JP6629027B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機を搭載した車両用の制御装置に関する。

自動車などの車両では、たとえば、エンジンからの駆動力がトルクコンバータを介して変速機に入力され、変速機で変速された駆動力が駆動輪に伝達される。

変速機としては、有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）が広く知られている。この自動変速機では、油圧回路から供給される油圧により係合する複数の摩擦係合要素が備えられており、複数の摩擦係合要素の係合および解放の組合せにより複数の変速段が選択的に構成される。

図５は、自動変速機に備えられている摩擦係合要素の状態および油圧回路に備えられているソレノイドバルブの通電状態を示す図である。

自動変速機には、油圧により係合する５個の摩擦係合要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２が備えられている。また、自動変速機には、車両の加速時にのみ係合するワンウェイクラッチＯＷＣが備えられている。

油圧回路には、摩擦係合要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２に対応して、摩擦係合要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２に供給される油圧をそれぞれ制御するためのソレノイドバルブが備えられている。摩擦係合要素Ｃ２，Ｃ３用のソレノイドバルブには、非通電時に全開となるノーマルオープンタイプ（常開式）のソレノイドバルブが用いられている。摩擦係合要素Ｃ１，Ｂ１，Ｂ２用のソレノイドバルブには、非通電時に閉（クローズ）となるノーマルクローズタイプのソレノイドバルブが用いられている。また、油圧回路には、油圧回路のライン圧（元圧）を調圧するためのソレノイドバルブ（ＳＬＴバルブ）が設けられている。このＳＬＴバルブには、非通電時に全開となるノーマルオープンタイプのソレノイドバルブが用いられている。

図５において、「網掛け」は、摩擦係合要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＯＷＣが係合状態であることを示している。「○」は、ソレノイドバルブが通電状態であることを示し、「×」は、ソレノイドバルブが非通電状態であることを示している。

自動変速機では、摩擦係合要素Ｃ２およびワンウェイクラッチＯＷＣが係合され、摩擦係合要素Ｃ１，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２が解放されることにより、１速段が構成される。摩擦係合要素Ｃ２，Ｂ１が係合され、摩擦係合要素Ｃ１，Ｃ３，Ｂ２が解放されることにより、２速段が構成される。摩擦係合要素Ｃ２，Ｃ３が係合され、摩擦係合要素Ｃ１，Ｂ１，Ｂ２が解放されることにより、３速段が構成される。摩擦係合要素Ｃ３，Ｂ１が係合され、摩擦係合要素Ｃ１，Ｃ２，Ｂ２が解放されることにより、４速段が構成される。また、摩擦係合要素Ｃ１，Ｂ２が係合され、摩擦係合要素Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１が解放されることにより、後進段（リバース）が構成される。

ところで、最近の車両には、燃費の向上などの目的で、いわゆるアイドリングストップ制御が広く採用されている。アイドリングストップ制御では、たとえば、ブレーキペダルが運転者の足で踏み込まれて、ブレーキが作動し、車速が所定のアイドリングストップ実施車速（たとえば、１０ｋｍ／ｈ）以下に低下すると、エンジンの停止が指示されて、アイドリングストップ状態になる。アイドリングストップ状態は、たとえば、ブレーキペダルから足が離されることによって解除され、アイドリングストップ状態の解除に応答して、エンジンが自動的に再始動される。

アイドリングストップ状態では、油圧回路に備えられているソレノイドバルブのすべてが非通電状態（オフ）にされる。これにより、ソレノイドバルブの通電による電力消費を抑えることができ、節電効果（燃費向上の効果）を高めることができる。

