JP2020070850A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ワンウェイクラッチの係合によるメカニカルなショックの発生を抑制できる、自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】ワンウェイクラッチＦおよびクラッチＣ２の係合により１速段が構成される際には、クラッチＣ２に対する指示圧がクラッチＣ２を係合させない待機圧に設定される（Ｔ１）。その後、自動変速機に入力される入力回転数が上昇し（Ｔ２）、入力回転数とワンウェイクラッチＦが係合する係合回転数とに応じたタイミングが到来すると、クラッチＣ２に対する指示圧が待機圧から係合圧に上げられる（Ｔ３）。これにより、クラッチＣ２に供給される油圧が上昇し、クラッチＣ２が係合し始めて、クラッチＣ２の伝達トルクが上昇する。そして、クラッチＣ２に実際に供給される油圧が係合圧に上昇するまでに（Ｔ５）、入力回転数がワンウェイクラッチＦの係合回転数に達し、ワンウェイクラッチＦが係合する（Ｔ４）。【選択図】図３

Description

本発明は、自動変速機の制御装置に関する。

自動車などの車両では、たとえば、エンジンからの動力が変速機に入力され、変速機で変速された動力が駆動輪に伝達される。変速機としては、車両の走行状況に応じて変速比が自動的に変化する自動変速機が広く用いられている。

自動変速機は、変速比が段階的に変更されるＡＴ（Automatic Transmission）と、変速比が無段階で連続的に変更されるＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）とに大別される。ＡＴでは、油圧回路から供給される油圧により係合する複数の係合要素（クラッチ、ブレーキ）が備えられており、複数の係合要素の係合および解放の組合せにより複数の変速段が選択的に構成される。

前進４段／後進１段の変速段を有する自動変速機（４速ＡＴ）には、たとえば、油圧により係合する５個の係合要素Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２と、機械的に係合する１個のワンウェイクラッチＦとを備えたものがある。この自動変速機では、図４に示されるように、係合要素Ｃ２およびワンウェイクラッチＦの係合により１速段が構成され、係合要素Ｃ２，Ｂ１の係合により２速段が構成され、係合要素Ｃ２，Ｃ３の係合により３速段が構成され、係合要素Ｃ３，Ｂ１の係合により４速段が構成される。また、係合要素Ｃ１，Ｂ２の係合により後進段（リバース）が構成される。

なお、図４において、「自動変速機の制御装置」は、係合要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦが係合状態であることを示し、「−」は、係合要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦが解放状態（非係合状態）であることを示している。

ところで、近年、エンジンを走行用の駆動源として搭載する車両には、燃費の向上などの目的で、エンジンを不要時に停止させるＩＤＳ（アイドリングストップ、アイドルストップ）制御が採用されている。ＩＤＳ制御では、たとえば、運転者によるブレーキ操作がなされて、ブレーキの作動により、車速が所定のアイドリングストップ実施車速以下に低下すると、エンジンが自動的に停止される。アイドリングストップ中に運転者によるブレーキ操作が解除されると、エンジンが自動的に再始動される。

図５は、ＩＤＳ制御によるエンジンの再始動時における入力回転数、クラッチ指示圧、クラッチ実圧および加速度の時間変化の一例を示す図である。

前述の自動変速機（４速ＡＴ）が搭載された車両では、ＩＤＳ制御によるエンジンの再始動時に、１速段を構成するため、油圧により係合／解放を制御可能な制御可能クラッチである係合要素Ｃ２に対する指示圧が係合圧に上げられる（時刻Ｔ１１）。指示圧は、係合要素に供給される油圧の目標値であり、係合要素に供給される油圧を制御する油圧制御バルブに供給される電流値（電流指示値）に対応する。係合圧は、係合要素Ｃ２の完全係合に必要な油圧以上に設定され、たとえば、油圧制御バルブが出力可能な最大圧に設定される。

