WO2017130611A1

WO2017130611A1 - 変速装置

Info

Publication number: WO2017130611A1
Application number: PCT/JP2016/088072
Authority: WO
Inventors: 高橋　充; 信也都築; 誠岩中; 佑斗湯浅
Original assignee: アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
Priority date: 2016-01-28
Filing date: 2016-12-21
Publication date: 2017-08-03
Also published as: DE112016004869T5; JPWO2017130611A1; JP6551545B2; CN108431462B; CN108431462A; US20190136970A1

Abstract

変速装置は、原動機の動力により油圧を発生させるポンプと、蓄圧器とを有し、油圧を制御して係合要素の油圧サーボに供給する油圧制御装置を備える。車両の走行の要求を伴って原動機が自動停止状態から始動する際に、蓄圧器に蓄圧されている油圧を油圧回路内に放出した後、油圧サーボに作動油が充填されるよう油圧制御装置を制御する充填制御と、油圧サーボの油圧が待機圧で保持されるよう油圧制御装置を制御する待機制御と、原動機の回転速度が所定回転速度以上となったときに油圧サーボの油圧の昇圧を開始するよう油圧制御装置を制御する係合制御とをこの順に実行して係合要素を係合させる。

Description

変速装置

　本明細書において開示する本開示の発明は、変速装置に関する。

　従来、この種の変速装置としては、エンジンからの動力により作動するオイルポンプと、オイルポンプに油路を介して接続された前進クラッチと、当該油路から分岐する分岐油路に設けられたアキュムレータ（蓄圧器）と、アキュムレータと油路との間を遮断可能な切換弁とを備え、エンジン停止時に切換弁を閉弁することでエンジン運転中に蓄圧した油圧をアキュムレータ内に保持し、エンジン再始動時に切換弁を開弁することでアキュムレータに蓄圧した油圧を前進クラッチに供給する油圧制御装置を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０００－３１３２５２号公報

　しかしながら、上述した変速装置では、エンジン再始動時に前進クラッチに供給される油圧はアキュムレータに蓄圧された油圧とエンジン再始動に伴い駆動されるオイルポンプの吐出油圧とに依存する。エンジン再始動直後のオイルポンプの回転数が小さいとき、アキュムレータから蓄圧した油圧が供給されるものの、オイルポンプの吐出油圧が安定していないため、前進クラッチに供給される油圧が変動してしまい、それに伴って前進クラッチの伝達トルクが変動して、ドライバーに違和感を与える場合がある。

　本開示の変速装置は、原動機が自動停止状態から始動する際の係合要素の係合をより適切に行なうことを主目的とする。

　本開示の発明は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

　本開示の変速装置は、
　自動停止と自動始動とが可能な原動機を備える車両に搭載され、前記原動機からの動力を係合要素を介して変速して車軸に伝達する変速装置であって、
　前記原動機からの動力を用いて油圧回路内に作動油を吐出するポンプと、前記油圧回路内の油圧を蓄圧する蓄圧器と、を有し、前記油圧回路内の油圧を制御して前記係合要素の油圧サーボに供給する油圧制御装置と、
　前記車両の走行の要求を伴って前記原動機が自動停止状態から始動する際に、前記蓄圧器に蓄圧されている油圧を前記油圧回路内に放出した後、前記油圧サーボに作動油が充填されるよう前記油圧制御装置を制御する充填制御と、前記油圧サーボの油圧が待機圧で保持されるよう前記油圧制御装置を制御する待機制御と、前記原動機の回転速度が所定回転速度以上となったときに前記油圧サーボの油圧の昇圧を開始するよう前記油圧制御装置を制御する係合制御とをこの順に実行して前記係合要素を係合させる始動時制御装置と、
　を備えることを要旨とする。

　この本開示の変速装置では、車両の走行の要求を伴って原動機が自動停止状態から始動する際に、蓄圧器に蓄圧されている油圧を油圧回路内に放出した後、油圧サーボに作動油が充填されるよう油圧制御装置を制御する充填制御と、油圧サーボの油圧が待機圧で保持されるよう油圧制御装置を制御する待機制御と、原動機の回転速度が所定回転速度以上となったときに油圧サーボの油圧の昇圧を開始するよう油圧制御装置を制御する係合制御とをこの順に実行して係合要素を係合させる。原動機の回転速度が低いときには、ポンプの回転数が低く、その吐出圧が大きく変動するから、原動機の回転速度が閾値を超えるのを待って油圧サーボの昇圧を開始することにより、ポンプの吐出圧の変動が安定した状態で係合制御を実行することができ、係合要素の係合ショックを抑制することができる。

