JPWO2013140696A1 - ハイブリッド車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

制御部（１）は、引き摺り判定手段（５１）によってＥＶ走行中に電動オイルポンプによりクラッチ（Ｃ−１）のキャンセル油室に対して供給される油量が不足することにより該クラッチ（Ｃ−１）に引き摺りが発生する条件が成立することが判定された場合に、引き摺り解消制御手段（５２）により内燃エンジン（２）の始動を指令して機械式オイルポンプを回転駆動する。クラッチ（Ｃ−１）で引き摺りの発生する際に、クラッチ（Ｃ−１）のキャンセル油室に対して機械式オイルポンプからの多量の油を供給し、クラッチ（Ｃ−１）における引き摺りの発生を防止する。これにより、大型な電動オイルポンプで引き摺りの発生を防止する場合に比して、電動オイルポンプの小型化が図られる。

Description

本発明は、例えばハイブリッド車両に搭載される自動変速機の制御装置に係り、詳しくは、ＥＶ走行中に、ニュートラル状態に制御すると共に、電動オイルポンプで摩擦係合要素に潤滑油を供給するハイブリッド車両用自動変速機の制御装置に関する。

近年、車両の燃費向上等を図るために、種々のハイブリッド車両の開発が進められており、このようなハイブリッド車両の中には、ハイブリッド走行中やエンジン走行中に内燃エンジンの回転を変速する自動変速機を備えたものがある（特許文献１参照）。

特許文献１のように自動変速機を備えたハイブリッド車両にあっては、内燃エンジンを停止してモータ・ジェネレータ（以下、単に「モータ」という）の駆動力だけによるＥＶ走行中に、低速段（例えば前進１速段〜前進３速段）が判断される状態では第１クラッチ（Ｃ−１）を係合し、高速段（例えば前進４速段〜前進６速段）が判断される状態では第１クラッチ（Ｃ−１）を解放して、自動変速機をニュートラル状態にすることが提案されている。

そして、上記のようなハイブリッド車両の自動変速機にあっては、ＥＶ走行中に自動変速機内の出力側（車輪側）の部材が連れ回されるため、電動オイルポンプを駆動して自動変速機内に潤滑油を供給する。

特開２０１０−２２３３９９号公報

しかしながら、ＥＶ走行で自動変速機内のクラッチの油圧サーボが連れ回される場合、意図しないクラッチの引き摺りが発生する虞がある。具体的には、車両が停車した状態からＥＶ走行で急加速した場合が挙げられる。車両の停止中では、油圧サーボの作動油室の油圧はハード構成上所定圧に保たれるが、作動油室の遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室の潤滑油は自動変速機内の回転が停止しているため抜け落ちてしまう。その状態からＥＶ走行により急加速する場合、電動オイルポンプから供給される潤滑油量が少量であると、キャンセル油室に対する潤滑油の充満が不十分となり、作動油室とキャンセル油室との遠心油圧の違いから、ピストンが移動駆動されて摩擦板を押圧してしまい、意図しないクラッチの引き摺りが発生し、当該クラッチの耐久性に悪影響を及ぼす可能性がある。

このようなＥＶ走行中の意図しないクラッチの引き摺りを防止するためには、電動オイルポンプを大型化して、キャンセル油室に潤滑油を多量に供給できるようにすることも考えられるが、電動オイルポンプの大型化は、車両搭載性向上の妨げになるばかりか、大型な電動オイルポンプが高価であるため、コストダウンの妨げにもなるという問題がある。

そこで本発明は、ＥＶ走行中の摩擦係合要素の引き摺りの防止を図ることが可能でありながら、電動オイルポンプの小型化を図ることで、車両搭載性の向上やコストダウンを図ることが可能なハイブリッド車両用自動変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。

本発明は（例えば図１乃至図７参照）、内燃エンジン（２）と駆動輪（８０ｆｌ，８０ｆｒ）との間の動力伝達経路（Ｌ）に、該内燃エンジン（２）にて駆動される機械式オイルポンプ（３１）からの油により作動する摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）を備えた自動変速機（１０）を有すると共に、前記内燃エンジン（２）を停止して回転電機（２０）のみにより駆動輪（８０ｒｌ，８０ｒｒ）を駆動するＥＶ走行が可能なハイブリッド車両（１００）に用いられるハイブリッド車両用自動変速機の制御装置（１）であって、
前記摩擦係合要素（例えばＣ−１）に油を供給する電動オイルポンプ（３２）を駆動する電動オイルポンプ制御手段（４５）と、
前記ＥＶ走行中に、前記摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）を解放制御して前記自動変速機（１０）をニュートラル状態とするニュートラル制御手段（４６）と、
前記ハイブリッド車両が停車した状態からの前記ＥＶ走行中に、前記電動オイルポンプ（３２）により前記摩擦係合要素（例えばＣ−１）のキャンセル油室（１１５）に対して供給される油量が不足することにより、前記摩擦係合要素（例えばＣ−１）に引き摺りが発生する条件（例えばＴＡｃ，ＴＢｃ，ＴＣｃ）が成立することを判定する引き摺り判定手段（５１）と、
前記引き摺り判定手段（５１）により前記引き摺りが発生する条件が成立することが判定された場合に、前記内燃エンジン（２）の始動を指令して前記機械式オイルポンプ（３１）を回転駆動する引き摺り解消制御手段（５２）と、を備えたことを特徴とする。

これにより、引き摺り判定手段によって、ＥＶ走行中に電動オイルポンプにより摩擦係合要素のキャンセル油室に対して供給される油量が不足することにより該摩擦係合要素に引き摺りが発生する条件が成立することが判定された場合に、引き摺り解消制御手段が、内燃エンジンの始動を指令して機械式オイルポンプを回転駆動するので、摩擦係合要素で引き摺りが発生する際（発生が予測される際）に、摩擦係合要素のキャンセル油室に対して機械式オイルポンプからの多量の油を供給することができ、摩擦係合要素における引き摺りの発生を防止することができる。このように引き摺りの発生が防止できるので、大型な電動オイルポンプで引き摺りの発生を防止する場合に比して、電動オイルポンプの小型化を図ることができ、車両搭載性の向上やコストダウンを図ることができる。

また、本発明は（例えば図４乃至図６参照）、前記ハイブリッド車両が停車した状態からの前記ＥＶ走行を開始してからの経過時間（ｔ）を計測する経過時間計測手段（４１）と、
前記ハイブリッド車両（１００）の車速（Ｖ）を検知する車速検知手段（４２）と、を備え、
前記引き摺りが発生する条件は、前記経過時間（ｔ）が短く、かつ前記車速（Ｖ）が高いほど、成立し易くなるように設定されたことを特徴とする。