指示圧が係合圧に上げられることにより、係合要素Ｃ２への油圧の供給が開始される。係合要素Ｃ２に供給される油圧が係合要素Ｃ２の完全係合に必要な油圧以上に上昇すると、係合要素Ｃ２が完全係合する（時刻Ｔ１２）。この時点で、自動変速機に入力される入力回転数（トルクコンバータのタービン回転数）がワンウェイクラッチＦの係合回転数に達しておらず、ワンウェイクラッチＦが係合していない（時刻Ｔ１３）。その後、エンジンの回転数の上昇に伴い、入力回転数が上昇し、入力回転数がワンウェイクラッチＦの係合回転数に達すると、ワンウェイクラッチＦが係合する（時刻Ｔ１４）。

特開２０１１−２４１９０９号公報

ところが、かかる制御では、ワンウェイクラッチＦの係合によるメカニカルなショックが発生し、その係合ショックにより車両の加速度が変化することがある（時間Ｔ１４−Ｔ１５）。

本発明の目的は、ワンウェイクラッチの係合によるメカニカルなショックの発生を抑制できる、自動変速機の制御装置を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る自動変速機の制御装置は、ワンウェイクラッチおよび油圧により係合する複数の係合要素の係合／解放の組合せにより複数の変速段が選択的に構成される自動変速機の制御装置であって、ワンウェイクラッチおよび複数の係合要素のうちの一の係合要素の係合により所定の変速段を構成する制御において、一の係合要素に供給される油圧の目標である指示圧を一の係合要素が係合しない待機圧に設定し、自動変速機に入力される入力回転数とワンウェイクラッチが係合する係合回転数とに応じたタイミングで、指示圧を待機圧から一の係合要素が完全係合する係合圧に上昇させる。

この構成によれば、ワンウェイクラッチおよび一の係合要素の係合により所定の変速段が構成される際には、一の係合要素に対する指示圧が一の係合要素が係合しない待機圧に設定される。その後、自動変速機に入力される入力回転数が上昇し、入力回転数とワンウェイクラッチが係合する係合回転数とに応じたタイミングが到来すると、一の係合要素に対する指示圧が待機圧から係合圧に上げられる。これにより、一の係合要素に供給される油圧が上昇し、一の係合要素が係合し始めて、一の係合要素の伝達トルクが上昇する。その後、入力回転数がワンウェイクラッチの係合回転数に達すると、ワンウェイクラッチが係合する。一の係合要素に対する指示圧を係合圧に上げるタイミングが適切に設定されていれば、一の係合要素が完全係合していない状態、すなわち、一の係合要素に実際に供給される油圧が係合圧よりも低く、一の係合要素の伝達トルクが小さい状態で、ワンウェイクラッチが係合する。よって、ワンウェイクラッチの係合によるメカニカルなショックの発生を抑制することができる。

本発明によれば、ワンウェイクラッチの係合によるメカニカルなショックの発生を抑制することができる。

車両の駆動系の構成を示すスケルトン図である。 本発明の一実施形態に係る制御系の構成を示すブロック図である。 ＩＤＳ制御によるエンジンの再始動時における入力回転数、クラッチ指示圧およびクラッチ実圧の時間変化の一例を示す図である。 前進４段／後進１段の変速段を有する４速ＡＴに備えられている係合要素の状態を示す図である。 従来制御によるエンジンの再始動時における入力回転数、クラッチ指示圧、クラッチ実圧および加速度の時間変化の一例を示す図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜車両の駆動系＞
図１は、車両１の駆動系の構成を示すスケルトン図である。

車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。

エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。エンジン２の動力は、トルクコンバータ３および有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）４を介して、デファレンシャルギヤ５に伝達され、デファレンシャルギヤ５から左右のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒを介してそれぞれ左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。

トルクコンバータ３は、ポンプインペラ１１、タービンランナ１２およびロックアップ機構（ロックアップクラッチ）１３を備えている。ポンプインペラ１１には、エンジン２の出力軸（Ｅ／Ｇ出力軸）が連結されており、ポンプインペラ１１は、Ｅ／Ｇ出力軸と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ１２は、ポンプインペラ１１と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップ機構１３は、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２とを直結／分離するために設けられている。ロックアップ機構１３が係合（ロックアップオン）されると、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２とが直結され、ロックアップ機構１３が解放（ロックアップオフ）されると、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２とが分離される。

ロックアップオフの状態において、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、ポンプインペラ１１が回転する。ポンプインペラ１１が回転すると、ポンプインペラ１１からタービンランナ１２に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ１２で受けられて、タービンランナ１２が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ１２には、Ｅ／Ｇ出力軸の動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。

