JP2011202776A - 車両用ロックアップクラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】フレックススタート制御においてロックアップクラッチの応答性を十分に確保することができる車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供する。
【解決手段】車両発進に際してロックアップクラッチ３２をスリップ係合させるフレックススタート制御が実行され、そのフレックススタート制御の開始前に、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵに所定の準備圧を指示した状態で待機させるプリチャージ制御が実行される。従って、フレックススタート制御の開始直前には、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される出力油圧Ｐ_SLUが上記準備圧程度にまで高められているので、フレックススタート制御におけるロックアップクラッチ３２の応答性を十分に確保することが可能である。そのため、フレックススタート制御において油圧制御の応答遅れに起因したエンジン２８の吹上がり等が適切に抑制され、燃費を向上させることができる。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両用ロックアップクラッチの制御装置に関し、特に、車両発進時におけるフレックススタート制御の改良に関する。

エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する流体伝動装置の入出力部材間を直結可能なロックアップクラッチと、そのロックアップクラッチを係合作動させる係合油圧を制御するためのリニアソレノイド弁とを、備えた車両において、車両発進に際して上記ロックアップクラッチをスリップ係合させるフレックススタート制御を行う車両用ロックアップクラッチの制御装置が知られている。例えば、特許文献１の車両用ロックアップクラッチの制御装置がそれである。その特許文献１の車両用ロックアップクラッチの制御装置は、例えばアクセルオンにより前記フレックススタート制御を開始し、そのフレックススタート制御中に、上記ロックアップクラッチのスリップ係合の開始に先立つ所定の係合初期区間において、前記リニアソレノイド弁の制御油圧を所定の係合初期圧に予め維持する。前記特許文献１の制御装置は、このようにして上記フレックススタート制御を実行することにより、上記ロックアップクラッチのスリップ係合開始時における制御偏差の縮小を図り、車両発進時における上記ロックアップクラッチのスリップ係合を安定して行うことができるものである。

特開２００５−０１６５６３号公報 特開２００５−００３１９３号公報 特開２００４−３１６７５２号公報

前記特許文献１の制御装置は、前記フレックススタート制御の開始初期に前記リニアソレノイド弁の制御油圧を前記係合初期圧にまで高めることで、その後の前記ロックアップクラッチのスリップ係合において油圧制御の応答性を確保しようとしているが、未だ十分な応答性を確保しているとは言えなかった。未公知であるが、例えば、上記ロックアップクラッチの油圧制御に用いられる作動油が極低油温または極高油温である場合を考慮すれば、上記応答性の確保は不十分であると考えられる。上記油圧制御の応答性が低い場合には、エンジン回転速度のオーバーシュート等によるドライバビリティや燃費が悪化するという課題があった。

また、前記フレックススタート制御の開始当初に一時的に前記リニアソレノイド弁に対する油圧指令値を一時的に高く設定するファーストフィルにおいて、そのファーストフィルにおける油圧指令値を更に高く設定して前記係合油圧の応答性を確保することも考えられるが、そのファーストフィルにて油圧指令値を高く設定するほど油圧のオーバーシュートが発生し易くなり油圧の制御性が悪化する可能性が高くなる。このような課題は未公知である。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、前記フレックススタート制御において前記ロックアップクラッチの応答性を十分に確保することができる車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する流体伝動装置の入力回転部材と出力回転部材とを直結可能なロックアップクラッチと、そのロックアップクラッチを係合作動させる係合油圧を制御するためのリニアソレノイド弁とを、備えた車両において、車両発進に際してそのロックアップクラッチをスリップ係合させるフレックススタート制御を行う車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、（ｂ）前記フレックススタート制御の開始前に、前記リニアソレノイド弁に所定の準備圧を指示した状態で待機させるプリチャージ制御を実行することにある。

このようにすれば、前記フレックススタート制御の開始直前には、前記リニアソレノイド弁から出力される出力油圧が前記準備圧またはそれに近い油圧にまで高められているので、上記プリチャージ制御の無い場合と比較して、前記フレックススタート制御における前記ロックアップクラッチの応答性を十分に確保することが可能である。そのため、例えば、上記フレックススタート制御において上記リニアソレノイド弁の油圧制御の応答遅れに起因したエンジンの吹上がり等が適切に抑制され、燃費の向上を実現することができる。また、車両発進時においてエンジンの吹上がりが抑制されるため、ドライバビリティが良好なものとなる。

ここで、好適には、（ａ）前記ロックアップクラッチに対する前記係合油圧の供給を前記リニアソレノイド弁の作動状態に拘わらず遮断できる切換弁が設けられており、（ｂ）前記プリチャージ制御の実行中には、前記係合油圧の供給を前記切換弁によって遮断する。このようにすれば、前記プリチャージ制御の実行中には前記ロックアップクラッチの解放状態を確実に維持できるので、車両発進前に上記ロックアップクラッチが係合側に作動しそれに起因してエンジン回転速度が不必要に低下させられるということを回避できる。

また、好適には、前記フレックススタート制御の開始時に、前記切換弁を前記係合油圧の供給可能な状態に切り換える。このようにすれば、前記プリチャージ制御により予め高められた前記係合油圧を上記フレックススタート制御の開始時から直ちに前記ロックアップクラッチに対して供給できる。そのため、上記フレックススタート制御が開始するまでは上記ロックアップクラッチの解放状態を確実に維持できると共に、上記フレックススタート制御が開始すれば直ちに応答性よく上記ロックアップクラッチを係合側に作動させることができる。

また、好適には、車輪の制動が解除された時に前記プリチャージ制御を開始する。このようにすれば、車両発進に際して車輪の制動が解除されるとその後直ちに例えばアクセルペダルが踏み込まれて前記フレックススタート制御が開始すると予測されるので、上記フレックススタート制御の開始前における適切な時期に上記プリチャージ制御を開始させることが可能である。

