JP6794018B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機を搭載した車両用の制御装置に関する。

自動車などの車両では、たとえば、エンジンからの駆動力がトルクコンバータを介して変速機に入力され、変速機で変速された駆動力が駆動輪に伝達される。

変速機としては、有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）が広く知られている。この自動変速機では、油圧回路から供給される油圧により係合する複数の摩擦係合要素が備えられており、複数の摩擦係合要素の係合および解放の組合せにより複数の変速段が選択的に構成される。

たとえば、前進４段／後進１段の変速段を有する４速自動変速機では、クラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２が備えられており、クラッチＣ２が係合され、クラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放されることにより、１速段が構成される。また、クラッチＣ２およびブレーキＢ１が係合され、クラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ２が解放されることにより、２速段が構成される。クラッチＣ２，Ｃ３が係合され、クラッチＣ１およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放されることにより、３速段が構成される。クラッチＣ３およびブレーキＢ１が係合され、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ２が解放されることにより、４速段が構成される。また、クラッチＣ１およびブレーキＢ２が係合され、クラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ１が解放されることにより、後進段（後進レンジ）が構成される。油圧回路には、油圧回路のライン圧（元圧）をクラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２の係合圧に調圧（クラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２の係合圧を制御）するためのＳＬソレノイドバルブが設けられている。このＳＬソレノイドバルブには、ノーマルオープンタイプのリニアソレノイドバルブが用いられている。

ところで、最近の車両には、燃費の向上などの目的で、エンジンを不要時に停止させるＩＤＳ（アイドルストップ、アイドリングストップ）制御が広く採用されてきている。

図６は、従来のＩＤＳ制御の流れを示す図である。また、図７は、図６に示されるＩＤＳ制御によってＩＤＳ状態（エンジンの自動停止状態）からの復帰時に行われる処理および動作のタイミングを示すタイミングチャートである。

従来のＩＤＳ制御の一例では、たとえば、車両の走行中にブレーキペダルが運転者の足で踏み込まれて、車両がブレーキにより停車すると、ＩＤＳ制御のためのＩＤＳＥＣＵ（ＥＣＵ：電子制御ユニット）により、エンジンが自動停止される。また、自動変速機を制御するＡＴＥＣＵにより、油圧回路に備えられているソレノイドバルブのすべてが非通電状態にされる。これにより、ソレノイドバルブの通電による電力消費を抑えることができ、節電効果、ひいてはＩＤＳ制御による燃費向上の効果を高めることができる。

自動変速機の変速レンジには、Ｐレンジ（駐車レンジ）、Ｒレンジ（後進レンジ）、Ｎレンジ（中立レンジ）およびＤレンジ（前進レンジ）が含まれる。車室内には、変速レンジの切り替えのためにＰポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションの間でシフト操作可能なシフトレバー（セレクトレバー）が配設されている。Ｐポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションは、それぞれＰレンジ、Ｒレンジ、ＮレンジおよびＤレンジに対応している。

ＡＴＥＣＵには、シフトポジションセンサからシフトレバーのポジションに応じた検出信号が入力される。シフトレバーがＤポジションからＲポジションにシフト操作されると、シフトポジションセンサからＡＴＥＣＵにＲポジションに応じた検出信号（Ｒポジション信号）が入力される（時刻Ｔ１１）。

ＡＴＥＣＵとＩＤＳＥＣＵとの間では、一定のフレーム送信周期で、データがフレーム単位で送受信される。Ｒポジション信号がＡＴＥＣＵに入力された後、フレーム送信タイミングが到来すると、そのＲポジション信号の入力を表す通知（データ）がＡＴＥＣＵからＩＤＳＥＣＵに送信される（時刻Ｔ１２）。

ＩＤＳＥＣＵでは、Ｒポジション信号の入力を表す通知を受信してから、Ｒポジション以外のシフトポジションに応じた検出信号の入力を表す通知をＡＴＥＣＵから受信することなく一定時間が経過した時点で、エンジンが停止されたＩＤＳ状態から復帰と判定（ＩＤＳ復帰判定）される（時刻Ｔ１３）。

