで、モデル内圧Ｐmdliをタイムステップ毎に逐次算出する。

また、モデル内圧Ｐmdlが逐次算出されるに従い、モデル内圧Ｐmdlが上昇(或いは低下)し油圧の特異点を越えると、関係マップがその特異点を越える範囲に対応する関係マップに切り替えられ、切り替えられた関係マップに基づいて、モデル内圧Ｐmdlが算出される。なお、モデル内圧Ｐmdlが油圧の特異点を越えたか否かは、特異点通過判断手段１７０によって判断される。図８は、破線で示すクラッチＣの指示圧Ｐinに対するモデル内圧Ｐmdlの変化を示している。図８に示すように、例えばクラッチＣにおいて、２つの油圧の特異点（Ｐa、Ｐb）が存在するものとする。なお、上記特異点は、上述したようにリターンスプリング１３８やアキュムレータスプリング１４４の状態変化の切り替わり等に基づいて発生するものである。特異点通過判断手段１７０は、算出されたモデル内圧Ｐmdlと予め求められている特異点（Ｐa、Ｐb）とを比較し、モデル内圧Ｐmdlが特異点（Ｐa、Ｐb）よりも大きくなる或いは小さくなる場合に、モデル内圧Ｐmdlが特異点を越えたと判断する。

図８に示すように、上記特異点（Ｐa、Ｐb）を境界にしてモデル内圧Ｐmdlの特性が変化する。したがって、図８において、モデル内圧Ｐmdlの特性が異なる３つの領域（α、β、γ）に分割される。この３つの領域が前述した各特異点間の領域に対応しており、この領域毎に前述した関係マップが予め求められて記憶手段１６６に記憶されている。したがって、領域毎に記憶手段１６６に予め記憶されている領域毎（図８ではα、β、γの３領域）に設定されている関係マップに基づいてモデル内圧Ｐmdlが算出されるので、モデル内圧Ｐmdlの特性の変化が反映される。

また、例えば図８の領域αにおいて、係合制御時にモデル内圧Ｐmdli-1が特異点Ｐaの近傍となり、演算手段１６８によって算出されたモデル内圧Ｐmdliが特異点Ｐaを越える場合、領域αでの関係マップに基づいて算出されたモデル内圧Ｐmdlに加え、演算手段１６８は、領域βにおいて適用される関係マップに基づいてモデル内圧Ｐmdlを算出する。そして、モデル油圧算出手段１６２は、領域αにおいて適用される関係マップ基づいて算出されたモデル内圧Ｐmdli（区別のためＰmdliαと記載）と、領域βにおいて適用される関係マップに基づいて算出されたモデル内圧Ｐmdli（区別のためＰmdliβと記載）とを比較し、低圧側、言い換えれば、指示圧Ｐinとの差分が大きい側の油圧をモデル内圧Ｐmdlに設定する。なおモデル内圧Ｐmdliβが、本発明の第２のモデル油圧に対応している。

図９は、係合制御時において、上記特異点Ｐa近傍でのモデル内圧Ｐmdlの算出方法を説明するための図である。ｔ１時点のモデル内圧Ｐmdlをモデル内圧Ｐmdli-2とすると、ｔ２時点のモデル内圧Ｐmdli-1は、領域αにおいて設定されている関係マップより、式（９）または式（９’）に基づいて算出される。次いで、ｔ２時点のモデル内圧Ｐmdli-1より、ｔ３時点でのモデル内圧Ｐmdliを領域αにおいて設定されている関係マップに基づいて算出すると、モデル内圧Ｐmdliαとなり、特異点Ｐaを越えることとなる。このとき、演算手段１６８は、領域βにおいて適用される関係マップに基づいてモデル内圧Ｐmdliβを算出する。モデル油圧算出手段１６２は、算出されたモデル内圧Ｐmdliαおよびモデル内圧Ｐmdliβを比較し、低圧側の油圧をモデル内圧Ｐmdliに設定する。例えば図９においては、モデル内圧Ｐmdliβがモデル内圧Ｐmdliαよりも低圧であるため、モデル内圧Ｐmdliβがモデル内圧Ｐmdliに設定される。