特開２０１５−１１７７３８号公報

図６は、エンジン回転数、タービン回転数、ライン圧、ＳＬＴバルブの通電状態の時間変化の一例を示す図である。

車両が１速段でアイドリングストップ実施車速に低下して（時刻Ｔ６１）、エンジンの停止が要求され（Ｅ／Ｇ停止要求）、これに応答してエンジンの停止が指示されることにより、アイドリングストップ状態に入ると、ＳＬＴバルブが通電状態から非通電状態に切り替えられる（時刻Ｔ６２）。ＳＬＴバルブがノーマルオープンタイプであるので、ＳＬＴバルブが非通電状態になると、エンジンにより駆動されるオイルポンプの発生油圧がそのままライン圧となる。そのため、ライン圧が上昇し、その後、エンジン回転数の低下に伴ってライン圧が低下する。ライン圧が上昇によって所定圧を超えた場合（時刻Ｔ６３）、フェイルセーフ機能が働き、ライン圧の残圧がノーマルオープンタイプの摩擦係合要素Ｃ２，Ｃ３用のソレノイドバルブから出力されて、摩擦係合要素Ｃ２，Ｃ３が係合することにより３速段が構成される（時刻Ｔ６４）。その結果、自動変速機の変速段が１速段から３速段に飛び変速し、変速ショックが発生する。

本発明の目的は、アイドリングストップ状態への突入時における変速ショックの発生を抑制できる、車両用制御装置を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る車両用制御装置は、エンジンと、油圧回路から供給される油圧により係合する複数の摩擦係合要素を備え、複数の摩擦係合要素の係合および解放の組合せにより複数の変速段が選択的に構成される自動変速機とを搭載した車両に用いられる制御装置であって、所定のエンジン停止条件が成立したことに応答して、エンジンの停止指示を出力し、アイドリングストップ実施判定信号を出力するエンジン制御手段と、エンジン制御手段によるアイドリングストップ実施判定信号の出力後、少なくともエンジンが停止するまでの間、油圧回路のライン圧を調圧するためのソレノイドバルブの通電状態を維持して、ライン圧を一定圧以下に抑え、その後、ソレノイドバルブを通電状態から非通電状態に切り替える通電制御手段とを含む。

この構成によれば、所定のエンジン停止条件が成立したことに応答して、アイドリングストップ状態に入るために、エンジンの停止が指示される。また、アイドリングストップ実施判定信号が出力される。このアイドリングストップ実施判定信号の出力後、少なくともエンジンが停止するまでの間、ライン圧を調圧するためのソレノイドバルブの通電状態が維持されて、油圧回路のライン圧が一定圧以下に抑えられる。そのため、ライン圧が所定圧を超えた場合のフェイルセーフ機能、つまり特定の摩擦係合要素への油圧の供給によって所定の変速段を構成する機能が自動変速機（油圧回路）に組み込まれていても、アイドリングストップ状態に入るときには、特定の摩擦係合要素に油圧が供給されることを抑制でき、そのフェイルセーフ機能が働くことを抑制できる。その結果、アイドリングストップ状態への突入時における変速ショックの発生を抑制することができる。

また、エンジンが停止するまでの間、ライン圧が一定圧以下に抑えられた後は、ライン圧を調圧するためのソレノイドバルブが通電状態から非通電状態に切り替えられる。これにより、アイドリングストップ状態において、ソレノイドバルブの通電による電力消費を抑えることができる。その結果、節電による車両の燃費の向上を図ることができる。

通電制御手段は、エンジンが停止してから所定時間が経過するまでの間、ライン圧を調圧するためのソレノイドバルブの通電状態を維持してもよい。

この場合、所定時間は、一定時間であってもよいし、可変時間であってもよい。

所定時間が可変時間である場合、エンジンの停止指示の出力からエンジンが停止するまでの時間が短いほど所定時間が長く設定されてもよい。

これにより、ライン圧を調圧するためのソレノイドバルブの通電状態が維持されている間にライン圧の残圧が一定圧以下に低下することを期待できる。

車両用制御装置は、エンジン制御手段によるアイドリングストップ実施判定信号の出力に応答して、複数の摩擦係合要素に供給される油圧をそれぞれ制御するためのソレノイドバルブを非通電状態にする手段を含む構成であってもよい。

これにより、節電効果を高めることができ、節電による車両の燃費の一層の向上を図ることができる。

本発明によれば、アイドリングストップ状態に入るときに、所望しない変速が生じることを抑制でき、その変速によるショックの発生を抑制することができる。また、アイドリングストップ状態において、ソレノイドバルブの通電による電力消費を抑えることができ、節電による車両の燃費の向上を図ることができる。