本開示の発明の実施形態に係る変速装置２０を搭載する自動車１０の構成の概略を示す構成図である。自動変速機２５を含む変速装置２０の機械的構成の概略を示す構成図である。自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１～Ｃ４、ブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウェイクラッチＦ－１の作動状態との関係を表した作動表を示す説明図である。油圧制御装置６０の構成の概略を示す構成図である。変速機ＥＣＵ８０により実行される発進制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。変速機ＥＣＵ８０により実行される待機制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。要求待機圧設定用マップの一例を示す説明図である。エンジン１２を始動して発進する際のエンジン回転速度ＮｅとクラッチＣ１の油圧指令Ｐ＊とアキュムレータ吐出信号の時間変化の様子を示す説明図である。他の実施形態における発進制御ルーチンを示すフローチャートである。

　次に、本発明を実施するための形態を図面を参照しながら説明する。

　図１は本開示の発明の実施形態に係る変速装置２０を搭載する自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は自動変速機２５を含む変速装置２０の機械的構成の概略を示す構成図である。

　自動車１０は、図１および図２に示すように、エンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）１６と、エンジン１２のクランクシャフト１４に取り付けられた流体伝動装置２３と、この流体伝動装置２３の出力側に入力軸２６が接続されると共にギヤ機構４２やデファレンシャルギヤ４４を介して駆動輪１８ａ，１８ｂに出力軸２８が接続され入力軸２６に入力された動力を変速して出力軸２８に伝達する有段の自動変速機２５と、流体伝動装置２３や自動変速機２５に作動油を供給する油圧制御装置６０と、油圧制御装置６０を制御することによって流体伝動装置２３や自動変速機２５を制御する変速機用電子制御ユニット（以下、変速機ＥＣＵという）８０と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）１７と、を備える。ここで、変速装置２０としては、主に自動変速機２５，油圧制御装置６０，変速機ＥＣＵ８０が該当する。

　エンジンＥＣＵ１６は、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ１６にはクランクシャフト１４に取り付けられた回転速度センサ１４ａからのエンジン回転速度Ｎｅなどのエンジン１２の運転状態を検出する各種センサからの信号やアクセルペダル９１の踏み込み量としてのアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃ，車速センサ９８からの車速Ｖなどの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ１６からは、スロットルバルブを駆動するスロットルモータへの駆動信号や燃料噴射弁への制御信号，点火プラグへの点火信号などが出力ポートを介して出力されている。

　流体伝動装置２３は、図２に示すように、ポンプインペラやタービンランナ、ステータ、ワンウェイクラッチ、ロックアップクラッチ等を備えるロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されている。

　自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図２に示すように、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、２つのブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１を備える。

　自動変速機２５の第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転自在（回転自在）かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリヤ３４とを備える。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トランスミッションケース２２に固定されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４は、入力軸２６に一体回転可能に連結されている。第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリヤ３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。

　自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリヤ３９とを有する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、自動変速機２５の出力部材として機能し、入力軸２６からリングギヤ３７に伝達された動力は、ギヤ機構４２、デファレンシャルギヤ４４を介して左右の駆動輪１８ａ，１８ｂに伝達される。また、プラネタリキャリヤ３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２により支持され、当該プラネタリキャリヤ３９の回転方向は、ワンウェイクラッチＦ１により一方向に制限される。

　クラッチＣ１～Ｃ４は、いずれも、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレートからなるクラッチプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、２つの回転系を互いに接続すると共にその接続の解除が可能な摩擦式油圧クラッチとして構成されている。クラッチＣ１は、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる。クラッチＣ２は、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９とを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる。クラッチＣ３は、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる。クラッチＣ４は、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる。

　ブレーキＢ１，Ｂ２は、いずれも、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、回転系を固定系に接続すると共にその接続の解除が可能な摩擦式油圧ブレーキとして構成されている。ブレーキＢ１は、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる。ブレーキＢ２は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる。

　また、ワンウェイクラッチＦ１は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９に連結（固定）されるインナーレースや、トランスミッションケース２２に固定されるアウターレース、インナーレースとアウターレースとの間に配置されたトルク伝達部材（複数のスプラグ等）を有し、プラネタリキャリア３９の一方向の回転のみを許容する。