本発明が好適に適用される車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。 図１の自動変速機において複数の変速段を選択的に成立させる際の摩擦係合要素すなわち摩擦係合装置の作動状態を説明する係合作動表である。 図１の自動変速機等を制御するために車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図１の動力伝達装置に備えられた油圧制御回路のうちロックアップクラッチの係合状態の制御に関連する部分を抜き出して示す油圧回路図である。 図３の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図５のプリチャージ制御手段が実行するプリチャージ制御の一例を説明するためのタイムチャートである。 図３の電子制御装置による本実施例の制御作動の要部、すなわち、プリチャージ制御の実行後にフレックススタート制御が実行される制御作動を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が好適に適用される車両８の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。この図１に示す自動変速機１０は、好適にはＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両において左右方向（横置き）に搭載されて用いられるものであり、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース２６内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成される第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６及びシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨ型に構成された第２変速部２０とを、図１にＣで示す共通の軸心上に備え、それら第１変速部１４及び第２変速部２０を介して入力軸２２の回転を変速して変速機出力部材２４から出力する。この入力軸２２は、上記自動変速機１０の入力部材に相当するものであり、本実施例では走行用の駆動力源であるエンジン２８によって回転駆動されるトルクコンバータ３０のタービン軸に相当する。また、上記変速機出力部材２４は、上記自動変速機１０の出力部材に相当するものであり、図３に示す差動歯車装置３４に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車）３６と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。図１に示すように、上記自動変速機１０と駆動力源としてのエンジン２８との間の動力伝達経路にはトルクコンバータ３０が備えられており、上記エンジン２８の出力は、そのトルクコンバータ３０を介して上記自動変速機１０に伝達され、その自動変速機１０、差動歯車装置３４、及び左右１対の車軸３８を介して左右１対の駆動輪４０へ伝達される。なお、本実施例の車両８（図３参照）は、上述した自動変速機１０、エンジン２８、トルクコンバータ３０、差動歯車装置３４、車軸３８、駆動輪４０、及び車輪制動装置４２（図３参照）などを備えている。また、自動変速機１０やトルクコンバータ３０は、その中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその中心線Ｃの下半分が省略されている。また、駆動輪４０と図示しない従動輪とは何れも車両８が備える車輪であり、本実施例の説明では、駆動輪４０と従動輪とを特に区別しない場合にはそれらを車輪と称する。

エンジン２８は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、トルクコンバータ３０は、上記エンジン２８のクランク軸に連結されたポンプ翼車３０ｐ、及びタービン軸を介して上記自動変速機１０に連結されたタービン翼車３０ｔを備えており、ポンプ翼車３０ｐとタービン翼車３０ｔとの間で流体を介して動力伝達を行う流体伝動装置である。すなわち、本実施例のトルクコンバータ３０においては、上記ポンプ翼車３０ｐが入力側の回転部材である入力回転部材に、上記タービン翼車３０ｔが出力側の回転部材である出力回転部材にそれぞれ対応する。また、トルクコンバータ３０は、ポンプ翼車３０ｐ及びタービン翼車３０ｔの間に、そのポンプ翼車３０ｐとタービン翼車３０ｔとを一体回転させるように直結可能なロックアップクラッチ（直結クラッチ）３２を備えている。このロックアップクラッチ３２は、後述する図４に示すような油圧制御回路１００によりその係合状態が解放、スリップ係合（半係合）、乃至完全係合の間で制御されるように構成されており、その完全係合時にはポンプ翼車３０ｐとタービン翼車３０ｔとが一体回転させられる。

車輪制動装置４２は、よく知られたドラムブレーキやディスクブレーキであり、各車輪ごとに設けられており、フットブレーキペダル５４（図３参照）の踏込操作により各車輪を制動する。すなわち、フットブレーキペダル５４の踏込操作によって発生させられるブレーキ油圧によって各車輪を制動する。

前記自動変速機１０は、例えば、予め定められた複数の変速段（変速比）の何れかが選択的に成立させられる有段式の自動変速機構であり、斯かる変速を行うための係合要素として複数の油圧式摩擦係合装置等を備えて構成されている。すなわち、図１に示すようにクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１乃至Ｂ３（以下、特に区分しない場合は単にクラッチＣ及びブレーキＢという）を備えている。これらクラッチＣ及びブレーキＢは、何れも多板式のクラッチやブレーキ等、油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、後述する油圧制御回路１００内の電磁弁装置としてのリニアソレノイドバルブの励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられると共に係合、解放時の過度油圧等が制御される。そして、前記自動変速機１０においては、上記クラッチＣ及びブレーキＢが選択的に係合乃至解放させられることにより、前記第１変速部１４及び第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１乃至Ｓ３、キャリヤＣＡ１乃至ＣＡ３、リングギヤＲ１乃至Ｒ３）のうちの何れかの連結状態の組合せに応じて第１変速段（第１速ギヤ段）「１ｓｔ」乃至第６変速段（第６速ギヤ段）「６ｔｈ」の６つの前進変速段（前進ギヤ段、前進走行用ギヤ段）が成立させられると共に、後進変速段（後進ギヤ段、後進走行用ギヤ段）「Ｒ」の１つの後進ギヤ段が成立させられる。