ロックアップオンの状態では、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸、ポンプインペラ１１およびタービンランナ１２が一体となって回転する。

自動変速機４は、前進４段／後進１段の変速段を有する４速ＡＴである。自動変速機４は、インプット軸２１、アウトプット軸２２、センタ軸２３およびラビニヨ型の遊星歯車機構２４を備えている。

インプット軸２１は、トルクコンバータ３のタービンランナ１２に連結され、タービンランナ１２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。

アウトプット軸２２は、インプット軸２１と平行に設けられている。

センタ軸２３は、インプット軸２１に対してエンジン２側と反対側に離間して、インプット軸２１と同一の回転軸線上に設けられている。

遊星歯車機構２４には、フロントサンギヤ３１、リヤサンギヤ３２、キャリア３３、リングギヤ３４、ロングピニオンギヤ３５およびショートピニオンギヤ３６が含まれる。フロントサンギヤ３１は、センタ軸２３に相対回転可能に外嵌されている。リヤサンギヤ３２は、フロントサンギヤ３１に対してエンジン２側と反対側に設けられ、センタ軸２３に相対回転可能に外嵌されている。キャリア３３は、センタ軸２３と一体的に回転可能に設けられ、ロングピニオンギヤ３５およびショートピニオンギヤ３６を回転可能に支持している。リングギヤ３４は、リヤサンギヤ３２の回転径方向の外側において、キャリア３３の周囲を取り囲む円環状を有し、ロングピニオンギヤ３５と噛合している。ロングピニオンギヤ３５は、ショートピニオンギヤ３６の軸長よりも長い軸長を有しており、フロントサンギヤ３１と噛合している。ショートピニオンギヤ３６は、リヤサンギヤ３２およびロングピニオンギヤ３５と噛合している。

リングギヤ３４には、第１出力ギヤ４１が共通の回転軸線を有するように保持されている。第１出力ギヤ４１には、アウトプット軸２２に相対回転不能に支持された第２出力ギヤ４２が噛合している。また、アウトプット軸２２には、第３出力ギヤ４３が相対回転不能に支持されており、第３出力ギヤ４３は、デファレンシャルギヤ５に備えられたリングギヤ４４と噛合している。これにより、リングギヤ３４の回転は、第１出力ギヤ４１、第２出力ギヤ４２、アウトプット軸２２および第３出力ギヤ４３を経由してデファレンシャルギヤ５に伝達される。

また、自動変速機４は、３個のクラッチＣ１〜Ｃ３、２個のブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦを備えている。

クラッチＣ１は、インプット軸２１とフロントサンギヤ３１とを連結する係合状態（オン）と、その連結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

クラッチＣ２は、インプット軸２１とリヤサンギヤ３２とを連結する係合状態（オン）と、その連結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

クラッチＣ３は、インプット軸２１とセンタ軸２３（キャリア３３）とを連結する係合状態（オン）と、その連結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

ブレーキＢ１は、フロントサンギヤ３１を制動する係合状態（オン）と、フロントサンギヤ３１の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

ブレーキＢ２は、キャリア３３を制動する係合状態（オン）と、キャリア３３の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

ワンウェイクラッチＦは、キャリア３３の正転（エンジン２の出力軸と同方向の回転）のみを許容する。

車両１の車室内には、運転者が操作可能な位置に、シフトレバー（セレクトレバー）が配設されている。シフトレバーの可動範囲には、たとえば、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジションおよびＬ（ロー）ポジションがこの順に一列に並べて設けられている。Ｐポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、ＤポジションおよびＬポジションは、それぞれ自動変速機４のＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、ＤレンジおよびＬレンジに対応している。Ｌレンジは、Ｄレンジの１速段である。

ＰレンジおよびＮレンジでは、クラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放される。

Ｒレンジでは、図４に示されるように、クラッチＣ１およびブレーキＢ２が係合され、クラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ１が解放される。

Ｄレンジの１速段では、クラッチＣ２およびワンウェイクラッチＦが係合され、クラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放される。

Ｄレンジの２速段では、クラッチＣ２およびブレーキＢ１が係合され、クラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ２が解放される。