ここで、上記特異点Ｐaを跨ぐ際のモデル内圧Ｐmdliβを算出するに際し、モデル内圧Ｐmdliβの基準点は、特異点Ｐaとされる。具体的には、指示圧Ｐinと特異点Ｐaとの差圧ΔＰ（＝｜Ｐa−Ｐin｜）が算出され、算出された差圧ΔＰを引数とし、領域βにおいて適用される関係マップに基づいてガード変化量ΔＰcが決定される。そして、特異点Ｐaに算出された上記ガード変化量ΔＰcを加算することで、モデル内圧Ｐmdliβが算出される。上記モデル内圧Ｐmdliβの算出方法を式として表すと、下式（１１）となる。そして、設定される差圧Ｐciは、下式（１２）で表される。下式（１２）は、算出されたモデル内圧（Ｐmdliα、Ｐmdliβ）、および指示圧Ｐinのうち最小値をとる油圧がモデル内圧Ｐmdliとして選択されることを示している。
Ｐmdliβ＝Ｐa＋ΔＰc・・・・（１１）
Ｐmdli＝min｛Ｐmdliα、Ｐmdliβ、Ｐin｝・・・・（１２）

上記のように、算出されたモデル内圧Ｐmdliが特異点Ｐaを跨ぐ場合には、領域αで適用される関係マップに基づくモデル内圧Ｐmdliαと、領域βで適用されるマップに基づくモデル内圧Ｐmdliβとを算出し、それぞれのモデル内圧（Ｐmdliα、Ｐmdliβ）および指示圧Ｐinうち、最小値を選択することで、例えば特異点Ｐaを境に内圧Ｐcの特性が大きく変わった場合においても、その特性の変化がモデル内圧Ｐmdliに加味されることとなる。なお、他の特異点（特異点Ｐb等）においても同様の算出方法によってモデル内圧Ｐmdlが算出される。

上記は、クラッチＣが係合される場合すなわちモデル内圧Ｐmdlが上昇する際に、モデル内圧Ｐmdlが特性点を跨ぐ場合ついて説明したが、クラッチＣが解放される場合すなわちモデル内圧Ｐmdlが低下する際に、特異点を跨ぐ場合であってもモデル内圧Ｐmdlを同様の計算方法によって算出することができる。

モデル内圧低下時において、特異点を跨いだ際のモデル内圧Ｐmdliの算出についても、係合時の算出方法と略同様に、特異点を跨ぐ前の領域で適用される関係マップに基づくモデル内圧Ｐmdliα、および特異点を跨いだ領域で適用されるマップに基づくモデル内圧Ｐmdliβが算出され、算出されたモデル内圧（Ｐmdliα、Ｐmdliβ）、指示圧Ｐinのうち、高圧側の油圧が選択される。上記内容は、下式（１３）で表される。式（１３）は、モデル内圧Ｐmdliα、モデル内圧Ｐmdliβ、および指示圧Ｐinのうち、最大の値がモデル内圧Ｐmdliに設定されることを示している。なお、特異点を跨いだ領域で適用されるマップに基づくモデル内圧Ｐmdliβの具体的な算出についても、特異点を基準として算出される。上記モデル内圧Ｐmdliβの具体的な算出方法は、上述した係合時の算出方法と略変わらないため、その説明を省略する。
Ｐmdli＝max｛Ｐmdliα、Ｐmdliβ、Ｐin｝・・・・（１３）

応答遅れ補正手段１７２は、モデル油圧算出手段１６２によって算出されたモデル内圧Ｐmdlを、クラッチＣの摩擦抵抗（摺動抵抗）等による油圧の遅れを考慮したモデル内圧Ｐmdliに補正する。具体的には、応答遅れ補正手段１７２は、例えば予め実験または計算によって求められた油圧の遅れを考慮した補正係数をモデル油圧算出手段１６２によって算出されたモデル内圧Ｐmdlに掛けるなどして、モデル内圧Ｐmdlを応答遅れを考慮したモデル内圧Ｐmdlに補正する。

指示圧遅れ補正手段１７４は、さらにリニアソレノイドバルブへ出力される指示圧Ｐinの指令信号に対する実際の指示圧Ｐinの遅れを考慮したモデル内圧Ｐmdlに補正する。具体的には、リニアソレノイドバルブ（ＳＬ１〜ＳＬ５等）から出力される指示圧Ｐinの指令信号に対して、実際にリニアソレノイドバルブから出力される指示圧Ｐinには、応答遅れが発生する。指示圧遅れ補正手段１７４は、予めそのリニアソレノイドバルブの応答遅れを考慮した油圧となるように、実験または計算よって求められた補正係数を掛けるなどして、モデル内圧Ｐmdlをリニアソレノイドバルブの応答遅れを考慮したモデル内圧Ｐmdlに補正する。

