JP7343428B2

JP7343428B2 - ハイブリッド車両の駆動装置

Info

Publication number: JP7343428B2
Application number: JP2020045791A
Authority: JP
Inventors: 慎也北井; 一洋山本; 一輝小嶋; 広則杉浦; 竜起坂元
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 2020-03-16
Filing date: 2020-03-16
Publication date: 2023-09-12
Anticipated expiration: 2040-03-16
Also published as: EP3882062A1; US20210285538A1; EP3882062B1; US11391368B2; CN113401108A; JP2021146781A

Description

本発明はハイブリッド車両の駆動装置に係り、特に、自動変速機の変速制御が不能となる異常発生時の制御に関するものである。

(a) 複数の油圧式の変速用係合装置の係合解放状態によって複数のギヤ段を成立させることができる自動変速機と、(b) 前記複数の変速用係合装置の係合解放状態を切り替えるための複数の電磁弁を備えている油圧制御回路と、を有する車両が知られている。特許文献１に記載の車両はその一例で、この特許文献１では、前記自動変速機の変速制御が不能となる異常が発生した際に、異常が発生する直前のギヤ段に応じて高速側フェールセーフギヤ段および低速側フェールセーフギヤ段の何れかが択一的に形成され、そのフェールセーフギヤ段で退避走行できるようになっている。

一方、特許文献２には、(a) 複数の油圧式の変速用係合装置の係合解放状態によって複数のギヤ段を成立させることができる自動変速機と、(b) その自動変速機の上流側に設けられた第１回転機と、(c) その第１回転機の上流側に油圧式の断接装置を介して切り離し可能に連結されたエンジンとを備え、(d) 前記エンジンおよび前記第１回転機が走行用駆動力源として用いられて前記自動変速機を介して前後輪の一方を駆動するハイブリッド駆動ユニットが記載されている。このようなハイブリッド駆動ユニットを有するハイブリッド車両においても、自動変速機の変速制御が不能となる異常発生時には、特許文献１と同様に所定のフェールセーフギヤ段を形成して退避走行できるようにすることが考えられる。

特開２００７－１４６９０１号公報特開２０１２－３５６９２号公報

しかしながら、このような従来の車両は一定のフェールセーフギヤ段で退避走行するため、そのギヤ段（変速比）に応じて発進性能や登坂性能、或いは最高車速等の走行性能が制約されるという問題があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、自動変速機の変速制御が不能となる異常が発生した際の退避走行時の走行性能を向上させることにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 複数の油圧式の変速用係合装置の係合解放状態によって複数のギヤ段を成立させることができる自動変速機と、その自動変速機の上流側に設けられた第１回転機と、その第１回転機の上流側に油圧式の断接装置を介して切り離し可能に連結されたエンジンとを備え、前記エンジンおよび前記第１回転機が走行用駆動力源として用いられて前記自動変速機を介して前後輪の一方を駆動するハイブリッド駆動ユニットと、(b) 第２回転機を備えており、その第２回転機が走行用駆動力源として用いられて前記前後輪の他方を駆動する電気駆動ユニットと、(c) 前記複数の変速用係合装置および前記断接装置の係合解放状態をそれぞれ切り替えるための複数の電磁弁を備えている油圧制御回路と、を有するハイブリッド車両の駆動装置であって、(d) 前記自動変速機の変速制御が不能となる異常が発生した際に、前記断接装置が係合させられるとともに前記自動変速機を介した動力伝達が遮断された状態で、前記エンジンにより前記第１回転機を回転駆動して発電し、その発電した電気を用いて前記電気駆動ユニットの前記第２回転機を作動させて走行するハイブリッド制御装置を有し、(e)前記油圧制御回路は、(f) 前記複数の電磁弁に対する総ての通電が遮断される電源ＯＦＦ失陥に伴ってフェール判定油の出力状態が切り替わるフェール判定用電磁弁と、(g) 前記フェール判定油が供給される切替ポートと、前記断接装置の作動油を排出してその断接装置を解放する排出用油路が接続される連結ポートと、前記排出用油路から前記連結ポートに供給された作動油をドレーンするドレーンポートと、前記断接装置を係合させることが可能なフェール時係合油が供給される係合ポートとを備えるとともに、前記連結ポートと前記ドレーンポートとを連通させて前記排出用油路から供給された作動油をドレーンさせる正常時接続状態と、前記連結ポートと前記係合ポートとを連通させて前記フェール時係合油を前記排出用油路に出力することにより前記断接装置を係合させるフェール時接続状態と、の２つの状態に切替可能で、常には前記正常時接続状態に保持されるが、前記電源ＯＦＦ失陥に伴って前記フェール判定油の出力状態が切り替わることにより前記フェール時接続状態に切り替えられるフェールセーフバルブと、を有することを特徴とする。

第２発明は、第１発明のハイブリッド車両の駆動装置において、(a) 前記フェール判定用電磁弁は、前記電源ＯＦＦ失陥に伴って前記フェール判定油を出力するノーマリオープン型の電磁弁で、(b) 前記フェールセーフバルブは、スプリングの付勢力に従ってスプールが正常側位置に保持されて前記正常時接続状態とされる一方、前記切替ポートに前記フェール判定油が供給されることにより前記スプリングの付勢力に抗して前記スプールがフェール側位置へ移動させられて前記フェール時接続状態に切り替えられるものであることを特徴とする。

第３発明は、第２発明のハイブリッド車両の駆動装置において、前記フェールセーフバルブの前記係合ポートには、前記フェール時係合油として前記フェール判定油が供給されることを特徴とする。

第４発明は、第１発明または第２発明のハイブリッド車両の駆動装置において、前記フェールセーフバルブの前記係合ポートには、前記フェール時係合油としてライン圧に調圧された作動油が供給されることを特徴とする。

第５発明は、第１発明～第４発明の何れかのハイブリッド車両の駆動装置において、(a) 前記油圧制御回路は、前記複数の変速用係合装置のそれぞれに対応して前記複数の電磁弁が設けられており、その電磁弁に通電されることにより前記変速用係合装置にそれぞれ作動油を供給して係合させる一方、その電磁弁に対する通電が停止されることにより前記変速用係合装置をそれぞれ解放させるように構成されており、(b) 前記自動変速機は、前記異常が、前記複数の電磁弁に対する総ての通電が遮断される電源ＯＦＦ失陥によるものである場合、前記複数の変速用係合装置が総て解放されて動力伝達遮断状態になることを特徴とする。