Ｄレンジの３速段では、クラッチＣ２，Ｃ３が係合され、クラッチＣ１およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放される。

Ｄレンジの４速段では、クラッチＣ３およびブレーキＢ１が係合され、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ２が解放される。

＜車両の制御系＞
図２は、車両１の制御系の構成を示すブロック図である。

車両１には、マイコンを含む構成のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が搭載されている。マイコンには、たとえば、ＲＯＭやフラッシュメモリなどの不揮発性メモリが内蔵されている。車両１の各部を制御するため、車両１には、複数のＥＣＵが搭載されている。各ＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。複数のＥＣＵには、エンジン制御のためのエンジンＥＣＵ５１、変速制御のためのＡＴＥＣＵ５２、ブレーキ制御のためのブレーキＥＣＵ５３およびＩＤＳ（アイドリングストップ）制御のためのＩＤＳＥＣＵ５４が含まれる。エンジンＥＣＵ５１、ＡＴＥＣＵ５２、ブレーキＥＣＵ５３およびＩＤＳＥＣＵ５４には、制御に必要な各種センサが接続されている。

エンジンＥＣＵ５１は、各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、エンジン２の始動、停止および出力調整のため、電子スロットルバルブ、インジェクタ、点火プラグおよびスタータなどを制御する。

ＡＴＥＣＵ５２に接続されているセンサには、タービン回転センサ６１およびアウトプット回転センサ６２が含まれる。タービン回転センサ６１は、トルクコンバータ３のタービンランナ１２の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力する。そのパルス信号の周波数は、タービンランナ１２の回転数に対応するので、ＡＴＥＣＵ５２は、タービン回転センサ６１から入力されるパルス信号の周波数をタービン回転数に換算する。タービンランナ１２と自動変速機４のインプット軸２１とは、一体に回転するので、タービン回転数は、自動変速機４のインプット軸２１の回転数である入力回転数と同じである。アウトプット回転センサ６２は、自動変速機４のアウトプット軸２２の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力する。そのパルス信号の周波数は、アウトプット軸２２の回転数に対応するので、ＡＴＥＣＵ５２は、アウトプット回転センサ６２から入力されるパルス信号の周波数をアウトプット回転数に換算する。

ＡＴＥＣＵ５２は、各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、トルクコンバータ３および自動変速機４の各部に油圧を供給するための油圧回路に含まれるバルブを制御する。バルブには、クラッチＣ２（図２参照）に供給される油圧を制御するためのＣ２ソレノイドバルブ６３などが含まれる。Ｃ２ソレノイドバルブ６３には、電流値により出力油圧を制御可能なバルブ、たとえば、ノーマルオープンタイプのリニアソレノイドバルブが用いられている。

ブレーキＥＣＵ５３に接続されているセンサには、ブレーキセンサ６４および車速センサ６５などが含まれる。ブレーキセンサ６４は、車室内に配設されたブレーキペダルの操作量に応じた検出信号を出力する。車速センサ６５は、たとえば、車両１の走行に伴って回転する回転体の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力する。そのパルス信号の周波数は、車速に対応するので、ブレーキＥＣＵ５３は、車速センサ６５から入力されるパルス信号の周波数を車速に換算する。

ブレーキＥＣＵ５３は、各種センサの検出信号から取得した情報（ブレーキペダルの操作量、車両１の車速）および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、ブレーキアクチュエータ６６などを制御し、車両１の姿勢が安定に保たれた状態で車両１が制動されるように、各ブレーキから車輪に付与される制動力を制御する。

ＩＤＳＥＣＵ５４には、ＩＤＳ制御に必要な情報として、ＩＤＳＥＣＵ５４には、ブレーキＥＣＵ５３から車速およびブレーキペダルの操作量などの情報が入力される。

ＩＤＳ制御では、車両１の走行中に、運転者によるブレーキ操作（たとえば、ブレーキペダルの踏操作）がなされると、ＩＤＳＥＣＵ５４により、ＩＤＳ制御の開始条件が成立しているか否かが繰り返し判断される。開始条件には、たとえば、ブレーキ操作が一定時間以上継続しているというブレーキ条件、車両１のステアリング機構（ステアリングホイール）に加えられている操舵トルクがＩＤＳ禁止トルク未満であるという操舵トルク条件、車両１に搭載されたバッテリのＳＯＣ（State Of Charge）が所定値以上であるというバッテリ条件、車速が０ｋｍ／ｈよりも大きいアイドリングストップ実施車速（たとえば、１０ｋｍ／ｈ）以下であるという車速条件などが含まれる。すべての条件が成立すると、ＩＤＳＥＣＵ５４からエンジンＥＣＵ５１にＩＤＳ要求が出力され、エンジンＥＣＵ５１により、エンジン２が停止される。

