JP2018132096A - 変速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】複数の係合要素のうちの何れかの係合要素を係合する際や解放する際の制御性の向上を図る。【解決手段】複数の係合要素のうちの何れかの係合要素を対象要素として係合する際および解放する際には、対象要素について、基本油圧指令に応答遅れ補償のための補償値を加えて目標油圧指令を設定して油圧制御装置を制御する。そして、この際には、対象要素を係合する際か解放する際かに基づいて時定数を設定し、時定数と直前の目標油圧指令とに基づいて推定油圧を演算し、推定油圧に基づいて補償値を設定する。【選択図】図６

Description

本開示は、変速装置に関する。

従来、この種の変速装置としては、複数の係合要素を選択的に係合して複数の変速段を形成する変速機と、複数の係合要素に油圧を供給する油圧制御回路とを備え、複数の係合要素のうちクラッチＣ１を係合する際に、クラッチＣ１の指令油圧に基づくクラッチ係合指令を油圧制御回路に出力する変速装置において、クラッチＣ１の指令油圧に対する実クラッチ圧の油圧応答性の時定数を、予め設定された油圧応答モデルからクラッチＣ１の実際の状態に基づいて算出するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。ここで、油圧応答モデルは、クラッチＣ１および油圧制御回路の物理的な形状からクラッチＣ１の実際の状態に基づいて油圧応答性の時定数を算出するための関係である。クラッチＣ１の実際の状態は、クラッチＣ１の現在のクラッチ圧や作動油温などである。クラッチＣ１および油圧制御回路の物理的な形状は、クラッチＣ１のピストン形状や油圧制御回路のリニアソレノイドバルブの特性などのクラッチおよび油圧制御回路の諸元である。

特開２０１１−２２０３８８号公報

こうした変速装置では、複数の係合要素のうちの何れかの係合要素を対象要素として係合する際と解放する際とでは、対象要素の係合油室やキャンセル油室に連通する油路の作動油の流れの方向が異なるなどの理由により、油圧応答性が異なると考えられる。このため、上述の変速装置の手法のように、対象要素を係合する際か解放する際かを考慮せずに油圧応答性の時定数を設定すると、対象要素を係合する際および／または解放する際に、対象要素についての実クラッチ圧と推定クラッチ圧との誤差が大きくなり、制御性が低下する可能性がある。

本開示の変速装置は、複数の係合要素のうちの何れかの係合要素を係合する際や解放する際の制御性の向上を図ることを主目的とする。

本開示の変速装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本開示の変速装置は、
複数の係合要素を選択的に係合して複数の変速段を形成する変速機と、
前記複数の係合要素に油圧を供給する油圧制御装置と、
前記複数の係合要素のうちの何れかの係合要素を対象要素として係合する際および解放する際には、前記対象要素について、基本油圧指令に応答遅れ補償のための補償値を加えて目標油圧指令を設定して前記油圧制御装置を制御する制御装置と、
を備える変速装置であって、
前記制御装置は、前記対象要素を係合する際か解放する際かに基づいて時定数を設定し、前記時定数と直前の前記目標油圧指令とに基づいて推定油圧を演算し、前記推定油圧に基づいて前記補償値を設定する、
ことを要旨とする。

この本開示の変速装置では、複数の係合要素のうちの何れかの係合要素を対象要素として係合する際および解放する際には、対象要素について、基本油圧指令に応答遅れ補償のための補償値を加えて目標油圧指令を設定して油圧制御装置を制御する。そして、この際には、対象要素を係合する際か解放する際かに基づいて時定数を設定し、時定数と直前の目標油圧指令とに基づいて推定油圧（油圧の推定値）を演算し、推定油圧に基づいて補償値を設定する。これにより、対象要素を係合する際か解放する際かを考慮せずに時定数を設定するものに比して、対象要素を係合する際や解放する際に、推定油圧と実油圧との誤差が大きくなるのを抑制することができる。この結果、対象要素を係合する際や解放する際の制御性の向上を図ることができる。

本開示の実施形態としての変速装置２０を搭載する自動車１０の構成の概略を示す構成図である。 自動変速機２５を有する変速装置２０の構成の概略を示す構成図である。 自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４，ブレーキＢ１，Ｂ２，ワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示す説明図である。 油圧制御装置６０の構成の概略を示す構成図である。 係合側要素および解放側要素についての基本油圧指令の一例を示す説明図である。 変速ＥＣＵ８０により実行される目標油圧指令設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 前回の推定油圧（前回Ｐｏｅｓ）と対象要素と係合側フラグＦｅと基本時定数τｐｏｅｓｔｍｐとの関係の一例を示す説明図である。 油温Ｔｏと補正係数ｋ１との関係の一例を示す説明図である。 ライン圧ＰＬと補正係数ｋ２との関係の一例を示す説明図である。 油温Ｔｏと上下限ガード値αｍａｘ，αｍｉｎとの関係の一例を示す説明図である。 クラッチＣ１を係合する際（係合側要素となる場合）および解放する際（解放側要素となる場合）の基本油圧指令Ｐｏｔｍｐ，目標油圧指令Ｐｏ＊，仮補償値αｔｍｐ，補償値αの様子の一例を示す説明図である。

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本開示の実施形態としての変速装置２０を搭載する自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、自動変速機２５を有する変速装置２０の構成の概略を示す構成図である。

自動車１０は、図１および図２に示すように、エンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１６と、エンジン１２のクランクシャフト１４に取り付けられた流体伝動装置２３と、エンジン１２からの動力により駆動されるオイルポンプ２４と、を備える。また、自動車１０は、流体伝動装置２３の出力側に入力軸２６が接続されると共にギヤ機構４２やデファレンシャルギヤ４４を介して駆動輪１８ａ，１８ｂに出力軸２８が接続されて入力軸２６に入力された動力を変速して出力軸２８に伝達する有段の自動変速機２５と、オイルポンプ２４からの作動油を流体伝動装置２３や自動変速機２５に供給する油圧制御装置６０と、を備える。さらに、自動車１０は、油圧制御装置６０を制御することによって流体伝動装置２３や自動変速機２５を制御する変速機用電子制御ユニット（以下、「変速機ＥＣＵ」という）８０と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１７と、を備える。ここで、変速装置２０としては、主として、自動変速機２５，油圧制御装置６０，変速機ＥＣＵ８０が該当する。

