JP2009058000A - 車両用油圧式摩擦係合装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ピストンの作動遅れを抑制して応答性を向上させる車両用油圧式摩擦係合装置の制御装置を提供する。
【解決手段】ピストン９２を前進させるための作動油に対応するクラッチ圧Ｐ_C1と、遠心力により発生する遠心油圧をキャンセルするための作動油に対応する第２ライン圧Ｐ_L2とを、選択的にピストン室９６へ供給するための選択供給装置１０２を備えたものであることから、クラッチＣ１の非作動時（非係合時）において、キャンセル室９８に供給される作動油Ｐ_L2と等価な作動油をピストン室９６にも供給できるように構成することで、それらピストン室９６及びキャンセル室９８相互間の油圧バランスを好適に保持することができ、ピストン９２の作動遅れを抑制して応答性を向上させることができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両用自動変速機等に適用される油圧式摩擦係合装置の制御装置に関し、特に、その応答性を向上させるための改良に関する。

共通の軸心まわりに相対的な回転可能に設けられた第１の部材及び第２の部材と、それら第１の部材及び第２の部材の間に備えられて、ピストンにより押圧されることでそれら第１の部材及び第２の部材の相対的な回転を抑制する係合要素とを、備えた車両用油圧式摩擦係合装置が、各種車両の自動変速機等に広く用いられている。斯かる油圧式摩擦係合装置は、複数の部材が共通の軸心まわりに回転させられるように構成されており、その回転に起因して遠心力による遠心油圧が発生して、クラッチの引きずり等の不具合を生じさせることが指摘されていた。そこで、斯かる不具合を解消するための技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載された回転クラッチがその一例である。斯かる技術によれば、上記係合要素を押圧するために前記ピストンを前進させるための作動油を収容するピストン室と、遠心力により発生する遠心油圧をキャンセルするための作動油を収容するキャンセル室とを、備えていることで、上記ピストン室内に発生する遠心油圧を確実にキャンセルしてクラッチの引きずり等の不具合を好適に防止できるとされている。

特開２００１−１３２７８１号公報 特開平１１−１５３１５２号公報

しかし、前記従来の技術では、エンジン始動直後等の所定条件下において、前記ピストン室に作動油が十分に供給されていない場合に、前記キャンセラ室の遠心油圧が上回ることで、ピストンの作動が狙いに対して遅れるおそれがあった。このため、油圧式摩擦係合装置におけるピストンの作動遅れを抑制して応答性を向上させる技術の開発が求められていた。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ピストンの作動遅れを抑制して応答性を向上させる車両用油圧式摩擦係合装置の制御装置を提供することにある。

斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、共通の軸心まわりに相対的な回転可能に設けられた第１の部材及び第２の部材と、それら第１の部材及び第２の部材の間に備えられて、ピストンにより押圧されることでそれら第１の部材及び第２の部材の相対的な回転を抑制する係合要素と、その係合要素を押圧するために前記ピストンを前進させるための作動油を収容するピストン室と、前記ピストンを挟んでそのピストン室に隣接して設けられ、遠心力によりそのピストン室内に発生する遠心油圧をキャンセルするための作動油を収容するキャンセル室とを、備えた車両用油圧式摩擦係合装置の制御装置であって、前記ピストンを前進させるための作動油と、前記遠心力により発生する遠心油圧をキャンセルするための作動油とを、選択的に前記ピストン室へ供給するための選択供給装置を備えたことを特徴とするものである。

このようにすれば、共通の軸心まわりに相対的な回転可能に設けられた第１の部材及び第２の部材と、それら第１の部材及び第２の部材の間に備えられて、ピストンにより押圧されることでそれら第１の部材及び第２の部材の相対的な回転を抑制する係合要素と、その係合要素を押圧するために前記ピストンを前進させるための作動油を収容するピストン室と、前記ピストンを挟んでそのピストン室に隣接して設けられ、遠心力によりそのピストン室内に発生する遠心油圧をキャンセルするための作動油を収容するキャンセル室とを、備えた車両用油圧式摩擦係合装置の制御装置において、前記ピストンを前進させるための作動油と、前記遠心力により発生する遠心油圧をキャンセルするための作動油とを、選択的に前記ピストン室へ供給するための選択供給装置を備えたものであることから、前記油圧式摩擦係合装置の非作動時（非係合時）において、前記キャンセル室に供給される作動油と等価な作動油を前記ピストン室にも供給できるように構成することで、それらピストン室及びキャンセル室相互間の油圧バランスを好適に保持することができる。すなわち、ピストンの作動遅れを抑制して応答性を向上させる車両用油圧式摩擦係合装置の制御装置を提供することができる。