このような第１発明のハイブリッド車両の駆動装置においては、自動変速機の変速制御が不能となる異常が発生した際に、断接装置が係合させられるとともに自動変速機を介した動力伝達が遮断された状態で、エンジンにより第１回転機を回転駆動して発電し、その発電した電気を用いて電気駆動ユニットの第２回転機を作動させて走行する。すなわち、シリーズ型ハイブリッドの駆動方式で退避走行するため、従来装置のように自動変速機を所定のフェールセーフギヤ段として退避走行する場合に比較して、発進性能や登坂性能、最高車速等の走行性能が全体として向上する。また、第１発明は、電源ＯＦＦ失陥に伴ってフェール判定油の出力状態が切り替わるフェール判定用電磁弁とフェールセーフバルブとを備えており、電源ＯＦＦ失陥に伴ってフェール判定油の出力状態が切り替わると、フェールセーフバルブは連結ポートと係合ポートとを連通させてフェール時係合油を排出用油路に出力するフェール時接続状態に切り替えられ、フェール時係合油によって断接装置が係合させられる。すなわち、複数の電磁弁に対する総ての通電が遮断される電源ＯＦＦ失陥により変速制御が不能となる異常発生時には、その電源ＯＦＦ失陥に伴って断接装置が自動的に接続状態とされるため、特別な制御を必要とすることなくエンジンにより断接装置を介して第１回転機を回転駆動して発電することが可能であり、シリーズ型ハイブリッドの駆動方式で適切に退避走行することができる。

第２発明は、フェール判定用電磁弁がノーマリオープン型の電磁弁で、電源ＯＦＦ失陥に伴ってフェール判定油が出力されることにより、フェールセーフバルブがスプリングの付勢力に抗してフェール時接続状態に切り替えられる場合で、電源ＯＦＦ失陥に伴って断接装置が適切に接続状態とされる。また、第３発明のようにフェールセーフバルブの係合ポートにフェール時係合油としてフェール判定油が供給されるようにすれば、油圧制御回路を簡単に構成できる。

第４発明は、フェールセーフバルブの係合ポートに、フェール時係合油としてライン圧に調圧された作動油が供給される場合で、そのライン圧に基づいて断接装置が適切に接続状態とされる。

第５発明は、複数の変速用係合装置のそれぞれに対応して複数の電磁弁が設けられており、その電磁弁に通電されることにより変速用係合装置がそれぞれ係合させられ、電磁弁に対する通電が停止されることにより変速用係合装置がそれぞれ解放される場合で、電源ＯＦＦ失陥による異常発生時には複数の変速用係合装置が総て解放されて自動変速機が動力伝達遮断状態になる。これにより、エンジンにより第１回転機を回転駆動して発電して第２回転機を作動させるシリーズ型ハイブリッドの駆動方式により適切に退避走行することができる。

本発明の一実施例であるハイブリッド車両の駆動装置の概略構成図で、制御機能の要部を併せて示した図である。図１の駆動装置に備えられたＡＴ変速部の一例を説明する骨子図である。図２のＡＴ変速部の複数のギヤ段と変速用係合装置の作動状態との関係を説明する係合作動表である。図２のＡＴ変速部の変速制御、および断接装置Ｋ０の係合解放制御に関与する油圧制御回路の一例を説明する油圧回路図である。図４のリニアソレノイドバルブＳＬＫの一例を具体的に説明する断面図である。図４のリニアソレノイドバルブＳＬＫおよびフェール判定用電磁弁ＳＣＦの出力油圧特性の一例を示した図である。図１の駆動装置においてＴＣＵの失陥時における各部の作動を説明するフローチャートである。本発明の他の実施例を説明する図で、１Ｍ－ＨＶユニットの別の例を説明する概略構成図である。ＴＣＵ失陥時に断接装置Ｋ０を係合させるフェール時接続回路の別の例を説明する油圧回路図である。ＴＣＵ失陥時に断接装置Ｋ０を係合させるフェール時接続回路の更に別の例を説明する油圧回路図である。本発明の更に別の実施例を説明する図で、ＨＶ－ＥＣＵの機能ブロック線図である。ＴＣＵ失陥時に断接装置Ｋ０を係合させるフェール時接続回路の更に別の例を説明する油圧回路図で、図４に対応する図である。

走行用駆動力源として用いられるエンジンは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の燃料の燃焼で動力を発生する内燃機関である。第１回転機は、走行用駆動力源および発電機として選択的に用いられるモータジェネレータである。第２回転機は、少なくとも走行用駆動力源として用いられるもので、電動モータでも良いし、電動モータおよび発電機として選択的に用いることができるモータジェネレータでも良い。電気駆動ユニットは、例えば単一の第２回転機の出力をディファレンシャル装置により左右に分配して左右の車輪を回転駆動するものでも良いが、左右の車輪を別々に駆動するように一対の第２回転機を備えて構成しても良い。複数の油圧式の変速用係合装置を備える自動変速機は、例えば遊星歯車式や常時噛合型平行２軸式等の有段変速機である。この自動変速機は、第１回転機と駆動輪との間の動力伝達経路に配設される。変速用係合装置は、例えば摩擦係合式のクラッチやブレーキ、或いは噛合い式クラッチなどである。油圧式の断接装置も、例えば摩擦係合式のクラッチやブレーキ、或いは噛合い式クラッチなどである。第１回転機と自動変速機との間には、必要に応じて発進用クラッチを設けることも可能で、この発進用クラッチが解放されることにより自動変速機を介した動力伝達が遮断されるようになっていても良い。

変速用係合装置および断接装置の係合解放状態を制御する電磁弁としては、出力油圧を連続的に変化させることができるリニアソレノイドバルブが好適に用いられるが、オンオフソレノイドバルブを採用することもできる。電磁弁から出力された作動油が変速用係合装置や断接装置に直接供給されて、それ等の変速用係合装置や断接装置が係合させられるようになっていても良いが、電磁弁から出力された作動油によってコントロールバルブ等の切替弁が切替制御されることにより、変速用係合装置や断接装置に係合用の作動油が供給されるようになっていても良いなど、種々の態様が可能である。電磁弁は、通電されることにより作動油を出力する一方、通電が停止されることにより作動油の出力を停止するノーマリクローズ型でも良いし、通電されることにより作動油の出力を停止する一方、通電が停止されることにより作動油を出力するノーマリオープン型でも良く、油圧回路に応じて適宜採用される。