エンジンＥＣＵ１６は、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートと、を備える。エンジンＥＣＵ１６には、クランクシャフト１４に取り付けられたクランク角センサ１４ａからのクランク角θｅなどのエンジン１２の運転状態を検出する各種センサからの信号や、アクセルペダル９１の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃ，車速センサ９８からの車速Ｖなどの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ１６は、クランク角センサ１４ａからのクランク角θｅに基づいてエンジン回転速度Ｎｅを演算している。また、エンジンＥＣＵ１６からは、スロットルバルブを駆動するスロットルモータへの駆動信号や燃料噴射弁への制御信号，点火プラグへの点火信号などが出力ポートを介して出力されている。

流体伝動装置２３は、エンジン１２のクランクシャフト１４にフロントカバーを介して接続される入力側のポンプインペラや、自動変速機２５の入力軸２６に接続される出力側のタービンランナ，ポンプインペラおよびタービンランナの内側に配置されてタービンランナからポンプインペラへの作動油の流れを整流するステータ，ステータの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ，フロントカバーと入力軸２６とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するロックアップクラッチ等を有するトルクコンバータとして構成されている。オイルポンプ２４は、ポンプボディおよびポンプカバーからなるポンプアッセンブリや、流体伝動装置２３のポンプインペラに接続される外歯ギヤ，外歯ギヤと噛合する内歯ギヤ等を有するギヤポンプとして構成されている。

自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図２に示すように、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０と、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１〜Ｃ４，２つのブレーキＢ１，Ｂ２，ワンウェイクラッチＦ１と、を備える。

第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転自在（回転自在）かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリヤ３４と、を有する。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トランスミッションケース２２に固定されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４は、入力軸２６に一体回転可能に連結されている。第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリヤ３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。

第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１，第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリヤ３９と、を有する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、自動変速機２５の出力部材として機能し、入力軸２６からリングギヤ３７に伝達された動力は、ギヤ機構４２やデファレンシャルギヤ４４を介して左右の駆動輪１８ａ，１８ｂに伝達される。また、プラネタリキャリヤ３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２により支持され、プラネタリキャリヤ３９の回転方向は、ワンウェイクラッチＦ１により一方向に制限される。

クラッチＣ１〜Ｃ４は、いずれも、ピストン，複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート），作動油が供給される油室（係合油室およびキャンセル油室）等により構成される油圧サーボを有し、２つの回転系を互いに接続すると共に両者の接続を解除する摩擦式油圧クラッチとして構成されている。クラッチＣ１は、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる。クラッチＣ２は、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９とを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる。クラッチＣ３は、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる。クラッチＣ４は、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる。

ブレーキＢ１，Ｂ２は、いずれも、ピストン，複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート），作動油が供給される油室（係合油室およびキャンセル油室）等により構成される油圧サーボを有し、回転系を固定系に回転不能に固定すると共にその固定を解除する摩擦式油圧ブレーキとして構成されている。ブレーキＢ１は、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる。ブレーキＢ２は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる。

ワンウェイクラッチＦ１は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９に連結（固定）されるインナーレースや、トランスミッションケース２２に固定されるアウターレース，インナーレースとアウターレースとの間に配置されたトルク伝達部材（複数のスプラグ等）を有し、プラネタリキャリヤ３９の一方向の回転のみを許容する。

これらのクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１，Ｂ２は、油圧制御装置６０による作動油の給排を受けて動作する。図３に自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４，ブレーキＢ１，Ｂ２，ワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１，Ｂ２を図３の作動表に示す状態とすることにより、第１速〜第８速の前進段および第１速，第２速の後進段とを提供する。具体的には、図３に示すように、前進１速は、クラッチＣ１を係合すると共にクラッチＣ２〜Ｃ４およびブレーキＢ１，Ｂ２を解放することにより形成される。なお、前進１速は、エンジンブレーキ時には、ブレーキＢ２も係合される。前進２速は、クラッチＣ１およびブレーキＢ１を係合すると共にクラッチＣ２〜Ｃ４およびブレーキＢ２を解放することにより形成される。前進３速は、クラッチＣ１，Ｃ３を係合すると共にクラッチＣ２，Ｃ４およびブレーキＢ１，Ｂ２を解放することにより形成される。前進４速は、クラッチＣ１，Ｃ４を係合すると共にクラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２を解放することにより形成される。前進５速は、クラッチＣ１，Ｃ２を係合すると共にクラッチＣ３，Ｃ４およびブレーキＢ１，Ｂ２を解放することにより形成される。前進６速は、クラッチＣ２，Ｃ４を係合すると共にクラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２を解放することにより形成される。前進７速は、クラッチＣ２，Ｃ３を係合すると共にクラッチＣ１，Ｃ４およびブレーキＢ１，Ｂ２を解放することにより形成される。前進８速は、クラッチＣ２およびブレーキＢ１を係合すると共にクラッチＣ１，Ｃ３，Ｃ４およびブレーキＢ２を解放することにより形成される。後進１速は、クラッチＣ３およびブレーキＢ２を係合すると共にクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ４およびブレーキＢ１を解放することにより形成される。後進２速は、クラッチＣ４およびブレーキＢ２を係合すると共にクラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１を解放することにより形成される。

油圧制御装置６０は、図４に示すように、オイルポンプ２４から圧送される作動油の一部をクーラ７１やギヤ，ベアリング等の潤滑対象７２に供給しながら調圧してライン圧用油路６３にライン圧ＰＬを発生させるレギュレータバルブ６２と、ライン圧用油路６３のライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１，Ｂ２の各油圧サーボに供給するリニアソレノイドバルブＳＬＣ１〜ＳＬＣ４，ＳＬＢ１，ＳＬＢ２（ＳＬＣ２〜ＳＬＣ４とＳＬＢ１は図示省略）と、を備える。