本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両の要部の構成を示す図である。 車両の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。 アイドリングストップ状態への突入前後におけるエンジン回転数、タービン回転数、ライン圧、ＳＬＴバルブの通電状態の時間変化の一例を示す図である。 ライン圧制御のために実行される処理の流れを示すフローチャートである。 自動変速機に備えられている摩擦係合要素の状態および油圧回路に備えられているソレノイドバルブの通電状態を示す図である。 従来の車両におけるエンジン回転数、タービン回転数、ライン圧、ＳＬＴバルブの通電状態の時間変化の一例を示す図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜車両の要部構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両１の要部の構成を示す図である。

車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。

エンジン２の出力は、トルクコンバータ３および自動変速機４を介して、車両１の駆動輪（たとえば、左右の前輪）に伝達される。エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。自動変速機４は、有段式の自動変速機である。

車両１には、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどを含む構成の複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が備えられている。ＥＣＵには、エンジンＥＣＵ１１、ＡＴＥＣＵ１２、ブレーキＥＣＵ１３およびＩＤＳ（アイドリングストップ）ＥＣＵ１４が含まれる。複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。

エンジンＥＣＵ１１には、アクセルセンサ２１およびエンジン回転数センサ２２などが接続されている。

アクセルセンサ２１は、アクセルペダル（図示せず）の操作量に応じた信号をエンジンＥＣＵ１１に入力する。エンジンＥＣＵ１１は、アクセルセンサ２１から入力される信号に基づいて、アクセルペダルの最大操作量に対する操作量の割合、つまりアクセルペダルが踏み込まれていないときを０％とし、アクセルペダルが最大に踏み込まれたときを１００％とする百分率であるアクセル開度を演算する。

エンジン回転数センサ２２は、エンジン２の回転（クランクシャフトの回転）に同期したパルス信号をエンジンＥＣＵ１１に入力する。エンジンＥＣＵ１１は、エンジン回転数センサ２２から入力されるパルス信号の周波数をエンジン２の回転数（エンジン回転数）に換算する。

エンジンＥＣＵ１１は、各種センサから入力される信号から得られる数値および他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、エンジン２の始動、停止および出力調整のため、エンジン２に設けられた電子スロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグなどを制御する。

ＡＴＥＣＵ１２には、シフトポジションセンサ２３およびタービン回転数センサ２４などが接続されている。

シフトポジションセンサ２３は、シフトレバー（セレクトレバー）のポジションに応じた信号をＡＴＥＣＵ１２に入力する。シフトレバーのポジションとして、たとえば、Ｐポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションが設けられている。Ｐポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションは、それぞれシフトレンジのＰレンジ（駐車レンジ）、Ｒレンジ（後進レンジ）、Ｎレンジ（中立レンジ）およびＤレンジ（前進レンジ）に対応する。シフトレバーは、Ｐポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションの間でシフト操作することができ、そのシフト操作により、シフトレンジの切り替えを指示することができる。

タービン回転数センサ２４は、トルクコンバータ３のタービンランナの回転に同期したパルス信号をＡＴＥＣＵ１２に入力する。ＡＴＥＣＵ１２は、タービン回転数センサ２４から入力されるパルス信号の周波数をタービンランナの回転数であるタービン回転数に換算する。

ＡＴＥＣＵ１２は、各種センサから入力される信号から得られる数値および他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、車両の走行状態（変速段、スロットル開度、車速、タービン回転数、シフトポジションなど）に応じた目標変速段を設定し、自動変速機４の変速段を目標変速段に変更するため、自動変速機４の各部に油圧を供給するための油圧回路２５に含まれるバルブを制御する。

ブレーキＥＣＵ１３には、ブレーキセンサ２６および車速センサ２７などが接続されている。

ブレーキセンサ２６は、車室内に配設されたブレーキペダルの操作量に応じた信号を出力し、ブレーキＥＣＵ１３は、そのブレーキセンサ２６から入力される信号に基づいて、ブレーキペダルの操作量を取得する。