ここで、好適には、前記選択供給装置は、前記ピストンを前進させるための作動油が前記ピストン室へ供給されている場合には、前記遠心力により発生する遠心油圧をキャンセルするための作動油のそのピストン室への供給を遮断する一方、前記ピストンを前進させるための作動油が前記ピストン室へ供給されていない場合には、前記遠心力により発生する遠心油圧をキャンセルするための作動油をそのピストン室へ供給する切換弁装置である。このようにすれば、前記油圧式摩擦係合装置の非作動時において、前記切換弁装置により前記キャンセル室に供給される作動油と等価な作動油を前記ピストン室にも供給することで、それらピストン室及びキャンセル室相互間の油圧バランスを実用的な態様で好適に保持することができる。

また、好適には、前記選択供給装置は、前記遠心力により発生する遠心油圧をキャンセルするための作動油の前記ピストン室への供給又は遮断を制御電流に応じて切り替えるオンオフソレノイド弁である。このようにすれば、前記油圧式摩擦係合装置の非作動時において、前記オンオフソレノイド弁により前記キャンセル室に供給される作動油と等価な作動油を前記ピストン室にも供給することで、それらピストン室及びキャンセル室相互間の油圧バランスを実用的な態様で好適に保持することができる。

以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明が好適に適用される車両用自動変速機１０の骨子図である。また、図２は、図１の自動変速機１０において複数の変速段を成立させる際の摩擦係合要素すなわち摩擦係合装置の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機１０は、車両の左右方向（横置き）に搭載されるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に好適に用いられるものであって、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース２６内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成された第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６及びシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨ型に構成された第２変速部２０とを、共通の軸心Ｃ上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力回転部材２４から出力する形式の変速機である。上記入力軸２２は、入力部材に相当するものであり、本実施例では走行用の駆動力源であるエンジン３０によって回転駆動されるトルクコンバータ３２のタービン軸である。また、上記出力回転部材２４は、上記自動変速機１０の出力部材に相当するものであり、後述する図３に示す差動歯車装置４０に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車）４２と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。上記エンジン３０の出力は、トルクコンバータ３２、自動変速機１０、差動歯車装置４０、及び左右一対の車軸４４を介して左右一対の駆動輪４６へ伝達されるようになっている（図３を参照）。なお、この自動変速機１０やトルクコンバータ３２は中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図ではその中心線Ｃの下半分を省略して示している。

上記エンジン３０は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記トルクコンバータ３２は、例えば、上記エンジン３０のクランク軸に連結されたポンプ翼車と、上記自動変速機１０の入力軸に連結されたタービン翼車と、一方向クラッチを介して上記トランスミッションケース２６に固定されたステータ翼車とを、備えており、上記ポンプ翼車とタービン翼車との間で流体を介して動力伝達を行う流体式動力伝達装置である。上記ポンプ翼車には、機械式の油圧ポンプ２８が備えられており、上記エンジン３０によるポンプ翼車の回転駆動に応じてその油圧ポンプ２８から所定の油圧（元圧）が発生させられるようになっている。また、上記トルクコンバータ３２は、上記エンジン３０から出力される動力を流体を介することなく上記入力軸２２に直接伝達するためのロックアップ機構としてのロックアップクラッチ３４を備えている。このロックアップクラッチ３４は、係合側油室３６内の油圧と解放側油室３８内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチであり、そのロックアップクラッチ３４が完全係合（ロックアップオン）させられることにより上記エンジン３０の動力が上記入力軸２２に直接伝達される。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわちトルク容量がフィードバック制御されることにより、車両の駆動（パワーオン）時には例えば５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でタービン軸を上記エンジン３０の出力回転部材に対して追従回転させる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量で上記エンジン３０の出力回転部材をタービン軸に対して追従回転させられる。