変速機ＥＣＵ８０は、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートと、を備える。変速機ＥＣＵ８０には、油圧制御装置６０内の作動油の油温を検出する油温センサ６８からの油温Ｔｏや、ライン圧ＰＬを検出する油圧センサ６９からのライン圧ＰＬ，シフトレバー９５の位置を検出するシフトポジションセンサ９６からのシフトポジションＳＰ，車速センサ９８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。変速機ＥＣＵ８０からは、油圧制御装置６０（リニアソレノイドバルブＳＬＣ１〜ＳＬＣ４，ＳＬＢ１，ＳＬＢ２）への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。

なお、エンジンＥＣＵ１６とブレーキＥＣＵ１７と変速機ＥＣＵ８０とは、相互に通信ポートを介して接続されており、相互に制御に必要な各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。変速機ＥＣＵ８０は、エンジン回転速度Ｎｅやイグニッションスイッチからのイグニッション信号，アクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度ＡｃｃをエンジンＥＣＵ１６を介して通信により入力したり、ブレーキペダル９３の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ９４からのブレーキ開度ＢｒａをブレーキＥＣＵ１７を介して通信により入力したりしている。

こうして構成された本実施形態の自動車１０に搭載される変速装置２０では、変速機ＥＣＵ８０は、エンジン１２の運転中に、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに基づいて自動変速機２５の目標変速段が変更された（変速要求が行なわれた）ときには、変速制御として、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１，Ｂ２のうち、係合すべき係合要素としての係合側要素が係合されると共に解放すべき係合要素としての解放側要素が解放されるように油圧制御装置６０を制御する。例えば、前進第６速から前進第５速に切り替える際には、クラッチＣ１，Ｃ４がそれぞれ係合側要素，解放側要素に該当する。この変速制御の際には、係合側要素および解放側要素のそれぞれについて、基本油圧指令に応答遅れ補償のための補償値を加えて目標油圧指令を設定して油圧制御装置６０を制御する。図５は、係合側要素および解放側要素についての基本油圧指令の一例を示す説明図である。係合側要素および解放側要素についての基本油圧指令は、変速制御の開始からの時間に基づいて設定されるものとした。変速制御では（時刻ｔ１１〜）、まず、係合側要素についての基本油圧指令は、ストローク制御が実行されるように設定され、解放側要素についての基本油圧指令は、第１段階解放制御が実行されるように設定される（時刻ｔ１２〜ｔ１３）。ストローク制御は、係合側要素のピストンと摩擦係合プレートとの隙間を詰める（ピストンをストロークさせる）ファストフィルと、その後に油圧を比較的低い待機圧で保持する低圧待機と、を行なう制御である。第１段階解放制御は、油圧を１段低下させて解放側要素をスリップ係合させる制御である。続いて、係合側要素についての基本油圧指令は、トルク相制御が実行されるように設定され、解放側要素についての基本油圧指令は、第２段階解放制御が実行されるように設定される（時刻ｔ１３〜ｔ１４）。トルク相制御および第２段階解放制御は、係合側要素の油圧を徐々に上昇させると共に解放側要素の油圧を徐々に低下させて、トルクの伝達を変更前の変速段による伝達から変更後の変速段による伝達に変更する制御である。そして、係合側要素についての基本油圧指令は、イナーシャ相制御，終期制御の順に実行されるように設定され、解放側要素についての基本油圧指令は、第３段階解放制御が実行されるように設定される（時刻ｔ１４〜）。イナーシャ相制御は、係合側要素の油圧を更に徐々に上昇させて、自動変速機２５の入力軸２６の回転速度Ｎｉｎを変速後の変速段（目標変速段）に応じた回転速度に近づける制御である（時刻ｔ１４〜ｔ１５）。終期制御は、係合側要素の油圧を更に上昇させる制御である（時刻ｔ１５〜）。第３段階解放制御は、解放側要素の油圧を更に低下させる制御である。

次に、こうして構成された本実施形態の自動車１０に搭載される変速装置２０の動作、特に、変速制御における係合側要素および解放側要素のそれぞれについて、基本油圧指令に基づいて目標油圧指令を設定する際の動作について説明する。図６は、変速ＥＣＵ８０により実行される目標油圧指令設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、変速制御における係合側要素および解放側要素のそれぞれについて並列に繰り返し実行される。例えば、前進第６速から前進第５速に切り替える際には、クラッチＣ１，Ｃ４がそれぞれ係合側要素，解放側要素に該当するから、クラッチＣ１，Ｃ４のそれぞれについて図６のルーチンが並列に繰り返し実行される。

目標油圧指令設定ルーチンが実行されると、変速ＥＣＵ８０は、まず、油温Ｔｏやライン圧ＰＬ，対象要素，対象要素の基本油圧指令Ｐｏｔｍｐ，対象要素の係合側フラグＦｅなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、油温Ｔｏは、油温センサ６８により検出されたものを入力するものとした。ライン圧ＰＬは、油圧センサ６９により検出されたものを入力するものとした。対象要素は、係合側要素および解放側要素のうち本ルーチンで対象としている係合要素（例えば、前進第６速から前進第５速に切り替える際におけるクラッチＣ１またはクラッチＣ４）を入力するものとした。対象要素の基本油圧指令Ｐｏｔｍｐは、変速制御の開始からの時間に応じて設定されたもの（図５参照）を入力するものとした。対象要素の係合側フラグＦｅは、対象要素を係合する際（対象要素が係合側要素であるとき）には値１が設定され、対象要素を解放する際（対象要素が解放側要素であるとき）には値０が設定されたものを入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、係合側フラグＦｅの値を調べ（ステップＳ１１０）、係合側フラグＦｅが値１のとき即ち対象要素が係合側要素であるときには対象要素についてのストローク制御の完了前か完了後かを判定し（ステップＳ１１２）、係合側フラグＦｅが値０のとき即ち対象要素が解放側要素であるときには対象要素についての第１段階解放制御の開始前か開始後かを判定する（ステップＳ１１４）。図５を参照すると、ステップＳ１１２の処理は、変速制御の開始から低圧待機の終了（イナーシャ相制御の開始）までの時間（時刻ｔ１１〜ｔ１３の時間）が経過したか否かを判定することにより行なうことができ、ステップＳ１１４の処理は、変速制御の開始から第１段階解放制御の開始までの時間（時刻ｔ１１〜ｔ１２の時間）が経過したか否かを判定することにより行なうことができる。