ＩＤＳ復帰判定に応じて、ＩＤＳＥＣＵの制御により、エンジンに付随して設けられたスタータに電圧が印加される。そして、スタータに設けられたリレーがオンになると、バッテリからスタータに供給される電流が増大し、スタータからエンジンに大きなトルクが入力され、そのトルクによりエンジンが始動する。スタータに供給される電流が増大することにより、バッテリの電圧が降下する（時刻Ｔ１４）。

また、ＩＤＳ復帰判定に応じて、ＩＤＳ復帰判定の通知がＩＤＳＥＣＵからＡＴＥＣＵに送信される。この通知をＡＴＥＣＵが受信すると（時刻Ｔ１５）、ＡＴＥＣＵにより、自動変速機のＲレンジを構成するための制御の準備が開始される。そして、その準備が整うと、ＡＴＥＣＵの制御により、ＳＬソレノイドバルブに電圧が供給される（時刻Ｔ１６）。ＳＬソレノイドバルブは、通常、電圧の供給開始からソレノイド作動時間が経過した時点でオンになる（時刻Ｔ１７）。

特開２０１５−１１７７３８号公報

前述のように、スタータのオン（リレーのオン）に伴い、バッテリの電圧が降下する。この電圧降下が大きいと、ＳＬソレノイドバルブのオン（作動）に最低限必要な電圧をＳＬソレノイドバルブに供給することができず、ＳＬソレノイドバルブがオンにならないおそれがある。ＳＬソレノイドバルブがノーマルオープンタイプであるので、ＳＬソレノイドバルブがオンにならないと、ライン圧がそのままＳＬソレノイドバルブから出力され、そのライン圧がブレーキＢ２に供給されて、ブレーキＢ２の係合ショックが生じるおそれがある。

本願発明者による試験では、たとえば、図８に示されるように、スタータのオンに伴い、バッテリの電圧が７．０Ｖにまで降下した場合、ＳＬソレノイドバルブへの電圧の供給が開始される時点でのバッテリの電圧が８．３５Ｖ程度であった。この場合、バッテリの電圧がＳＬソレノイドバルブのオンに最低限必要な電圧である９．１Ｖを下回っているため、ＳＬソレノイドバルブに電圧が供給されても、ＳＬソレノイドバルブがオンにならない。

本発明の目的は、摩擦係合要素の係合ショックの発生を抑制できる、車両用制御装置を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る車両用制御装置は、エンジンと、油圧により係合する複数の摩擦係合要素および所定のライン圧を摩擦係合要素を係合させるための油圧に調圧するノーマルオープンタイプのソレノイドバルブを備え、複数の摩擦係合要素の係合および解放の組合せにより複数の変速レンジが選択的に構成される自動変速機とを搭載した車両に用いられる制御装置であって、所定のエンジン停止条件が成立したことに応じて、エンジンを停止させるアイドリングストップ手段と、エンジン停止条件が成立したこと（アイドリングストップ手段によるエンジンの停止）に応じて、ソレノイドバルブを通電状態から非通電状態に切り替えるソレノイドバルブオフ手段と、所定の変速レンジの構成を指示するシフト操作を検出するシフト操作検出手段と、アイドリングストップ手段によるエンジンの停止中に、シフト操作検出手段からシフト操作の検出を表す信号を受信した場合、当該受信から第１ディレイ時間が経過した時点で、エンジン再始動条件が成立したと判定する復帰判定手段と、復帰判定手段による判定結果を表す信号を受信したことに応じて、ソレノイドバルブを非通電状態から通電状態に切り替えるソレノイドバルブオン手段と、復帰判定手段による判定から第２ディレイ時間が経過した時点、エンジンを始動させるためのスタータに電圧を印加するスタータ電圧印加手段とを含み、第２ディレイ時間は、復帰判定手段による判定からソレノイドバルブオン手段により通電状態に切り替えられたソレノイドバルブが作動するまでに要する時間以上に設定されている。