前記自動変速機１０は、クラッチＣ１、Ｃ２（以下、特に区別しない場合には単にクラッチＣという）、及びブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合には単にブレーキＢという）を選択的に係合させることによりギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させるものであり、後述する図２の作動表から明らかなように、クラッチＣ及びブレーキＢのうち何れか２つを掴み替える所謂クラッチツウクラッチにより各変速段の変速を行うことができるように構成されている。上記クラッチＣ及びブレーキＢは、例えば、多板式のクラッチやブレーキ等、油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、後述する油圧制御回路５０に備えられたリニアソレノイドバルブＳＬ１乃至ＳＬ５の励磁／非励磁に応じてその係合状態が切り換えられると共に、係合／解放時の過渡油圧等が制御される。例えば、図３に示すリニアソレノイドバルブＳＬ１により前記クラッチＣ１の係合状態を制御するための油圧Ｐ_C1が、リニアソレノイドバルブＳＬ２により前記クラッチＣ２の係合状態を制御するための油圧Ｐ_C2が、リニアソレノイドバルブＳＬ３により前記ブレーキＢ１の係合状態を制御するための油圧Ｐ_B1が、リニアソレノイドバルブＳＬ４により前記ブレーキＢ２の係合状態を制御するための油圧Ｐ_B2が、リニアソレノイドバルブＳＬ５により前記ブレーキＢ３の係合状態を制御するための油圧Ｐ_B3が、後述する電子制御装置４８から各リニアソレノイドバルブに供給される制御電流に応じてそれぞれ個別に制御される。

図２は、前記自動変速機１０の各変速段とクラッチＣ及びブレーキＢの作動状態との関係をまとめた表であり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。ここで、各変速段の変速比は、前記第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、及び第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。また、第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）にはクラッチＣ１のみが係合させられ、エンジンブレーキを作用させるときにはクラッチＣ１及びブレーキＢ２が係合させられる。

図２に示すように、前記自動変速機１０では、前記クラッチＣ及びブレーキＢの係合状態の組み合わせに応じて、前記第１変速部１４及び第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１乃至Ｓ３、キャリアＣＡ１乃至ＣＡ３、リングギヤＲ１乃至Ｒ３）の連結状態が変化させられ、それに従って前進変速段としての第１変速段「１ｓｔ」乃至第６変速段「６ｔｈ」の６つの前進変速段（前進ギヤ段）、及び後進変速段（後進ギヤ段）「Ｒ」が選択的に成立させられる。すなわち、前進変速段では、クラッチＣ１及びブレーキＢ２の係合により第１速ギヤ段が成立させられる。また、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の係合により第２速ギヤ段が成立させられる。また、クラッチＣ１及びブレーキＢ３の係合により第３速ギヤ段が成立させられる。また、クラッチＣ１及びクラッチＣ２の係合により第４速ギヤ段が成立させられる。また、クラッチＣ２及びブレーキＢ３の係合により第５速ギヤ段が成立させられる。また、クラッチＣ２及びブレーキＢ１の係合により第６速ギヤ段が成立させられる。更に、ブレーキＢ２及びブレーキＢ３の係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ及びブレーキＢの何れもが解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。

図３は、前記自動変速機１０等を制御するために車両に設けられた制御系統の要部及び前記エンジン３０から駆動輪４６までの動力伝達系の概略構成を説明するブロック線図である。この図３に示す電子制御装置４８は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従ってＣＰＵにより信号処理を行うことで、前記自動変速機１０の変速制御、前記エンジン３０の出力制御、前記ロックアップクラッチ３４の係合制御等を実行するようになっている。なお、この電子制御装置４８は、必要に応じて前記エンジン３０の駆動を制御するエンジン制御装置、リニアソレノイドバルブＳＬ１乃至ＳＬ５等を介して前記自動変速機１０の変速動作を制御する変速制御装置、及びリニアソレノイドバルブＳＬＵ及びソレノイドバルブＳＬを介して前記ロックアップクラッチ３４の係合状態を制御するロックアップクラッチ制御装置等に分けて構成される。