自動変速機の変速制御が不能となる異常は、例えば目標ギヤ段の理論変速比と実際の変速比とのずれや、入力回転速度の吹き、油圧式係合装置の両側の回転速度差、などに基づいて検出することができる。変速制御が不能となる異常は、例えば油圧制御回路の電磁弁に対する総ての通電が遮断される電源ＯＦＦ失陥で、コネクタ外れや断線などによって発生するが、断線等により一部の電磁弁に対する通電が遮断される場合や、バルブスティック等により機械的に電磁弁が作動不良となる場合など、種々の可能性がある。すなわち、変速制御が不能となる異常は、必ずしも総ての変速制御が不能となる場合だけでなく、一部の変速制御が不能となる場合であっても良い。電源ＯＦＦ失陥の場合に、その電源ＯＦＦ失陥に伴って断接装置が係合させられるとともに自動変速機の複数の変速用係合装置が解放されて動力伝達遮断状態になるように、油圧制御回路を構成することが望ましい。一部の電磁弁に対する通電が遮断されたりバルブスティック等により機械的に電磁弁が作動不良になったりして変速制御が不能になった場合に、電気制御によって断接装置を係合させるとともに自動変速機を介した動力伝達が遮断されるように油圧回路を切り替えるフェール時切替制御を行なうこともできる。例えば、電源ＯＦＦ失陥に伴って断接装置が係合させられるとともに自動変速機を介した動力伝達が遮断されるように油圧回路が構成されている場合には、一部の電磁弁に対する通電が遮断されるなどした異常発生時に強制的に総ての電磁弁に対する通電が遮断される電源ＯＦＦにする電源ＯＦＦ制御部を設けるようにしても良い。

以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において、図は説明のために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両の駆動装置１０（以下、単に駆動装置１０という）を説明する概略構成図であると共に、駆動装置１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、駆動装置１０は、左右の前輪１２を回転駆動する１Ｍ－ＨＶ（１モータハイブリッド）ユニット１４と、左右の後輪１６を回転駆動するｅ－Ａｘｌｅユニット１８と、を備えている４輪駆動型の駆動装置である。１Ｍ－ＨＶユニット１４は、複数の油圧式の変速用係合装置ＣＢの係合解放状態によって複数のギヤ段を成立させることができるＡＴ変速部２０と、そのＡＴ変速部２０の上流側に設けられた第１回転機ＭＧ１と、その第１回転機ＭＧ１の上流側に油圧式の断接装置Ｋ０を介して切り離し可能に連結されたエンジン２２とを備えており、エンジン２２および第１回転機ＭＧ１が走行用駆動力源として用いられる。そして、エンジン２２および第１回転機ＭＧ１の少なくとも一方からＡＴ変速部２０へ伝達された駆動力は、ディファレンシャル装置２４によって左右のドライブシャフト２６に分配され、そのドライブシャフト２６から左右の前輪１２に伝達される。１Ｍ－ＨＶユニット１４は、前後輪の一方を駆動するハイブリッド駆動ユニットに相当する。

エンジン２２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関で、ＨＶ－ＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制御装置）７０から出力されるエンジン制御指令信号Ｓe に従ってエンジントルク等の作動状態が制御される。ＨＶ－ＥＣＵ７０は１２Ｖバッテリー９４に接続されており、その１２Ｖバッテリー９４から作動に必要な電力が供給される。第１回転機ＭＧ１は、電動モータおよび発電機として選択的に用いることができるモータジェネレータで、ＰＣＵ（Power Control Unit) ８２およびＤＣ－ＤＣコンバータ８４を介して高電圧バッテリー８６に接続されており、ＨＶ－ＥＣＵ７０から出力されるＭＧ１制御指令信号Ｓmg１に従ってＰＣＵ８２が制御されることにより、電動モータ或いは発電機として機能させられるとともにトルクが制御される。断接装置Ｋ０は、単板式或いは多板式の摩擦クラッチで、バルブボデー２８から供給される作動油によって係合解放制御される。バルブボデー２８には、断接装置Ｋ０の係合解放制御用やＡＴ変速部２０の変速制御用すなわち前記複数の変速用係合装置ＣＢの係合解放制御ために複数の電磁弁２９が設けられているとともに、それ等の電磁弁２９はＴＣＵ（Transmission Control Unit)９２を介して１２Ｖバッテリー９４に接続されており、ＨＶ－ＥＣＵ７０から出力される油圧制御指令信号Ｓatに従ってＴＣＵ９２が制御されることにより、断接装置Ｋ０や複数の変速用係合装置ＣＢがそれぞれ係合解放制御される。複数の変速用係合装置ＣＢが係合解放制御されることにより、ＡＴ変速部２０のギヤ段が切り替えられる。

ＡＴ変速部２０は、遊星歯車式や常時噛合型平行２軸式等の有段の自動変速機である。図２は、遊星歯車式のＡＴ変速部２０の一例を説明する骨子図である。ＡＴ変速部２０は、その軸心に対して略対称的に構成されているため、図２の骨子図においては下側半分が省略されている。ＡＴ変速部２０は、第１回転機ＭＧ１に連結された入力軸３０と、減速歯車機構３２（図１参照）を介してディファレンシャル装置２４に出力する出力歯車３４とを備えている。ＡＴ変速部２０は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置４０を主体として構成されている第１変速部４２と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置４４およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置４６を主体として構成されている第２変速部４８と、を共通の軸心上に備えており、入力軸３０の回転を変速して出力歯車３４から出力する。第２遊星歯車装置４４および第３遊星歯車装置４６は、両者のキャリアおよびリングギヤがそれぞれ共通の部材にて構成されているとともに、第２遊星歯車装置４４のピニオンギヤが第３遊星歯車装置４６の第２ピニオンギヤ（外側のピニオンギヤ）を兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。

ＡＴ変速部２０は、油圧式摩擦係合装置として４つのクラッチＣ１～Ｃ４、および２つのブレーキＢ１、Ｂ２を備えており、バルブボデー２８から供給される作動油によって個別に係合解放制御される。ブレーキＢ１、Ｂ２は、回転要素をトランスアクスルケース３６に固定して回転停止させる。これ等のクラッチＣ１～Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２は前記変速用係合装置ＣＢに相当するもので、特に区別しない場合は変速用係合装置ＣＢという。図３の係合作動表に示されるように、変速用係合装置ＣＢの何れか２つが係合させられることにより、第１速ギヤ段「１ｓｔ」～第８速ギヤ段「８ｔｈ」の前進８段と、第１速後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」および第２速後進ギヤ段「Ｒｅｖ２」の後進２段が成立させられ、変速用係合装置ＣＢが総て解放されることによって動力伝達を遮断するニュートラルＮになる。第１速ギヤ段「１ｓｔ」は、変速比γ（＝入力軸３０の回転速度／出力歯車３４の回転速度）が最も大きいロー側のギヤ段で、第８速ギヤ段「８ｔｈ」は、変速比γが最も小さいハイ側のギヤ段である。図３から明らかなように、本実施例のＡＴ変速部２０は、第２速ギヤ段「２ｎｄ」と第３速ギヤ段「３ｒｄ」との間など連続する前進ギヤ段の間で変速する場合、何れか１つの変速用係合装置ＣＢを解放するとともに他の一つの変速用係合装置ＣＢを係合させるクラッチツウクラッチ変速が実行される。変速用係合装置ＣＢは、例えば互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本又は２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキ等により構成される。