この構成によれば、所定のエンジン停止条件が成立すると、エンジンが停止される。また、ソレノイドバルブが通電状態から非通電状態に切り替えられる。これにより、エンジンが停止されたＩＤＳ状態において、ソレノイドバルブの通電による電力消費を抑えることができ、節電効果、ひいては燃費向上の効果を高めることができる。

エンジンの停止中に、所定の変速レンジの構成を指示するシフト操作が行われて、シフト操作検出手段から復帰判定手段にシフト操作の検出を表す信号が送信されると、復帰判定手段により、その信号の受信から第１ディレイ時間の経過が待たれた後、エンジン再始動条件が成立したと判定される。これにより、シフト操作検出手段がスイッチを含む構成である場合に、スイッチのチャタリングによりエンジン再始動条件が成立したか否かの判定が不安定になることを抑制できる。

エンジン再始動条件が成立したと判定されると、その判定結果を表す信号が復帰判定手段からソレノイドバルブオン手段に送信される。判定結果を表す信号をソレノイドバルブオン手段が受信すると、ソレノイドバルブが非通電状態から通電状態に切り替えられる。これにより、ソレノイドバルブが作動し、ライン圧から摩擦係合要素を係合させるための油圧への調圧が可能となる。

一方、エンジン再始動条件の成立の判定から第２ディレイ時間が待たれた後、車両に搭載されたバッテリからエンジンを始動させるためのスタータに電圧が印加される。第２ディレイ時間は、エンジン再始動条件の成立の判定からソレノイドバルブが作動するまでに要する時間以上に設定されている。そのため、スタータのオンに伴ってバッテリの電圧が降下する以前に、ソレノイドバルブを作動させることができる。その結果、摩擦係合要素に供給される油圧を良好に調圧（制御）することができ、摩擦係合要素の係合ショックの発生を抑制することができる。

所定の変速レンジは、後進レンジであってもよい。

また、所定の変速レンジの構成を指示するシフト操作は、シフトレバーをＤポジションまたはＮポジションからＲポジションにシフトさせる操作であり、そのシフト操作の検出を表す信号を復帰判定手段が受信してから第１ディレイ時間が経過する前に、シフトレバーをＰポジションにシフトさせる操作がなされた場合、エンジン再始動条件が成立したと判定されて、エンジンが再始動されてもよい。これにより、シフトレバーがＤポジションまたはＮポジションからＲポジションにシフトされた場合およびＲポジションを経由してＰポジションまでシフトされた場合のいずれの場合でも、エンジンが再始動される。

シフトレバーがＲポジションにシフトされた場合にエンジンが再始動されるが、シフトレバーがＰポジションにシフトされてもエンジンが再始動されない構成では、シフトレバーがＲポジションを経由した際にエンジンの再始動が決定されることを抑制するため、第１ディレイ時間を長い時間に設定する必要がある。

これに対し、シフトレバーがＰポジションにシフトされた場合にもエンジンが再始動される構成では、シフトレバーがＲポジションを経由した際にエンジン再始動条件が成立したと判定されても問題ないので、第１ディレイ時間を短い時間に設定することができる。そのため、第２ディレイ時間を設けても、シフトレバーがＰポジションにシフトされてもエンジンが再始動されない構成と比較して、第１ディレイ時間を短縮することにより、シフトレバーがＲポジションにシフトされる操作の検出を表す信号を復帰判定手段が受信してからスタータに電圧が印加されるまでの時間を同じにすることができる。その結果、エンジンの再始動の時期が遅れることを抑制できる。