車速センサ２７は、たとえば、車両１の走行に伴って回転する磁性体からなるロータと、ロータと非接触に設けられた電磁ピックアップとを備えている。ロータが一定角度回転する度に、電磁ピックアップからパルス信号が出力され、そのパルス信号がブレーキＥＣＵ１３に入力される。パルス信号の周波数は、車速に対応するので、ブレーキＥＣＵ１３は、車速センサ２７から入力されるパルス信号の周波数を車速に換算して取得することができる。

ブレーキＥＣＵ１３は、ブレーキペダルの操作量、車両１の車速、他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、ブレーキアクチュエータ２８などを制御し、車両１の姿勢が安定に保たれた状態で車両１が制動されるように、各ブレーキから車輪に付与される制動力を制御する。

車両１は、アイドリングストップ機能を搭載している。ＩＤＳＥＣＵ１４は、アイドリングストップ機能のための制御であるアイドリングストップ制御を実行する。このアイドリングストップ制御に必要な情報として、ＩＤＳＥＣＵ１４には、ブレーキＥＣＵ１３から車速およびブレーキペダルの操作量などの情報が入力される。

アイドリングストップ制御では、車両１の走行中に、ブレーキペダルが操作される（踏み込まれる）と、ＩＤＳＥＣＵ１４により、所定のエンジン停止条件が成立しているか否かが繰り返し判断される。エンジン停止条件は、たとえば、車速が所定のアイドリングストップ実施車速（たとえば、１０ｋｍ／ｈ）以下であり、かつ、ブレーキペダルが一定時間以上操作されているという条件である。エンジン停止条件が成立すると、ＩＤＳＥＣＵ１４からエンジンＥＣＵ１１にＥ／Ｇ停止要求が出力される。Ｅ／Ｇ停止要求の出力に応答して、エンジンＥＣＵ１１により、エンジン２の停止が指示され、エンジン２が停止したアイドリングストップ状態に入る。

アイドリングストップ状態では、ＩＤＳＥＣＵ１４により、所定のエンジン再始動条件が成立しているか否かが繰り返し判断される。エンジン再始動条件は、たとえば、エンジン２の自動停止中に、ブレーキペダルの操作が解除される（ブレーキペダルから運転者の足が離される）という条件である。エンジン再始動条件が成立すると、ＩＤＳＥＣＵ１４からエンジンＥＣＵ１１に再始動要求が出力され、エンジンＥＣＵ１１により、エンジン２が再始動される。

＜駆動系統の構成＞
図２は、車両１の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。

トルクコンバータ３は、ポンプインペラ３１、タービンランナ３２およびロックアップクラッチ３３を備えている。ポンプインペラ３１には、エンジン２の出力軸（Ｅ／Ｇ出力軸）が連結されており、ポンプインペラ３１は、Ｅ／Ｇ出力軸と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ３２は、ポンプインペラ３１と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ３３は、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とを直結／分離するために設けられている。ロックアップクラッチ３３が係合されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが直結され、ロックアップクラッチ３３が解放されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが分離される。

ロックアップクラッチ３３が解放された状態において、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、ポンプインペラ３１が回転する。ポンプインペラ３１が回転すると、ポンプインペラ３１からタービンランナ３２に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ３２で受けられて、タービンランナ３２が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ３２には、Ｅ／Ｇ出力軸の動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。

ロックアップクラッチ３３が係合された状態では、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸、ポンプインペラ３１およびタービンランナ３２が一体となって回転する。

トルクコンバータ３と自動変速機４との間には、オイルポンプ５が設けられている。オイルポンプ５のポンプ軸は、ポンプインペラ３１と一体的に回転可能に設けられている。これにより、エンジン２の動力によりポンプインペラ３１が回転されると、オイルポンプ５のポンプ軸が回転し、オイルポンプ５が油圧を発生する。油圧回路２５には、オイルポンプ５の発生油圧が供給される。

自動変速機４は、前進４段／後進１段の変速段を有する４速ＡＴである。自動変速機４は、インプット軸４１、アウトプット軸４２、センタ軸４３およびラビニヨ型の遊星歯車機構４４を備えている。