図２は、前記自動変速機１０において複数の変速段を選択的に成立させる際の摩擦係合要素すなわち摩擦係合装置の作動状態を説明する係合作動表である。この係合作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１乃至Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合を表している。この図２に示すように、前記自動変速機１０では、前進ギヤ段に関して、クラッチＣ１とブレーキＢ２との係合により第１速ギヤ段「１ｓｔ」が、クラッチＣ１とブレーキＢ１との係合により第２速ギヤ段「２ｎｄ」が、クラッチＣ１とブレーキＢ３との係合により第３速ギヤ段「３ｒｄ」が、クラッチＣ１とクラッチＣ２との係合により第４速ギヤ段「４ｔｈ」が、クラッチＣ２とブレーキＢ３との係合により第５速ギヤ段「５ｔｈ」が、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合により第６速ギヤ段「６ｔｈ」が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３との係合により後進ギヤ段「Ｒ」が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２ブレーキＢ１乃至Ｂ３の何れもが解放されることによりニュートラル状態「Ｎ」となるように構成されている。なお、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、及び第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。

図３は、前記自動変速機１０等を制御するために車両８に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。この図３に示す電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入力インターフェイス等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、そのＣＰＵによりＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン２８の出力制御や自動変速機１０の変速制御をはじめとする各種制御を実行するように構成されている。なお、この電子制御装置８０は、ロックアップクラッチ３２の解放作動および係合作動を行う制御装置としての機能を含んでいる。また、電子制御装置８０は、必要に応じて前記エンジン２８の出力制御用や前記自動変速機１０の変速制御用といったように各制御毎に個別の制御装置として構成される。

図３に示すように、車両に設けられた各種センサやスイッチ等からそれぞれの検出値を示す信号が上記電子制御装置８０へ供給されるように構成されている。すなわち、アクセル操作量センサ５２から所謂アクセル開度として知られるアクセルペダル５０の操作量（アクセル開度）Ａccを表す信号、ブレーキスイッチ５６から常用ブレーキであるフットブレーキペダル５４の操作の有無を表す信号、エンジン回転速度センサ５８から前記エンジン２８の回転速度Ｎ_Eを表す信号、エンジン吸入空気量センサ６０から前記エンジン２８の吸入空気量Ｑを表す信号、エンジン吸入空気温度センサ６２から前記エンジン２８の吸入空気の温度Ｔ_Aを表す信号、スロットルセンサ６４から電子スロットル弁の開度（スロットル弁開度）θ_THを表す信号、車速センサ６６から前記変速機出力部材２４の回転速度Ｎ_OUTに対応する車速Ｖを表す信号、冷却水温センサ６８から前記エンジン２８の冷却水温Ｔ_Wを表す信号、レバーポジションセンサ７４からシフト操作部材としてのシフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）Ｐ_SHを表す信号、タービン回転速度センサ７６からタービン回転速度Ｎ_Tすなわち前記入力軸２２の回転速度Ｎ_INを表す信号、ＡＴ油温センサ７８から前記油圧制御回路１００内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_OILを表す信号が、それぞれ上記電子制御装置８０へ供給されるようになっている。

また、前記電子制御装置８０からは、車両に備えられた各種装置の作動を制御するための信号が出力されるように構成されている。すなわち、前記エンジン２８の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号Ｓ_Eとして、例えばアクセル開度Ａccに応じて電子スロットル弁の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータを駆動する信号、燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、及び点火装置による前記エンジン２８の点火時期を制御するための点火時期信号等が出力されるようになっている。また、前記自動変速機１０の変速制御のための変速制御指令信号Ｓ_Pとして、例えば前記油圧制御回路１００内に備えられた各種電磁弁装置を駆動するための信号等が出力されるようになっている。また、前記トルクコンバータ３０に備えられたロックアップクラッチ３２の係合制御のためのロックアップクラッチ係合制御信号Ｓ_Lとして、前記油圧制御回路１００内に備えられたソレノイド弁ＳＬ及びリニアソレノイド弁ＳＬＵ（図４を参照）を駆動するための信号等が出力されるようになっている。なお、前記スロットル弁開度θ_THは前記アクセル開度Ａccと一対一で対応しており、電子制御装置８０は、予め定められた関係からアクセル開度Ａccに基づき、スロットル弁開度θ_THをアクセル開度Ａccが大きくなるほど大きくする。

図４は、車両８に備えられた前記油圧制御回路１００のうち、本実施例の制御すなわち前記ロックアップクラッチ３２の係合状態の制御に関連する部分を抜き出して示す油圧回路図である。この図４に示すように、前記油圧制御回路１００は、切換用電磁ソレノイド１０２によりオンオフ作動させられて切換用信号圧Ｐ_SWを発生させる切換用ソレノイド弁ＳＬと、その切換用信号圧Ｐ_SWに応じて前記ロックアップクラッチ３２を解放状態とする解放側位置（オフ側位置）乃至係合状態とする係合側位置（オン側位置）に切り換えるクラッチ切換弁１０４と、前記電子制御装置８０から供給される駆動電流に対応した信号圧（出力圧）Ｐ_SLUを出力させるスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵと、上記クラッチ切換弁１０４により前記ロックアップクラッチ３２が係合状態とされているときにそのロックアップクラッチ３２の作動状態をスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えるロックアップコントロール弁１０６と、作動油を冷却するためのオイルクーラ１０８とを、備えて構成されている。

また、図４に示すように、前記油圧制御回路１００は、図示しないオイルパンに環流した作動油をストレーナ１１０を介して吸引して圧送するために、例えば前記エンジン２８によって駆動される機械式のオイルポンプ１１２を備えており、そのオイルポンプ１１２によって昇圧された作動油は、リリーフ形式の第１調圧弁１１４により第１ライン圧ＰＬ１に調圧されるようになっている。また、同様にリリーフ形式の調圧弁である第２調圧弁１１６が備えられており、上記第１調圧弁１１４から流出させられた作動油がその第２調圧弁１１６により調圧されることで、第２ライン圧ＰＬ２が発生させられるようになっている。また、第３調圧弁１１８は、上記第１ライン圧ＰＬ１を元圧とする減圧弁であって、その第３調圧弁１１８により予め設定された一定圧であるモジュレータ圧Ｐ_Mが発生させられるようになっている。なお、上記第１調圧弁１１４及び第２調圧弁１１６には、図示しないリニアソレノイドバルブによって信号圧が供給されるようになっており、前記電子制御装置８０からの指令に応じてそのリニアソレノイドバルブから所定の信号圧が出力されることで、上記第１調圧弁１１４及び第２調圧弁１１６により前記エンジン２８のアクセル開度やエンジン回転速度等に基づいて車両の走行に好適な油圧に調圧される。