本発明によれば、エンジンの再始動時に、摩擦係合要素に供給される油圧を良好に調圧（制御）することができ、摩擦係合要素の係合ショックの発生を抑制することができる。

本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両の要部の構成を示す図である。 車両の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。 Ｐレンジ、Ｒレンジ、ＮレンジおよびＤレンジにおける各係合要素の状態を示す図である。 ＩＤＳ制御の流れを示す図である。 図４に示されるＩＤＳ制御によってＩＤＳ状態からの復帰時に行われる処理および動作のタイミングを示すタイミングチャートである。 従来のＩＤＳ制御の流れを示す図である。 図６に示されるＩＤＳ制御によってＩＤＳ状態からの復帰時に行われる処理および動作のタイミングを示すタイミングチャートである。 スタータのオンに伴うバッテリの電圧の時間変化を示す図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜車両の要部構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両１の要部の構成を示す図である。

車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。エンジン２の出力は、トルクコンバータ３、有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）４およびデファレンシャルギヤ５（図２参照）を介して、車両１の駆動輪（たとえば、左右の前輪）に伝達される。

エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータ６が付随して設けられている。

また、車両１には、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどを含む構成の複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が備えられている。ＥＣＵには、ＩＤＳ（アイドリングストップ）ＥＣＵ７、ＡＴＥＣＵ８およびブレーキＥＣＵ９が含まれる。複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。各ＥＣＵ間では、一定のフレーム送信周期（たとえば、１６ｍｓｅｃ）で、データがフレーム単位で送受信される。

ＩＤＳＥＣＵ７には、アクセルセンサ１１、エンジン回転数センサ１２およびスロットル開度センサ１３などが接続されている。

アクセルセンサ１１は、運転者により操作されるアクセルペダル（図示せず）の操作量に応じた検出信号を出力する。ＩＤＳＥＣＵ７は、アクセルセンサ１１から入力される信号に基づいて、アクセルペダルの最大操作量に対する操作量の割合、つまりアクセルペダルが踏み込まれていないときを０％とし、アクセルペダルが最大に踏み込まれたときを１００％とする百分率であるアクセル開度を演算する。

エンジン回転数センサ１２は、エンジン２の回転（クランクシャフトの回転）に同期したパルス信号を検出信号として出力する。ＩＤＳＥＣＵ７は、エンジン回転数センサ１２から入力されるパルス信号の周波数をエンジン２の回転数（エンジン回転数）に換算する。

スロットル開度センサ１３は、エンジン２の電子スロットルバルブの開度（スロットル開度）に応じた検出信号を出力する。

ＩＤＳＥＣＵ７は、各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、エンジン２の始動、停止および出力調整のため、エンジン２に設けられた電子スロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグやスタータ６などを制御する。

ＡＴＥＣＵ８には、シフトポジションセンサ１４およびタービン回転数センサ１５などが接続されている。

シフトポジションセンサ１４は、シフトレバー（セレクトレバー）のポジションに応じた検出信号を出力する。シフトレバーのポジションとして、たとえば、Ｐポジション（パーキングポジション）、Ｒポジション（リバースポジション）、Ｎポジション（ニュートラルポジション）およびＤポジション（ドライブポジション）が設けられている。Ｐポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションは、それぞれ自動変速機４のＰレンジ、Ｒレンジ、ＮレンジおよびＤレンジに対応する。シフトレバーは、Ｐポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションの間でシフト操作することができ、そのシフト操作により、変速レンジ（Ｐレンジ、Ｒレンジ、ＮレンジおよびＤレンジ）の切り替えを指示することができる。

タービン回転数センサ１５は、トルクコンバータ３のタービンランナ３２（図２参照）の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力する。ＡＴＥＣＵ８は、タービン回転数センサ１５から入力されるパルス信号の周波数をタービンランナ３２の回転数であるタービン回転数に換算する。

ＡＴＥＣＵ８は、各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、自動変速機４の変速レンジまたは変速段を変更するため、自動変速機４の各部に油圧を供給するための油圧回路２１に含まれるバルブを制御する。

バルブには、油圧回路２１のライン圧（電動オイルポンプの発生油圧）を図２に示されるクラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２の係合圧に調圧（クラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２の係合圧を制御）するためのＳＬソレノイドバルブ２２が設けられている。このＳＬソレノイドバルブ２２には、電流値により出力油圧を制御可能なバルブ、たとえば、ノーマルオープンタイプのリニアソレノイドバルブが用いられている。