ステップＳ１１０で係合側フラグＦｅ１が値１で且つステップＳ１１２で対象要素（係合側要素）についてのストローク制御の完了前であると判定されたときや、ステップＳ１１０で係合側フラグＦｅが値０で且つステップＳ１１４で対象要素（解放側要素）についての第１段階解放制御の開始前であると判定されたときには、実油圧の基本油圧指令Ｐｏｔｍｐに対する油圧応答遅れ補償のための補償値αに値０を設定し（ステップＳ１２０）、対象要素の基本油圧指令Ｐｏｔｍｐに補償値αを加えた値をライン圧ＰＬおよび値０で上下限ガードして対象要素の目標油圧指令Ｐｏ＊を設定して（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１１０で係合側フラグＦｅ１が値１で且つステップＳ１１２で対象要素（係合側要素）についてのストローク制御の完了後であると判定されたときや、ステップＳ１１０で係合側フラグＦｅが値０で且つステップＳ１１４で対象要素（解放側要素）についての第１段階解放制御の開始後であると判定されたときには、対象要素がクラッチＣ１〜Ｃ４，ブレーキＢ１，Ｂ２のうちの何れの係合要素であるかと対象要素の前回の推定油圧（前回Ｐｏｅｓ）と対象要素の係合側フラグＦｅと油温Ｔｏとライン圧ＰＬとに基づいて、対象要素の油圧の推定値としての推定油圧Ｐｏｅｓの演算に用いる推定油圧応答時定数τｐｏｅｓを設定する（ステップＳ１４０）。なお、係合側フラグＦｅが値１の場合の対象要素についてのストローク制御の完了直後や係合側フラグＦｅが値０の場合の対象要素についての第１段階解放制御の開始直後には、前回の推定油圧（前回Ｐｏｅｓ）がないから、前回の目標油圧指令（前回Ｐｏ＊）を用いるものとした。こうして推定油圧応答時定数τｐｏｅｓを設定すると、対象要素の前回の目標油圧指令（前回Ｐｏ＊）と推定油圧応答時定数τｐｏｅｓと本ルーチンの実行周期（例えば数ｍｓｅｃ）を用いて式（１）により推定油圧Ｐｏｅｓを演算する（ステップＳ１５０）。この式（１）から分かるように、推定油圧Ｐｏｅｓは、前回の目標油圧指令（前回Ｐｏ＊）に対して、推定油圧応答時定数τｐｏｅｓが小さいほど高い応答性で追従する。

Poes=Δt/(τpoes+Δt)・(前回Po*-前回Poes)+前回Poes (1)

ここで、推定油圧応答時定数τｐｏｅｓは、本実施形態では、対象要素がクラッチＣ１〜Ｃ４，ブレーキＢ１，Ｂ２のうちの何れの係合要素であるかと対象要素の前回の推定油圧（前回Ｐｏｅｓ）と対象要素の係合側フラグＦｅとに基づいて基本時定数τｐｏｅｓｔｍｐを設定し、油温Ｔｏに基づいて補正係数ｋ１を設定し、ライン圧ＰＬに基づいて補正係数ｋ２を設定し、基本時定数τｐｏｅｓｔｍｐに係数ｋ１，ｋ２を乗じることにより、設定するものとした。対象要素がクラッチＣ１〜Ｃ４，ブレーキＢ１，Ｂ２のうちの何れの係合要素であるかと対象要素の前回の推定油圧（前回Ｐｏｅｓ）と対象要素の係合側フラグＦｅと基本時定数τｐｏｅｓｔｍｐとの関係の一例を図７に示し、油温Ｔｏと補正係数ｋ１との関係の一例を図８に示し、ライン圧ＰＬと補正係数ｋ２との関係の一例を図９に示す。なお、図７では、クラッチＣ１，Ｃ４についてだけ示し、クラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２については図示を省略した。

図７に示すように、基本時定数τｐｏｅｓｔｍｐには、対象要素がクラッチＣ１〜Ｃ４，ブレーキＢ１，Ｂ２のうちの何れの係合要素であるかに応じて異なる値が設定される。これは、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１，Ｂ２のそれぞれにより、リニアソレノイドバルブから係合油室までの油路の長さや係合油室の容量（係合時の体積）などが異なり、油圧応答性が異なるためである。具体的には、基本時定数τｐｏｅｓｔｍｐには、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１，Ｂ２のうち、リニアソレノイドバルブから係合油室までの油路の長さが長い係合要素ほど大きくなり、係合油室の容量が大きい係合要素ほど大きくなる傾向の値が設定される。これは、リニアソレノイドバルブから係合油室までの油路の長さが長いほど且つ係合油室の容量が大きいほど油圧応答性が低くなると考えられるためである。

また、図７に示すように、基本時定数τｐｏｅｓｔｍｐには、前回の推定油圧（前回Ｐｏｅｓ）が低いほど大きくなる傾向の値が設定される。これは、係合油室の実油圧が低いほど単位油量変化量当たりのピストンの移動量（係合油室の体積の変化量）が大きく、油圧応答性が低くなりやすいと考えられるためである。