　これらのクラッチＣ１～Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、上記油圧制御装置６０による作動油の給排を受けて動作する。図３に自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１～Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１～Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで前進１～８速の変速段と後進１速および２速の変速段とを提供する。具体的には、図３に示すように、前進１速は、クラッチＣ１を係合することで形成される。なお、前進１速は、エンジンブレーキ時には、ブレーキＢ２も係合される。前進２速は、クラッチＣ１とブレーキＢ１とを係合することで形成される。前進３速は、クラッチＣ１とクラッチＣ３とを係合することで形成される。前進４速は、クラッチＣ１とクラッチＣ４とを係合することで形成される。前進５速は、クラッチＣ１とクラッチＣ２とを係合することで形成される。前進６速は、クラッチＣ２とクラッチＣ４とを係合することで形成される。前進７速は、クラッチＣ２とクラッチＣ３とを係合することで形成される。前進８速は、クラッチＣ２とブレーキＢ１とを係合することで形成される。後進１速は、クラッチＣ３とブレーキＢ２とを係合することで形成される。後進２速は、クラッチＣ４とブレーキＢ２とを係合することで形成される。

　油圧制御装置６０は、エンジン１２の動力により作動油を圧送するオイルポンプ６１と、オイルポンプ６１で圧送された作動油の一部をクーラ７１やギヤ，ベアリング等の潤滑対象７２に供給しながら調圧してライン圧用油路６３にライン圧ＰＬを発生させるレギュレータバルブ６２と、ライン圧用油路６３のライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ１～Ｃ４，ブレーキＢ１，Ｂ２の各油圧サーボに供給するリニアソレノイドバルブＳＬＣ１～ＳＬＣ４，ＳＬＢ１，ＳＬＢ２（ＳＬＣ２～４とＳＬＢ１は図示せず）と、オイルポンプ６１からの油圧を蓄圧するための蓄圧装置としてのアキュムレータ６４と、アキュムレータ６４とライン圧用油路６３との連通と遮断とを行なうオンオフソレノイドバルブ６５とを備える。

　変速機ＥＣＵ８０は、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。変速機ＥＣＵ８０には、アキュムレータ６４内の圧力を検出する圧力センサ６４ａからのアキュムレータ内圧Ｐａｃｃや油圧制御装置６０内の作動油の油温を検出する油温センサ６６からの油温Ｔｏｉｌ，シフトレバー９５の位置を検出するシフトポジションセンサ９６からのシフトポジションＳＰ，ノーマルモード，燃費を優先したエコモード，パワーの出力を優先したパワーモードを含む複数の走行モードのいずれかを選択する走行モードスイッチ９７からのスイッチ信号（走行モード），車速センサ９８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。シフトレバー９５のシフトポジションＳＰとしては、本実施形態では、駐車時に用いるパーキングポジション（Ｐポジション）、後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進走行用の通常のドライブポジション（Ｄポジション）が用意されている。一方、変速機ＥＣＵ８０からは、油圧制御装置６０（リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＢ２，オンオフソレノイドバルブ６５）への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。

　なお、エンジンＥＣＵ１６とブレーキＥＣＵ１７と変速機ＥＣＵ８０は、相互に通信ポートを介して接続されており、相互に制御に必要な各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。変速機ＥＣＵ８０は、アクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度ＡｃｃをエンジンＥＣＵ１６を介して通信により入力したり、ブレーキペダル９３の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ９４からのブレーキ開度ＢをブレーキＥＣＵ１７を介して通信により入力したりしている。

　こうして構成された自動車１０では、エンジンＥＣＵ１６は、車速Ｖが所定車速未満でアクセルオフされているなどのエンジン１２の自動停止条件が成立したときにエンジン１２への燃料供給を停止して自動停止し、エンジン１２が自動停止している状態でブレーキオフおよびアクセルオンなどのエンジン１２の自動始動条件が成立したときにエンジン１２をクランキングして自動始動するアイドリングストップ制御を行なっている。