また、図４に示すように、前記ロックアップクラッチ３２は、係合油路１２０を介して供給される係合側油室１２２内の油圧Ｐ_ONと解放油路１２４を介して供給される解放側油室１２６内の油圧Ｐ_OFFとの差圧ΔＰ（＝Ｐ_ON−Ｐ_OFF）によりフロントカバー１２８に摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチである。そして、前記トルクコンバータ３０の運転条件としては、例えば、差圧ΔＰが負とされて前記ロックアップクラッチ３２が解放される所謂ロックアップオフ、差圧ΔＰが零以上とされて前記ロックアップクラッチ３２が半係合される所謂スリップ状態、及び差圧ΔＰが最大値とされて前記ロックアップクラッチ３２が完全に係合される所謂ロックアップオンの３条件に大別される。また、前記ロックアップクラッチ３２のスリップ状態においては、差圧ΔＰが零とされることによりそのロックアップクラッチ３２のトルク分担がなくなって、前記トルクコンバータ３０は、ロックアップオフと同等の運転条件とされる。

前記クラッチ切換弁１０４は、前記ロックアップクラッチ３２の係合と解放とを切り換えるためのものであり、そのクラッチ切換弁１０４内には、接続状態を切り換えるためのスプール弁子１３０が備えられている。図４においては、中心線より左側が前記ロックアップクラッチ３２の解放状態であるオフ側位置（ＯＦＦ）に上記スプール弁子１３０が位置された状態を示しており、中心線より右側が係合状態であるオン側位置（ＯＮ）に上記スプール弁子１３０が位置された状態を示している。前記クラッチ切換弁１０４は、前記解放側油室１２６と連通する解放側ポート１３２、前記係合側油室１２２と連通する係合側ポート１３４、第２ライン圧ＰＬ２が供給される入力ポート１３６、前記ロックアップクラッチ３２の解放時に前記係合側油室１２２内の作動油が排出されると共にそのロックアップクラッチ３２の係合時に前記第２調圧弁１１６から流出させられた作動油が排出される排出ポート１３８、前記ロックアップクラッチ３２の係合時に前記解放側油室１２６内の作動油が排出される迂回ポート１４０、前記第２調圧弁１１６から流出させられた作動油が供給されるリリーフポート１４２、上記スプール弁子１３０をオフ側位置に向かって付勢するスプリング１４４、及び上記スプール弁子１３０の端面に前記切換用ソレノイド弁ＳＬからの切換用信号圧Ｐ_SWを受け入れる油室１４６を備えている。

前記ロックアップコントロール弁１０６は、スプール弁子１４８と、そのスプール弁子１４８をスリップ（ＳＬＩＰ）側位置へ向かう推力を付与するスプリング１５０と、上記スプール弁子１４８をスリップ側に位置向かって付勢するために前記トルクコンバータ３０の係合側油室１２２内の油圧Ｐ_ONを受け入れる油室１５２と、上記スプール弁子１４８を完全係合（ＯＮ）側位置に向かって付勢するために前記トルクコンバータ３０の解放側油室１２６内の油圧Ｐ_OFFを受け入れる油室１５４と、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される信号圧Ｐ_SLUが供給される油室１５６と、前記第２調圧弁１１６によって調圧された第２ライン圧ＰＬ２が供給される入力ポート１５８と、上記クラッチ切換弁１０４の迂回ポート１４０から出力される油圧が供給される制御ポート１６０とを、備えている。なお、図４においては、中心線より左側がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置に上記スプール弁子１４８が位置された状態を示しており、中心線より右側が完全係合（ＯＮ）側位置に上記スプール弁子１４８が位置された状態を示している。

前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵは、ロックアップクラッチ３２の係合時（スリップ係合時）においてそのロックアップクラッチ３２を係合作動させる係合圧（係合油圧）すなわち差圧ΔＰを制御するためのリニアソレノイド弁であり、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵは、信号圧Ｐ_SLUを電子制御装置８０からの指令に従って出力させるものである。すなわち、前記第３調圧弁１１８によって調圧された一定のモジュレータ圧Ｐ_Mを元圧とし、そのモジュレータ圧Ｐ_Mを減圧して信号圧Ｐ_SLUを出力する電磁制御弁であって、前記電子制御装置８０から供給される指令に対応する駆動電流（励磁電流）に比例した信号圧Ｐ_SLUを発生させる。また、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵのドレーンポート１６２は、チェックボール１６４に連通されているため、そのチェックボール１６４によって常時塞がれており、そのチェックボール１６４に所定以上の圧力がかかると開弁させられて作動油が排出されるように構成されている。

前記切換用ソレノイド弁ＳＬは、前記電子制御装置８０からの指令に従って所定の切換用信号圧Ｐ_SWを出力させるものである。すなわち、非励磁状態（オフ状態）では切換用信号圧Ｐ_SWをドレン圧とするが、励磁状態（オン状態）では、切換用信号圧Ｐ_SWをモジュレータ圧Ｐ_Mとして前記油室１４６に作用させることで、前記クラッチ切換弁１０４のスプール弁子１３０を係合状態であるオン側位置（ＯＮ）に移動させるように構成されている。