図４は、上記ＡＴ変速部２０の複数の変速用係合装置ＣＢ（クラッチＣ１～Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２）および断接装置Ｋ０を係合解放制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ６、ＳＬＫを含む油圧制御回路１００の一例を示した油圧回路図である。油圧制御回路１００は、前記バルブボデー２８等を含んで構成されており、リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ６、ＳＬＫは前記電磁弁２９の具体例である。

油圧制御回路１００は、エンジン２２によって回転駆動される機械式オイルポンプ１０２、およびエンジン非作動時にポンプ用電動機によって回転駆動される電動式オイルポンプ（ＥＯＰ）１０４を、油圧源として備えている。電動式オイルポンプ１０４は、ＨＶ－ＥＣＵ７０から出力される油圧制御指令信号ＳatのＥＯＰ作動指令に従って作動させられる。これ等のオイルポンプ１０２、１０４によってオイルパン等の油貯留部１０５から汲み上げられた作動油は、逆止弁１０６、１０８を介してライン圧油路１１０に供給され、プライマリレギュレータバルブ等のライン圧コントロールバルブ１１２により所定のライン圧ＰＬに調圧される。ライン圧コントロールバルブ１１２にはリニアソレノイドバルブＳＬＴが接続されており、そのリニアソレノイドバルブＳＬＴは、ＨＶ－ＥＣＵ７０から出力される油圧制御指令信号Ｓatに従ってＴＣＵ９２を介して電気的に制御されることにより、略一定圧であるモジュレータ油圧Ｐmoを元圧として信号圧Ｐslt を出力する。そして、その信号圧Ｐslt がライン圧コントロールバルブ１１２に供給されると、ライン圧コントロールバルブ１１２のスプールが信号圧Ｐslt によって付勢されて軸方向へ移動させられ、ドレーン流量が変化させられることにより、その信号圧Ｐslt に応じてライン圧ＰＬが調圧される。ライン圧ＰＬは、例えばアクセル開度θacc 等の駆動力要求量に応じて調圧される。

上記リニアソレノイドバルブＳＬＴはノーマリオープン（Ｎ／Ｏ）型で、コネクタ外れ等による電源ＯＦＦ失陥を含む非通電時には、信号圧Ｐslt としてモジュレータ油圧Ｐmoが略そのまま出力され、ライン圧コントロールバルブ１１２から高圧のライン圧ＰＬが出力される。また、異物噛み込み等によりリニアソレノイドバルブＳＬＴのスプールが動かなくなるバルブスティックにより、例えば信号圧Ｐslt が最低圧に維持される異常（オンフェール）が発生した場合には、ライン圧コントロールバルブ１１２のスプールが図４における下降端付近に保持される状態となり、ライン圧ＰＬとして所定の最低ライン圧ＰＬmin が出力される。

ライン圧ＰＬに調圧された作動油は、ライン圧油路１１０を介して変速制御用のリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ６、および断接装置Ｋ０の係合解放制御用のリニアソレノイドバルブＳＬＫ等に供給される。リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ６は、前記クラッチＣ１～Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）に対応して設けられており、ＨＶ－ＥＣＵ７０から出力される油圧制御指令信号Ｓatに従ってＴＣＵ９２を介してそれぞれ出力油圧（係合油圧）が制御されるとともに、出力された作動油がクラッチＣ１～Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２に直接供給されて個別に係合解放制御される。図４では、クラッチＣ２～Ｃ４、およびブレーキＢ１に関する油圧回路が省略されているが、クラッチＣ１、ブレーキＢ２と同様に構成されている。リニアソレノイドバルブＳＬＫは、断接装置Ｋ０の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）に対応して設けられており、ＨＶ－ＥＣＵ７０から出力される油圧制御指令信号Ｓatに従ってＴＣＵ９２を介して出力油圧（係合油圧）が制御されるとともに、出力された作動油が断接装置Ｋ０に直接供給されて係合解放制御される。リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ６、およびＳＬＫは何れもノーマリクローズ（Ｎ／Ｃ）型で、通電時には所定の油圧の作動油を出力してクラッチＣ１～Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２、および断接装置Ｋ０をそれぞれ係合させるが、コネクタ外れ等による電源ＯＦＦ失陥を含む非通電時には作動油の出力が停止し、クラッチＣ１～Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２、および断接装置Ｋ０が何れも解放される。この場合、ＡＴ変速部２０は動力伝達が遮断されるニュートラルＮになる。

図５は、リニアソレノイドバルブＳＬＫの一例を具体的に説明する断面図である。リニアソレノイドバルブＳＬＫは、通電することにより電気エネルギーを駆動力に変換する装置であるソレノイド部３１４と、そのソレノイド部３１４の駆動により入力圧であるライン圧ＰＬを調圧して所定の出力油圧Ｐout を発生させる調圧部３１６とから構成されており、調圧部３１６には、ライン圧油路１１０が接続される入力ポート３３６、断接装置Ｋ０の作動油を排出するための排出用油路３３７が接続されるドレーンポート３３８、および断接装置Ｋ０の油圧アクチュエータに接続される出力ポート３４０が設けられている。ソレノイド部３１４は、円筒状の巻芯３１８と、その巻芯３１８の外周側に巻回されたコイル３２０と、巻芯３１８の内部に軸方向に移動可能に設けられたコア３２２と、そのコア３２２における上記調圧部３１６と反対側の端部に固設されたプランジャ３２４と、それ等の巻芯３１８、コイル３２０、コア３２２、およびプランジャ３２４を格納するためのケース３２６と、そのケース３２６の開口に嵌め着けられたカバー３２８とから成る。上記調圧部３１６は、ケース３２６に嵌め着けられたスリーブ３３０と、そのスリーブ３３０の内部を軸方向に移動可能に設けられたスプール３３２と、そのスプール３３２をソレノイド部３１４に向けて付勢するスプリング３３４とから成り、そのスプール３３２におけるソレノイド部３１４側の端部は、上記コア３２２における調圧部３１６側の端部に当接させられている。

以上のように構成されたリニアソレノイドバルブＳＬＫにおいては、上記コイル３２０に駆動電流Ｉdrが通電されると、その電流値に応じてプランジャ３２４がコア３２２およびスプール３３２に共通の軸方向の一方（図の下方側）へ移動させられ、それに従ってコア３２２、更にはスプール３３２が同方向へ移動させられる。これにより、入力ポート３３６から入力される作動油の流量およびドレーンポート３３８から排出される作動油の流量が調節され、例えば図６に実線で示す出力油圧特性に従って、入力ポート３３６から入力されたライン圧ＰＬが駆動電流Ｉdrに応じて所定の出力油圧Ｐout に調圧されて出力ポート３４０から出力される。スプール３３２の右側半分は、この調圧時の状態である。一方、コネクタ外れ等による電源ＯＦＦ失陥を含む非通電時には、スプール３３２が図５の左側に示すようにスプリング３３４の付勢力に従ってソレノイド部３１４側（図の上方側）のドレーン位置へ移動させられ、入力ポート３３６と出力ポート３４０との連通が遮断されるとともに、ドレーンポート３３８と出力ポート３４０とが連通させられる。これにより、断接装置Ｋ０内の作動油が出力ポート３４０からドレーンポート３３８へ流通させられ、断接装置Ｋ０が解放される。変速制御用のリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ６も、実質的にリニアソレノイドバルブＳＬＫと同様に構成されている。