さらに、図７に示すように、基本時定数τｐｏｅｓｔｍｐには、係合側フラグＦｅに応じて異なる値が設定される。これは、対象要素を係合する際か解放する際か（対象要素が係合側要素であるか解放側要素であるか）によって係合油室やキャンセル油室に連通する油路の作動油の流れの方向が異なり、圧損が異なり、油圧応答性が異なるためである。具体的には、基本時定数τｐｏｅｓｔｍｐには、係合側フラグＦｅが値１のときに値０のときに比して大きくなる傾向の値が設定される。これは、以下の理由による。対象要素が係合側要素である場合、係合油室に油圧が供給されてピストンが係合側（複数の摩擦係合プレートに接近する側）に移動する際に、キャンセル室の体積の減少に対してキャンセル室からの作動油の排出が十分でないためにキャンセル室の油圧が高くなってピストンの移動の妨げとなることによってピストンが移動しにくく、これによって、係合油室に作動油が流入しにくく、係合油室の実油圧の変化（上昇）が遅くなりやすい。一方、対象要素が解放側要素である場合、係合油室から作動油が排出されてピストンが解放側（複数の摩擦係合プレートから離間する側）に移動する際に、キャンセル室の油圧がピストンの移動の妨げにならずにピストンが移動しやすく、係合油室から作動油が排出されやすいから、係合油室の実油圧の変化（低下）が早くなりやすい。これらのことから、対象要素が係合側要素である場合、対象要素が解放側要素である場合に比して油圧応答性が低くなると考えられる。

図８に示すように、補正係数ｋ１には、油温Ｔｏが低いほど大きくなる傾向の値が設定される。これは、油温Ｔｏが低いほど作動油の粘性が高くなり、対象要素の係合油室やキャンセル室に連通する油路の圧損が大きくなり、油圧応答性が低くなると考えられるためである。

図９に示すように、補正係数ｋ２には、ライン圧ＰＬが高いほど大きくなる傾向の値が設定される。これは、ライン圧ＰＬが高いほど、対象要素に油路を介して接続されるリニアソレノイドバルブに作用するサイドフォース（スプールの移動方向に直交する方向の力）が大きくなり、油圧応答性が低くなると考えられるためである。

このように、係合側要素についてのストローク制御の完了後や解放側要素についての第１段階解放制御の開始後には、対象要素（係合側要素または解放側要素）について、対象要素を係合する際か解放する際か（対象要素の係合側フラグＦｅ）に基づいて推定油圧応答時定数τｐｏｅｓを設定し、この推定油圧応答時定数τｐｏｅｓと前回の目標油圧指令Ｐｏ＊とに基づいて推定油圧Ｐｏｅｓを演算する。これにより、対象要素を係合する際か解放する際かを考慮せずに推定油圧応答時定数τｐｏｅｓを設定するものに比して、対象要素を係合する際や解放する際に、推定油圧Ｐｏｅｓと実油圧との誤差が大きくなるのを抑制することができる。しかも、対象要素がクラッチＣ１〜Ｃ４，ブレーキＢ１，Ｂ２のうちの何れの係合要素であるかや、対象要素の前回の推定油圧（前回Ｐｏｅｓ），油温Ｔｏ，ライン圧ＰＬにも基づいて推定油圧応答時定数τｐｏｅｓを設定する。これにより、対象要素を係合する際や解放する際に、推定油圧Ｐｏｅｓと実油圧との誤差が大きくなるのをより十分に抑制することができる。

ステップＳ１５０で推定油圧Ｐｏｅｓを演算すると、基本油圧指令Ｐｏｔｍｐから推定油圧Ｐｏｅｓを減じて油圧差分ΔＰｏを演算すると共に（ステップＳ１６０）、推定油圧応答時定数τｐｏｅｓと目標油圧応答時定数τｐｏ＊とに基づいて比例制御における比例ゲインＫｐを設定する（ステップＳ１７０）。ここで、目標油圧応答時定数τｐｏ＊には、油圧制御装置６０の仕様などに基づく値が設定され、例えば、上述の値τ１などが設定される。比例ゲインＫｐの設定は、推定油圧応答時定数τｐｏｅｓから目標油圧応答時定数τｐｏ＊を減じた値（τｐｏｅｓ−τｐｏ＊）を値０で下限ガードし、下限ガード後の値を目標油圧応答時定数τｐｏ＊で除することにより、行なうものとした。したがって、推定油圧応答時定数τｐｏｅｓが大きいほど大きくなる傾向に比例ゲインＫｐを設定することになる。

こうして油圧差分ΔＰｏおよび比例ゲインＫｐを演算すると、油圧差分ΔＰｏに比例ゲインＫｐを乗じて、実油圧の基本油圧指令Ｐｏｔｍｐに対する油圧応答遅れ補償のための補償値αの仮の値としての仮補償値αｔｍｐを演算する（ステップＳ１８０）。続いて、油温Ｔｏに基づいて上下限ガード値αｍａｘ，αｍｉｎを設定する（ステップＳ１９０）。そして、仮補償値αｔｍｐを上下限ガード値αｍａｘ，αｍｉｎで上下限ガードして補償値αを設定し（ステップＳ２００）、対象要素の基本油圧指令Ｐｏｔｍｐに補償値αを加えた値をライン圧ＰＬおよび値０で上下限ガードして対象要素の目標油圧指令Ｐｏ＊を設定して（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。