　また、変速機ＥＣＵ８０は、エンジン１２が運転中のときにはオンオフソレノイドバルブ６５を開弁してエンジン１２からの動力により作動するオイルポンプ６１からの油圧を蓄圧し、エンジン１２が自動停止されるときにはオンオフソレノイドバルブ６５を閉弁してアキュムレータ６４に蓄圧された油圧を保持する。そして、次にエンジン１２が自動始動されるときにはオンオフソレノイドバルブ６５を開弁してアキュムレータ６４に蓄圧された油圧（アキュムレータ内圧Ｐａｃｃ）をライン圧用油路６３に放出し、エンジン１２が始動してオイルポンプ６１が作動するまでの間、アキュムレータ内圧Ｐａｃｃを用いて前進１速を形成するクラッチＣ１を係合する準備を行なう。

　また、変速機ＥＣＵ８０は、エンジン１２の運転中にアキュムレータ６４に蓄圧されている油圧（アキュムレータ内圧Ｐａｃｃ）を圧力センサ６４ａによって検出し、検出された油圧が閾値以上となるのを待ってエンジン１２の自動停止を許可する自動停止許可信号をエンジンＥＣＵ１６に送信する。エンジンＥＣＵ１６は、エンジン１２の自動停止条件が成立していても自動停止許可信号を受信するまで、エンジン１２の自動停止を行なわない。即ち、エンジン１２を自動停止した後、次にエンジン１２を始動して発進する際にクラッチＣ１の係合準備に必要な油圧をアキュムレータ６４に蓄圧された油圧で賄うことができるように、エンジン１２の自動停止中の作動油の漏れ量も考慮してエンジン１２の自動停止を許可するアキュムレータ内圧（停止許可閾値）を設定し、圧力センサ６４ａからのアキュムレータ内圧Ｐａｃｃが停止許可閾値以上となったときにエンジンＥＣＵ１６に自動停止許可信号を送信している。なお、停止許可閾値は、車両の状態に応じて適宜変更することができ、例えば、走行モード（ノーマルモード，エコモード，パワーモード）によって変更することができる。具体的には、走行モードがエコモードであるときにはノーマルモードに比して小さな値とすることができ、走行モードがパワーモードであるときにはノーマルモードに比して大きな値とすることができる。

　次に、こうして構成された本実施形態の変速装置２０の動作、特に、エンジン１２を始動して発進する際の動作について説明する。図５は、発進制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン１２の自動始動条件が成立したときに変速機ＥＣＵ８０により実行される。

　発進制御ルーチンが実行されると、変速機ＥＣＵ８０のＣＰＵは、まず、アキュムレータ６４に蓄圧された油圧がライン圧用油路６３に放出されるようオンオフソレノイドバルブ６５を開弁する（ステップＳ１００）。続いて、ファストフィル制御（充填制御）を実行する（ステップＳ１１０）。ここで、ファストフィル制御は、アキュムレータ６４に蓄圧された油圧を用いて前進１速を形成するクラッチＣ１が係合直前の状態（クラッチＣ１のクラッチピストンがストロークエンドに達し、クラッチピストンとクラッチプレートとの間のクリアランスを略ゼロとした状態）となるようクラッチＣ１の油圧サーボに作動油を急速充電させる制御であり、クラッチＣ１に対応するリニアソレノイドバルブＳＬＣ１を比較的高いデューティ比で駆動制御することにより行なわれる。ファストフィル制御は、ファストフィル制御を開始してから予め定めた実行時間が経過するまで実行される。