図４に戻って、油圧制御回路１００にはまた、ＴＣＵ９２による電磁弁２９の制御が不能となりＡＴ変速部２０の変速制御が不能となるＴＣＵ失陥時、具体的には例えばコネクタ外れや断線等による電源ＯＦＦ失陥時等に、前記断接装置Ｋ０を係合させるためのフェール時接続回路１２０が設けられている。フェール時接続回路１２０は、フェール判定用電磁弁ＳＣＦおよびフェールセーフバルブ１３０を備えている。フェール判定用電磁弁ＳＣＦは、ノーマリオープン（Ｎ／Ｏ）型のオンオフソレノイドバルブで、通常は励磁電流が供給されることによりモジュレータ油圧Ｐmoの出力を停止する閉状態とされるが、コネクタ外れ等による電源ＯＦＦ失陥を含む非通電時には、モジュレータ油圧Ｐmoの作動油がフェール判定油Ｏfjとして出力ポート１２２から出力される。図６の破線は、このフェール判定用電磁弁ＳＣＦの出力油圧特性の一例である。

フェールセーフバルブ１３０は、フェール判定用電磁弁ＳＣＦからフェール判定油Ｏfjが供給される切替ポート１３２、前記断接装置Ｋ０を解放する排出用油路３３７が接続される連結ポート１３４、排出用油路３３７から連結ポート１３４に供給された作動油をドレーンするドレーンポート１３６、および断接装置Ｋ０を係合させることが可能なフェール時係合油Ｏfcが供給される係合ポート１３８を備えている。フェール時係合油Ｏfcとして、本実施例ではフェール判定用電磁弁ＳＣＦからフェール判定油Ｏfjが係合ポート１３８に供給されるようになっている。このフェールセーフバルブ１３０は、軸方向（図４の上下方向）へ移動可能なスプール１４０を備えており、そのスプール１４０が軸方向へ移動させられることにより、連結ポート１３４とドレーンポート１３６とを連通させるとともに連結ポート１３４と係合ポート１３８とを遮断して排出用油路３３７から連結ポート１３４に供給された作動油をドレーンポート１３６からドレーンさせる正常時接続状態と、連結ポート１３４と係合ポート１３８とを連通させるとともに連結ポート１３４とドレーンポート１３６とを遮断してフェール時係合油Ｏfcを排出用油路３３７に出力するフェール時接続状態と、の２つの状態に切替可能とされている。フェールセーフバルブ１３０のスプール１４０の左側半分は正常時接続状態を示した図で、右側半分はフェール時接続状態を示した図である。

フェールセーフバルブ１３０のスプール１４０は、常にはスプリング１４２の付勢力に従って図の上方側である正常側位置に保持されるようになっており、図の左側半分に示す正常時接続状態とされる。一方、切替ポート１３２にフェール判定用電磁弁ＳＣＦからフェール判定油Ｏfjが供給されると、スプリング１４２の付勢力に抗してスプール１４０が図の下方側であるフェール側位置へ移動させられ、フェール時接続状態に切り替えられる。すなわち、ＴＣＵ９２から油圧制御回路１００の各電磁弁２９に駆動電流が適切に供給される正常時には、フェール判定用電磁弁ＳＣＦが閉状態でフェールセーフバルブ１３０が正常時接続状態に保持され、リニアソレノイドバルブＳＬＫからの作動油のドレーンが許容されることにより、リニアソレノイドバルブＳＬＫによる断接装置Ｋ０の係合解放制御が許容される。一方、ＴＣＵ９２から油圧制御回路１００の各電磁弁２９に出力される駆動電流が総て遮断される電源ＯＦＦ失陥等のＴＣＵ失陥時には、フェール判定用電磁弁ＳＣＦからフェール判定油Ｏfjが出力されてフェールセーフバルブ１３０がフェール時接続状態に切り替えられる。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＫのスプール３３２が電源ＯＦＦ失陥によりドレーン位置とされ、断接装置Ｋ０の油圧アクチュエータが排出用油路３３７に接続された状態でも、フェールセーフバルブ１３０から排出用油路３３７にフェール時係合油Ｏfcが供給されることにより、リニアソレノイドバルブＳＬＫを介して断接装置Ｋ０の油圧アクチュエータにフェール時係合油Ｏfcが供給され、断接装置Ｋ０が係合させられる。

図１に戻って、前記ｅ－Ａｘｌｅユニット１８は第２回転機ＭＧ２を備えており、その第２回転機ＭＧ２が走行用駆動力源として用いられて左右の後輪１６を回転駆動する。第２回転機ＭＧ２は、電動モータおよび発電機として選択的に用いることができるモータジェネレータで、ＰＣＵ９６およびＤＣ－ＤＣコンバータ８４を介して高電圧バッテリー８６に接続されており、ＨＶ－ＥＣＵ７０から出力されるＭＧ２制御指令信号Ｓmg２に従ってＰＣＵ９６が制御されることにより、電動モータ或いは発電機として機能させられる。ｅ－Ａｘｌｅユニット１８は、例えば第２回転機ＭＧ２から出力された駆動力を、図示しないディファレンシャル装置により左右のドライブシャフト５０に分配して左右の後輪１６を回転駆動する。このｅ－Ａｘｌｅユニット１８は、前後輪の他方を駆動する電気駆動ユニットに相当する。

ＨＶ－ＥＣＵ７０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより駆動装置１０の各種制御を実行する。例えばエンジン２２および回転機ＭＧ１、ＭＧ２の出力制御や、ＡＴ変速部２０の変速制御、断接装置Ｋ０の係合解放制御（接続遮断制御）等を行なうもので、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。そして、例えば１Ｍ－ＨＶユニット１４のみを用いて前輪１２だけで走行する２輪走行モード、１Ｍ－ＨＶユニット１４およびｅ－Ａｘｌｅユニット１８の両方を用いて前輪１２および後輪１６で走行する４輪走行モード、１Ｍ－ＨＶユニット１４のエンジン２２のみを用いて前輪１２だけで走行するエンジン走行モード、１Ｍ－ＨＶユニット１４の第１回転機ＭＧ１のみを用いて前輪１２だけで走行するＥＶ走行モード、などの種々の走行モードが可能で、走行条件や運転者の選択操作等に応じて走行モードを切り替えて走行することができる。エンジン２２や回転機ＭＧ１、ＭＧ２の出力制御は、基本的にはアクセル開度θacc 等の駆動力要求量に応じて行なわれる。また、ＡＴ変速部２０の変速制御では、例えばアクセル開度θacc 等の駆動力要求量および車速Ｖ等をパラメータとして定められた変速マップ、或いは運転者のマニュアル変速操作等に従って目標ギヤ段を求め、その目標ギヤ段となるように油圧制御指令信号Ｓatを出力してＡＴ変速部２０のギヤ段を切り替える。