以上のように構成された油圧制御回路１００により前記係合側油室１２２及び解放側油室１２６への作動油圧の供給状態が切り換えられ、前記ロックアップクラッチ３２の作動状態が切り換えられる。先ず、前記ロックアップクラッチ３２がスリップ状態乃至ロックアップオンとされた場合を説明する。前記クラッチ切換弁１０４において、前記切換用ソレノイド弁ＳＬによって切換用信号圧Ｐ_SWが油室１４６へ供給されてスプール弁子１３０がオン側位置へ付勢されると、前記入力ポート１３６に供給された第２ライン圧ＰＬ２が前記係合側ポート１３４から係合油路１２０を通り係合側油室１２２へ供給される。この係合側油室１２２へ供給される第２ライン圧ＰＬ２が油圧Ｐ_ONとなる。同時に前記解放側油室１２６は、前記解放油路１２４を通り解放側ポート１３２から迂回ポート１４０を経て前記ロックアップコントロール弁１０６の制御ポート１６０に連通させられる。そして、前記解放側油室１２６内の油圧Ｐ_OFFが前記ロックアップコントロール弁１０６により調整されて（すなわちロックアップコントロール弁１０６により差圧ΔＰすなわち係合油圧が調整されて）、そのロックアップクラッチ３２の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えられる。

具体的には、前記クラッチ切換弁１０４のスプール弁子１３０が係合（ＯＮ）側位置へ付勢されている場合すなわち前記ロックアップクラッチ３２が係合状態に切り換えられた場合には、前記ロックアップコントロール弁１０６において前記スプール弁子１４８が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢されるための信号圧Ｐ_SLUが油室１５６へ供給されないが、前記スプリング１５０の推力によってスプール弁子１４８がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置とされると、前記入力ポート１５８に供給された第２ライン圧ＰＬ２が前記制御ポート１６０から迂回ポート１４０を経て前記解放側ポート１３２から解放油路１２４を通り解放側油室１２６へ供給される。この制御ポート１６０から出力される作動油の流量は、前記油室１５６へ供給される信号圧Ｐ_SLUによって制御される。すなわち、前記スプール弁子１４８がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置とされた状態においては、前記差圧ΔＰが前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの信号圧Ｐ_SLUによって制御されて前記ロックアップクラッチ３２のスリップ状態が制御される。

また、前記クラッチ切換弁１０４のスプール弁子１３０がＯＮ側位置へ付勢されているときに、前記ロックアップコントロール弁１０６において前記スプール弁子１４８が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢させるための信号圧Ｐ_SLUが前記油室１５６に供給されると、前記入力ポート１５８から前記解放側油室１２６へは第２ライン圧ＰＬ２が供給されず、その解放側油室１２６からの作動油がドレーンポートから排出される。これにより、前記差圧ΔＰが最大とされて前記ロックアップクラッチ３２が完全係合状態となる。また、前記ロックアップクラッチ３２がスリップ状態もしくは完全係合状態において、前記クラッチ切換弁１０４はオン側位置に位置させられるため、前記リリーフポート１４２と排出ポート１３８とが連通させられる。これにより、前記第２調圧弁１１６から流出させられた作動油が前記排出ポート１３８を介してオイルクーラ１０８に供給される。

一方、前記クラッチ切換弁１０４において、前記切換用信号圧Ｐ_SWが油室１４６に供給されず、前記スプリング１４４の付勢力によって前記スプール弁子１３０がオフ側位置へ位置されると、前記入力ポート１３６に供給された第２ライン圧ＰＬ２が解放側ポート１３２から解放油路１２４を通り前記解放側油室１２６へ供給される。そして、前記係合側油室１２２を経て係合油路１２０を通り係合側ポート１３４に排出された作動油が前記排出ポート１３８からオイルクーラ１０８に供給されて冷却される。すなわち、前記クラッチ切換弁１０４のスプール弁子１３０がオフ側位置へ位置させられている状態においては、前記ロックアップクラッチ３２は解放状態とされ、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵ乃至ロックアップコントロール弁１０６を介してのスリップ係合制御は行われない。換言すれば、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される信号圧Ｐ_SLUが変化させられた場合であっても、前記クラッチ切換弁１０４のスプール弁子１３０がオフ側位置へ位置させられている限りにおいてその変化は前記ロックアップクラッチ３２の係合状態（差圧ΔＰ）に反映されない。このように、クラッチ切換弁１０４は、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの作動状態に拘わらず、ロックアップクラッチ３２に対する前記係合油圧の供給を遮断することができる。すなわち、上記係合油圧としての差圧ΔＰが正の値にならないようにすることができる。

図５は、前記電子制御装置８０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５に示すように、電子制御装置８０は、プリチャージ制御部すなわちプリチャージ制御手段１７０と、フレックススタート制御部すなわちフレックススタート制御手段１７２とを備えている。図５のプリチャージ制御手段１７０は、後述するフレックススタート制御手段１７２によるフレックススタート制御の開始前に、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵに所定の準備圧を指示した状態で待機させるプリチャージ制御を実行する。すなわち、プリチャージ制御手段１７０は、予め定められた所定のプリチャージ制御開始条件が成立したか否かを判断し、そのプリチャージ制御開始条件が成立した場合に上記プリチャージ制御を実行する。そのプリチャージ制御では、詳細には、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵに所定の準備圧を指示してその実際の出力圧Ｐ_SLUを漸増させる油圧制御を実行する。具体的には、後述する図６に示すように、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵにパルス状に変化する出力指令を与えた後、そのスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵに上記所定の準備圧に対応する所定（一定）の駆動電流を供給する。そして、プリチャージ制御手段１７０は、後述するフレックススタート制御開始条件が成立した場合にはフレックススタート制御が開始されるので、そのフレックススタート制御開始条件が成立した場合には、上記プリチャージ制御を終了する。前記準備圧とは、ロックアップコントロール弁１０６のスプール弁子１４８がスリップ側位置に位置させられた状態を維持できる指示圧である。すなわち、上記準備圧は、ロックアップコントロール弁１０６のスプール弁子１４８をスリップ側位置に保持するスプリング１５０の推力よりも低い推力しか発生させず且つ可及的に高い指示圧として実験的に設定される。