インプット軸４１は、トルクコンバータ３のタービンランナ３２に連結され、タービンランナ３２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。

アウトプット軸４２は、インプット軸４１と平行に設けられている。

センタ軸４３は、インプット軸４１に対してエンジン２側と反対側に離間して、インプット軸４１と同一の回転軸線上に設けられている。

遊星歯車機構４４には、フロントサンギヤ５１、リヤサンギヤ５２、キャリア５３、リングギヤ５４、ロングピニオンギヤ５５およびショートピニオンギヤ５６が含まれる。フロントサンギヤ５１は、センタ軸４３に相対回転可能に外嵌されている。リヤサンギヤ５２は、フロントサンギヤ５１に対してエンジン２側と反対側に設けられ、センタ軸４３に相対回転可能に外嵌されている。キャリア５３には、センタ軸４３が接続され、キャリア５３は、センタ軸４３と一体的に回転可能に設けられている。キャリア５３は、ロングピニオンギヤ５５およびショートピニオンギヤ５６を回転可能に支持している。リングギヤ５４は、リヤサンギヤ５２の回転径方向の外側において、キャリア５３の周囲を取り囲む円環状を有し、ロングピニオンギヤ５５と噛合している。ロングピニオンギヤ５５は、ショートピニオンギヤ５６の軸長よりも長い軸長を有しており、フロントサンギヤ５１と噛合している。ショートピニオンギヤ５６は、リヤサンギヤ５２およびロングピニオンギヤ５５と噛合している。

リングギヤ５４には、第１出力ギヤ６１が共通の回転軸線を有するように保持されている。第１出力ギヤ６１には、アウトプット軸４２に相対回転不能に支持された第２出力ギヤ６２が噛合している。また、アウトプット軸４２には、第３出力ギヤ６３が相対回転不能に支持されており、第３出力ギヤ６３は、デファレンシャルギヤ６に備えられたリングギヤ６４と噛合している。これにより、リングギヤ５４の回転は、第１出力ギヤ６１、第２出力ギヤ６２、アウトプット軸４２および第３出力ギヤ６３を経由してデファレンシャルギヤ６に伝達される。

また、自動変速機４は、３個のクラッチＣ１〜Ｃ３、２個のブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＯＷＣを備えている。

クラッチＣ１は、インプット軸４１とフロントサンギヤ５１とを連結する係合状態（オン）と、その連結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

クラッチＣ２は、インプット軸４１とリヤサンギヤ５２とを連結する係合状態（オン）と、その連結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

クラッチＣ３は、インプット軸４１とセンタ軸４３（キャリア５３）とを連結する係合状態（オン）と、その連結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

ブレーキＢ１は、フロントサンギヤ５１を制動する係合状態（オン）と、フロントサンギヤ５１の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

ブレーキＢ２は、キャリア５３を制動する係合状態（オン）と、キャリア５３の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

ワンウェイクラッチＯＷＣは、キャリア５３の正転（エンジンの出力軸と同方向の回転）のみを許容する。

＜油圧回路＞
油圧回路２５（図１参照）には、クラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２に対応して、クラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２に供給される油圧をそれぞれ制御するためのソレノイドバルブ（図示せず）が備えられている。図５に示されるように、クラッチＣ２，Ｃ３用のソレノイドバルブには、非通電時に全開となるノーマルオープンタイプ（常開式）のソレノイドバルブが用いられている。クラッチＣ１およびブレーキＢ１，Ｂ２用のソレノイドバルブには、非通電時に閉（クローズ）となるノーマルクローズタイプのソレノイドバルブが用いられている。また、油圧回路２５には、油圧回路２５のライン圧（元圧）を調圧するためのＳＬＴバルブ７１が設けられている。このＳＬＴバルブ７１には、非通電時に全開となるノーマルオープンタイプのソレノイドバルブが用いられている。