ブレーキＥＣＵ９には、ブレーキセンサ１６および車速センサ１７などが接続されている。

ブレーキセンサ１６は、車室内に配設されたブレーキペダルの操作量に応じた検出信号を出力する。

車速センサ１７は、たとえば、車両１の走行に伴って回転する磁性体からなるロータと、ロータと非接触に設けられた電磁ピックアップとを備えている。ロータが一定角度回転する度に、電磁ピックアップからパルス信号が検出信号として出力される。パルス信号の周波数は、車速に対応するので、ブレーキＥＣＵ９は、車速センサ１７から入力されるパルス信号の周波数を車速に換算する。

なお、車速センサ１７は、自動変速機４のアウトプット軸４２（図２参照）の回転に同期したパルス信号を出力する出力回転数センサで代用されてもよい。この場合、出力回転数センサから出力されるパルス信号がＡＴＥＣＵ８に入力される。ＡＴＥＣＵ８は、出力回転数センサから入力されるパルス信号の周波数をアウトプット軸の回転数である出力回転数に換算する。さらに、ＡＴＥＣＵ８は、最終変速比などに基づいて、出力回転数から車両１の車速を演算する。

ブレーキＥＣＵ９は、各種センサの検出信号から取得した情報（ブレーキペダルの操作量、車両１の車速）および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、ブレーキアクチュエータ２３などを制御し、車両１の姿勢が安定に保たれた状態で車両１が制動されるように、各ブレーキから車輪に付与される制動力を制御する。

＜駆動系統の構成＞
図２は、車両１の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。

トルクコンバータ３は、ポンプインペラ３１、タービンランナ３２およびロックアップクラッチ３３を備えている。ポンプインペラ３１には、エンジン２の出力軸（Ｅ／Ｇ出力軸）が連結されており、ポンプインペラ３１は、Ｅ／Ｇ出力軸と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ３２は、ポンプインペラ３１と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ３３は、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とを直結／分離するために設けられている。ロックアップクラッチ３３が係合されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが直結され、ロックアップクラッチ３３が解放されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが分離される。

ロックアップクラッチ３３が解放された状態において、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、ポンプインペラ３１が回転する。ポンプインペラ３１が回転すると、ポンプインペラ３１からタービンランナ３２に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ３２で受けられて、タービンランナ３２が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ３２には、Ｅ／Ｇ出力軸の動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。

ロックアップクラッチ３３が係合された状態では、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸、ポンプインペラ３１およびタービンランナ３２が一体となって回転する。

自動変速機４は、前進４段／後進１段の変速段を有する４速ＡＴである。自動変速機４は、インプット軸４１、アウトプット軸４２、センタ軸４３およびラビニヨ型の遊星歯車機構４４を備えている。

インプット軸４１は、トルクコンバータ３のタービンランナ３２に連結され、タービンランナ３２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。

アウトプット軸４２は、インプット軸４１と平行に設けられている。

センタ軸４３は、インプット軸４１に対してエンジン２側と反対側に離間して、インプット軸４１と同一の回転軸線上に設けられている。

遊星歯車機構４４には、フロントサンギヤ５１、リヤサンギヤ５２、キャリア５３、リングギヤ５４、ロングピニオンギヤ５５およびショートピニオンギヤ５６が含まれる。フロントサンギヤ５１は、センタ軸４３に相対回転可能に外嵌されている。リヤサンギヤ５２は、フロントサンギヤ５１に対してエンジン２側と反対側に設けられ、センタ軸４３に相対回転可能に外嵌されている。キャリア５３には、センタ軸４３が接続され、キャリア５３は、センタ軸４３と一体的に回転可能に設けられている。キャリア５３は、ロングピニオンギヤ５５およびショートピニオンギヤ５６を回転可能に支持している。リングギヤ５４は、リヤサンギヤ５２の回転径方向の外側において、キャリア５３の周囲を取り囲む円環状を有し、ロングピニオンギヤ５５と噛合している。ロングピニオンギヤ５５は、ショートピニオンギヤ５６の軸長よりも長い軸長を有しており、フロントサンギヤ５１と噛合している。ショートピニオンギヤ５６は、リヤサンギヤ５２およびロングピニオンギヤ５５と噛合している。