更にプリチャージ制御手段１７０は、上記プリチャージ制御の実行中には、ロックアップクラッチ３２に対する前記係合油圧の供給をクラッチ切換弁１０４によって遮断する。すなわち、前記切換用ソレノイド弁ＳＬからの切換用信号圧Ｐ_SWをオフのままとし、クラッチ切換弁１０４のスプール弁子１３０がオフ側位置へ位置させられた状態を維持して差圧ΔＰが正の値にならないようにする。

上記プリチャージ制御開始条件としては、具体的には、（ａ）常用ブレーキであるフットブレーキペダル５４の踏込操作すなわち前記車輪を制動させる車両制動操作が解除されたこと（ブレーキオフされたこと）がブレーキスイッチ５６により検出され、（ｂ）車速センサ６６により車速Ｖが０であることすなわち車両停止時であることが検出され、且つ、（ｃ）レバーポジションセンサ７４により前記シフトレバー７２の操作位置Ｐ_SHがＤレンジであることが検出されることである。つまり、上記（ａ）〜（ｃ）の全条件が成立した場合に上記プリチャージ制御開始条件は成立する。このようなプリチャージ制御開始条件からすれば、車両８を発進させるためには、車両８の車輪が車輪制動装置４２によって制動された車両停止中に上記操作位置Ｐ_SHがＤレンジとされるので、プリチャージ制御手段１７０は、車両発進に際して、上記車輪の制動が解除された時に前記プリチャージ制御を開始することになる。

なお、上記プリチャージ制御開始条件には上記（ａ）〜（ｃ）の条件に加えて更に多くの条件が加えられてもよい。例えば、上記（ａ）〜（ｃ）の条件の成立に加え、更に（ｄ）ＡＴ油温センサ７８により検出されるＡＴ油温Ｔ_OILが所定温度以上であり、（ｅ）エンジン回転速度センサ５８により検出されるエンジン２８の回転速度Ｎ_Eが所定速度以上であり、（ｆ）例えば自動変速機１０の変速制御等の他の制御の実行中でないことが判断され、（ｇ）油圧制御回路１００等においてフェールが発生していないことが判断され、且つ（ｈ）他の制御に関してロックアップクラッチ３２の係合禁止要求が無いと判断された場合に、上記プリチャージ制御開始条件が成立するとしてもよい。すなわち、上記（ａ）〜（ｈ）の全条件が成立した場合に上記プリチャージ制御開始条件が成立するとしてもよい。

フレックススタート制御手段１７２は、車両発進に際してロックアップクラッチ３２をスリップ係合させるフレックススタート制御を実行する。すなわち、予め定められた所定のフレックススタート制御開始条件が成立した場合に、ロックアップクラッチ３２をスリップ係合状態としてエンジン２８の出力トルクの一部をそのロックアップクラッチ３２を介して自動変速機１０へ入力させることにより、トルクコンバータ３０内の流体およびロックアップクラッチ３２を介して発進時の動力を伝達させる車両発進制御を実行する。上記フレックススタート制御開始条件が成立した場合とは、例えば、前記アクセル操作量センサ５２により検出される前記アクセルペダル５０の操作量Ａccが所定値以上（アクセルオン）となり、且つ、前記車速センサ６６により車速Ｖが所定値以上であることすなわち車輪の転がり始めが検出された場合である。このフレックススタート制御開始条件が成立した場合には、フレックススタート制御手段１７２によって上記フレックススタート制御の開始が判断される。

フレックススタート制御手段１７２は、具体的には、上記フレックススタート制御の開始時に、ロックアップクラッチ３２へ前記係合油圧を供給可能な状態にクラッチ切換弁１０４を切り換える。すなわち、切換用ソレノイド弁ＳＬを非励磁状態から励磁状態にすることにより、クラッチ切換弁１０４のスプール弁子１３０を前記オフ側位置からオン側位置に移動させる。これにより、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵを介してロックアップクラッチ３２に作用する差圧ΔＰを調節できるようになる。そして、フレックススタート制御手段１７２は、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵを介して前記フレックススタート制御を実行する。すなわち、電子制御装置８０からスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵへ供給される指令（駆動電流）を制御することで、そのスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵからの出力圧Ｐ_SLUをフィードフォワード制御する。斯かる制御により、前記差圧ΔＰを制御して前記ロックアップクラッチ３２の実際のスリップ回転速度Ｎ_S（＝Ｎ_E−Ｎ_IN）が予め定められた目標スリップ値Ｎ_SMとなるように制御する。このようなフレックススタート制御を実行することにより、車両発進時における前記エンジン２８の回転速度上昇が抑制され、良好な燃費が車両発進時に得られるようになる。なお、本実施例で例えば、燃費とは単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）が小さくなることである。逆に、燃費の低下とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率が大きくなることである。

また、フレックススタート制御手段１７２は、好適には、前記フレックススタート制御の開始直後において前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵに所定のサージ圧（サージ出力値）を指示する。このサージ圧は、前記ロックアップクラッチ３２の差圧ΔＰ（＝Ｐ_ON−Ｐ_OFF）の立ち上がりを早めるために前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵに所定の大きさの駆動電流を所定時間印加することで、そのスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵに後述する図６に破線L01として示すようなパルス状に変化する出力指令を与えるものである。