　ファストフィル制御を開始してから実行時間が経過すると（ステップＳ１２０）、待機制御を実行する（ステップＳ１３０）。ここで、待機制御は、クラッチＣ１の油圧サーボへの油圧を比較的低い待機圧で保持する制御であり、図６の待機制御ルーチンを実行することにより行なわれる。ここで、待機圧は、クラッチＣ１のクラッチピストンをストロークエンドまで移動させる油圧で、クラッチを係合させるために予め所定の油圧レベルまで増大させて維持しておくための油圧であり、少なくともエンジン完爆（エンジンが自力で回転を維持できる状態）後のエンジントルクよりトルク容量が小さい状態を保持するための油圧である。より好ましくは、クラッチＣ１をトルク容量が発生する寸前（係合開始寸前）の状態に保持するための油圧であるとよい。待機制御ルーチンでは、変速機ＥＣＵ８０は、まず、アクセル開度Ａｃｃや油温Ｔｏｉｌ，アキュムレータ内圧Ｐａｃｃ，走行モード（ノーマルモード，エコモード，パワーモード）を入力し（ステップＳ２００）、入力したアクセル開度Ａｃｃと油温Ｔｏｉｌと走行モードとに基づいて要求待機圧Ｐｓｔｄ＊を設定する（ステップＳ２１０）。ここで、要求待機圧Ｐｓｔｄ＊の設定は、アクセル開度Ａｃｃと油温Ｔｏｉｌと要求待機圧Ｐｓｔｄ＊との関係を予め求めてマップとしてＲＯＭに記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと油温Ｔｏｉｌとが与えられると、マップから対応する要求待機圧Ｐｓｔｄ＊を導出することにより行なわれる。要求待機圧設定用マップの一例を図７に示す。図示するように、要求待機圧Ｐｓｔｄ＊は、アクセル開度Ａｃｃが高いほどクラッチ係合のレスポンスが高くなるように大きな値に設定され、油温Ｔｏｉｌが低いほど作動油の粘性が高くなるため大きな値に設定される。本実施形態では、要求待機圧設定用マップとして、走行モード毎に異なるマップが用意されており、エコモード用のマップは、ノーマルモード用のマップに比して、同じアクセル開度Ａｃｃ，油温Ｔｏｉｌに対して要求待機圧Ｐｓｔｄ＊として小さな値が設定され、パワーモード用のマップは、ノーマルモード用のマップに比して、同じアクセル開度Ａｃｃ，油温Ｔｏｉｌに対して要求待機圧Ｐｓｔｄ＊として大きな値が設定される。次に、入力したアキュムレータ内圧Ｐａｃｃに基づいて上限待機圧Ｐｓｔｄｍａｘを設定する（ステップＳ２２０）。そして、設定した上限待機圧Ｐｓｔｄｍａｘと要求待機圧Ｐｓｔｄ＊とのうち小さい方を油圧指令Ｐ＊として設定し（ステップＳ２３０）、設定した油圧指令Ｐ＊に基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＣ１を駆動制御して（ステップＳ２４０）、待機制御ルーチンを終了する。

　発進制御ルーチンに戻って、こうして待機制御を実行すると、アキュムレータ内圧Ｐａｃｃやエンジン回転速度Ｎｅを入力する（ステップＳ１４０）。そして、入力したアキュムレータ内圧Ｐａｃｃが閾値Ｐｒｅｆ以上であるか否か（ステップＳ１５０）、入力したエンジン回転速度Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上であるか否か（ステップＳ１６０）、をそれぞれ判定する。ここで、閾値Ｐｒｅｆは、上述した待機制御の実行に必要なアキュムレータ内圧の下限値として定められている。また、閾値Ｎｒｅｆは、オイルポンプ６１の作動に必要なエンジン回転速度の下限値として定められている。アキュムレータ内圧Ｐａｃｃが閾値Ｐｒｅｆ以上であるが、エンジン回転速度Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上でないと判定すると、ステップＳ１３０に戻って待機制御を継続して実行する。一方、アキュムレータ内圧Ｐａｃｃが閾値Ｐｒｅｆ以上であり且つエンジン回転速度Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上であると判定すると、ライン圧用油路６３からアキュムレータ６４が遮断されるようオンオフソレノイドバルブ６５を閉弁し（ステップＳ１７０）、昇圧制御を実行して（ステップＳ１８０）、発進制御ルーチンを終了する。ここで、昇圧制御は、オイルポンプ６１からの油圧を用いてクラッチＣ１を完全に係合させるためにクラッチＣ１の油圧サーボへの油圧が徐々に昇圧するようリニアソレノイドバルブＳＬＣ１を駆動制御することにより行なわれる。

　ステップＳ１６０でエンジン回転速度Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上と判定される前に、ステップＳ１５０でアキュムレータ内圧Ｐａｃｃが閾値Ｐｒｅｆ未満となると、アキュムレータ内圧Ｐａｃｃを用いた待機制御の実行を維持できないと判断し、待機制御を中断して発進制御ルーチンを終了する。この場合、エンジン回転速度Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上となるのを待って、即ちオイルポンプ６１が作動を開始するのを待ってオイルポンプ６１からの油圧を用いて上述したファストフィル制御，待機制御，昇圧制御を順次実行する。