リングギヤ５４には、第１出力ギヤ４５が共通の回転軸線を有するように保持されている。第１出力ギヤ４５には、アウトプット軸４２に相対回転不能に支持された第２出力ギヤ４６が噛合している。また、アウトプット軸４２には、第３出力ギヤ６３が相対回転不能に支持されており、第３出力ギヤ６３は、デファレンシャルギヤ５に備えられたリングギヤと噛合している。これにより、リングギヤ５４の回転は、第１出力ギヤ４５、第２出力ギヤ４６、アウトプット軸４２および第３出力ギヤ６３を経由してデファレンシャルギヤ５に伝達される。

また、自動変速機４は、３個のクラッチＣ１〜Ｃ３、２個のブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦを備えている。

クラッチＣ１は、インプット軸４１とフロントサンギヤ５１とを連結する係合状態（オン）と、その連結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

クラッチＣ２は、インプット軸４１とリヤサンギヤ５２とを連結する係合状態（オン）と、その連結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

クラッチＣ３は、インプット軸４１とセンタ軸４３（キャリア５３）とを連結する係合状態（オン）と、その連結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

ブレーキＢ１は、フロントサンギヤ５１を制動する係合状態（オン）と、フロントサンギヤ５１の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

ブレーキＢ２は、キャリア５３を制動する係合状態（オン）と、キャリア５３の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

ワンウェイクラッチＦは、キャリア５３の正転（エンジン２の出力軸と同方向の回転）のみを許容する。

＜係合表＞
図３は、Ｐレンジ、Ｒレンジ、ＮレンジおよびＤレンジにおけるクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦの状態を示す図である。

図３において、「○」は、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦが係合状態であることを示している。

ＰレンジおよびＮレンジでは、クラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放される。

Ｒレンジでは、クラッチＣ１およびブレーキＢ２が係合され、クラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ１が解放される。

Ｄレンジの１速段では、クラッチＣ２およびワンウェイクラッチＦが係合され、クラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放される。

Ｄレンジの２速段では、クラッチＣ２およびブレーキＢ１が係合され、クラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ２が解放される。

Ｄレンジの３速段では、クラッチＣ２，Ｃ３が係合され、クラッチＣ１およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放される。

Ｄレンジの４速段では、クラッチＣ３およびブレーキＢ１が係合され、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ２が解放される。

＜ＩＤＳ制御＞
図４は、ＩＤＳ（アイドルストップ、アイドリングストップ）制御の流れを示す図である。また、図５は、図４に示されるＩＤＳ制御によってＩＤＳ状態（エンジン２の自動停止状態）からの復帰時に行われる処理および動作のタイミングを示すタイミングチャートである。

ＩＤＳＥＣＵ７は、ＩＤＳ制御を実行する。ＩＤＳ制御に必要な情報として、ＩＤＳＥＣＵ７には、ブレーキＥＣＵ９から車速およびブレーキペダルの操作量などの情報が入力される。

ＩＤＳ制御では、たとえば、車両１の走行中にブレーキペダルが運転者の足で踏み込まれて、車両１がブレーキにより停車すると、エンジン停止条件が成立したと判定されて、エンジン２が停止される。また、ＩＤＳＥＣＵ７からＡＴＥＣＵ８に指令が出力されて、ＡＴＥＣＵ８により、油圧回路２１に備えられているソレノイドバルブのすべてが非通電状態にされる。これにより、ソレノイドバルブの通電による電力消費を抑えることができ、節電効果、ひいてはＩＤＳ制御による燃費向上の効果を高めることができる。