図１０は、電子制御装置１２０の制御作動の要部すなわち所定の油圧式摩擦係合装置（以下、クラッチＣと記載）の指示圧Ｐinを制御するに際して、指示圧Ｐinに対するクラッチＣのモデル内圧Ｐmdlを精度良く、且つ、大きな演算負荷をかけることなく算出することができる制御作動を説明するためのフローチャートであり、タイムステップ（例えば１６ｍｓ）毎に繰り返し実行される。

モデル油圧算出手段１６２に対応するステップＳＡ１（以下、ステップを省略）において、リニアソレノイドバルブから出力される指示圧Ｐinが前回算出されたクラッチのモデル内圧Ｐmdli-1よりも大きいか否かが判断される。ＳＡ１が肯定される場合、モデル油圧算出手段１６２および記憶手段１６６に対応するＳＡ２において、モデル内圧Ｐmdlが上昇する場合の関係マップ、具体的には、クラッチ係合時に適用される関係マップが選択される。なお、上記関係マップは、そのモデル内圧Ｐmdli-1の領域で適用される関係マップが選択される。一方、ＳＡ１が否定される場合、モデル油圧算出手段１６２および記憶手段１６６に対応するＳＡ３において、内圧Ｐcが低下する場合の関係マップ、具体的にはクラッチ解放時に適用される関係マップが選択される。なお、上記関係マップは、そのモデル内圧Ｐmdli-1の領域で適用される関係マップが選択される。

次いで、演算手段１６８および指示圧検出手段１６４に対応するＳＡ４において、指示圧Ｐinと前回算出時のモデル内圧Ｐmdli-1との差圧ΔＰおよび油温Ｔoilを引数として、選択された関係マップからモデル内圧Ｐmdlのガード変化量ΔＰcが求められる。そして、前述した式（９）、（９’）、（１０）、または（１０’）により、今回のモデル内圧Ｐmdliが算出される。特異点通過判断手段１７０に対応するＳＡ５では、ＳＡ４において算出されたモデル内圧Ｐmdliが予め設定されている特異点を跨いだか否かが判断される。ＳＡ５が否定される場合、後述するＳＡ８に進む。一方、ＳＡ５が肯定される場合、演算手段１６８に対応するＳＡ６において、その特異点を跨いだ領域において適用される関係マップに基づいて、モデル内圧Ｐmdlβが算出される。なお、このとき演算の基準点は、特異点が基準とされ、演算が実行される。そして、モデル油圧算出手段１６２に対応するＳＡ７において、ＳＡ５で算出されたモデル内圧Ｐmdl(Ｐmdlα)とＳＡ６で算出されたモデル内圧Ｐmdl（Ｐmdlβ）とを比較し、指示圧Ｐinとの差分（差圧）が大きい側の油圧がモデル内圧Ｐmdlとして設定される。

そして、モデル油圧算出手段１６２に対応するＳＡ８において、上記ステップに基づいて算出されたモデル内圧Ｐmdlが指示圧Ｐinを越えるか否かが判断される。具体的には、内圧上昇時（クラッチ係合時）では、モデル内圧Ｐmdlが指示圧Ｐinよりも高くなったか否かが判断され、内圧低下時（クラッチ解放時）では、モデル内圧Ｐmdlが指示圧Ｐinよりも低くなったか否かが判断される。ＳＡ８が否定される場合、モデル油圧算出手段１６２に対応するＳＡ１０において、算出されたモデル内圧Ｐmdlが維持される。一方、ＳＡ８が否定される場合、モデル油圧算出手段１６２に対応するＳＡ９において、指示圧Ｐinがモデル内圧Ｐmdlに設定される。

上記ＳＡ１〜ＳＡ９がタイムステップ毎に逐次実施されることにより、モデル内圧Ｐmdlが逐次算出される。また、算出されたモデル内圧Ｐmdlに対して、前述した応答遅れ補正手段１７２および指示圧遅れ補正手段１７４が実行されることで、ソレノイドバルブに出力される指示圧指令に対するモデル内圧Ｐmdlがさらに正確となる。