ＩＤＳ制御によるエンジン２の停止中は、所定の復帰条件が成立しているか否かが繰り返し判断される。復帰条件には、たとえば、運転者によるブレーキ操作が解除されるという条件が含まれる。復帰条件が成立すると、ＩＤＳＥＣＵ５４からエンジンＥＣＵ５１に再始動要求が出力される。この再始動要求を受けて、エンジンＥＣＵ５１により、エンジン２が再始動される。

＜クラッチ制御＞
図３は、ＩＤＳ制御によるエンジン２の再始動時における入力回転数、クラッチ指示圧およびクラッチ実圧の時間変化の一例を示す図である。

ＩＤＳ制御によるエンジン２の再始動時には、１速段を構成するため、ＡＴＥＣＵ５２によって、クラッチＣ２を係合させるクラッチ制御が行われる。

このクラッチ制御では、クラッチＣ２に対する指示圧が所定の待機圧に上げられる（時刻Ｔ１）。指示圧は、クラッチＣ２に供給される油圧の目標値であり、クラッチＣ２に供給される油圧を制御するためのＣ２ソレノイドバルブ６３に供給される電流値（電流指示値）に対応する。待機圧は、その待機圧がクラッチＣ２に供給されても、クラッチＣ２が係合しない油圧に設定されている。

ワンウェイクラッチＦが係合する回転数である係合回転数は、車両１の車速と自動変速機４のアウトプット軸２２の回転数であるアウトプット回転数とによって定まる。したがって、ワンウェイクラッチＦの係合回転数と自動変速機４のインプット軸２１に入力される入力回転数との差回転は、車速とアウトプット回転数と入力回転数とによって定まる。係合回転数と入力回転数との差回転が一定値となる車速およびアウトプット回転数と入力回転数との関係が予め求められて、ＡＴＥＣＵ５２の不揮発性メモリには、車速およびアウトプット回転数に対応する入力回転数が閾値として記憶されている。

エンジン２が再始動されて、エンジン２の回転数が上昇すると、そのエンジン回転数の上昇に伴って、自動変速機４のインプット軸２１に入力される入力回転数が上昇する（時間Ｔ２−Ｔ４）。クラッチ制御の開始から一定の周期で、車速、アウトプット回転数および入力回転数が取得されて、車速およびアウトプット回転数に応じた閾値が不揮発性メモリから読み出され、入力回転数が閾値以上であるか否かが判断される。そして、入力回転数が閾値以上に上昇すると、クラッチＣ２に対する指示圧が待機圧から係合圧に上げられる（時刻Ｔ３）。係合圧は、クラッチＣ２の完全係合に必要な油圧以上に設定され、たとえば、Ｃ２ソレノイドバルブ６３が出力可能な最大圧に設定される。

クラッチＣ２に対する指示圧が係合圧に上げられた時点では、係合回転数と入力回転数との差回転が一定値であり、ワンウェイクラッチＦが係合していない。クラッチＣ２に対する指示圧が上げられたことにより、クラッチＣ２に供給される油圧が上昇し、クラッチＣ２が係合し始めて、クラッチＣ２の伝達トルクが上昇する。

入力回転数がワンウェイクラッチＦの係合回転数に達すると、ワンウェイクラッチＦが係合する（時刻Ｔ４）。その後、クラッチＣ２に供給される実際の油圧（クラッチ実圧）が係合圧に上昇すると、クラッチＣ２が完全係合する（時刻Ｔ５）。