ＩＤＳ制御によるエンジン２の停止中に、シフトレバーがＤポジションからＲポジションにシフト操作されて、シフトポジションセンサ１４からＡＴＥＣＵ８にＲポジションに応じた検出信号（Ｒポジション信号）が入力されると（時刻Ｔ１）、そのＲポジション信号の入力を表す信号（データ）がＡＴＥＣＵ８からＩＤＳＥＣＵ７に送信される（時刻Ｔ２）。

ＩＤＳＥＣＵ７では、Ｒポジション信号の入力を表す信号を受信してから、Ｒポジション以外のシフトポジションに応じた検出信号の入力を表す信号をＡＴＥＣＵ８から受信することなく一定の第１ディレイ時間が経過した時点で、エンジン２が停止されたＩＤＳ状態からの復帰の条件（エンジン再始動条件）が成立したと判定（ＩＤＳ復帰判定）される（時刻Ｔ３）。

ＩＤＳ復帰判定に応じて、ＩＤＳ復帰判定を表す信号（ＩＤＳ状態からの復帰の条件が成立したとの判定結果を表す信号）の信号がＩＤＳＥＣＵ７からＡＴＥＣＵ８に送信される。この信号をＡＴＥＣＵ８が受信すると（時刻Ｔ４）、ＡＴＥＣＵ８により、自動変速機４のＲレンジを構成するための制御の準備が開始される。そして、その準備が整うと、ＡＴＥＣＵ８の制御により、ＳＬソレノイドバルブ２２に電圧が供給される（時刻Ｔ５）。ＳＬソレノイドバルブ２２は、電圧の供給開始からソレノイド作動時間が経過した時点でオンになる（時刻Ｔ６）。

そして、ＡＴＥＣＵ８の制御により、ＳＬソレノイドバルブ２２から出力される油圧がクラッチＣ１およびブレーキＢ２に供給される。その結果、クラッチＣ１およびブレーキＢ２の半係合状態（変速過渡状態）が構成された後、クラッチＣ１およびブレーキＢ２が完全係合されて、自動変速機４のＲレンジ（変速状態＜Ｒ＞）が構成される。

一方、ＩＤＳ復帰判定から一定の第２ディレイ時間が経過した後、スタータ６に電圧が印加される。第２ディレイ時間は、ＩＤＳ状態からの復帰の条件の成立の判定からＳＬソレノイドバルブ２２が作動するまでに要する時間以上に設定されている。スタータ６への電圧の供給により、スタータ６のプランジャが移動して、スタータ６に設けられたリレーがオンになると、バッテリからスタータ６に供給される電流が増大し、スタータ６からエンジン２に大きなトルクが入力され、そのトルクによりエンジン２がクランキングされる。クランキングにより、エンジン２が始動（ＩＤＳ状態から復帰）する。スタータ６に供給される電流が増大することにより、バッテリの電圧が降下する（時刻Ｔ７）。

＜作用効果＞
以上のように、ＩＤＳ制御によるエンジン２の停止中に、Ｒレンジの構成を指示するシフト操作が行われて、ＡＴＥＣＵ８からＩＤＳＥＣＵ７にＲポジション信号の入力を表す信号が送信されると、ＩＤＳＥＣＵ７では、その信号の受信から第１ディレイ時間の経過が待たれた後、ＩＤＳ状態からの復帰の条件が成立したと判定される。これにより、シフトポジションセンサ１４のチャタリングによりＩＤＳ状態からの復帰の条件が成立したか否かの判定が不安定になることを抑制できる。

ＩＤＳ状態からの復帰の条件が成立したと判定されると、その判定結果を表す信号がＩＤＳＥＣＵ７からＡＴＥＣＵ８に送信される。判定結果を表す信号をＡＴＥＣＵ８が受信すると、ＳＬソレノイドバルブ２２に電圧が供給されて、ＳＬソレノイドバルブ２２が非通電状態から通電状態に切り替えられる。これにより、ＳＬソレノイドバルブ２２が作動し、ライン圧からクラッチＣ１およびブレーキＢ２を係合させるための油圧への調圧が可能となる。