図１１は、図１０のフローチャートに基づいて算出された破線で示す指示圧Ｐinに対する実線で示すモデル内圧Ｐmdlの算出結果一例を示している。また、図１２は、前述した流量等の方程式を解くことによって精緻に算出されたモデル内圧Ｐmdlの算出結果を示している。なお、図１１および図１２共に、同一の構成から成るクラッチにおいて、同じ指示圧Ｐinが出力された結果を示している。図１１に示すように、図１２に示す精緻に算出された算出結果と略等しい結果が得られている。したがって、本実施例による算出方法によって、精緻に算出された算出結果と略等しい算出結果を得ることができることがわかる。

上述のように、本実施例によれば、モデル油圧算出手段１６２は、指示圧Ｐinと内圧Ｐcとの差分ΔＰおよび油圧のガード変化量ΔＰcから構成される予め求められた関係マップに基づいて油圧のガード変化量ΔＰcを決定し、前回算出されたモデル内圧Ｐmdli-1を、決定された油圧のガード変化量ΔＰc分だけ変化させることで、今回のモデル内圧Ｐmdliを決定するものである。このようにすれば、クラッチＣを構成する油圧アクチュエータＡＣＴやアキュムレータＡＣＭ等の各種諸元に基づいて構成される流量等の方程式を解いて、精緻にモデル内圧Ｐmdlを算出する場合と略変わらない算出結果を得ることができる。すなわち、モデル内圧算出時の演算負荷を低減しつつ、上記流量等の方程式に基づいて精緻に算出されるモデル内圧Ｐmdlと変わらない精度を有する算出結果を得ることができる。これより、実際の車両においても適宜モデル内圧を算出することができるため、実装が可能となる。

また、本実施例によれば、指示圧Ｐinが前回のモデル内圧Ｐmdli-1より高い場合には、前回算出されたモデル内圧Ｐmdli-1に変化量ΔＰcを加算することで、今回のモデル内圧Ｐmdliが算出されるので、モデル内圧Ｐmdliが指示圧Ｐinに応じて好適に決定される。また、指示圧Ｐinが前回のモデル内圧Ｐmdli-1より低い場合には、前回算出されたモデル内圧Ｐmdli-1から変化量ΔＰcを減算することで、今回のモデル内圧Ｐmdliが算出されるので、モデル内圧Ｐmdliが指示圧Ｐinに応じて好適に決定される。

また、本実施例によれば、関係マップは、クラッチＣの油圧の特性が変化する油圧の特異点（Ｐa,Ｐb）間毎に設定され、モデル油圧算出手段１６２は、前回算出されたモデル内圧Ｐmdli-1の値に対応する関係マップに基づいて今回のモデル内圧Ｐmdliを決定するため、油圧の特異点間の特性に対応した関係マップに基づいてモデル内圧Ｐmdliが算出され、流量等の方程式に基づいて精緻に算出されるモデル内圧Ｐmdlと変わらない精度を有する算出結果を得ることができる。

また、本実施例によれば、モデル油圧算出手段１６２は、算出されたモデル内圧Ｐmdliαが予め設定されている特異点(Ｐa,Ｐb)を跨いで変化する場合、その特異点を越える領域において予め設定されている関係マップに基づくモデル内圧Ｐmdliβをさらに算出し、そのモデル内圧Ｐmdliαとモデル内圧Ｐmdliβのうち、指示圧Ｐinとの差分が大きい側の油圧を今回のモデル内圧Ｐmdliに設定するものである。例えば特異点を跨いだ際に油圧の特性が大きく変化する場合、特異点の油圧を跨ぐ前に使用される関係マップでは、その特性の変化が考慮されず、モデル内圧Ｐmdliの精度が悪化する。これに対して、さらに特異点の油圧を跨いだ領域での関係マップに基づいてモデル内圧Ｐmdliβを算出し、モデル内圧Ｐmdliαとモデル内圧Ｐmdliβを比較し、指示圧Ｐinとの差分が大きい側の油圧が今回のモデル内圧Ｐmdliに設定することで、特異点の油圧を跨いだ際の油圧の特性を反映したモデル内圧Ｐmdliとなり、モデル内圧Ｐmdlの精度の悪化が防止される。

また、本実施例によれば、モデル内圧Ｐmdliβを算出する場合、モデル油圧算出手段１６２は、指示圧Ｐinとその特異点の油圧(Ｐa,Ｐb)との差分（＝｜Ｐin−Ｐa,Ｐb｜）および前記関係マップに基づいてガード変化量ΔＰcを決定し、特異点の油圧(Ｐa,Ｐb)を、決定されたガード変化量ΔＰc分だけ変化させた油圧を今回のモデル内圧Ｐmdlに設定するものである。このようにすれば、算出の基準点が特異点の油圧(Ｐa,Ｐb)に設定されるため、特異点の油圧を跨いだ後の領域での油圧の特性が、特異点の油圧を跨ぐ前の特性に影響を及ぼすことが防止され、モデル内圧Ｐmdlの精度の悪化が防止される。