これにより、引き摺りが発生する条件が、ＥＶ走行を開始してからの経過時間が短く、かつ車速が高いほど、成立し易くなるように設定されているので、電動オイルポンプによる摩擦係合要素のキャンセル油室に対する油の供給量に応じて、摩擦係合要素の引き摺りの発生（の予測）を精度良く判定することができる。これにより、不要な内燃エンジンの始動を防止することができるものでありながら、摩擦係合要素で引き摺りが発生する際（発生が予測される際）に、適宜に摩擦係合要素における引き摺りの発生を防止することができる。

更に、本発明は（例えば図４乃至図６参照）、油温（Ｔ）を検知する油温検知手段（４３）を備え、
前記引き摺りが発生する条件は、前記油温（Ｔ）が低いほど、成立し易くなるように設定されたことを特徴とする。

これにより、引き摺りが発生する条件が、油温が低いほど、成立し易くなるように設定されているので、油温によって変化する電動オイルポンプによる摩擦係合要素のキャンセル油室に対する油の供給量に応じて、摩擦係合要素の引き摺りの発生（の予測）を精度良く判定することができる。これにより、不要な内燃エンジンの始動を防止することができるものでありながら、摩擦係合要素で引き摺りが発生する際（発生が予測される際）に、適宜に摩擦係合要素における引き摺りの発生を防止することができる。

また、本発明は（例えば図６参照）、前記引き摺りが発生する条件は、前記内燃エンジン（２）を始動してからアイドル回転数に到達する時間を安全マージン（Ｍ）として含めるように設定されたことを特徴とする。

これにより、引き摺りが発生する条件が、内燃エンジンを始動してからアイドル回転数に到達する時間を安全マージンとして含めるように設定されているので、摩擦係合要素で引き摺りが発生するまでに、内燃エンジンの始動を完了することができ、摩擦係合要素での引き摺りの発生を確実に防止することができる。

また、本発明は（例えば図４乃至図６参照）、前記電動オイルポンプ（３２）に異常が発生したことを判定する異常判定手段（４５ａ）と、
前記異常判定手段（４５ａ）により前記電動オイルポンプ（３２）の異常発生が判定されている間、前記経過時間計測手段（４１）による経過時間の計測を停止する計時停止手段（４１ａ）と、を備えたことを特徴とする。

これにより、電動オイルポンプに異常が発生して、ＥＶ走行中に電動オイルポンプにより摩擦係合要素のキャンセル油室に対して油が供給されていない可能性のある間、経過時間の計測が停止されるので、該摩擦係合要素に引き摺りが発生する条件が電動オイルポンプの異常発生時間を加味して成立するようにすることができ、電動オイルポンプに異常発生が発生したとしても摩擦係合要素における引き摺りの発生を確実に防止することができる。

また、本発明は（例えば図４乃至図６参照）、前記異常判定手段（４５ａ）は、所定時間間隔毎に前記電動オイルポンプ（３２）の異常発生を判定してなり、
前記異常判定手段（４５ａ）による前記異常発生の判定の回数（Ｎ）をカウントして、所定回数（α）を超えた際に、前記電動オイルポンプ（３２）に故障が発生したことを判定し、前記内燃エンジン（２）の始動を指令して前記機械式オイルポンプ（３１）を回転駆動する故障判定手段（４５ｂ）を備えたことを特徴とする。

これにより、電動オイルポンプの異常発生の判定回数が所定回数を越えて、電動オイルポンプに故障が発生したことを判定すると、内燃エンジンの始動を指令して機械式オイルポンプを回転駆動するので、電動オイルポンプが故障すると確実に機械式オイルポンプが駆動されて、摩擦係合要素における引き摺りの発生を確実に防止することができる。

そして、本発明は（例えば図４乃至図６参照）、前記引き摺り解消制御手段（５２）により前記内燃エンジン（２）の始動を指令してから所定時間後に前記内燃エンジン（２）の駆動状態を解除する解消終了制御手段（５３）を備えたことを特徴とする。

これにより、解消終了制御手段が、引き摺り解消制御手段により内燃エンジンの始動を指令してから所定時間後に内燃エンジンの駆動状態を解除するので、摩擦係合要素のキャンセル油室が油で満たされた後に無駄に内燃エンジンを駆動しておくことの防止を図ることができる。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

本発明を適用し得るハイブリッド車両を示す概略図。 本ハイブリッド車両用自動変速機を示す概略断面図。 本ハイブリッド車両用自動変速機の係合表。 ハイブリッド車両用自動変速機の制御装置を示すブロック図。 引き摺り解消制御を示すフローチャート。 引き摺り条件マップを示す図。 プラネタリギヤユニットにおける速度線図。

以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図７に沿って説明する。まず、図１に沿って、本発明を提供し得るハイブリッド車両の一例を説明する。

図１に示すように、本実施の形態に係るハイブリッド車両１００は、リヤモータ式ハイブリッド車両であり、前方側に内燃エンジン（Ｅ／Ｇ）２を搭載し、該内燃エンジン２と前側の左右の車輪（駆動輪）８０ｆｌ，８０ｆｒとの間の伝達経路上にハイブリッド車両用自動変速機（以下、単に「自動変速機」という）１０が搭載された、いわゆるＦＦ（フロントエンジン、フロントドライブ）タイプの車両のように構成されていると共に、後側の左右の車輪（駆動輪）８０ｒｌ，８０ｒｒに駆動連結されるリヤモータ（Ｒｅａｒ Ｍｏｔｏｒ）（回転電機）２０を備えており、つまりエンジン走行時には前輪駆動、ＥＶ走行時には後輪駆動、ハイブリッド走行時には四輪駆動が可能となるように構成されている。

詳細には、内燃エンジン２には、ベルト式統合型スタータ・ジェネレータ（Ｂｅｌｔ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｓｔａｒｔｅｒ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）３Ａが接続されており、該内燃エンジン２が始動自在に構成されている。ベルト式統合型スタータ・ジェネレータ（ＢＩＳＧ）３Ａは、インバータ（Ｉｎｖｅｒｔｅｒ）２３を介して高電圧バッテリ（Ｈｉ−Ｖ Ｂａｔｔｅｒｙ）２４から電力が供給されることで、内燃エンジン２を高出力で始動し得ると共に、内燃エンジン２の始動中（駆動中）は、高電圧バッテリ２４に対する充電も可能に構成されている。