　図８は、エンジン１２を始動して発進する際のエンジン回転速度ＮｅとクラッチＣ１の油圧指令Ｐ＊とアキュムレータ開放・閉鎖の時間変化の様子を示す説明図である。図示するように、時刻Ｔ１に始動条件が成立してエンジン１２のクラッキングが開始された後、時刻Ｔ２にオンオフソレノイドバルブ６５を開弁することによりアキュムレータ６４を開放して蓄圧された油圧をライン圧用油路６３に放出する。そして、時刻Ｔ３に前進１速を形成するクラッチＣ１の油圧サーボに対してファストフィル制御を実行し、待機制御を実行する。待機制御は、アクセル開度Ａｃｃや油温Ｔｏｉｌ，走行モードに基づいて油圧指令Ｐ＊が設定される。これにより、比較的低いアクセル開度Ａｃｃに対してはエンジン１２の始動（クランキング）に伴うショックがクラッチＣ１を介して駆動輪１８ａ，１８ｂに伝達されるのを回避することが可能となり、比較的高いアクセル開度Ａｃｃに対してはクラッチ係合のレスポンスを向上させることができると共にエンジン１２の吹き上がりを回避することが可能となる。このとき、待機制御における油圧指令Ｐ＊の設定は、アキュムレータ内圧Ｐａｃｃに基づく上限待機圧Ｐｓｔｄｍａｘを限度として行なわれるから、アキュムレータ６４を用いた待機制御やその後の昇圧制御における制御性を良好なものとすることができる。そして、時刻Ｔ４にエンジン回転速度Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上となると、オイルポンプ６１が作動を開始し、アキュムレータ６４からの油圧に代えてオイルポンプ６１からの油圧を用いてクラッチＣ１の油圧サーボへの油圧を昇圧させることでクラッチＣ１を完全に係合させる。

　以上説明した本開示の変速装置２０によれば、エンジン１２が自動停止状態から始動する際、発進用のクラッチＣ１の油圧サーボに作動油を急速充填するファストフィル制御、油圧サーボへの油圧を待機圧で待機させる待機制御、油圧サーボへの油圧を昇圧させる昇圧制御を順に実行することにより発進用のクラッチＣ１を係合するものにおいて、待機制御における待機圧（油圧指令Ｐ＊）を変更可能としている。これにより、待機圧を高くすることで、クラッチＣ１の係合に対するレスポンスを向上させることができ、待機圧を低くすることで、クラッチＣ１を係合する際の係合ショックを抑制することができる。この結果、原動機が自動停止状態から始動する際の係合要素の係合をより適切に行なうことができる。

　また、本開示の変速装置２０によれば、アクセル開度Ａｃｃに基づいて待機制御における待機圧を変更するから、比較的低いアクセル開度Ａｃｃに対してはエンジン１２の始動（クランキング）に伴うショックがクラッチＣ１を介して駆動輪１８ａ，１８ｂに伝達されるのを回避することが可能となり、比較的高いアクセル開度Ａｃｃに対してはクラッチ係合のレスポンスを向上させることができると共にエンジン１２の吹き上がりを回避することが可能となる。

　さらに、本開示の変速装置２０によれば、アキュムレータ内圧Ｐａｃｃに基づく上限待機圧Ｐｓｔｄｍａｘを限度として待機圧（油圧指令Ｐ＊）を変更可能としたから、アキュムレータ内圧Ｐａｃｃを用いた待機制御やその後の昇圧制御における制御性を良好なものとすることができる。

　また、本開示の変速装置２０によれば、待機制御の実行中に、エンジン回転速度Ｎｅがオイルポンプ６１の作動が開始される閾値Ｎｒｅｆ以上となる前にアキュムレータ内圧Ｐａｃｃが閾値Ｐｒｅｆ未満となった場合には、待機制御を中断するから、クラッチＣ１の係合不良に対して早期に対応することができる。

　本開示の変速装置２０では、待機制御においてアクセル開度Ａｃｃと油温Ｔｏｉｌと走行モードとに基づいて要求待機圧Ｐｓｔｄ＊を設定するものとした。しかし、これら３つのパラメータのいずれか１つ又は２つに基づいて要求待機圧Ｐｓｔｄ＊を設定するものとしてもよい。また、これら以外のパラメータも考慮して要求待機圧Ｐｓｔｄ＊を設定するものとしてもよい。