また、本実施例によれば、指示圧Ｐinが前回算出されたモデル内圧Ｐmdli-1よりも高い場合において、モデル油圧算出手段によ１６２って算出されたモデル内圧Ｐmdliが、その指示圧Ｐinよりも高くなる場合、モデル油圧算出手段１６２は、今回のモデル内圧Ｐmdliをその指示圧Ｐinに設定するため、モデル内圧Ｐmdlが指示圧Ｐinを越えて高くなることが防止される。

また、本実施例によれば、指示圧Ｐinが前回算出されたモデル内圧Ｐmdli-1よりも低い場合において、モデル油圧算出手段１６２によって算出されたモデル内圧Ｐmdlが、その指示圧Ｐinよりも低くなる場合、モデル油圧算出手段１６２は、今回のモデル内圧Ｐmdliをその指示圧Ｐinに設定するため、モデル内圧Ｐmdlが指示圧Ｐinを越えて低くなることが防止される。

また、本実施例によれば、油圧のガード変化量ΔＰcは、油温Ｔoilに応じて変更されるため、油温Ｔoilに応じた最適なガード変化量ΔＰcによってモデル内圧Ｐmdlが算出されるに従い、モデル内圧Ｐmdlの精度が向上する。

また、本実施例によれば、関係マップは、クラッチＣの係合時と解放時とで別個に設定されているため、クラッチＣの係合時と解放時とで、油圧の過渡特性が異なることを考慮した関係マップに基づいてモデル内圧Ｐmdlが算出され、モデル内圧の精度が向上する。

また、本実施例によれば、応答遅れ補正手段１７２によって、算出されたモデル内圧Ｐmdlが、例えばクラッチＣの摺動抵抗等による応答遅れを考慮したモデル内圧Ｐmdlに変更されるので、モデル内圧Ｐmdlの精度が向上する。

また、本実施例によれば、指示圧遅れ補正手段１７４は、算出されたモデル内圧Ｐmdlを、指示圧Ｐinを出力するリニアソレノイドバルブＳＬＡ （ＳＬ１〜ＳＬ５）の応答遅れを考慮したモデル内圧Ｐmdlに変更するので、指示圧Ｐinに対するモデル内圧Ｐmdlの精度が向上する。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例では、モデル内圧Ｐmdlが特異点を跨ぐ際、式（１１）、（１２）、（１３）に基づいて、モデル内圧Ｐmdlが算出されるとしたが、式（１１）、（１２）、（１３）は、特異点を跨がない状態にある場合であっても使用することができる。特異点を跨がない状態にある場合、次の領域に基づいて算出されるモデル内圧Ｐmdlβは、特異点を基準とするため、領域を跨がない状態にある場合に算出されるモデル内圧Ｐmdlαには、影響を与えない。したがって、特異点を跨ぐ場合および跨がない場合に拘わらず、式（１１）、（１２）、（１３）に基づいてモデル内圧Ｐmdlの算出が可能となる。したがって、モデル内圧Ｐmdlが特異点を跨いだか否かを判断する特異点通過判断手段１７０が省略される。

上記より、式（１１）、（１２）、（１３）を常時使用した場合であっても前述の実施例と同様にモデル内圧Ｐmdlを精度良く算出することができ、また、モデル内圧Ｐmdlが特異点を跨いだか否かを判断する制御を省略することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、クラッチＣにおいて、特異点が２つ設定されていたが、特異点の数は、クラッチＣを構成する部品の特性等に応じて変化するものである。したがって、例えば特異点が３個以上存在しても構わない。すなわち、本発明において、特異点の数は特に限定されず、検出された特異点に応じて関係マップ等が設定され、適宜モデル内圧Ｐmdlが算出される。

また、前述の実施例では、有段式の自動変速機１２を一例に説明されているが、本発明は、有段式の自動変速機に限定されず、無段変速機をはじめとする油圧式摩擦係合装置を備えた車両であれば適宜適用することができる。

また、前述の実施例では、所定のクラッチＣに関する内圧Ｐcのモデル化について説明したが、クラッチＣのモデル化は、自動変速機の変速に関わるクラッチ全てについて実施される。