一方のスタータ（Ｓｔａｒｔｅｒ）３Ｂは、一般的な低電圧バッテリ（Ｌｏ−Ｖ Ｂａｔｔｅｒｙ）２６（いわゆる１２Ｖ型電源）で駆動するようなスタータである。本ハイブリッド車両１００では、常温（例えば０度以上）ではベルト式統合型スタータ・ジェネレータ（ＢＩＳＧ）３Ａを用いてアイドル回転数よりも高い回転数まで内燃エンジン２の回転数を上昇した後に該内燃エンジン２の点火を行い、低温時（例えば０度未満）ではスタータ３Ｂを用いて内燃エンジン２の通常始動を行う。

上記内燃エンジン２には、詳しくは後述する自動変速機１０が接続されている。自動変速機１０は、大まかに、トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）４、自動変速機構（Ｔ／Ｍ）５、油圧制御装置（Ｖ／Ｂ）６などを有して構成されており、内燃エンジン２にはトルクコンバータ４が駆動連結されている。該トルクコンバータ４には自動変速機構（Ｔ／Ｍ）５が駆動連結されており、該自動変速機構５は、詳しくは後述するようにディファレンシャル装置Ｄ（図２参照）を介して左右車軸８１ｌ，８１ｒに接続され、前側の左右の車輪８０ｆｌ，８０ｆｒに駆動連結されている。

また、該自動変速機構５には、後述の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）を油圧制御するための油圧制御装置（Ｖ／Ｂ）６が付設されており、該油圧制御装置６は、制御部（ＴＣＵ：Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）（ハイブリッド車両用自動変速機の制御装置）１からの電子指令に基づき、内蔵されたソレノイドバルブ等が電子制御される。また、油圧制御装置６には、詳しくは後述するように、内燃エンジン２とは独立して駆動される電動オイルポンプ３２が付設されており、該電動オイルポンプ３２から油圧制御装置６に対して油圧供給し得るように構成されている。

なお、電動オイルポンプ３２や制御部１は、低電圧バッテリ２６の電力を用いて駆動される。該低電圧バッテリ２６は、ＤＣ／ＤＣコンバータ（降圧回路）２５を介して高電圧バッテリ２４に接続されており、該高電圧バッテリ２４から電力が供給されるように構成されている。

一方、上記リヤモータ２０は、インバータ２３を介して高電圧バッテリ２４に接続されており、力行・回生自在に構成されている。該リヤモータ２０は、モータ切離しクラッチＣ−Ｍを介してギヤボックス（Ｇｅａｒ Ｂｏｘ）２１に駆動連結されている。ギヤボックス２１には、図示を省略した所定減速比の減速ギヤ機構及びディファレンシャル装置が内蔵されており、モータ切離しクラッチＣ−Ｍの係合時には、該リヤモータ２０の回転を、ギヤボックス２１の減速ギヤ機構で減速しつつ、かつディファレンシャル装置で左右車軸８２ｌ，８２ｒの差回転を吸収しつつ、後側の左右の車輪８０ｒｌ，８０ｒｒに伝達する。

続いて、自動変速機１０の構成について図２に沿って説明する。本自動変速機１０は、内燃エンジン２（図１参照）と前側の左右の車輪８０ｆｌ，８０ｆｒとの間の動力伝達経路Ｌ上に配置されており、内燃エンジン２のクランク軸に接続し得る自動変速機の入力軸８を有していると共に、該入力軸８の軸方向を中心として上述のトルクコンバータ４と自動変速機構５とを備えている。

トルクコンバータ４は、自動変速機１０の入力軸８に接続されたポンプインペラ４ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ４ａの回転が伝達されるタービンランナ４ｂと、タービンランナ４ｂからポンプインペラ４ａに戻るオイルを整流しつつトルク増大作用を生じさせるステータ４ｃとを有していると共に、該タービンランナ４ｂは、上記入力軸８と同軸上に配設された上記自動変速機構５の入力軸１２に接続されている。また、該トルクコンバータ４には、ロックアップクラッチ７が備えられており、該ロックアップクラッチ７が係合されると、上記自動変速機１０の入力軸８の回転が自動変速機構５の入力軸１２に直接伝達される。

なお、ステータ４ｃは、ワンウェイクラッチＦによって、ポンプインペラ４ａの回転よりタービンランナ４ｂの回転が下回る状態で回転が固定されて、オイルの流れの反力を受圧してトルク増大作用を生じさせ、タービンランナ４ｂの回転が上回る状態になると空転して、オイルの流れが負方向に作用しないように構成されている。

また、ポンプインペラ４ａは、その自動変速機構５側の駆動軸４ｄが、ミッションケース９に固定された隔壁９ａ内に配設された機械式オイルポンプ３１のドライブギヤ３１ａに駆動連結されており、ドライブギヤ３１ａは、それに噛合するドリブンギヤ３１ｂとの間に伸縮空間を形成し、駆動回転時に不図示の吸入ポートから油を吸入すると共に不図示の排出ポートに油を圧縮して排出する。即ち、機械式オイルポンプ３１は、入力軸８を介して内燃エンジン２に連動されるように駆動連結されている。そして、該機械式オイルポンプ３１は、内燃エンジン２の駆動力による走行中、後述の摩擦係合要素（クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）を作動するための油を油圧制御装置６に供給する。

上記自動変速機構５には、入力軸１２上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。

また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、ミッションケース９に一体的に固定されている隔壁９ａのボス部に接続されて回転が固定されている。また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸１２の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。更に上記キャリヤＣＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、クラッチ（摩擦係合要素）Ｃ−１及びクラッチ（摩擦係合要素）Ｃ−３に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、バンドブレーキからなるブレーキ（摩擦係合要素）Ｂ−１に接続されてミッションケース９に対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ−３に接続され、該クラッチＣ−３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ−１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸１２の回転が入力されるクラッチ（摩擦係合要素）Ｃ−２に接続され、該クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及びブレーキ（摩擦係合要素）Ｂ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケースに対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、カウンタギヤ１１に接続されており、該カウンタギヤ１１は、カウンタシャフト１５、ディファレンシャル装置Ｄを介して車輪８０ｆｌ，８０ｆｒに接続されている。

また、上記クラッチＣ−１は、摩擦板１１１と、該摩擦板１１１を係合・解放させる油圧サーボ１１０とを有して構成されている。油圧サーボ１１０は、内部にシリンダ部が形成されたクラッチドラム１１２と、該クラッチドラム１１２のシリンダ部に対向配置されると共に該クラッチドラム１１２に対して軸方向移動自在に配置されたピストン１１３と、スナップリング１１９によりクラッチドラム１１２に対して軸方向移動不能に配置されたリターンプレート１１７と、該ピストン１１３とリターンプレート１１７との間に縮設されたリターンスプリング１１６とを有して構成されており、クラッチドラム１１２のシリンダ部とピストン１１３との間に作動油室１１４が形成されていると共に、ピストン１１３とリターンプレート１１７との間に遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室１１５が形成されている。