　本開示の変速装置２０では、待機制御の実行中に、エンジン回転速度Ｎｅがオイルポンプ６１の作動が開始される閾値Ｎｒｅｆ以上となる前にアキュムレータ内圧Ｐａｃｃが閾値Ｐｒｅｆ未満となった場合に待機制御を中断するものとした。しかし、図９の他の実施形態に係る発進制御ルーチンに示すように、エンジン１２の始動が開始されてから所定時間が経過するまでにエンジン回転速度Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上とならなかったときに待機制御を中断するものとしてもよい（ステップＳ１４０Ｂ，Ｓ１５０Ｂ）。

　本開示の変速装置２０では、アキュムレータ内圧Ｐａｃｃを圧力センサ６４ａによって検出するものとした。しかし、圧力センサ６４ａによらずアキュムレータ内圧Ｐａｃｃを推定するものとしてもよい。なお、アキュムレータ内圧Ｐａｃｃの推定は、アキュムレータ６４に作動油が充填されている充填状態と、アキュムレータ６４に充填された作動油が保持されている保持状態と、アキュムレータ６４に充填された作動油が吐出されている吐出状態のうちいずれの状態にあるかによって状態毎に推定することができる。例えば、アキュムレータ６４が充填状態あるときには、作動油が充填される際の単位時間あたりの油圧の変化量（充填レート）を油温に基づいて決定（油温が低いほど作動油の粘性が低くなるため、単位時間あたりの変化量は小さくなる）し、決定した充填レートで上昇する油圧を時間積分することにより推定することができる。また、アキュムレータ６４が保持状態にあるときには、アキュムレータ６４から作動油が漏れる際の単位時間あたりの油圧の変化量（漏れレート）を油温に基づいて決定し、決定した漏れレートで下降する油圧を時間積分することにより推定することができる。アキュムレータ６４が吐出状態にあるときには、アキュムレータ６４から作動油が吐出される際の単位時間あたりの油圧の変化量（吐出レート）を油温に基づいて決定し、決定した吐出レートで下降する油圧を時間積分することにより推定することができる。

　以上説明したように、本開示の変速装置２０は、自動停止と自動始動とが可能な原動機（１２）を備える車両（１０）に搭載され、前記原動機（１２）からの動力を係合要素（Ｃ１）を介して変速して車軸に伝達する変速装置であって、前記原動機（１２）からの動力を用いて油圧回路（６３）内に作動油を吐出するポンプ（６１）と、前記油圧回路（６３）内の油圧を蓄圧する蓄圧器（６４）と、を有し、前記油圧回路（６３）内の油圧を制御して前記係合要素（Ｃ１）の油圧サーボに供給する油圧制御装置（６０）と、前記車両（１０）の走行の要求を伴って前記原動機（１２）が自動停止状態から始動する際に、前記蓄圧器（６４）に蓄圧されている油圧を前記油圧回路（６３）内に放出した後、前記油圧サーボに作動油が充填されるよう前記油圧制御装置（６０）を制御する充填制御と、前記油圧サーボの油圧が待機圧で保持されるよう前記油圧制御装置（６０）を制御する待機制御と、前記原動機の回転速度が所定回転速度以上となったときに前記油圧サーボの油圧の昇圧を開始するよう前記油圧制御装置（６０）を制御する係合制御とをこの順に実行して前記係合要素を係合させる始動時制御装置（８０）と、を備えることを要旨とする。

　これにより、車両の状態に応じて、待機圧を高くして係合要素を迅速に係合したり、待機圧を低くして係合ショックを抑制したりすることができる。この結果、原動機が停止状態から始動する際の係合要素の迅速な係合と係合ショックの抑制とを実現することができる。

　また、前記始動時制御装置（８０）は、前記車両（１０）の状態に基づいて前記待機制御における前記待機圧を変更するものとすることもできる。こうすれば、車両の状態に応じて、待機圧を高くして係合要素を迅速に係合して原動機の吹き上がりを抑制したり、待機圧を低くして係合ショックを抑制したりすることができる。

　この場合、前記蓄圧器（６４）に蓄圧されている油圧を取得する蓄圧器油圧取得部（６４ａ）を備え、前記始動時制御装置（８０）は、前記取得された蓄圧器（６４）の油圧に基づいて前記待機圧の上限値を設定し、該上限値を超えない範囲内で前記車両（１０）の状態に基づいて前記待機圧を変更するものとすることもできる。