自動変速機４では、クラッチＣ２およびワンウェイクラッチＯＷＣが係合され、クラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放されることにより、Ｄレンジの１速段が構成される。クラッチＣ２およびブレーキＢ１が係合され、クラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ２が解放されることにより、Ｄレンジの２速段が構成される。クラッチＣ２，Ｃ３が係合され、クラッチＣ１およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放されることにより、Ｄレンジの３速段が構成される。クラッチＣ３およびブレーキＢ１が係合され、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ２が解放されることにより、Ｄレンジの４速段が構成される。また、クラッチＣ１およびブレーキＢ２が係合され、クラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ１が解放されることにより、Ｒレンジ（リバース）が構成される。

ＰレンジおよびＮレンジでは、クラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放される。

＜アイドリングストップ状態への突入時におけるライン圧制御＞
図３は、アイドリングストップ状態への突入前後におけるエンジン回転数、タービン回転数、ライン圧、ＳＬＴバルブ７１の通電状態の時間変化の一例を示す図である。図４は、ライン圧制御のために実行される処理の流れを示すフローチャートである。

車両１の走行中に、エンジン停止条件が成立すると（時刻Ｔ４１）、ＩＤＳＥＣＵ１４からエンジンＥＣＵ１１にＥ／Ｇ停止要求が出力される。Ｅ／Ｇ停止要求の出力に応答して、エンジンＥＣＵ１１により、エンジン２の停止が指示され、エンジン２が停止したアイドルストップ状態に入る（時刻Ｔ４２）。アイドリングストップ状態に入ると、エンジンＥＣＵ１１からＡＴＥＣＵ１２にアイドリングストップ実施判定信号が出力される。また、エンジン２の停止指示後は、エンジンＥＣＵ１１により、エンジン２が停止したか否かが繰り返し判定される。そして、エンジン２の停止が判定されると（時刻Ｔ４３）、エンジンＥＣＵ１１からＡＴＥＣＵ１２にエンジン停止判定信号が出力される。

一方、ＡＴＥＣＵ１２により、図４に示される処理が繰り返し実行される。

図４に示される処理では、アイドリングストップ実施判定信号をエンジンＥＣＵ１１から受信したか否かが判断される（ステップＳ１：ＩＤＳ実施判定）。

アイドリングストップ実施判定信号を受信していない間は（ステップＳ１のＮＯ）、通常ライン圧制御が実行されて（ステップＳ２）、図４に示される処理が終了される。通常ライン圧制御では、たとえば、油圧回路２５のライン圧がエンジン２の負荷などに応じた最適値に調整されるよう、油圧回路２５のライン圧を調圧するためのＳＬＴバルブ７１の通電が制御される。

アイドリングストップ実施判定信号を受信すると（ステップＳ１のＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１１からエンジン停止判定信号を受信したか否かが繰り返し判断される。そして、エンジン停止判定信号を受信すると、そのエンジン停止判定信号の受信から一定時間が経過したか否かが判断される（ステップＳ３）。

アイドリングストップ実施判定信号の受信後、エンジン停止判定信号の受信から一定時間が経過するまでの間（時間Ｔ４２−Ｔ４４）、ライン圧が一定圧以下の低圧に抑えられるよう、ＳＬＴバルブ７１に一定値の電流が供給される（ステップＳ４：ライン圧一定低圧待機）。この間にエンジン２の回転数が低下するので、それに伴って、オイルポンプ５の発生油圧が低下する。そのため、ＳＬＴバルブ７１が一定の開度で開かれていても、オイルポンプ５の発生油圧の低下に伴って、ライン圧が低下する。

そして、エンジン停止判定信号の受信から一定時間が経過すると（ステップＳ３のＹＥＳ、時刻Ｔ４４）、油圧回路２５に備えられているソレノイドバルブのすべてが非通電状態にされて（ステップＳ５）、図４に示される処理が終了される。