なお、クラッチＣ−３を係合・解放させる油圧サーボ１３０、クラッチＣ−２を係合・解放させる油圧サーボ１２０は、上記クラッチＣ−１の油圧サーボ１１０と同様の構成であるので、その説明を省略する。また、ブレーキＢ−２を係合・解放させる油圧サーボ１５０も、キャンセル油室が形成されていない部分を除き、上記クラッチＣ−１の油圧サーボ１１０と同様の構成であるので、その説明を省略する。バンドブレーキであるブレーキＢ−１の油圧サーボは、図示を省略したが、クラッチドラム１３２の外周側に配置されて、該クラッチドラム１３２のドラム部分にバンドブレーキを巻き付け（引き締め）自在に構成されている。

以上のように構成されたハイブリッド車両１００は、内燃エンジン２の駆動力を用いたエンジン走行にあっては、図１に示すモータ切離しクラッチＣ−Ｍが解放されて、リヤモータ２０が車輪８０ｒｌ，８０ｒｒから切離された状態にされる。そして、自動変速機１０において、車速やアクセル開度に応じて制御部１により最適な変速段が判断されることで油圧制御装置６が電子制御され、その変速判断に基づき形成される前進１速段〜前進６速段及び後進段で内燃エンジン２の駆動力を変速して、車輪８０ｆｌ，８０ｆｒに該内燃エンジン２の駆動力を伝達する。なお、自動変速機１０の前進１速段〜前進６速段及び後進段は、図３に示す作動表のように、各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２、ワンウェイクラッチＦ−１が作動（係合制御）されるように、各油圧サーボ１１０，１２０，１３０，１５０等が動作すること（即ち、各油圧サーボの作動油室に供給される係合圧の供給状態）により達成される。

また、上記エンジン走行モードからハイブリッド走行に移行する際は、図１に示すモータ切離しクラッチＣ−Ｍが係合されて、リヤモータ２０が車輪８０ｒｌ，８０ｒｒに駆動連結される。これにより、上記内燃エンジン２の駆動力に加え、アクセル開度（運転者の駆動力要求）に基づき、リヤモータ２０の駆動力が適宜にアシスト或いは回生され、つまり内燃エンジン２の駆動力とリヤモータ２０の駆動力とを用いてハイブリッド車両１００が走行される。

なお、上記内燃エンジン２の駆動力によるエンジン走行モード時の加速時などにあっては、モータ切離しクラッチＣ−Ｍを解放し、リヤモータ２０を車輪８０ｒｌ，８０ｒｒから切離して走行抵抗にならないようにしてもよい。また、エンジン走行時であっても、減速時にはモータ切離しクラッチＣ−Ｍを係合し、リヤモータ２０で回生ブレーキを実行する方が燃費向上に対して好ましい。

そして、ＥＶ走行にあっては、図１に示すモータ切離しクラッチＣ−Ｍが係合されて、リヤモータ２０が車輪８０ｒｌ，８０ｒｒに駆動連結され、かつ内燃エンジン２が停止されると共に後述のニュートラル制御手段４６（図４参照）による油圧制御装置６の制御によって自動変速機１０における各クラッチＣ−２〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２が解放制御されて、該自動変速機１０が空転可能状態（ニュートラル状態）にされる。これにより、アクセル開度（運転者の駆動力要求）に基づき、リヤモータ２０の駆動力が適宜に力行或いは回生され、つまりリヤモータ２０の駆動力のみを用いてハイブリッド車両１００が走行される。

このＥＶ走行中にあっては、自動変速機構５の車輪８０ｆｌ，８０ｆｒに駆動連結された部材（例えばディファレンシャル装置Ｄ，カウンタシャフト１５、カウンタギヤ１１、プラネタリギヤユニットＰＵの各ギヤなど）が連れ回されると共に、内燃エンジン２の停止によって機械式オイルポンプ３１が停止される。従って、ＥＶ走行中は、後述の電動オイルポンプ制御手段４５（図４参照）の制御により駆動される電動オイルポンプ３２によって、自動変速機構５の潤滑部位や各油圧サーボ１１０，１２０，１３０のキャンセル油室（１１５等）への潤滑油の供給を行う。

ところで、本ハイブリッド車両１００では、ＥＶ走行中において、特許文献１（特開２０１０−２２３３９９号公報）と同様に、制御部（ＴＣＵ）１が例えば車速やアクセル開度に基づき前進１速段から前進３速段に相当すると判断する走行状態では、ＥＶ走行からハイブリッド走行への移行準備としてのクラッチＣ−１の係合制御しておく。このＥＶ走行中にクラッチＣ−１を係合したとしても、自動変速機構５は、牽引状態であってエンジンブレーキ時と同様な状態であり、上記ワンウェイクラッチＦ−１が空転するため、空転可能状態に制御されていることになる。このようにクラッチＣ−１を係合制御しておくための油圧も、電動オイルポンプ３２によって発生する。

一方、ＥＶ走行中にあって、制御部１が例えば車速やアクセル開度に基づき前進４速段から前進６速段に相当すると判断する走行状態では、高速走行における各クラッチやブレーキの引き摺りを防止する目的で、クラッチＣ−１、クラッチＣ−２、クラッチＣ−３、ブレーキＢ−１、ブレーキＢ−２を解放制御するように指令し、自動変速機構５がニュートラル状態になるように制御する。なお、ＥＶ走行中のクラッチＣ−１の制御は、上記の変速段の判断に替えて、車速の判断に応じて係合制御及び解放制御を切り換えるようにしても良い。

このニュートラル状態にあって、上記ブレーキＢ−１は、バンドブレーキである特性上、クラッチドラム１３２の周囲を囲むように配設されているので、高速回転時にクラッチドラム１３２のドラム部分に引き摺られ易いという特徴がある。ブレーキＢ−１が引き摺られると、図７に示す速度線図のように、車輪８０ｆｌ，８０ｆｒの回転に連動するリングギヤＲ２の回転状態に対して、サンギヤＳ２の回転が矢印で示すように停止方向に抵抗を受ける形となる。すると、サンギヤＳ３は、矢印に示すように回転上昇する方向へ連れ回されることになる。

サンギヤＳ３が回転すると、図２に示すように、該サンギヤＳ３に駆動連結されたクラッチドラム１１２が連れ回されることになり、つまりクラッチＣ−１（摩擦係合要素）の油圧サーボ１１０が連れ回され、その作動油室１１４及びキャンセル油室１１５も連れ回される。従って、車速Ｖが高くなるほど、作動油室１１４及びキャンセル油室１１５の回転が高速にされていく。