＜作用効果＞
以上のように、ワンウェイクラッチＦおよびクラッチＣ２の係合により１速段が構成される際には、クラッチＣ２に対する指示圧がクラッチＣ２が係合しない待機圧に設定される。その後、自動変速機４に入力される入力回転数が上昇し、入力回転数とワンウェイクラッチＦが係合する係合回転数とに応じたタイミングが到来すると、クラッチＣ２に対する指示圧が待機圧から係合圧に上げられる。これにより、クラッチＣ２に供給される油圧が上昇し、クラッチＣ２が係合し始めて、クラッチＣ２の伝達トルクが上昇する。

そして、クラッチＣ２に実際に供給される油圧が係合圧に上昇するまでに、入力回転数がワンウェイクラッチＦの係合回転数に達し、ワンウェイクラッチＦが係合する。その結果、クラッチＣ２の伝達トルクが比較的小さい状態でワンウェイクラッチＦが係合するので、ワンウェイクラッチＦの係合によるメカニカルなショックの発生を抑制することができる。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、前述の実施形態では、車速およびアウトプット回転数に対応する入力回転数の閾値がＡＴＥＣＵ５２の不揮発性メモリに記憶されており、入力回転数が閾値以上に達したことに応じて、クラッチＣ２に対する指示圧が待機圧から係合圧に上げられる。これに限らず、車速およびアウトプット回転数とワンウェイクラッチＦの係合回転数との関係がＡＴＥＣＵ５２の不揮発性メモリに記憶されていて、車速およびアウトプット回転数に応じた係合回転数と入力回転数との差回転が算出されて、その差回転が一定値になったことに応じて、クラッチＣ２に対する指示圧が待機圧から係合圧に上げられてもよい。

また、クラッチＣ２に対する指示圧が待機圧から係合圧に上げられてからクラッチＣ２のクラッチ実圧が係合圧に達するまでに要する時間は、油温やエンジン回転数（エンジンの動力により駆動される油圧ポンプの回転数）などに依存するから、油温および／またはエンジン回転数に応じて、クラッチＣ２に対する指示圧が待機圧から係合圧に上げられるタイミング（前述の実施形態における閾値）が補正されてもよい。

さらに、アクセル操作がなされている場合、ワンウェイクラッチＦの係合によるメカニカルなショックが多少大きくても、そのショックによる車両１の加速度の変化を運転者や同乗者が感じにくいので、アクセル開度やスロットル開度に応じて、クラッチＣ２に対する指示圧が待機圧から係合圧に上げられるタイミングが早まるように補正されてもよい。

待機圧は、一定圧であってもよいが、車速、アウトプット回転数、油温、アクセル開度および／またはスロットル開度に基づいて可変に設定されてもよい。

また、車速およびアウトプット回転数とワンウェイクラッチＦの係合回転数との関係がＡＴＥＣＵ５２の不揮発性メモリに記憶されていて、入力回転数の上昇の傾きから入力回転数が係合回転数に達するまでの時間が求められ、その時間に基づいて、入力回転数が係合回転数に達する前のタイミングで、クラッチＣ２に対する指示圧が待機圧から係合圧に上げられてもよい。

本発明は、ＩＤＳ制御によるエンジンの再始動時に限らず、エンジンの通常始動時に適用されてもよい。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

４：自動変速機
５２：ＡＴＥＣＵ（制御装置）
６３：Ｃ２ソレノイドバルブ
Ｂ１，Ｂ２：ブレーキ（係合要素）
Ｃ１，Ｃ３：クラッチ（係合要素）
Ｃ２：クラッチ（一の係合要素）
Ｆ：ワンウェイクラッチ

Claims (1)

1. ワンウェイクラッチおよび油圧により係合する複数の係合要素の係合／解放の組合せにより複数の変速段が選択的に構成される自動変速機の制御装置であって、
   前記ワンウェイクラッチおよび前記複数の係合要素のうちの一の係合要素の係合により所定の変速段を構成する制御において、
   前記一の係合要素に供給される油圧の目標である指示圧を前記一の係合要素が係合しない待機圧に設定し、
   前記自動変速機に入力される入力回転数と前記ワンウェイクラッチが係合する係合回転数とに応じたタイミングで、前記指示圧を前記待機圧から前記一の係合要素が完全係合する係合圧に上昇させる、制御装置。

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