図６は、プリチャージ制御手段１７０が実行する前記プリチャージ制御の一例を説明するためのタイムチャートである。図６の従来技術として示すタイムチャートは、従来技術である前記プリチャージ制御が実行されずに前記フレックススタート制御が開始される場合の、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵへの指示値とその指示値に応じてスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される信号圧（出力圧）Ｐ_SLUとを示している。図６において、そのスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵへの指示値（指示圧）は一点鎖線で表されており、実圧である上記出力圧Ｐ_SLUは実線で表されている。また、本実施例の制御と従来制御とを対比するため、従来制御における出力圧Ｐ_SLUが太い破線で本実施例の制御のタイムチャートに重ねて記載されている。

図６に示す例では、t1時点において、ブレーキスイッチ５６からの信号により前記車輪の制動が解除されたことが検出されている。そのため、本実施例の制御では、t1時点にて、他の条件も含め前記プリチャージ制御開始条件が成立し、プリチャージ制御手段１７０による前記プリチャージ制御が開始される。すなわち、切換用ソレノイド弁ＳＬからの切換用信号圧Ｐ_SWがオフのまま、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵに前記ファーストフィルが行われ、その後に、前記準備圧の指示に相当する所定の駆動電流が印加されてその出力圧Ｐ_SLUの漸増が開始される。t2時点の前であるこの段階においては、切換用ソレノイド弁ＳＬからの切換用信号圧Ｐ_SWがオフであり、クラッチ切換弁１０４のスプール弁子１３０がオフ側位置へ位置させられたままであるため、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵからの出力圧Ｐ_SLUはロックアップクラッチ３２の差圧ΔＰに影響を与えず、その出力圧Ｐ_SLUは上昇させられるがエンジン回転速度Ｎ_E及びタービン回転速度Ｎ_Tは変化しない。なお、図６に示す本実施例の制御では、t1〜t2時点の間で上記出力圧Ｐ_SLUは上記準備圧に一致している。

一方で、従来制御では前記プリチャージ制御は実行されないので、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵからの出力圧Ｐ_SLUは上昇させられず、t1時点前後で変化しない。

続いて、t2時点において、アクセル開度Ａccが所定値以上（アクセルオン）となって前記フレックススタート制御開始条件が成立したので、前記プリチャージ制御が終了し、それと共に、前記フレックススタート制御手段１７２によるフレックススタート制御が開始される。すなわち、切換用ソレノイド弁ＳＬからの切換用信号圧Ｐ_SWがオンとされることにより、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵからの出力圧Ｐ_SLUによるロックアップクラッチ３２の差圧ΔＰの制御が開始される。このフレックススタート制御は、従来制御でも本実施例の制御でも同様であるが、本実施例の制御では、図６の破線L01のように、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵに対し所定のサージ圧（サージ出力値）が指示されてもよいし、そのサージ出力値が指示されなくてもよい。

そして、t3時点において加速フレックス制御が開始されるまでの間、すなわち、t2〜t3時点の間、前記フレックススタート制御手段１７２による前記フレックススタート制御が実行される。例えば、車速Ｖが、上記フレックススタート制御を終了させる予め実験的に設定された制御終了車速以上になった場合に、上記フレックススタート制御が終了させられると共に、上記加速フレックス制御が開始される。

図６の最下段のタイムチャートにて太い破線と実線とを対比して判るように、本実施例の制御（実線）では、t1〜t2時点で前記プリチャージ制御が実行されたため、従来制御（破線）に対して、上記フレックススタート制御の開始時すなわちt2時点直後において、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵへの指示値（指示圧）に対する出力圧（実圧）Ｐ_SLUの追従性が改善されている。そのため、本実施例の制御では、従来制御に対して、上記フレックススタート制御の開始当初で上記出力圧Ｐ_SLUが高く推移しており、エンジン回転速度Ｎ_Eのタイムチャートに示すように、車両発進時におけるエンジン回転速度Ｎ_Eの吹上がりが一層十分に抑制されている。このように、エンジン回転速度Ｎ_Eの吹上がりが抑制されることにより、十分な燃費向上効果が得られる。

図７は、電子制御装置８０による本実施例の制御作動の要部、すなわち、前記プリチャージ制御の実行後に前記フレックススタート制御が実行される制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍsec乃至数十ｍsec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

図７において、先ず、プリチャージ制御手段１７０に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）Ｓ１においては、前記プリチャージ制御開始条件が成立したか否かが判断される。例えば、前記（ａ）〜（ｃ）の条件が上記プリチャージ制御開始条件とされているのであれば、その（ａ）〜（ｃ）の全条件が成立したか否かが判断される。このＳ１の判断が肯定された場合、すなわち、上記プリチャージ制御開始条件が成立した場合には、Ｓ２に移る。一方、このＳ１の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。

プリチャージ制御手段１７０に対応するＳ２においては、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵに所定の準備圧を指示した状態で待機させる前記プリチャージ制御が実行される。このプリチャージ制御の実行中は切換用ソレノイド弁ＳＬは非励磁状態のままである。Ｓ２の次はＳ３に移る。

フレックススタート制御手段１７２に対応するＳ３においては、前記フレックススタート制御開始条件が成立したか否かが判断される。すなわち、アクセル操作量センサ５２により検出されるアクセルペダル５０の操作量Ａccが所定値以上（アクセルオン）となり、且つ車速センサ６６により車速Ｖが所定値以上であることすなわち車輪の転がり始めが検出されたか否かが判断される。このＳ３の判断が肯定された場合、すなわち、上記フレックススタート制御開始条件が成立した場合には、Ｓ４に移る。一方、このＳ３の判断が否定された場合には、Ｓ２に移り前記プリチャージ制御が継続される。

フレックススタート制御手段１７２に対応するＳ４においては、切換用ソレノイド弁ＳＬが非励磁状態から励磁状態に切り替えられ、クラッチ切換弁１０４のスプール弁子１３０が前記オフ側位置からオン側位置に移動させられる。そして、車両発進に際してロックアップクラッチ３２をスリップ係合させる前記フレックススタート制御が実行される。例えば、このフレックススタート制御は車速Ｖが前記制御終了車速に到達するまで継続され、車速Ｖがその制御終了車速以上になると加速フレックス制御に切り替わる。