図３に示すように、上記電子制御装置４８には、各種センサにより検出された信号が供給されるようになっている。すなわち、アクセル開度センサ５４により検出されたアクセルペダル５２の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、エンジン回転速度センサ５６により検出された前記エンジン３０の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Eを表す信号、冷却水温センサ５８により検出された前記エンジン３０の冷却水温Ｔ_Wを表す信号、吸入空気量センサ６０により検出された前記エンジン３０の吸入空気量Ｑを表す信号、スロットル弁開度センサ６４により検出された電子スロットル弁６２の開度θ_THを表すスロットル弁開度信号、車速センサ６６により検出された前記出力回転部材２４の回転速度Ｎ_OUTすなわち車速Ｖに対応する車速信号、ブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキ（ホイールブレーキ）の作動中（踏込操作中）を示すフットブレーキペダル６８の操作（オン）Ｂ_ONを表す信号、レバーポジションセンサ７４により検出されたシフトレバー７２のレバーポジション（操作位置、シフトポジション）Ｐ_SHを表す信号、タービン回転速度センサ７６により検出されたタービン回転速度Ｎ_T（＝入力軸２２の回転速度すなわち自動変速機１０の入力回転速度Ｎ_IN）を表す信号、及びＡＴ油温センサ７８により検出された油圧制御回路５０内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_OIL表す信号等がそれぞれ上記電子制御装置４８に供給されるようになっている。

また、図３に示すように、各種機器の動作を制御するための信号が上記電子制御装置４８からそれらの機器へ出力されるようになっている。すなわち、上記電子スロットル弁６２の開度θ_THを操作するスロットルアクチュエータ８０への駆動信号、前記エンジン３０の点火時期を指令する点火信号、前記エンジン３０の吸気管または筒内に燃料を供給し或いは停止する燃料噴射装置８２によるそのエンジン３０への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、シフトインジケータを作動させるためのレバーポジションＰ_SH表示信号、前記自動変速機１０の変速段を切り換えるために前記油圧制御回路５０内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号及びライン圧を制御するリニヤソレノイド弁を駆動するための指令信号、前記ロックアップクラッチ３４の係合、解放、スリップ量を制御するリニヤソレノイド弁を駆動するための指令信号等が前記電子制御装置４８からそれぞれ出力されるようになっている。

図４は、前記油圧制御回路５０における前記クラッチＣ１の係合動作に関する部分を説明する油圧回路図である。なお、以下の説明では、本発明が油圧式摩擦係合装置としての前記クラッチＣ１に適用された例について説明するが、前記クラッチＣ２、或いはブレーキＢにも本発明は同様に適用され得る。

図４に示すように、前記油圧制御回路５０には、前記油圧ポンプ２８から出力される元圧から所定の第１ライン圧Ｐ_L1を調圧するプライマリレギュレータバルブ（第１ライン圧調圧弁）８４と、そのプライマリレギュレータバルブ８４から出力される第１ライン圧Ｐ_L1から所定の第２ライン圧Ｐ_L2を調圧するセカンダリレギュレータバルブ（第２ライン圧調圧弁）８６と、前記クラッチＣ１の係合状態を制御するための油圧Ｐ_C1を調圧するリニアソレノイドバルブＳＬ１とを、備えて構成されている。上記セカンダリレギュレータバルブ８６により調圧される第２ライン圧Ｐ_L2は、例えば前記自動変速機１０の潤滑油路に供給され、その自動変速機１０の潤滑のために用いられるものである。