ここで、油温Ｔｏと上下限ガード値αｍａｘ，αｍｉｎとの関係の一例を図１０に示す。図示するように、上下限ガード値αｍａｘ，αｍｉｎは、油温Ｔｏが低いほど絶対値が大きくなる傾向に設定される。これは、油温Ｔｏが低いほど作動油の粘性が高くなり、油圧応答性が低くなると考えられることに基づくものである。具体的には、以下の通りである。上下限ガード値αｍａｘ，αｍｉｎとして油温Ｔｏを考慮せずに絶対値の比較的小さい一律の値を用いると、油温Ｔｏが高いとき（油圧応答性が高いとき）には、補償値αを適切な値にできるものの、油温Ｔｏが低いとき（油圧応答性が低いとき）には、補償値αの絶対値を十分に大きくすることができずに実油圧の基本油圧指令Ｐｏｔｍｐに対する追従性が過剰に低くなり得る（補償値が十分に機能しない可能性がある）。一方、上下限ガード値αｍａｘ，αｍｉｎとして油温Ｔｏを考慮せずに絶対値の比較的大きい一律の値を用いると、油温Ｔｏが低いときには、補償値αを適切な値にできるものの、油温Ｔｏが高いときには、対象要素が係合側要素であるときに基本油圧指令Ｐｏｔｍｐに対して実油圧がオーバーシュートしたり、対象要素が解放側要素であるときに基本油圧指令Ｐｏｔｍｐに対して実油圧がアンダーシュートしたりし得る（補償値の絶対値が過剰に大きい可能性がある）。これらに対して、油温Ｔｏが低いほど絶対値が大きくなる傾向に上下限ガード値αｍａｘ，αｍｉｎを設定することにより、油温Ｔｏが高いときときでも低いときでも、補償値αを適切な値にすることができる。

図１１は、クラッチＣ１を係合する際（係合側要素となる場合）および解放する際（解放側要素となる場合）の基本油圧指令Ｐｏｔｍｐ，目標油圧指令Ｐｏ＊，仮補償値αｔｍｐ，補償値αの様子の一例を示す説明図である。図中、「ｔ１１」〜「ｔ１５」は、図５と同様の各時刻を示す。図１１から分かるように、クラッチＣ１を係合する際と解放する際とでは、仮補償値αｔｍｐの絶対値が異なっている。具体的には、クラッチＣ１を係合する際に、解放する際に比して、仮補償値αｔｍｐの絶対値が大きくなっている。これは、対象要素を係合する際には、解放する際に比して、推定油圧応答時定数τｐｏｅｓが大きくなり、これによって、推定油圧応答時定数τｐｏｅｓが大きくなり、比例ゲインＫｐが大きくなるためであると考えられる。このように、クラッチＣ１を係合する際か解放する際か（クラッチＣ１の係合側フラグＦｅ）に応じて仮補償値αｔｍｐを設定することにより、仮補償値αｔｍｐがより適切な値になっていると考えられる。また、この仮補償値αｔｍｐを油温Ｔｏに基づく上下限ガード値αｍａｘ，αｍｉｎで上下限ガードして補償値αを設定することにより、油温Ｔｏに応じて補償値αをより適切な値にすることができる。

本実施形態では、係合側要素についてのストローク制御の完了後や解放側要素についての第１段階解放制御の開始後には、対象要素（係合側要素または解放側要素）について、対象要素を係合する際か解放する際か（対象要素の係合側フラグＦｅ）に基づいて推定油圧応答時定数τｐｏｅｓを設定し、この推定油圧応答時定数τｐｏｅｓと前回の目標油圧指令Ｐｏ＊とに基づいて推定油圧Ｐｏｅｓを演算する。これにより、対象要素を係合する際か解放する際かを考慮せずに推定油圧応答時定数τｐｏｅｓを設定するものに比して、対象要素を係合する際や解放する際に、推定油圧Ｐｏｅｓと実油圧との誤差が大きくなるのを抑制することができる。そして、この推定油圧Ｐｏｅｓを用いて油圧指令Ｐｏ＊を設定する。これにより、対象要素を係合する際や解放する際の制御性の向上を図ることができる。しかも、対象要素がクラッチＣ１〜Ｃ４，ブレーキＢ１，Ｂ２のうちの何れの係合要素であるかや、対象要素の前回の推定油圧（前回Ｐｏｅｓ），油温Ｔｏ，ライン圧ＰＬにも基づいて推定油圧応答時定数τｐｏｅｓを設定する。これにより、対象要素を係合する際や解放する際に、推定油圧Ｐｏｅｓと実油圧との誤差が大きくなるのをより十分に抑制することができる。この結果、対象要素を係合する際や解放する際の制御性の向上をより図ることができる。

しかも、本実施形態では、係合側要素についてのストローク制御の完了後や解放側要素についての第１段階解放制御の開始後には、対象要素について、基本油圧指令Ｐｏｔｍｐと推定油圧Ｐｏｅｓとの油圧差分ΔＰｏに基づいて仮補償値αｔｍｐを設定し、油温Ｔｏに基づいて上下限ガード値αｍａｘ，αｍｉｎを設定し、仮補償値αｔｍｐを上下限ガード値αｍａｘ，αｍｉｎで上下限ガードして補償値αを設定する。これにより、油温Ｔｏに応じて補償値αをより適切な値とすることができる。そして、この補償値αと基本油圧指令Ｐｏｔｍｐとに基づいて油圧指令Ｐｏ＊を設定する。これにより、対象要素を係合する際や解放する際の制御性の向上をより図ることができる。

上述の実施形態では、係合側要素についてのストローク制御の完了後や解放側要素についての第１段階解放制御の開始後には、対象要素がクラッチＣ１〜Ｃ４，ブレーキＢ１，Ｂ２のうちの何れの係合要素であるかと対象要素の前回の推定油圧（前回Ｐｏｅｓ）と対象要素の係合側フラグＦｅとに基づいて基本時定数τｐｏｅｓｔｍｐを設定し、油温Ｔｏに基づいて補正係数ｋ１を設定し、ライン圧ＰＬに基づいて補正係数ｋ２を設定し、基本時定数τｐｏｅｓｔｍｐに係数ｋ１，ｋ２を乗じることにより、推定油圧応答時定数τｐｏｅｓを設定するものとした。しかし、基本時定数τｐｏｅｓｔｍｐや係数ｋ１，ｋ２を設定せずに、対象要素がクラッチＣ１〜Ｃ４，ブレーキＢ１，Ｂ２のうちの何れの係合要素であるかと対象要素の前回の推定油圧（前回Ｐｏｅｓ）と対象要素の係合側フラグＦｅと油温Ｔｏとライン圧ＰＬとに基づいて直接に（例えば１つのマップで）推定油圧応答時定数τｐｏｅｓを設定するものとしてもよい。