ＨＶ－ＥＣＵ７０は、更に異常検出部７２およびシリーズＨＶモード移行制御部７４を機能的に備えている。異常検出部７２は、ＡＴ変速部２０の変速制御が不能となる異常すなわちＴＣＵ失陥が発生したか否かを検出するもので、例えばＡＴ変速部２０の目標ギヤ段の理論変速比γ０と実際の変速比γとのずれに基づいて判断することができる。ＴＣＵ失陥は、例えばコネクタ外れや断線などによって油圧制御回路１００の複数の電磁弁２９（例えばリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ６、ＳＬＫなど）に対する総ての通電が遮断される電源ＯＦＦ失陥である。その場合、ＡＴ変速部２０の総ての変速用係合装置ＣＢ（例えばクラッチＣ１～Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２）が解放されて、ＡＴ変速部２０は動力伝達遮断状態になる一方、断接装置Ｋ０は、フェール時接続回路１２０によって排出用油路３３７にフェール時係合油Ｏfcが供給されることにより接続状態とされる。すなわち、エンジン２２および第１回転機ＭＧ１は断接装置Ｋ０を介して連結される一方、変速制御が不能なＡＴ変速部２０は動力伝達遮断状態となって前輪１２に対する動力伝達が遮断される。

一方、シリーズＨＶモード移行制御部７４は、上記異常検出部７２によってＴＣＵ失陥が検出された場合に、エンジン２２を作動させて第１回転機ＭＧ１を回転駆動するとともに、その第１回転機ＭＧ１を回生制御することにより発電し、発電した電気を用いてｅ－Ａｘｌｅユニット１８の第２回転機ＭＧ２を作動させるシリーズＨＶモードへ移行する。これにより、変速制御が不能となるＴＣＵ失陥の発生時においても、アクセル開度θacc 等の駆動力要求量に応じて、シリーズ型ハイブリッドの駆動方式で第２回転機ＭＧ２を作動させ、後輪１６を回転駆動して退避走行を行なうことができる。

図７は、ＴＣＵ失陥が発生した場合の駆動装置１０の各部の作動状態を説明するフローチャートで、ＴＣＵ失陥として電源ＯＦＦ失陥が発生すると、フェールセーフバルブ１３０がフェール時接続状態に切り替えられることにより断接装置Ｋ０が強制的に係合させられる一方、ＡＴ変速部２０の変速用係合装置ＣＢが総て解放されてＡＴ変速部２０が動力伝達遮断状態になる。また、そのＴＣＵ失陥が異常検出部７２によって検出されると、シリーズＨＶモード移行制御部７４によって駆動装置１０はシリーズＨＶモードへ移行させられる。シリーズＨＶモードでは、エンジン２２により第１回転機ＭＧ１を回転駆動して発電し、その発電した電気でｅ－Ａｘｌｅユニット１８の第２回転機ＭＧ２を作動させることにより、アクセル開度θacc 等の駆動力要求量に応じて後輪１６を回転駆動して退避走行することができる。

このように本実施例の駆動装置１０においては、ＡＴ変速部２０の変速制御が不能となるＴＣＵ失陥が発生した際に、断接装置Ｋ０が係合させられるとともにＡＴ変速部２０を介した動力伝達が遮断された状態でシリーズＨＶモードに移行し、エンジン２２により第１回転機ＭＧ１を回転駆動して発電し、その発電した電気を用いてｅ－Ａｘｌｅユニット１８の第２回転機ＭＧ２を作動させて走行する。このようにシリーズＨＶモードで退避走行が行なわれることにより、従来装置のようにＡＴ変速部２０を所定のフェールセーフギヤ段として退避走行する場合に比較して、発進性能や登坂性能、最高車速等の走行性能が全体として向上する。

また、油圧制御回路１００は、電源ＯＦＦ失陥に伴ってフェール判定油Ｏfjの出力状態が切り替わるフェール判定用電磁弁ＳＣＦとフェールセーフバルブ１３０とを有するフェール時接続回路１２０を備えており、電源ＯＦＦ失陥に伴ってフェール判定油Ｏfjの出力状態が切り替わると、フェールセーフバルブ１３０は連結ポート１３４と係合ポート１３８とを連通させてフェール時係合油Ｏfcを排出用油路３３７に出力するフェール時接続状態に切り替えられ、フェール時係合油Ｏfcによって断接装置Ｋ０が係合させられる。すなわち、複数の電磁弁２９に対する総ての通電が遮断される電源ＯＦＦ失陥により変速制御が不能となるＴＣＵ失陥時には、その電源ＯＦＦ失陥に伴って断接装置Ｋ０が自動的に接続状態とされるため、特別な制御を必要とすることなくエンジン２２により断接装置Ｋ０を介して第１回転機ＭＧ１を回転駆動して発電することが可能であり、シリーズＨＶモードにより適切に退避走行することができる。

また、フェール判定用電磁弁ＳＣＦはノーマリオープン型の電磁弁で、電源ＯＦＦ失陥に伴ってフェール判定油Ｏfjが出力されることによりフェールセーフバルブ１３０がフェール時接続状態に切り替えられるため、電源ＯＦＦ失陥に伴って断接装置Ｋ０が適切に接続状態とされる。また、フェールセーフバルブ１３０の係合ポート１３８には、フェール時係合油Ｏfcとしてフェール判定油Ｏfjが供給されるため、油圧制御回路１００のフェール時接続回路１２０が簡単に構成される。

また、複数の変速用係合装置ＣＢ（例えばクラッチＣ１～Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２）のそれぞれに対応して複数の電磁弁２９（例えばリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ６）が設けられており、その電磁弁２９に通電されることにより変速用係合装置ＣＢがそれぞれ係合させられ、電磁弁２９に対する通電が停止されることにより変速用係合装置ＣＢがそれぞれ解放される。このため、電源ＯＦＦ失陥によるＴＣＵ失陥の発生時には、複数の変速用係合装置ＣＢが総て解放されてＡＴ変速部２０が動力伝達遮断状態になり、エンジン２２により第１回転機ＭＧ１を回転駆動して発電して第２回転機ＭＧ２を作動させるシリーズＨＶモードにより適切に退避走行することができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。