また、図４に示すように、前記クラッチＣ１は、共通の軸心（図１にＣで示す）まわりに相対的な回転可能に設けられた第１の部材８８及び第２の部材９０と、それら第１の部材８８及び第２の部材９０の間に備えられて、ピストン９２により押圧（挟圧）されることでそれら第１の部材８８及び第２の部材９０の相対的な回転を抑制する係合要素としての複数のクラッチプレート９４と、それらクラッチプレート９４を押圧するために前記ピストン９２を前進させるための作動油すなわち上記リニアソレノイドバルブＳＬ１により調圧される油圧Ｐ_C1を収容するピストン室９６と、前記ピストン９２を挟んでそのピストン室９６に隣接して設けられ、上記セカンダリレギュレータバルブ８６により調圧される第２ライン圧Ｐ_L2を収容するキャンセル室９８とを、備えて構成されている。上記ピストン室９６及びキャンセル室９８は、何れも上記第１の部材８８とピストン９２との間に所定の空間として形成されたものである。また、上記キャンセル室９８は、前記自動変速機１０の駆動に伴い各部分が共通の軸心Ｃまわりに回転することにより生じる遠心力により上記ピストン室９６内に発生する遠心油圧をキャンセルするために形成されたものであり、本実施例においては、上記セカンダリレギュレータバルブ８６により調圧される第２ライン圧Ｐ_L2が上記ピストン室９６内に発生する遠心油圧をキャンセルするための作動油に相当する。ここで、上記第１の部材８８は前記入力軸２２に、上記第２の部材９０は前記第３遊星歯車装置１８のサンギヤＳ３にそれぞれ連結され、図１に示す軸心Ｃまわりにそれらの部材と一体的に回転させられるように構成されている。また、図４に示すように、上記キャンセル室９８内には、上記ピストン９２をピストン室９６に向かって付勢するためのスプリング１００が配設されている。

本実施例の油圧制御回路５０には、図４に示すように、上記ピストン９２を上記キャンセル室９８側（クラッチプレート９４を挟圧する側）へ前進させるための作動油すなわち前記リニアソレノイドバルブＳＬ１により調圧される油圧Ｐ_C1と、遠心力により発生する遠心油圧をキャンセルするための作動油すなわち上記セカンダリレギュレータバルブ８６により調圧される第２ライン圧Ｐ_L2とを、選択的に上記ピストン室９６へ供給するための選択供給装置１０２が設けられている。この選択供給装置１０２は、好適には、上記ピストン９２を前進させるための作動油すなわち前記リニアソレノイドバルブＳＬ１により調圧される油圧Ｐ_C1が上記ピストン室９６へ供給されている場合には、遠心力により発生する遠心油圧をキャンセルするための作動油すなわち前記セカンダリレギュレータバルブ８６により調圧される第２ライン圧Ｐ_L2のそのピストン室９６への供給を遮断する一方、上記ピストン９２を前進させるための作動油Ｐ_C1が上記ピストン室９６へ供給されていない場合には、遠心力により発生する遠心油圧をキャンセルするための作動油Ｐ_L2をそのピストン室９６へ供給する切換弁装置（３ポート切換弁）である。

以上のように構成された油圧制御回路５０では、前記ピストン９２を前進させるための作動油すなわち前記リニアソレノイドバルブＳＬ１により調圧される油圧Ｐ_C1が上記ピストン室９６へ供給されていない場合には、遠心力により発生する遠心油圧をキャンセルするための作動油すなわち前記セカンダリレギュレータバルブ８６により調圧される第２ライン圧Ｐ_L2がそのピストン室９６へ供給される。これにより、例えば車両発進直後等、前記クラッチＣ１の非作動時（未作動時）において、前記キャンセル室９８に供給される油圧と等価な油圧が前記ピストン室９６にも供給され、前記ピストン９２を前進させるための作動油すなわち前記リニアソレノイドバルブＳＬ１により調圧される油圧Ｐ_C1が出力された際に前記ピストン９２を応答性よく前進させることができる。一方、前記ピストン９２を前進させるための作動油すなわち前記リニアソレノイドバルブＳＬ１により調圧される油圧Ｐ_C1が上記ピストン室９６へ供給されている場合には、遠心力により発生する遠心油圧をキャンセルするための作動油すなわち前記セカンダリレギュレータバルブ８６により調圧される第２ライン圧Ｐ_L2のそのピストン室９６への供給が遮断される。これにより、前記キャンセル室９８のみにキャンセルのための油圧Ｐ_L2が供給されることで、前記自動変速機１０の作動に伴う遠心力により前記ピストン室９６内に発生する遠心油圧を好適にキャンセルすることができる。