このように、本実施例によれば、フレックススタート制御手段１７２は、車両発進に際してロックアップクラッチ３２をスリップ係合させる前記フレックススタート制御を実行する。そして、プリチャージ制御手段１７０は、そのフレックススタート制御の開始前に、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵに所定の準備圧を指示した状態で待機させる前記プリチャージ制御を実行する。従って、上記フレックススタート制御の開始直前には、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される出力圧Ｐ_SLUが上記準備圧またはそれに近い油圧にまで高められているので、上記プリチャージ制御の無い場合と比較して、上記フレックススタート制御におけるロックアップクラッチ３２の応答性を十分に確保することが可能である。そのため、例えば、図６のタイムチャートに示すように、上記フレックススタート制御においてスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの油圧制御の応答遅れに起因したエンジン２８の吹上がり等が適切に抑制され、燃費の向上を実現することができる。また、車両発進時においてエンジン２８の吹上がりが抑制されるため、ドライバビリティが良好なものとなる。

また、本実施例によれば、プリチャージ制御手段１７０は、前記プリチャージ制御の実行中には、ロックアップクラッチ３２に対する前記係合油圧の供給をクラッチ切換弁１０４によって遮断する。従って、上記プリチャージ制御の実行中にはロックアップクラッチ３２の解放状態が確実に維持されるので、車両発進前にロックアップクラッチ３２が係合側に作動しそれに起因してエンジン回転速度Ｎ_Eが不必要に低下させられるということを回避できる。

また、本実施例によれば、フレックススタート制御手段１７２は、前記フレックススタート制御の開始時に、ロックアップクラッチ３２へ前記係合油圧を供給可能な状態にクラッチ切換弁１０４を切り換える。従って、前記プリチャージ制御により予め高められた前記係合油圧を上記フレックススタート制御の開始時から直ちにロックアップクラッチ３２に対して供給できる。そのため、上記フレックススタート制御が開始するまではロックアップクラッチ３２の解放状態を確実に維持できると共に、上記フレックススタート制御が開始すれば直ちに応答性よくロックアップクラッチ３２を係合側に作動させることができる。

また、本実施例によれば、前記プリチャージ制御は前記車輪の制動が解除された時に開始される。そして、車両発進に際して上記車輪の制動が解除されるとその後直ちに例えばアクセルペダル５０が踏み込まれて前記フレックススタート制御が開始するものと予測されるので、上記フレックススタート制御の開始前における適切な時期に上記プリチャージ制御を開始させることが可能である。

以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。

例えば、前述の実施例では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に備えられたトルクコンバータ３０におけるロックアップクラッチ３２の制御に本発明が適用された例を説明したが、例えばＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両等、他の形式の車両にも本発明は好適に適用されるものである。

また、前述の実施例において、前記フレックススタート制御開始条件として、アクセル開度Ａccと車速Ｖとについて判断されるが、車速Ｖについては判断されずに、アクセル開度Ａccについてだけ判断される上記フレックススタート制御開始条件であっても差し支えない。

また、前述の実施例において、自動変速機１０は有段の自動変速機であるが、無段変速機（ＣＶＴ）であっても差し支えない。

また、前述の実施例において、自動変速機１０は必須ではなく、車両８は、自動変速機１０を備えていなくても差し支えない。要するに、トルクコンバータ３０が、エンジン２８と駆動輪４０との間の動力伝達経路の一部を構成しておればよい。

また、前述の実施例において、トルクコンバータ３０はそれの入出力部材間における滑りが大きいほど伝達トルクを増大させる作用を有するが、そのような伝達トルクを増大させる作用を有さない流体伝動装置であっても差し支えない。

また、前述の実施例においては、フットブレーキペダル５４の踏込操作によって前記車輪が車輪制動装置４２によって制動されるが、そのフットブレーキペダル５４によってではなく、例えば、電子制御装置８０が自動的に車輪制動装置４２によって上記車輪を制動することがあっても差し支えない。そのように、自動的に上記車輪が制動された場合には、フットブレーキペダル５４の踏込操作の解除以外の操作等によって上記車輪の制動が解除されることがあってもよい。

その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施され得るものである。

８：車両
２８：エンジン
３０：トルクコンバータ（流体伝動装置）
３０ｐ：ポンプ翼車（入力回転部材）
３０ｔ：タービン翼車（出力回転部材）
３２：ロックアップクラッチ
４０：駆動輪（車輪）
８０：電子制御装置（制御装置）
１０４：クラッチ切換弁（切換弁）
ＳＬＵ：スリップ制御用リニアソレノイド弁（リニアソレノイド弁）

Claims (4)

1. エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する流体伝動装置の入力回転部材と出力回転部材とを直結可能なロックアップクラッチと、該ロックアップクラッチを係合作動させる係合油圧を制御するためのリニアソレノイド弁とを、備えた車両において、車両発進に際して該ロックアップクラッチをスリップ係合させるフレックススタート制御を行う車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、
   前記フレックススタート制御の開始前に、前記リニアソレノイド弁に所定の準備圧を指示した状態で待機させるプリチャージ制御を実行する
   ことを特徴とする車両用ロックアップクラッチの制御装置。
2. 前記ロックアップクラッチに対する前記係合油圧の供給を前記リニアソレノイド弁の作動状態に拘わらず遮断できる切換弁が設けられており、
   前記プリチャージ制御の実行中には、前記係合油圧の供給を前記切換弁によって遮断する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
3. 前記フレックススタート制御の開始時に、前記切換弁を前記係合油圧の供給可能な状態に切り換える
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
4. 車輪の制動が解除された時に前記プリチャージ制御を開始する
   ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両用ロックアップクラッチの制御装置。

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