ここで、クラッチＣ−１が解放状態である場合に、上述のように、作動油室１１４及びキャンセル油室１１５が回転状態となっても、キャンセル油室１１５に油が満たされていれば、一般的に作動油で満たされている作動油室１１４と遠心油圧が釣り合って、ピストン１１３は何ら移動しない。しかしながら、例えばＥＶ走行中にあって車両１００が停車状態にあると、大気開放されているキャンセル油室１１５の油は、遠心力が働かないため、リターンプレート１１７とクラッチドラム１１２との隙間よりも上部（特に入力軸１２よりも上方側）の油が抜け落ちる。

このように半分以上の油が抜けたキャンセル油室１１５は、電動オイルポンプ３２により発生される油圧に基づき供給される潤滑油量で徐々に満たされていくが、リヤモータ２０の駆動力により急加速を行った場合などに、キャンセル油室１１５に対して供給される油量が足りず、キャンセル油室１１５が満たされる前に高回転となると、作動油室１１４及びキャンセル油室１１５の遠心油圧の差圧によって、ピストン１１３が摩擦板１１１を押圧する方向に押圧駆動される状況が生じることがある。

なお、このようなキャンセル油室１１５の油の充填が間に合わない場合としては、停車状態後のＥＶ走行開始からの経過時間が短いほど、油の充填が間に合わず、クラッチＣ−１の引き摺りが発生し易くなる。また、油温が低いほど、潤滑油の流れが悪くなるので、油の充填が間に合わず、クラッチＣ−１の引き摺りが発生し易くなる。そして、車速Ｖが高いほど、油圧サーボ１１０が高回転となるので、作動油室１１４及びキャンセル油室１１５の遠心油圧の差圧が大きくなって、クラッチＣ−１の引き摺りが発生し易くなる。

以下、このようなクラッチＣ−１の引き摺りの発生を防止する引き摺り解消制御、及びその制御を行う制御部１の構成について、図４乃至図６に沿って説明する。

制御部（ＴＣＵ）１は、図４に示すように、計時停止手段４１ａを有する経過時間計測手段４１、車速検知手段４２、油温検知手段４３、異常判定手段４５ａ及び故障判定手段４５ｂを有する電動オイルポンプ制御手段４５、ニュートラル制御手段４６、引き摺り条件マップ５５、引き摺り判定手段５１、引き摺り解消制御手段５２、解消終了制御手段５３、等を備えて構成されており、また、該制御部１には、カウンタギヤ１１（或いはカウンタシャフト１５）の回転数を検出する出力軸回転（車速）センサ６１と、例えば油圧制御装置６内に配置されて油温を検出する油温センサ６２とが接続されている。

図５に示すように、制御部１は、例えばイグニッションがオンされると本発明に係る引き摺り解消制御を開始し（Ｓ１）、まず、ＥＶ走行（ＥＶモード）であるか否かを判定する（Ｓ２）。ＥＶ走行ではない場合（Ｓ２のＮｏ）、つまりエンジンン走行やハイブリッド走行である場合は、内燃エンジン２が駆動されているため、上記機械式オイルポンプ３１が回転駆動されており、上記キャンセル油室１１５に対する潤滑油の供給が充分にあるので、本引き摺り解消制御を行わず、そのまま終了する（Ｓ１２）。

また、ＥＶ走行である場合は（Ｓ２のＹｅｓ）、クラッチＣ−１が解放中であるか否かを判定する（Ｓ３）。上述したように通常のＥＶ走行中においては、例えば前進１速段から前進３速段を判断した場合、クラッチＣ−１が係合制御されるので（Ｓ３のＮｏ）、本引き摺り解消制御を行わず、そのまま終了する（Ｓ１２）。

一方、制御部１は、例えば油温が所定温度（例えば０度）よりも低い低油温時などにあって、例えば前進１速段から前進３速段を判断してもクラッチＣ−１を係合せずにそのまま解放制御する。このような場合は、クラッチＣ−１が解放中であるので（Ｓ３のＹｅｓ）、ステップＳ４に進み、ハイブリッド車両１００が停止した状態からＥＶ走行が開始されるまで待機する（Ｓ４のＮｏ）。出力軸回転（車速）センサ６１の検出信号に基づきハイブリッド車両１００の車速Ｖを検知する車速検知手段４２が、車速Ｖが０でないことを検知すると、ＥＶ走行の開始として判定し（Ｓ４のＹｅｓ）、経過時間計測手段４１が経過タイマの計測を開始する（Ｓ５）。つまり、経過時間計測手段４１は、ＥＶ走行の開始からの経過時間を計測する。

つづいて、ＥＶ走行中であると電動オイルポンプ制御手段４５により電動オイルポンプ３２が駆動中のはずであるが、異常判定手段４５ａにより電動オイルポンプ３２に異常が発生しているか否かを判定する（Ｓ６）。なお、電動オイルポンプ３２に異常が発生しているか否かは、例えば電動オイルポンプ３２に備えられているコンピュータにインストールされているドライバの機能で、該ドライバからエラー信号が出力されていることに基づき異常と判定し、正常信号が出力されていることに基づき正常（異常ではない）と判定する。該ドライバは、電動オイルポンプ３２に対する電流値や電圧値の変化などに基づき、回転がロック状態であったり空転状態にあったりすると判定すると、エラー信号を出力する。

上記ステップＳ６において、異常判定手段４５ａにより電動オイルポンプ３２に異常が発生していないと判定される場合は（Ｓ６のＮｏ）、ステップＳ７に進み、そのまま経過時間計測手段４１によるＥＶ走行の開始からの経過時間の計測を継続する。

一方、上記ステップＳ６において、異常判定手段４５ａにより電動オイルポンプ３２に異常が発生したことを判定した場合は（Ｓ６のＹｅｓ）、まず、故障判定手段４５ｂが、電動オイルポンプ３２の異常発生が判定された回数としてカウントＮをＮ＋１として１カウント増やし（Ｓ８）、該カウントＮが所定回数αを越えたか（以上か）否かを判定する（Ｓ９）。ここで、電動オイルポンプ３２の異常発生が判定された回数であるカウントＮが所定回数α未満である場合は（Ｓ９のＮｏ）は、上記ステップＳ５で開始した、ＥＶ走行の開始からの経過時間の計測を一時的に停止する（Ｓ１０）。

つづいて、油温検知手段４３が、油温センサ６２の検出信号に基づき潤滑油の油温Ｔを検知し（Ｓ１１）、更に、上記車速検知手段４２が車速Ｖを検知し（Ｓ１２）、ステップＳ１３に進む。