上述の実施形態では、係合側要素についてのストローク制御の完了後や解放側要素についての第１段階解放制御の開始後には、対象要素について、対象要素がクラッチＣ１〜Ｃ４，ブレーキＢ１，Ｂ２のうちの何れの係合要素であるかと、対象要素の前回の推定油圧（前回Ｐｏｅｓ）と、対象要素を係合する際か解放する際か（対象要素の係合側フラグＦｅ）と、油温Ｔｏと、ライン圧ＰＬと、に基づいて推定油圧応答時定数τｐｏｅｓを設定するものとした。しかし、対象要素について、少なくとも対象要素を係合する際か解放する際かに基づいて推定油圧応答時定数τｐｏｅｓを設定するものであればよく、対象要素がクラッチＣ１〜Ｃ４，ブレーキＢ１，Ｂ２のうちの何れの係合要素であるかと、対象要素の前回の推定油圧（前回Ｐｏｅｓ）と、油温Ｔｏと、ライン圧ＰＬと、のうちの少なくとも１つを考慮せずに、推定油圧応答時定数τｐｏｅｓを設定するものとしてもよい。

上述の実施形態では、係合側要素についてのストローク制御の完了後や解放側要素についての第１段階解放制御の開始後には、対象要素について、油温Ｔｏに基づいて上下限ガード値αｍａｘ，αｍｉｎを設定し、仮補償値αｔｍｐを上下限ガード値αｍａｘ，αｍｉｎで上下限ガードして補償値αを設定するものとした。しかし、対象要素について、油温Ｔｏを考慮せずに一律の上下限ガード値αｍａｘ，αｍｉｎを用いるものとしてもよい。また、対象要素について、油温Ｔｏに加えて、対象要素がクラッチＣ１〜Ｃ４，ブレーキＢ１，Ｂ２のうちの何れの係合要素であるかと、対象要素の前回の推定油圧（前回Ｐｏｅｓ）と、対象要素の係合側フラグＦｅと、ライン圧ＰＬと、のうちの少なくとも１つにも基づいて上下限ガード値αｍａｘ，αｍｉｎを設定するものとしてもよい。さらに、対象要素について、上下限ガード値αｍａｘ，αｍｉｎを用いずに、仮補償値αｔｍｐをそのまま補償値αに設定するものとしてもよい。

上述の実施形態では、係合側要素についてのストローク制御の完了前や解放側要素についての第１段階解放制御の開始前には、対象要素について、補償値αに値０を設定し、係合側要素についてのストローク制御の完了後や解放側要素についての第１段階解放制御の開始後には、対象要素について、対象要素を係合する際か解放する際か（対象要素の係合側フラグＦｅ）などに基づいて補償値αを設定するものとした。しかし、係合側要素についてのストローク制御の完了前や解放側要素についての第１段階解放制御の開始前であっても、対象要素について、対象要素を係合する際か解放する際かなどに基づいて補償値αを設定するものとしてもよい。

上述の実施形態では、自動変速機２５として、８段変速式の変速機を用いるものとしたが、４段変速式や５段変速式，６段変速機式，１０段変速式などの自動変速機を用いるものとしてもよい。

以上説明したように、本開示の変速装置は、複数の係合要素（Ｃ１〜Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２）を選択的に係合して複数の変速段を形成する変速機（２５）と、前記複数の係合要素（Ｃ１〜Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２）に油圧を供給する油圧制御装置（６０）と、前記複数の係合要素（Ｃ１〜Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２）のうちの何れかの係合要素を対象要素として係合する際および解放する際には、前記対象要素について、基本油圧指令に応答遅れ補償のための補償値を加えて目標油圧指令を設定して前記油圧制御装置（６０）を制御する制御装置（８０）と、を備える変速装置（２０）であって、前記制御装置（８０）は、前記対象要素を係合する際か解放する際かに基づいて時定数を設定し、前記時定数と直前の前記目標油圧指令とに基づいて推定油圧を演算し、前記推定油圧に基づいて前記補償値を設定することを要旨とする。

この本開示の変速装置では、複数の係合要素のうちの何れかの係合要素を対象要素として係合する際および解放する際には、対象要素について、基本油圧指令に応答遅れ補償のための補償値を加えて目標油圧指令を設定して油圧制御装置を制御する。そして、この際には、対象要素を係合する際か解放する際かに基づいて時定数を設定し、時定数と直前の目標油圧指令とに基づいて推定油圧（油圧の推定値）を演算し、推定油圧に基づいて補償値を設定する。これにより、対象要素を係合する際か解放する際かを考慮せずに時定数を設定するものに比して、対象要素を係合する際や解放する際に、推定油圧と実油圧との誤差が大きくなるのを抑制することができる。この結果、対象要素を係合する際や解放する際の制御性の向上を図ることができる。

こうした本開示の変速装置において、前記制御装置（８０）は、前記対象要素を係合する際には解放する際に比して大きくなるように前記時定数を設定するものとしてもよい。

また、本開示の変速装置において、前記油圧制御装置（６０）は、作動油を圧送するポンプ（２４）からの作動油の油圧を調圧してライン圧を生成するレギュレータバルブ（６２）と、前記ライン圧を調圧して前記複数の係合要素に供給する油圧を生成する複数のソレノイドバルブ（ＳＬＣ１〜ＳＬＣ４，ＳＬＢ１，ＳＬＢ２）とを備え、前記制御装置（８０）は、前記対象要素を係合する際か解放する際かに加えて、前記対象要素が前記複数の係合要素（Ｃ１〜Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２）のうちの何れの係合要素であるか，直前の前記推定油圧，前記油圧制御装置（６０）の作動油の油温，前記ライン圧のうちの少なくとも１つにも基づいて前記時定数を設定するものとしてもよい。こうすれば、対象要素を係合する際や解放する際に、推定油圧と実油圧との誤差が大きくなるのをより十分に抑制することができる。