また、前述の実施例では、図７の関係マップに示すガード変化量ΔＰcは、モデル内圧計算時のタイムステップあたりの変化量に対応するが、内圧Ｐcの微分値を予め求めて記憶し、その微分値にタイムステップの時間を掛けることでガード変化量ΔＰcを求めるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、タイムステップを例えば１６ｍｓとし、関係マップは、そのタイムステップ経過後のガード変化量ΔＰcが記憶されているが、上記タイムステップは一例であり、適宜変更することができる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１００：油圧制御回路（車両用油圧制御装置）
１６２：モデル油圧算出手段
１７２：応答遅れ補正手段
１７４：指示圧遅れ補正手段
Ｐa,Ｐb：特異点
Ｐin：指示圧
Ｐmdl：モデル内圧（モデル油圧）
Ｐmdlβ：モデル内圧（第２のモデル油圧）
ΔＰc：内圧のガード変化量（油圧の変化量）
ΔＰc：差圧（差分）
Ｂ１〜Ｂ３：ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
Ｃ１、Ｃ２：クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
Ｔoil：油温

Claims (10)

1. 油圧式摩擦係合装置の指示圧に対する油圧式摩擦係合装置の油圧の過渡特性を逐次モデル化し、該モデル化されたモデル油圧に基づいて該指示圧を制御する車両用油圧制御装置であって、
   前記指示圧と前記油圧との差分および油圧の変化量から構成される予め求められた関係マップに基づいて油圧の変化量を決定し、前回算出された前記モデル油圧を、該決定された前記油圧の変化量分だけ変化させることで、今回のモデル油圧を決定するモデル油圧算出手段を備え、
   前記関係マップは、前記油圧式摩擦係合装置の油圧の特性が変化する油圧の特異点間毎に設定され、
   前記モデル油圧算出手段は、前回算出されたモデル油圧の値に対応する関係マップに基づいて今回のモデル油圧を決定する
   ことを特徴とする車両用油圧制御装置。
2. 前記モデル油圧算出手段は、前記指示圧が前回のモデル油圧より高い場合には、前回算出されたモデル油圧に前記変化量を加算することで、今回のモデル油圧を算出し、
   前記指示圧が前回のモデル油圧より低い場合には、前回算出されたモデル油圧から前記変化量を減算することで、今回のモデル油圧を算出することを特徴とする請求項１の車両用油圧制御装置。
3. 前記モデル油圧算出手段は、算出されたモデル油圧が予め設定されている前記特異点を跨いで変化する場合、該特異点を越える領域において予め設定されている関係マップに基づく第２のモデル油圧をさらに算出し、該モデル油圧と該第２のモデル油圧のうち、前記指示圧との差分が大きい側の油圧を今回のモデル油圧に設定することを特徴とする請求項１または２の車両用油圧制御装置。
4. 前記第２のモデル油圧を算出する場合、前記モデル油圧算出手段は、その算出の基準点を前記特異点の油圧とし、前記指示圧と該特異点の油圧との差分および前記関係マップに基づいて前記油圧の変化量を決定し、該特異点の油圧を、前記決定された変化量分だけ変化させた油圧をモデル油圧に設定することを特徴とする請求項３の車両用油圧制御装置。
5. 前記指示圧が前回算出されたモデル油圧よりも高い場合において、前記モデル油圧算出手段によって算出されたモデル油圧が、該指示圧よりも高くなる場合、該モデル油圧算出手段は、今回のモデル油圧を該指示圧に設定することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１の車両用油圧制御装置。
6. 前記指示圧が前回算出されたモデル油圧よりも低い場合において、前記モデル油圧算出手段によって算出されたモデル油圧が、該指示圧よりも低くなる場合、該モデル油圧算出手段は、今回のモデル油圧を該指示圧に設定することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１の車両用油圧制御装置。
7. 前記油圧の変化量は、油温に応じて変更されることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１の車両用油圧制御装置。
8. 前記関係マップは、前記油圧式摩擦係合装置の係合時と解放時とで別個に設定されていることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１の車両用油圧制御装置。
9. 算出された前記モデル油圧を、応答遅れを考慮したモデル油圧に変更する応答遅れ補正手段を備えることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１の車両用油圧制御装置。
10. 算出された前記モデル油圧を、前記指示圧を出力するソレノイド弁の応答遅れを考慮したモデル油圧に変更する指示圧遅れ補正手段を備えることを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１の車両用油圧制御装置。

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