そして、ステップＳ１３において、引き摺り判定手段５１は、上記ステップＳ５で計測開始した経過タイマの『経過時間ｔ』（ステップＳ１０で経過タイマが停止されている場合も含む）、上記ステップＳ６で検知した『油温Ｔ』、上記ステップＳ７で検知した『車速Ｖ』に基づき、引き摺り条件マップ５５を参照し、引き摺りが発生する条件が成立するか否かを判定する。

上記引き摺り条件マップ５５は、図６に示すように、上述の経過時間計測手段４１で計測される経過タイマの『経過時間ｔ』が短いほど、車速検知手段４２で検知された『車速Ｖ』が高いほど、油温検知手段４３で検知された『油温Ｔ』が低いほど（油温ＴＡ＞油温ＴＢ＞油温ＴＣ）、引き摺りが発生する条件が成立するように、例えば油温ＴＡ，ＴＢ，ＴＣに対応した引き摺り開始境界線が記録されている。即ち、『経過時間ｔ』、『車速Ｖ』、『油温Ｔ』に基づく引き摺り条件マップ５５上の位置が、これら油温ＴＡ，ＴＢ，ＴＣに対応した引き摺り開始境界線よりも図中上方かつ左方側に位置すると、引き摺り条件が成立したことになる。

言い換えると、上述したように、ＥＶ走行開始からの経過時間が短いほど、電動オイルポンプ３２による油の充填が間に合わずにクラッチＣ−１の引き摺りが発生し易く、また、油温が低いほど、潤滑油の流れが悪くなって、油の充填が間に合わずにクラッチＣ−１の引き摺りが発生し易く、更に、車速Ｖが高いほど、油圧サーボ１１０が高回転となるので、作動油室１１４及びキャンセル油室１１５の遠心油圧の差圧が大きくなって、クラッチＣ−１の引き摺りが発生し易くなるので、このような引き摺りが発生する条件としての油温ＴＡ，ＴＢ，ＴＣに対応した引き摺り開始境界線が設定される。

なお、ステップＳ１０において経過タイマが停止された場合、「経過時間ｔ」は、実際にＥＶ走行を開始してからの経過時間ではないが、電動オイルポンプ３２に異常が発生して当該電動オイルポンプ３２からクラッチＣ−１のキャンセル油室１１５に油を供給できなかった時間が加算されていないので、つまり電動オイルポンプ３２によりクラッチＣ−１のキャンセル油室１１５に油を供給した累積時間であると言える。

ところで、上記油温ＴＡ，ＴＢ，ＴＣに対応した引き摺り開始境界線よりも図中上方かつ左方側に位置する範囲は、クラッチＣ−１のキャンセル油室１１５の油量が不足して実際に引き摺りを発生させる境界線であるが、実際にクラッチＣ−１に引き摺りが発生してから機械式オイルポンプ３１を駆動してキャンセル油室１１５に油を供給すると、その間はクラッチＣ−１に引き摺りが発生した状態となるので、『経過時間ｔ』、『車速Ｖ』、『油温Ｔ』に基づく位置がこの引き摺り開始境界線の範囲内に入る前に、詳しくは後述する引き摺り解消制御を開始することが好ましい。

そこで、本引き摺り条件マップ５５には、上記油温ＴＡ，ＴＢ，ＴＣに対応した引き摺り開始境界線に対し、内燃エンジン２をベルト式統合型スタータ・ジェネレータ３Ａでアイドル回転数まで上昇させるための安全マージンＭを含めたエンジン始動境界線ＴＡｃ，ＴＢｃ，ＴＣｃがそれぞれ設定されている。本実施の形態において引き摺り判定手段５１は、このエンジン始動境界線ＴＡｃ，ＴＢｃ，ＴＣｃを『引き摺りの発生が予測される条件が成立すること』として判定する。

なお、図６に示す引き摺り条件マップ５５には、３段階の油温ＴＡ，ＴＢ，ＴＣに対応した引き摺り開始境界線や、安全マージンＭを含めた３段階のエンジン始動境界線ＴＡｃ，ＴＢｃ，ＴＣｃを記録しているものを説明したが、油温ＴＡと油温ＴＢとの間の油温や、油温ＴＢと油温ＴＣとの間の油温などの場合は、適宜にこれら境界線を線形補完した値で引き摺り発生の条件の成立とするように判定することが好ましい。

また、図６に示す引き摺り条件マップ５５において、油温ＴＡよりも高い油温の場合は、電動オイルポンプ３２による潤滑油のキャンセル油室１１５に対する供給量が、リヤモータ２０によるハイブリッド車両１００の加速性能に対して、不足する状況にならないので、油温ＴＡよりも高い油温の場合は、引き摺りが発生しないものとして扱うことができ、引き摺り条件マップ５５に条件を記録しておくことが不要である。

また反対に、図６に示す引き摺り条件マップ５５において、油温ＴＣよりも低い油温の場合は、経過時間ｔに拘らず、電動オイルポンプ３２の発生する圧力では、キャンセル油室１１５に潤滑油が殆んど供給されないことが予測されるので、一定の車速Ｖよりも高い車速になった場合を成立条件として、引き摺り発生を判定するようにしてもよい。

以上のように、引き摺り判定手段５１が引き摺り条件マップ５５を参照しつつ引き摺り発生条件の成立を判定し、引き摺り発生条件が成立していない場合は（Ｓ１３のＮｏ）、図５に示すように、再度ステップＳ６に戻る。このステップＳ６からステップＳ１３までのルーチンは、所定時間間隔で行われ、つまりステップＳ６における電動オイルポンプ３２の異常発生の判定は、所定時間間隔毎に行われる。

そして、ステップＳ６において、電動オイルポンプ３２の異常発生が判定されない場合は（Ｓ６のＮｏ）、引き続き経過タイマの計測を継続し（或いは前回のステップＳ１０で経過タイマの計測を停止していた場合は、経過タイマの計測を再開し）（Ｓ７）、再度ステップＳ１１，Ｓ１２で油温Ｔ及び車速Ｖを再検知（再取得）する。

一方、ステップＳ６において、電動オイルポンプ３２の異常発生が判定される場合は（Ｓ６のＹｅｓ）、上記カウントＮを１カウント増やし（Ｓ８）、該カウントＮが所定回数α未満であれば（Ｓ９のＮｏ）、引き続き経過タイマの計測を停止状態にする（Ｓ１０）。これにより、つまり計時停止手段４１ａは、異常判定手段４５ａにより電動オイルポンプ３２の異常発生が判定されている間、経過時間計測手段４１による経過時間の計測を停止していることになる。