続いて、本発明の他の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図５は、前記油圧制御回路５０における前記クラッチＣ１の係合動作に関する部分の他の一例を説明する油圧回路図である。この図５に示す構成では、前記ピストン９２を前進させるための作動油に対応する油圧Ｐ_C1と、遠心力により発生する遠心油圧をキャンセルするための作動油に対応する油圧Ｐ_L2とを、選択的に前記ピストン室９６へ供給するために、その遠心力により発生する遠心油圧をキャンセルするための作動油Ｐ_L2の前記ピストン室９６への供給又は遮断を前記電子制御装置４８から供給される制御電流に応じて切り替えるオンオフソレノイド弁としての選択供給装置１０４が設けられている。前記電子制御装置４８は、前記ピストン９２を前進させるための作動油が上記ピストン室９６へ供給されている場合すなわち油圧Ｐ_C1を出力させるために前記リニアソレノイドバルブＳＬ１への制御電流が出力されている場合には、前記セカンダリレギュレータバルブ８６から出力される第２ライン圧Ｐ_L2の前記ピストン室９６への供給を遮断するように上記選択供給装置１０４を制御する一方、前記ピストン９２を前進させるための作動油が上記ピストン室９６へ供給されていない場合すなわち油圧Ｐ_C1を出力させるために前記リニアソレノイドバルブＳＬ１への制御電流が出力されていない場合には、前記セカンダリレギュレータバルブ８６から出力される第２ライン圧Ｐ_L2が前記ピストン室９６へ供給されるように上記選択供給装置１０４を制御する。斯かる構成によっても、前述した図４に示す構成と同様の効果が得られる。

このように、本実施例によれば、共通の軸心Ｃまわりに相対的な回転可能に設けられた第１の部材８８及び第２の部材９０と、それら第１の部材８８及び第２の部材９０の間に備えられて、ピストン９２により押圧されることでそれら第１の部材８８及び第２の部材９０の相対的な回転を抑制する係合要素としてのクラッチプレート９４と、そのクラッチプレート９４を押圧するために前記ピストン９２を前進させるための作動油Ｐ_C1を収容するピストン室９６と、前記ピストン９２を挟んでそのピストン室９６に隣接して設けられ、遠心力によりそのピストン室９６内に発生する遠心油圧をキャンセルするための作動油Ｐ_L2を収容するキャンセル室９８とを、備えた車両用油圧式摩擦係合装置の制御装置において、前記ピストン９２を前進させるための作動油に対応するクラッチ圧Ｐ_C1と、前記遠心力により発生する遠心油圧をキャンセルするための作動油に対応する第２ライン圧Ｐ_L2とを、選択的に前記ピストン室９６へ供給するための選択供給装置１０２を備えたものであることから、油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ１の非作動時（非係合時）において、前記キャンセル室９８に供給される作動油Ｐ_L2と等価な作動油を前記ピストン室９６にも供給できるように構成することで、それらピストン室９６及びキャンセル室９８相互間の油圧バランスを好適に保持することができる。すなわち、ピストン９２の作動遅れを抑制して応答性を向上させる車両用油圧式摩擦係合装置の制御装置を提供することができる。

また、前記選択供給装置１０２は、前記ピストン９２を前進させるための作動油Ｐ_C1が前記ピストン室９６へ供給されている場合には、前記遠心力により発生する遠心油圧をキャンセルするための作動油Ｐ_L2のそのピストン室９６への供給を遮断する一方、前記ピストン９２を前進させるための作動油Ｐ_C1が前記ピストン室９６へ供給されていない場合には、前記遠心力により発生する遠心油圧をキャンセルするための作動油Ｐ_L2をそのピストン室９６へ供給する切換弁装置（３ポート切換弁）であるため、前記クラッチＣ１の非作動時において、前記選択供給装置１０２により前記キャンセル室９８に供給される作動油Ｐ_L2と等価な作動油を前記ピストン室９６にも供給することで、それらピストン室９６及びキャンセル室９８相互間の油圧バランスを実用的な態様で好適に保持することができる。