図８の１Ｍ－ＨＶユニット１５０は、前記実施例に比較して第１回転機ＭＧ１とＡＴ変速部２０との間に発進用クラッチＣＳが設けられている点が相違する。この場合も、電源ＯＦＦ失陥によるＴＣＵ失陥時には、断接装置Ｋ０が係合させられるとともにＡＴ変速部２０を介した動力伝達が遮断された状態でシリーズＨＶモードに移行して退避走行することが可能で、前記実施例と同様の作用効果が得られる。なお、この実施例では発進用クラッチＣＳの解放によりＡＴ変速部２０を介した動力伝達が遮断されるようにすることが可能で、必ずしもＡＴ変速部２０が動力伝達遮断状態とされる必要はない。すなわち、変速制御が不能となる異常であるＴＣＵ失陥時に、発進用クラッチＣＳが解放されるようにしても良い。

図９のフェール時接続回路２００は、電源ＯＦＦ失陥時に断接装置Ｋ０を係合させるために前記フェール時接続回路１２０の代わりに設けられるもので、フェール判定用電磁弁ＳＣＦおよびフェールセーフバルブ２０２を備えている。この実施例のフェール判定用電磁弁ＳＣＦは、ノーマリクローズ（Ｎ／Ｃ）型のオンオフソレノイドバルブで、通常は励磁電流が供給されることにより開状態とされ、モジュレータ油圧Ｐmoの作動油がフェール判定油Ｏfjとして出力ポート２０４から出力されるが、コネクタ外れ等による電源ＯＦＦ失陥を含む非通電時にはフェール判定油Ｏfjの出力が停止する。フェールセーフバルブ２０２は、フェール判定用電磁弁ＳＣＦからフェール判定油Ｏfjが供給される切替ポート２０６、前記排出用油路３３７が接続される連結ポート２０８、排出用油路３３７から連結ポート２０８に供給された作動油をドレーンするドレーンポート２１０、および断接装置Ｋ０を係合させることが可能なフェール時係合油Ｏfcが供給される係合ポート２１２を備えている。本実施例では係合ポート２１２に前記ライン圧油路１１０が接続され、フェール時係合油Ｏfcとしてライン圧ＰＬの作動油が係合ポート２１２に供給されるようになっている。このフェールセーフバルブ２０２は、図示しないスプールが軸方向へ移動させられることにより、連結ポート２０８とドレーンポート２１０とを連通させるとともに連結ポート２０８と係合ポート２１２とを遮断して排出用油路３３７から連結ポート２０８に供給された作動油をドレーンポート２１０からドレーンさせる正常時接続状態と、連結ポート２０８と係合ポート２１２とを連通させるとともに連結ポート２０８とドレーンポート２１０とを遮断してフェール時係合油Ｏfcを排出用油路３３７に出力するフェール時接続状態と、の２つの状態に切替可能とされている。フェールセーフバルブ２０２の下側は正常時接続状態を示した図で、上側はフェール時接続状態を示した図である。

フェールセーフバルブ２０２は、スプリング２１４の付勢力に従ってスプールが移動させられることにより、図の上側のフェール時接続状態とされるようになっており、正常時には切替ポート２０６にフェール判定用電磁弁ＳＣＦからフェール判定油Ｏfjが供給され、スプリング２１４の付勢力に抗してスプールが逆方向へ移動させられることにより、図の下側の正常時接続状態とされる。すなわち、ＴＣＵ９２から油圧制御回路１００の各電磁弁２９に駆動電流が適切に供給される正常時には、フェール判定用電磁弁ＳＣＦからフェール判定油Ｏfjが出力されてフェールセーフバルブ２０２が正常時接続状態に保持され、リニアソレノイドバルブＳＬＫによる断接装置Ｋ０の係合解放制御が許容される。一方、ＴＣＵ９２から油圧制御回路１００の各電磁弁２９に出力される駆動電流が総て遮断される電源ＯＦＦ失陥時には、フェール判定用電磁弁ＳＣＦからのフェール判定油Ｏfjの出力が停止し、フェールセーフバルブ２０２がフェール時接続状態に切り替えられる。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＫのスプール３３２が電源ＯＦＦ失陥によりドレーン位置とされ、断接装置Ｋ０の油圧アクチュエータが排出用油路３３７に接続された状態でも、フェールセーフバルブ２０２から排出用油路３３７にフェール時係合油Ｏfcが出力されることにより、リニアソレノイドバルブＳＬＫを介して断接装置Ｋ０の油圧アクチュエータにフェール時係合油Ｏfcが供給され、断接装置Ｋ０が係合させられる。

本実施例においても、電源ＯＦＦ失陥により変速制御が不能となるＴＣＵ失陥時には、その電源ＯＦＦ失陥に伴って断接装置Ｋ０が自動的に接続状態とされるため、特別な制御を必要とすることなくエンジン２２により断接装置Ｋ０を介して第１回転機ＭＧ１を回転駆動して発電することが可能であり、シリーズＨＶモードにより適切に退避走行することができる。

図１０のフェール時接続回路２２０は、上記図９に比較してフェール判定用電磁弁ＳＣＦを省略し、ソレノイド２２４を有する２位置切替電磁弁２２２を用いて電源ＯＦＦ失陥時に断接装置Ｋ０を係合させるようになっている。２位置切替電磁弁２２２は、実質的に前記フェールセーフバルブ２０２をソレノイド２２４によって切り替えるようにしたもので、ＴＣＵ９２から油圧制御回路１００の各電磁弁２９に駆動電流が適切に供給される正常時には、ソレノイド２２４により２位置切替電磁弁２２２が正常時接続状態に保持され、リニアソレノイドバルブＳＬＫによる断接装置Ｋ０の係合解放制御が許容される。一方、ＴＣＵ９２から油圧制御回路１００の各電磁弁２９に出力される駆動電流が総て遮断される電源ＯＦＦ失陥時には、ソレノイド２２４が非励磁となって２位置切替電磁弁２２２はスプリング２１４によりフェール時接続状態に切り替えられ、排出用油路３３７にフェール時係合油Ｏfcが出力されることにより断接装置Ｋ０が係合させられる。したがって、本実施例においても図９の実施例と同様の作用効果が得られる。２位置切替電磁弁２２２は、図９のフェール判定用電磁弁ＳＣＦおよびフェールセーフバルブ２０２の機能を兼ね備えたものと見做すことができる。