　さらにこの場合、運転者によるアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出センサ（９２）を備え、前記始動時制御装置（８０）は、前記設定した上限値を超えない範囲内で前記検出されたアクセル操作量に基づいて前記待機圧を変更するものとすることもできる。

　また、前記蓄圧器（６４）に蓄圧されている油圧を取得する蓄圧器油圧取得部（６４ａ）を備え、前記始動時制御装置（８０）は、前記待機制御の実行中において前記原動機（１２）の回転速度が前記所定回転速度となる前に前記取得された蓄圧器（６４）の油圧が所定圧以下となったときには、前記待機制御の実行を中断するものとすることもできる。

　あるいは、前記始動時制御装置（８０）は、前記待機制御の実行中において前記原動機（１２）の始動が開始されてから所定時間が経過するまでに該原動機（１２）の回転速度が前記所定回転速度に達しなかったときには、前記待機制御の実行を中断するものとすることもできる。

　また、自動変速機２５としては、第１～第８速の前進段および第１，第２速の後進段を形成可能なものとしたが、これに限定されるものではなく、如何なる変速段の自動変速機であっても構わない。

　ここで、上記実施形態における主要な要素と発明の概要の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施形態では、エンジン１２が「原動機」に相当し、オイルポンプ６１が「ポンプ」に相当し、アキュムレータ６４が「蓄圧器」に相当し、油圧制御装置６０が「油圧制御装置」に相当し、発進制御ルーチンや待機制御ルーチンのステップＳ２００～Ｓ２３０の処理を実行する変速機ＥＣＵ８０が「始動時制御装置」に相当する。また、圧力センサ６４ａが「蓄圧器油圧取得部」に相当する。また、アクセルペダルポジションセンサ９２が「アクセル操作量検出センサ」に相当する。

　以上、本開示の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本開示の発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本開示の発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

　本開示の発明は、変速装置の製造産業などに利用可能である。

Claims

　自動停止と自動始動とが可能な原動機を備える車両に搭載され、前記原動機からの動力を係合要素を介して変速して車軸に伝達する変速装置であって、
　前記原動機からの動力を用いて油圧回路内に作動油を吐出するポンプと、前記油圧回路内の油圧を蓄圧する蓄圧器と、を有し、前記油圧回路内の油圧を制御して前記係合要素の油圧サーボに供給する油圧制御装置と、
　前記車両の走行の要求を伴って前記原動機が自動停止状態から始動する際に、前記蓄圧器に蓄圧されている油圧を前記油圧回路内に放出した後、前記油圧サーボに作動油が充填されるよう前記油圧制御装置を制御する充填制御と、前記油圧サーボの油圧が待機圧で保持されるよう前記油圧制御装置を制御する待機制御と、前記原動機の回転速度が所定回転速度以上となったときに前記油圧サーボの油圧の昇圧を開始するよう前記油圧制御装置を制御する係合制御とをこの順に実行して前記係合要素を係合させる始動時制御装置と、
　を備える変速装置。
　請求項１記載の変速装置であって、
　前記始動時制御装置は、前記車両の状態に基づいて前記待機制御における前記待機圧を変更する
　変速装置。
　請求項２記載の変速装置であって、
　前記蓄圧器に蓄圧されている油圧を取得する蓄圧器油圧取得部を備え、
　前記始動時制御装置は、前記取得された蓄圧器の油圧に基づいて前記待機圧の上限値を設定し、該上限値を超えない範囲内で前記車両の状態に基づいて前記待機圧を変更する
　変速装置。
　請求項３記載の変速装置であって、
　運転者によるアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出センサを備え、
　前記始動時制御装置は、前記設定した上限値を超えない範囲内で前記検出されたアクセル操作量に基づいて前記待機圧を変更する
　変速装置。
　請求項１ないし４いずれか１項に記載の変速装置であって、
　前記蓄圧器に蓄圧されている油圧を取得する蓄圧器油圧取得部を備え、
　前記始動時制御装置は、前記待機制御の実行中において前記原動機の回転速度が前記所定回転速度となる前に前記取得された蓄圧器の油圧が所定圧以下となったときには、前記待機制御の実行を中断する
　変速装置。
　請求項１ないし４いずれか１項に記載の変速装置であって、
　前記始動時制御装置は、前記待機制御の実行中において前記原動機の始動が開始されてから所定時間が経過するまでに該原動機の回転速度が前記所定回転速度に達しなかったときには、前記待機制御の実行を中断する
　変速装置。