また、前記選択供給装置１０４は、前記遠心力により発生する遠心油圧をキャンセルするための作動油Ｐ_L2の前記ピストン室９６への供給又は遮断を制御電流に応じて切り替えるオンオフソレノイド弁であるため、前記クラッチＣ１の非作動時において、前記選択供給装置１０４により前記キャンセル室９８に供給される作動油Ｐ_L2と等価な作動油を前記ピストン室９６にも供給することで、それらピストン室９６及びキャンセル室９８相互間の油圧バランスを実用的な態様で好適に保持することができる。

以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。

例えば、前述の実施例では、前記自動変速機１０に備えられた油圧式摩擦係合装置の制御に本発明が適用された例を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、前記トルクコンバータ１４に備えられたロックアップクラッチ３４や、図示しないプロペラシャフトと直立に設けられた前後輪駆動力配分装置等に適用されたものであってもよい。すなわち、遠心力により発生する遠心油圧をキャンセルするための構成を備えた車両用油圧式摩擦係合装置の制御に広く適用され得るものである。

また、図４及び図５に示す油圧制御回路５０は、あくまで本発明の一実施例であり、選択供給装置としては３ポート切換弁やオンオフソレノイド弁の他にも種々の装置が用いられ得る。また、前記ピストン９２を前進させるための作動油と、前記遠心力により発生する遠心油圧をキャンセルするための作動油とを、選択的に前記ピストン室９６へ供給し得る構成であれば、油圧制御回路の構成も図４及び図５に示したものには限られない。

その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

本発明が好適に適用される車両用自動変速機の骨子図である。 図１の自動変速機において複数の変速段を成立させる際の油圧式摩擦係合装置の作動状態を説明する作動表である。 図１の自動変速機等を制御するために車両に設けられた制御系統の要部及びエンジンから駆動輪までの動力伝達系の概略構成を説明するブロック線図である。 図３の油圧制御回路におけるクラッチの係合動作に関する部分を説明する油圧回路図である。 図３の油圧制御回路におけるクラッチの係合動作に関する部分の他の一例を説明する油圧回路図である。

符号の説明

８８：第１の部材
９０：第２の部材
９２：ピストン
９４：クラッチプレート（係合要素）
９６：ピストン室
９８：キャンセル室
１０２：選択供給装置（切換弁装置）
１０６：選択供給装置（オンオフソレノイド弁）
Ｃ：軸心
Ｃ１、Ｃ２：クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３：ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）

Claims (3)

1. 共通の軸心まわりに相対的な回転可能に設けられた第１の部材及び第２の部材と、それら第１の部材及び第２の部材の間に備えられて、ピストンにより押圧されることでそれら第１の部材及び第２の部材の相対的な回転を抑制する係合要素と、その係合要素を押圧するために前記ピストンを前進させるための作動油を収容するピストン室と、前記ピストンを挟んで該ピストン室に隣接して設けられ、遠心力により該ピストン室内に発生する遠心油圧をキャンセルするための作動油を収容するキャンセル室とを、備えた車両用油圧式摩擦係合装置の制御装置であって、
   前記ピストンを前進させるための作動油と、前記遠心力により発生する遠心油圧をキャンセルするための作動油とを、選択的に前記ピストン室へ供給するための選択供給装置を備えたものであることを特徴とする車両用油圧式摩擦係合装置の制御装置。
2. 前記選択供給装置は、前記ピストンを前進させるための作動油が前記ピストン室へ供給されている場合には、前記遠心力により発生する遠心油圧をキャンセルするための作動油の該ピストン室への供給を遮断する一方、前記ピストンを前進させるための作動油が前記ピストン室へ供給されていない場合には、前記遠心力により発生する遠心油圧をキャンセルするための作動油を該ピストン室へ供給する切換弁装置である請求項１に記載の車両用油圧式摩擦係合装置の制御装置。
3. 前記選択供給装置は、前記遠心力により発生する遠心油圧をキャンセルするための作動油の前記ピストン室への供給又は遮断を制御電流に応じて切り替えるオンオフソレノイド弁である請求項２に記載の車両用油圧式摩擦係合装置の制御装置。

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