図１１のＨＶ－ＥＣＵ２３０は、前記実施例のＨＶ－ＥＣＵ７０に比較して電源ＯＦＦ制御部２３２を機能的に備えている点が相違する。すなわち、変速制御が不能となる異常であるＴＣＵ失陥は、油圧制御回路１００の総ての電磁弁２９に対する通電が遮断される電源ＯＦＦ失陥の他に、断線等により電磁弁２９の一部に対する通電が遮断されたりバルブスティック等により機械的に電磁弁２９が作動不良になったりする場合もある。その場合には、変速制御が不能となるＴＣＵ失陥時であっても、一部の電磁弁２９に通電されることにより断接装置Ｋ０が解放されたりＡＴ変速部２０が所定のギヤ段になったりして、シリーズＨＶモードへ適切に移行できない可能性がある。このため、異常検出部７２によりＴＣＵ失陥が検出された場合には、電源ＯＦＦ制御部２３２によって強制的に総ての電磁弁２９に対する通電を遮断することにより、フェール時接続回路１２０、２００、２２０によって断接装置Ｋ０が係合させられるとともに、変速用係合装置ＣＢや発進用クラッチＣＳが解放されてＡＴ変速部２０を介した動力伝達が遮断されるようにするフェール時切替制御を行なう。これにより、シリーズＨＶモード移行制御部７４により適切にシリーズＨＶモードへ移行して退避走行させることができるようになる。

図１２は、前記図４の油圧制御回路１００において、前記フェール時接続回路１２０の代わりにフェール時接続回路２４０が設けられている点が相違する。すなわち、このフェール時接続回路２４０は、フェール時接続回路１２０に比較して、前記フェールセーフバルブ１３０の係合ポート１３８に前記ライン圧油路１１０が接続され、フェール時係合油Ｏfcとしてライン圧ＰＬに調圧された作動油が係合ポート１３８に供給される点が相違する。したがって、電源ＯＦＦ失陥時にフェール判定用電磁弁ＳＣＦからフェール判定油Ｏfjが出力され、フェールセーフバルブ１３０がフェール時接続状態に切り替えられると、フェール時係合油Ｏfcとしてライン圧ＰＬに調圧された作動油が排出用油路３３７からリニアソレノイドバルブＳＬＫを介して断接装置Ｋ０の油圧アクチュエータに供給され、そのライン圧ＰＬに基づいて断接装置Ｋ０が適切に接続状態とされる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：ハイブリッド車両の駆動装置１２：前輪（前後輪の一方）１４、１５０：１Ｍ－ＨＶユニット（ハイブリッド駆動ユニット）１６：後輪（前後輪の他方）１８：ｅ－Ａｘｌｅユニット（電気駆動ユニット）２０：ＡＴ変速部（自動変速機）２２：エンジン２９：電磁弁７０、２３０：ＨＶ－ＥＣＵ（ハイブリッド制御装置）１００：油圧制御回路１３０、２０２：フェールセーフバルブ１３２、２０６：切替ポート１３４、２０８：連結ポート１３６、２１０：ドレーンポート１３８、２１２：係合ポート１４０：スプール１４２：スプリング３３７：排出用油路ＭＧ１：第１回転機ＭＧ２：第２回転機Ｋ０：断接装置ＣＢ：変速用係合装置Ｃ１～Ｃ４：クラッチ（変速用係合装置）Ｂ１、Ｂ２：ブレーキ（変速用係合装置）ＳＬ１～ＳＬ６、ＳＬＫ：リニアソレノイドバルブ（電磁弁）ＳＣＦ：フェール判定用電磁弁Ｏfj：フェール判定油Ｏfc：フェール時係合油ＰＬ：ライン圧

Claims

複数の油圧式の変速用係合装置の係合解放状態によって複数のギヤ段を成立させることができる自動変速機と、該自動変速機の上流側に設けられた第１回転機と、該第１回転機の上流側に油圧式の断接装置を介して切り離し可能に連結されたエンジンとを備え、前記エンジンおよび前記第１回転機が走行用駆動力源として用いられて前記自動変速機を介して前後輪の一方を駆動するハイブリッド駆動ユニットと、
第２回転機を備えており、該第２回転機が走行用駆動力源として用いられて前記前後輪の他方を駆動する電気駆動ユニットと、
前記複数の変速用係合装置および前記断接装置の係合解放状態をそれぞれ切り替えるための複数の電磁弁を備えている油圧制御回路と、
を有するハイブリッド車両の駆動装置であって、
前記自動変速機の変速制御が不能となる異常が発生した際に、前記断接装置が係合させられるとともに前記自動変速機を介した動力伝達が遮断された状態で、前記エンジンにより前記第１回転機を回転駆動して発電し、該発電した電気を用いて前記電気駆動ユニットの前記第２回転機を作動させて走行するハイブリッド制御装置を有し、
前記油圧制御回路は、
前記複数の電磁弁に対する総ての通電が遮断される電源ＯＦＦ失陥に伴ってフェール判定油の出力状態が切り替わるフェール判定用電磁弁と、
前記フェール判定油が供給される切替ポートと、前記断接装置の作動油を排出して該断接装置を解放する排出用油路が接続される連結ポートと、前記排出用油路から前記連結ポートに供給された作動油をドレーンするドレーンポートと、前記断接装置を係合させることが可能なフェール時係合油が供給される係合ポートとを備えるとともに、前記連結ポートと前記ドレーンポートとを連通させて前記排出用油路から供給された作動油をドレーンさせる正常時接続状態と、前記連結ポートと前記係合ポートとを連通させて前記フェール時係合油を前記排出用油路に出力することにより前記断接装置を係合させるフェール時接続状態と、の２つの状態に切替可能で、常には前記正常時接続状態に保持されるが、前記電源ＯＦＦ失陥に伴って前記フェール判定油の出力状態が切り替わることにより前記フェール時接続状態に切り替えられるフェールセーフバルブと、を有する
ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
前記フェール判定用電磁弁は、前記電源ＯＦＦ失陥に伴って前記フェール判定油を出力するノーマリオープン型の電磁弁で、
前記フェールセーフバルブは、スプリングの付勢力に従ってスプールが正常側位置に保持されて前記正常時接続状態とされる一方、前記切替ポートに前記フェール判定油が供給されることにより前記スプリングの付勢力に抗して前記スプールがフェール側位置へ移動させられて前記フェール時接続状態に切り替えられるものである
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
前記フェールセーフバルブの前記係合ポートには、前記フェール時係合油として前記フェール判定油が供給される
ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
前記フェールセーフバルブの前記係合ポートには、前記フェール時係合油としてライン圧に調圧された作動油が供給される
ことを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
前記油圧制御回路は、前記複数の変速用係合装置のそれぞれに対応して前記複数の電磁弁が設けられており、該電磁弁に通電されることにより前記変速用係合装置にそれぞれ作動油を供給して係合させる一方、該電磁弁に対する通電が停止されることにより前記変速用係合装置をそれぞれ解放させるように構成されており、
前記自動変速機は、前記異常が、前記複数の電磁弁に対する総ての通電が遮断される電源ＯＦＦ失陥によるものである場合、前記複数の変速用係合装置が総て解放されて動力伝達遮断状態になる
ことを特徴とする請求項１～４の何れか１項に記載のハイブリッド車両の駆動装置。