一方、ＩＤＳ状態からの復帰の条件の成立の判定から第２ディレイ時間が待たれた後、車両１に搭載されたバッテリからエンジン２を始動させるためのスタータ６に電圧が印加される。第２ディレイ時間は、ＩＤＳ状態からの復帰の条件の成立の判定からＳＬソレノイドバルブ２２が作動するまでに要する時間以上に設定されている。そのため、スタータ６のオンに伴ってバッテリの電圧が降下する以前に、ＳＬソレノイドバルブ２２を作動させることができる。その結果、クラッチＣ１およびブレーキＢ２に供給される油圧を良好に調圧（制御）することができ、クラッチＣ１およびブレーキＢ２の係合ショックの発生を抑制することができる。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、前述の各センサは、車両１に搭載されているセンサの一部を例示したものに過ぎず、ＩＤＳＥＣＵ７、ＡＴＥＣＵ８およびブレーキＥＣＵ９には、その他のセンサが接続されていてもよい。

また、前述の実施形態では、ブレーキによる車両１の停車がエンジン停止条件であるとしたが、エンジン停止条件は、たとえば、車速が所定のアイドリングストップ実施車速（たとえば、１０ｋｍ／ｈ）以下であり、かつ、ブレーキペダルが一定時間以上操作されているという条件であってもよい。

ＩＤＳＥＣＵ７、ＡＴＥＣＵ８およびブレーキＥＣＵ９の機能の一部または全部は、１つのＥＣＵに集約されていてもよい。

また、ＩＤＳＥＣＵ７とは別に、エンジン２を制御するためのエンジンＥＣＵが設けられて、ＩＤＳ制御において、ＩＤＳＥＣＵ７からの指令に従って、エンジンＥＣＵによりエンジン２の停止および再始動が制御されてもよい。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１ 車両
２ エンジン
４ 自動変速機
６ スタータ
７ ＩＤＳＥＣＵ（アイドリングストップ手段、復帰判定手段、スタータ電圧印加手段）
８ ＡＴＥＣＵ（ソレノイドバルブオフ手段、シフト操作検出手段、ソレノイドバルブオン手段）
１４ シフトポジションセンサ（シフト操作検出手段）
２２ ＳＬソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）
Ｂ２ ブレーキ（摩擦係合要素）
Ｃ１ クラッチ（摩擦係合要素）

Claims (1)

1. エンジンと、油圧により係合する複数の摩擦係合要素および所定のライン圧を前記摩擦係合要素を係合させるための油圧に調圧するノーマルオープンタイプのソレノイドバルブを備え、前記複数の摩擦係合要素の係合および解放の組合せにより複数の変速レンジが選択的に構成される自動変速機とを搭載した車両に用いられる制御装置であって、
   所定のエンジン停止条件が成立したことに応じて、前記エンジンを停止させるアイドリングストップ手段と、
   前記エンジン停止条件が成立したことに応じて、前記ソレノイドバルブを通電状態から非通電状態に切り替えるソレノイドバルブオフ手段と、
   所定の変速レンジの構成を指示するシフト操作を検出するシフト操作検出手段と、
   前記アイドリングストップ手段による前記エンジンの停止中に、前記シフト操作検出手段から前記シフト操作の検出を表す信号を受信した場合、当該受信から第１ディレイ時間が経過した時点で、エンジン再始動条件が成立したと判定する復帰判定手段と、
   前記復帰判定手段による判定結果を表す信号を受信したことに応じて、前記ソレノイドバルブを非通電状態から通電状態に切り替えるソレノイドバルブオン手段と、
   前記復帰判定手段による判定から第２ディレイ時間が経過した時点、前記エンジンを始動させるためのスタータに電圧を印加するスタータ電圧印加手段とを含み、
   前記第２ディレイ時間は、前記復帰判定手段による判定から前記ソレノイドバルブオン手段により通電状態に切り替えられた前記ソレノイドバルブが作動して前記摩擦係合要素の半係合状態である変速過渡状態が構成されるまでに要する時間以上、前記摩擦係合要素が係合した変速状態が構成されるまでに要する時間未満に設定されている、車両用制御装置。

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