また、このステップＳ６からステップＳ１３までのルーチンを繰り返している間に、上記カウントＮが所定回数αを越えた場合は（Ｓ９のＹｅｓ）、つまり電動オイルポンプ３２の故障が確定した状態であるので、電動オイルポンプ３２からクラッチＣ−１のキャンセル油室１１５への油の供給は見込めず、機械式オイルポンプ３１による油の供給が無ければクラッチＣ−１の引き摺りが発生する可能性が高い。また、クラッチＣ−１の引き摺りの問題だけでなく、各部位への潤滑油の供給不足となる問題や油圧制御が制御不能となる問題も発生する虞があるので、この場合は、そのままステップＳ１４に進む。なお、この場合は、後述するステップＳ１７において内燃エンジン２の停止を行わず、機械式オイルポンプ３１による油の供給を引き続き行うようにすることが好ましい。

一方、上記ステップＳ６からステップＳ１３までのルーチンを繰り返している間に、引き摺り判定手段５１が引き摺り発生条件の成立（上述した引き摺りの発生が予測される条件の成立を含む）を判定した場合は（Ｓ１３のＹｅｓ）、図４に示すように、引き摺り解消制御手段５２によりベルト式統合型スタータ・ジェネレータ３Ａに指令して内燃エンジン２を始動する（Ｓ１４）。これにより、内燃エンジン２に連動する機械式オイルポンプ３１（図２参照）が回転駆動され、油圧制御装置６において電動オイルポンプ３２の駆動時よりも大きな潤滑油圧が発生して、キャンセル油室１１５に対して潤滑油が多量に供給されて該キャンセル油室１１５に油が急速に充填される。

このように内燃エンジン２が始動されると、解消終了制御手段５３は、始動タイマの計測を開始し（Ｓ１５）、つまり内燃エンジン２を駆動した時間の計測を開始する。そして、該解消終了制御手段５３は、始動タイマが所定時間以上になるまで待機し（Ｓ１６のＮｏ）、所定時間以上となると（Ｓ１６のＹｅｓ）、内燃エンジン２の燃料噴射を停止するように指令して該内燃エンジン２の駆動状態を解除し（Ｓ１７）、以上で本引き摺り解消制御を終了する（Ｓ１８）。なお、この所定時間（始動タイマ）は、機械式オイルポンプ３１の駆動によってキャンセル油室１１５が充分に充填されるまでの時間であり、数秒程度（例えば２〜３秒程度）である。

なお、ステップＳ１７の内燃エンジン２の駆動状態の解除は、上記の燃料噴射を停止する指示に替えて、内燃エンジン２の停止を許可するステータス信号を内燃エンジン２に送信し、内燃エンジン２において停止を判断するようにしてもよい。

以上のように制御部１によると、引き摺り判定手段５１によって、ＥＶ走行中に電動オイルポンプ３２によりクラッチＣ−１のキャンセル油室１１５に対して供給される油量が不足することにより該クラッチＣ−１に引き摺りが発生する条件が成立することが判定された場合に、引き摺り解消制御手段５２が、内燃エンジン２の始動を指令して機械式オイルポンプ３１を回転駆動するので、クラッチＣ−１で引き摺りの発生する際（発生が予測される際）に、クラッチＣ−１のキャンセル油室１１５に対して機械式オイルポンプ３１からの多量の油を供給することができ、クラッチＣ−１における引き摺りの発生を防止することができる。このように引き摺りの発生が防止できるので、大型な電動オイルポンプで引き摺りの発生を防止する場合に比して、電動オイルポンプ３２の小型化を図ることができ、車両搭載性の向上やコストダウンを図ることができる。

また、引き摺りが発生する条件が、ＥＶ走行を開始してからの経過時間ｔが短く、かつ車速Ｖが高いほど、成立し易くなるように設定されているので、電動オイルポンプ３２によるクラッチＣ−１のキャンセル油室１１５に対する油の供給量に応じて、クラッチＣ−１の引き摺りの発生（の予測）を精度良く判定することができる。これにより、不要な内燃エンジン２の始動を防止することができるものでありながら、クラッチＣ−１で引き摺りが発生する際（発生が予測される際）に、適宜にクラッチＣ−１における引き摺りの発生を防止することができる。

更に、引き摺りが発生する条件が、油温Ｔが低いほど、成立し易くなるように設定されているので、油温Ｔによって変化する電動オイルポンプ３２によるクラッチＣ−１のキャンセル油室１１５に対する油の供給量に応じて、クラッチＣ−１の引き摺りの発生（の予測）を精度良く判定することができる。これにより、不要な内燃エンジン２の始動を防止することができるものでありながら、クラッチＣ−１で引き摺りが発生する際（発生が予測される際）に、適宜にクラッチＣ−１における引き摺りの発生を防止することができる。

また特に、引き摺りが発生する条件が、内燃エンジン２を始動してからアイドル回転数に到達する時間を安全マージンＭとして含めるように設定されているので、クラッチＣ−１で引き摺りが発生するまでに、内燃エンジン２の始動を完了することができ、クラッチＣ−１での引き摺りの発生を確実に防止することができる。

さらに、電動オイルポンプ３２に異常が発生して、ＥＶ走行中に電動オイルポンプ３２によりクラッチＣ−１のキャンセル油室１１５に対して油が供給されていない可能性のある間、経過タイマの計測が停止されるので、該クラッチＣ−１に引き摺りが発生する条件が電動オイルポンプ３２の異常発生時間を加味して成立するようにすることができ、電動オイルポンプ３２に異常発生が発生したとしてもクラッチＣ−１における引き摺りの発生を確実に防止することができる。

また、電動オイルポンプ３２の異常発生の判定回数であるカウントＮが所定回数αを越えて、電動オイルポンプ３２に故障が発生したことを判定すると、内燃エンジン２の始動を指令して機械式オイルポンプ３１を回転駆動するので、電動オイルポンプ３２が故障すると確実に機械式オイルポンプ３１が駆動されて、クラッチＣ−１における引き摺りの発生を確実に防止することができる。

そして、解消終了制御手段５３が、引き摺り解消制御手段５２により内燃エンジン２の始動を指令してから所定時間後に内燃エンジン２の停止を指令するので、クラッチＣ−１のキャンセル油室１１５が油で満たされた後に無駄に内燃エンジン２を駆動しておくことの防止を図ることができる。

なお、以上説明した本実施の形態においては、本自動変速機１０をリヤモータ式のハイブリッド車両１００に適用した場合を一例として説明したが、これに限らず、自動変速機を搭載し、ＥＶ走行中に電動オイルポンプにより摩擦係合要素のキャンセル油室に対して供給される油量が不足し得るようなハイブリッド車両であれば、どのような車両であっても、本発明を適用し得る。また勿論であるが、ハイブリッド車両とは、充電によりＥＶ走行し得るプラグイン・ハイブリッド車両を含む概念である。