＜作用効果＞
以上のように、所定のエンジン停止条件が成立したことに応答して、アイドリングストップ状態に入るために、エンジンＥＣＵ１１により、エンジン２の停止が指示される。また、エンジンＥＣＵ１１からＡＴＥＣＵ１２にアイドリングストップ実施判定信号が出力される。このアイドリングストップ実施判定信号の出力後、エンジン２が停止し、さらにエンジン２の停止から一定時間が経過するまでの間、ＳＬＴバルブ７１の通電状態が維持されて、油圧回路２５のライン圧が一定圧以下の低圧に抑えられる。そのため、ライン圧が所定圧を超えた場合のフェイルセーフ機能、つまりクラッチＣ２，Ｃ３への油圧の供給によって３速段を構成する機能が自動変速機４（油圧回路２５）に組み込まれていても、アイドリングストップ状態に入るときには、クラッチＣ２，Ｃ３に油圧が供給されることを抑制でき、そのフェイルセーフ機能が働くことを抑制できる。その結果、アイドリングストップ状態への突入時における変速ショックの発生を抑制することができる。

また、エンジン２が停止してからの一定時間が経過するまでの間、ライン圧が一定圧以下の低圧に抑えられた後は、ライン圧を調圧するためのＳＬＴバルブ７１を含めて、油圧回路２５に備えられているソレノイドバルブのすべてが非通電状態にされる。これにより、アイドリングストップ状態において、ソレノイドバルブの通電による電力消費を抑えることができる。その結果、節電による車両１の燃費の向上を図ることができる。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、エンジン２が停止してからの一定時間が経過するまでの間、ライン圧が一定圧以下の低圧に抑えられるとしたが、少なくともエンジン２が停止するまでの間、ライン圧が一定圧以下の低圧に抑えられるとよい。

また、エンジン２が停止してからＳＬＴバルブ７１が非通電状態にされるまでの時間は、可変時間であってもよい。

この場合、たとえば、油温が低いほどライン圧の残圧が低下しにくいので、油温が低いほど可変時間が長く設定されてもよい。また、エンジン２の停止指示の出力からエンジン２が停止するまでの時間が短いほど可変時間が長く設定されてもよい。このように可変時間が設定されることにより、ＳＬＴバルブ７１の通電状態が維持されている間にライン圧の残圧がほぼ０に低下することを期待できる。

また、アイドリングストップ実施判定信号の出力に応答して、クラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２に供給される油圧をそれぞれ制御するためのソレノイドバルブが非通電状態にされてもよい。これにより、節電効果を一層高めることができ、節電による車両１の燃費の一層の向上を図ることができる。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１ 車両
２ エンジン
４ 自動変速機
１１ エンジンＥＣＵ（車両用制御装置、エンジン制御手段）
１２ ＡＴＥＣＵ（車両用制御装置、通電制御手段）
２５ 油圧回路
７１ ＳＬＴバルブ
Ｂ１ ブレーキ（摩擦係合要素）
Ｂ２ ブレーキ（摩擦係合要素）
Ｃ１ クラッチ（摩擦係合要素）
Ｃ２ クラッチ（摩擦係合要素）
Ｃ３ クラッチ（摩擦係合要素）

Claims (1)

1. エンジンと、油圧回路から供給される油圧により係合する複数の摩擦係合要素を備え、前記複数の摩擦係合要素の係合および解放の組合せにより複数の変速段が選択的に構成される自動変速機とを搭載し、第１の摩擦係合要素の係合および第２の摩擦係合要素の解放により１速段が構成され、前記第１および前記第２の前記摩擦係合要素の係合により他の変速段が構成され、前記第１および前記第２の前記摩擦係合要素にそれぞれ供給される油圧を制御する摩擦係合要素用ソレノイドバルブに常開式のソレノイドバルブが採用されて、前記油圧回路のライン圧が所定圧を超えた場合に、前記摩擦係合要素用ソレノイドバルブからの油圧により前記第１および前記第２の前記摩擦係合要素が係合する車両に用いられる制御装置であって、
   所定のエンジン停止条件が成立したことに応答して、前記エンジンの停止指示を出力し、アイドリングストップ実施判定信号を出力するエンジン制御手段と、
   前記エンジン制御手段による前記アイドリングストップ実施判定信号の出力後、少なくとも前記エンジンが停止するまでの間、前記油圧回路のライン圧を調圧するためのソレノイドバルブの通電状態を維持して、前記ライン圧を一定圧以下に抑え、その後、前記ソレノイドバルブを通電状態から非通電状態に切り替える通電制御手段とを含む、車両用制御装置。

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