この場合、前記制御装置（８０）は、前記対象要素が前記複数の係合要素のうちの何れの係合要素であるかとして、前記複数のソレノイドバルブ（ＳＬＣ１〜ＳＬＣ４，ＳＬＢ１，ＳＬＢ２）のうち前記対象要素に対応するソレノイドバルブと前記対象要素との間の油路の長さ，前記対象要素の係合油室の容量のうちの少なくとも１つに基づいて前記時定数を設定するものとしてもよい。また、前記制御装置（８０）は、直前の前記推定油圧が低いほど大きくなる傾向に前記時定数を設定するものとしてもよい。さらに、前記制御装置（８０）は、前記油圧制御装置（６０）の作動油の油温が低いほど大きくなる傾向に前記時定数を設定するものとしてもよい。加えて、前記制御装置（８０）は、前記ライン圧が高いほど大きくなる傾向に前記時定数を設定するものとしてもよい。

本開示の変速装置において、前記制御装置（８０）は、前記時定数を用いて比例ゲインを設定し、前記基本油圧指令と前記推定油圧との差分と前記比例ゲインとの積に基づいて前記目標油圧指令を設定するものとしてもよい。

以上、本開示を実施するための形態について説明したが、本開示はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本開示は、変速装置の製造産業などに利用可能である。

１０ 自動車、１２ エンジン、１４ クランクシャフト、１４ａ クランク角センサ、１６ エンジンＥＣＵ、１７ ブレーキＥＣＵ、１８ａ，１８ｂ 駆動輪、２０ 変速装置、２２ トランスミッションケース、２３ 流体伝動装置、２４ オイルポンプ、２５ 自動変速機、２６ 入力軸、２８ 出力軸、３０ 第１遊星歯車機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ａ，３３ｂ ピニオンギヤ、３４ プラネタリキャリヤ、３５ 第２遊星歯車機構、３６ａ 第１サンギヤ、３６ｂ 第２サンギヤ、３７ リングギヤ、３８ａ ショートピニオンギヤ、３８ｂ ロングピニオンギヤ、３９ プラネタリキャリヤ、４２ ギヤ機構、４４ デファレンシャルギヤ、６０ 油圧制御装置、６１ オイルポンプ、６２ レギュレータバルブ、６３ ライン圧用油路、６８ 油温センサ、６９ 油圧センサ、７１ クーラ、７２ 潤滑対象、８０ 変速機ＥＣＵ、９１ アクセルペダル、９２ アクセルペダルポジションセンサ、９３ ブレーキペダル、９４ ブレーキペダルポジションセンサ、９５ シフトレバー、９６ シフトポジションセンサ、９８ 車速センサ、Ｃ１〜Ｃ４ クラッチ、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｆ１ ワンウェイクラッチ、ＳＬＣ１〜ＳＬＣ４，ＳＬＢ１，ＳＬＢ２ リニアソレノイドバルブ。

Claims (8)

1. 複数の係合要素を選択的に係合して複数の変速段を形成する変速機と、
   前記複数の係合要素に油圧を供給する油圧制御装置と、
   前記複数の係合要素のうちの何れかの係合要素を対象要素として係合する際および解放する際には、前記対象要素について、基本油圧指令に応答遅れ補償のための補償値を加えて目標油圧指令を設定して前記油圧制御装置を制御する制御装置と、
   を備える変速装置であって、
   前記制御装置は、前記対象要素を係合する際か解放する際かに基づいて時定数を設定し、前記時定数と直前の前記目標油圧指令とに基づいて推定油圧を演算し、前記推定油圧に基づいて前記補償値を設定する、
   変速装置。
2. 請求項１記載の変速装置であって、
   前記制御装置は、前記対象要素を係合する際には解放する際に比して大きくなるように前記時定数を設定する、
   変速装置。
3. 請求項１または２記載の変速装置であって、
   前記油圧制御装置は、作動油を圧送するポンプからの作動油の油圧を調圧してライン圧を生成するレギュレータバルブと、前記ライン圧を調圧して前記複数の係合要素に供給する油圧を生成する複数のソレノイドバルブとを備え、
   前記制御装置は、前記対象要素を係合する際か解放する際かに加えて、前記対象要素が前記複数の係合要素のうちの何れの係合要素であるか，直前の前記推定油圧，前記油圧制御装置の作動油の油温，前記ライン圧のうちの少なくとも１つにも基づいて前記時定数を設定する、
   変速装置。
4. 請求項３記載の変速装置であって、
   前記制御装置は、前記対象要素が前記複数の係合要素のうちの何れの係合要素であるかとして、前記複数のソレノイドバルブのうち前記対象要素に対応するソレノイドバルブと前記対象要素との間の油路の長さ，前記対象要素の係合油室の容量のうちの少なくとも１つに基づいて前記時定数を設定する、
   変速装置。
5. 請求項３または４記載の変速装置であって、
   前記制御装置は、直前の前記推定油圧が低いほど大きくなる傾向に前記時定数を設定する、
   変速装置。
6. 請求項３ないし５のうちの何れか１つの請求項に記載の変速装置であって、
   前記制御装置は、前記油圧制御装置の作動油の油温が低いほど大きくなる傾向に前記時定数を設定する、
   変速装置。
7. 請求項３ないし６のうちの何れか１つの請求項に記載の変速装置であって、
   前記制御装置は、前記ライン圧が高いほど大きくなる傾向に前記時定数を設定する、
   変速装置。
8. 請求項１ないし７のうちの何れか１つの請求項に記載の変速装置であって、
   前記制御装置は、前記時定数を用いて比例ゲインを設定し、前記基本油圧指令と前記推定油圧との差分と前記比例ゲインとの積に基づいて前記目標油圧指令を設定する、
   変速装置。

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