また、本実施の形態では、自動変速機１０が前進６速段及び後進段を達成する多段式自動変速機であるものを説明したが、これに限らず、例えば前進７速段以上や前進５速段以下の多段変速機、或いはベルト式、トロイダル式、リングコーン式の無段変速する無段変速機であっても、本発明を適用し得る。

また、本実施の形態では、ＥＶ走行中にクラッチＣ−１の油圧サーボ１１０が回転されて引き摺りを発生するものを説明したが、クラッチＣ−１に限らず、他の摩擦係合要素でキャンセル油室の油の不足により引き摺りが発生する場合は、その摩擦係合要素に対しても本発明を適用し得る。

更に、本実施の形態では、「引き摺りが発生する条件が成立することを判定する」という意味として、図６に示す引き摺り条件マップのエンジン始動境界線ＴＡｃ，ＴＢｃ，ＴＣｃを車速Ｖないし経過時間ｔが越えたか否かによって判定しており、つまり内燃エンジン２をアイドル回転数まで上昇する時間の分だけ、「引き摺りの発生を予測して判定する」という意味となっているが、これに限らず、「実際に引き摺りが発生したことを判定する」という意味のものでもいい。即ち、図６に示す「油温ＴＡ，ＴＢ，ＴＣに対応した引き摺り開始境界線」で「引き摺りが発生したことを判定する」のでもよく、さらには、入力軸回転センサなどで入力軸１２の回転加速度変化などを検知し、その結果、「実際に引き摺りが発生したことを判定する」というようなものでもよい。

また、本実施の形態では、ＥＶ走行中において前進１速段ないし前進３速段が判定される際にクラッチＣ−１を係合しておくものを説明したが、ＥＶ走行中は、全てのクラッチやブレーキを完全に解放状態にして、自動変速機１０を常にニュートラル状態にしておいてもよい。

本発明に係るハイブリッド車両用自動変速機の制御装置は、乗用車、トラック等のハイブリッド車両に用いることが可能であり、特にＥＶ走行中の摩擦係合要素の引き摺りの防止を図り、かつ電動オイルポンプの小型化が求められるものに用いて好適である。

１ ハイブリッド車両用自動変速機の制御装置（制御部）
２ 内燃エンジン
１０ ハイブリッド車両用自動変速機（自動変速機）
２０ 回転電機（モータ）
３１ 機械式オイルポンプ
３２ 電動オイルポンプ
４１ 経過時間計測手段
４１ａ 計時停止手段
４２ 車速検知手段
４３ 油温検知手段
４５ａ 異常判定手段
４５ｂ 故障判定手段
５１ 引き摺り判定手段
５２ 引き摺り解消制御手段
５３ 解消終了制御手段
１００ 車両（ハイブリッド車両）
１１５ キャンセル油室
Ｃ−１ 摩擦係合要素（クラッチ）
Ｃ−２ 摩擦係合要素（クラッチ）
Ｃ−３ 摩擦係合要素（クラッチ）
Ｂ−１ 摩擦係合要素（ブレーキ）
Ｂ−２ 摩擦係合要素（ブレーキ）
Ｍ 安全マージン
Ｎ 異常発生の判定の回数
Ｔ 油温
Ｖ 車速
ｔ 経過時間
α 所定回数

Claims (7)

1. 内燃エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に、該内燃エンジンにて駆動される機械式オイルポンプからの油により作動する摩擦係合要素を備えた自動変速機を有すると共に、前記内燃エンジンを停止して回転電機のみにより駆動輪を駆動するＥＶ走行が可能なハイブリッド車両に用いられるハイブリッド車両用自動変速機の制御装置であって、
   前記摩擦係合要素に油を供給する電動オイルポンプを駆動する電動オイルポンプ制御手段と、
   前記ＥＶ走行中に、前記摩擦係合要素を解放制御して前記自動変速機をニュートラル状態とするニュートラル制御手段と、
   前記ハイブリッド車両が停車した状態からの前記ＥＶ走行中に、前記電動オイルポンプにより前記摩擦係合要素のキャンセル油室に対して供給される油量が不足することにより、前記摩擦係合要素に引き摺りが発生する条件が成立することを判定する引き摺り判定手段と、
   前記引き摺り判定手段により前記引き摺りが発生する条件が成立することが判定された場合に、前記内燃エンジンの始動を指令して前記機械式オイルポンプを回転駆動する引き摺り解消制御手段と、を備えた、
   ことを特徴とするハイブリッド車両用自動変速機の制御装置。
2. 前記ハイブリッド車両が停車した状態からの前記ＥＶ走行を開始してからの経過時間を計測する経過時間計測手段と、
   前記ハイブリッド車両の車速を検知する車速検知手段と、を備え、
   前記引き摺りが発生する条件は、前記経過時間が短く、かつ前記車速が高いほど、成立し易くなるように設定された、
   ことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両用自動変速機の制御装置。
3. 油温を検知する油温検知手段を備え、
   前記引き摺りが発生する条件は、前記油温が低いほど、成立し易くなるように設定された、
   ことを特徴とする請求項２記載のハイブリッド車両用自動変速機の制御装置。
4. 前記引き摺りが発生する条件は、前記内燃エンジンを始動してからアイドル回転数に到達する時間を安全マージンとして含めるように設定された、
   ことを特徴とする請求項２または３記載のハイブリッド車両用自動変速機の制御装置。
5. 前記電動オイルポンプに異常が発生したことを判定する異常判定手段と、
   前記異常判定手段により前記電動オイルポンプの異常発生が判定されている間、前記経過時間計測手段による経過時間の計測を停止する計時停止手段と、を備えた、
   ことを特徴とする請求項２ないし４のいずれか記載のハイブリッド車両用自動変速機の制御装置。
6. 前記異常判定手段は、所定時間間隔毎に前記電動オイルポンプの異常発生を判定してなり、
   前記異常判定手段による前記異常発生の判定の回数をカウントして、所定回数を超えた際に、前記電動オイルポンプに故障が発生したことを判定し、前記内燃エンジンの始動を指令して前記機械式オイルポンプを回転駆動する故障判定手段を備えた、
   ことを特徴とする請求項５記載のハイブリッド車両用自動変速機の制御装置。
7. 前記引き摺り解消制御手段により前記内燃エンジンの始動を指令してから所定時間後に前記内燃エンジンの駆動状態を解除する解消終了制御手段を備えた、
   ことを特徴とする請求項１ないし６のいずれか記載のハイブリッド車両用自動変速機の制御装置。

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