JP5903311B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents
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Description
請求項3に記載した発明は、前記エンジン駆動モードに移行した後は前記電気モータ(3)がゼロトルク制御されることを特徴とする。
また、クラッチ接続後にモータ駆動モードからエンジン駆動モードに切換える際に、スロットルバルブを徐々に開くと、エンジンの駆動がモータの駆動を追い越すため、エンジン回転数が目標エンジン回転数よりも大きくなる。これにより、エンジン駆動モードに切換わったタイミングを検出することができ、モータトルクとエンジントルクとの乗り換えが容易になり、効率的にエンジン駆動モードに切り換わる。
請求項2に記載した発明によれば、スロットルバルブを徐々に開くことでエンジン駆動モードへの移行は所定時間内に完了することができ、前記各要件が揃わなくても所定時間後には駆動切り換えを完了し、スロットルバルブを開け増しすることができる。
請求項3に記載した発明によれば、エンジン駆動モードに移行した後に電気モータがフリクションにならないように制御できるので、電気モータが走行時の負荷にならない。
図1は、本実施形態のハイブリッド車両1の概略構成を中心に示す。ハイブリッド車両1は、走行用(車輪駆動用)の電気モータ3及びエンジン4(内燃機関)からなる原動機2を備える。本実施形態のハイブリッド車両1は、例えば自動二輪車の態様をなし、電気モータ3の動力とエンジン4の動力とを適宜切り替える又は組み合わせることで、後輪5(駆動輪)を駆動して走行する。ハイブリッド車両1は、不図示のバッテリ等のエネルギー貯蔵手段を備え、減速時には電気モータ3を発電機として運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、前記バッテリを充電する(回生する)と共に回生ブレーキ(電気ブレーキ)を得る。電気モータ3、エンジン4及びクラッチ7の作動は、電子コントロールユニット(electronic control unit:ECU6)により統合制御される。
ステップS5では、合成駆動モードからエンジン駆動モードに切り換えるか否かが判断される。エンジン駆動モードに切り換えると判断された場合、ステップS6で電気モータ3のゼロトルク制御を開始することでエンジン駆動モードへと切り換わる。
前記ECU6は、前記電気モータ3の回転数から車速を算出する車速算出部6aと、前記電気モータ3による車両走行状態で前記エンジン4を始動させる場合に前記算出した車速から目標エンジン回転数を決定する目標エンジン回転数決定部6bと、前記電気モータ3による車両走行状態で所定の車速になったときに前記エンジン4を始動させ、前記決定した目標エンジン回転数よりも大きくなるようにエンジン回転数を一旦上昇させた後、徐々に下降させて前記目標エンジン回転数に合致させる始動制御部6cと、エンジン回転数センサ9でエンジン回転数を検出すると共に該エンジン回転数の所定時間毎の移動平均値を算出する移動平均算出部6dと、前記移動平均値の増減からエンジン回転数の時間変化の傾きを算出する傾き算出部6eと、前記クラッチ7の断接を制御するクラッチ制御部6gとを有する。
前記ECU6は、現在のエンジン回転数と前記目標エンジン回転数との差分が第一の所定値以下で、かつ現在のエンジン回転数と前記移動平均値との差分の絶対値が整定判断とする第二の所定値以下であり、さらにエンジン回転数が下降傾向を示す所定の傾きとなった場合に、前記クラッチ7を接続する。
この構成によれば、電気モータ3のモータ回転数及びエンジン4のエンジン回転数を検出するだけで、クラッチ接続タイミングを判断することができる。
このとき、現在のエンジン回転数から所定時間前のエンジン回転数を引いた値が0より大きいときに、エンジン回転数が上昇傾向であると判断し、かつ現在のエンジン回転数が目標エンジン回転数よりも前記第二の所定値を超えて大きいときに、スロットルバルブ12aを開け増ししてモータ駆動モードからエンジン駆動モードに切換える。
この構成によれば、クラッチ接続後にモータ駆動モードからエンジン駆動モードに切換える際に、スロットルバルブ12aを徐々に開くと、エンジン4の駆動がモータの駆動を追い越すため、エンジン回転数が目標エンジン回転数よりも大きくなる。これにより、エンジン駆動モードに切換わったタイミングを検出することができ、モータトルクとエンジントルクとの乗り換えが容易になり、効率的にエンジン駆動モードに切り換わる。
この構成によれば、スロットルバルブ12aを徐々に開くことでエンジン駆動モードへの移行は所定時間内に完了することができ、前記各要件が揃わなくても所定時間後には駆動切り換えを完了し、スロットルバルブ12aを開け増しすることができる。
この構成によれば、エンジン駆動モードに移行した後に電気モータ3がフリクションにならないように制御できので、電気モータ3が走行時の負荷にならない。
2 原動機
3 電気モータ
4 エンジン
5 後輪(駆動輪)
6 ECU(制御装置)
7 クラッチ
12 スロットルバイワイヤ(スロットルバイワイヤ装置)
12a スロットルバルブ
12b アクセルグリップ(アクセル操作子)
6a 車速算出部(車速算出手段)
6b 目標エンジン回転数決定部(目標エンジン回転数決定手段)
6c 始動制御部(始動制御手段)
6d 移動平均算出部(移動平均算出手段)
6e 傾き算出部(傾き算出手段)
6f スロットル開度決定部(スロットル開度決定手段)
6g クラッチ制御部(クラッチ制御手段)
9 エンジン回転数センサ
Claims (3)
- 電気モータ(3)及びエンジン(4)を含む原動機(2)を備えたハイブリッド車両(1)において、
駆動輪(5)及び該駆動輪(5)に常時動力伝達可能な前記電気モータ(3)に対して前記エンジン(4)を動力伝達可能に断接させるクラッチ(7)と、前記エンジン(4)のスロットルバルブ(12a)とアクセル操作子(12b)とを連係させるスロットルバイワイヤ装置(12)と、前記原動機(2)の作動を制御する制御装置(6)とを備え、
前記制御装置(6)が、
前記電気モータ(3)の回転数から車速を算出する車速算出手段(6a)と、
前記電気モータ(3)による車両走行状態で前記エンジン(4)を始動させる場合に前記算出した車速から目標エンジン回転数を決定する目標エンジン回転数決定手段(6b)と、
前記電気モータ(3)による車両走行状態で所定の車速になったときに前記エンジン(4)を始動させ、前記決定した目標エンジン回転数よりも大きくなるようにエンジン回転数を一旦上昇させた後、徐々に下降させて前記目標エンジン回転数に合致させる始動制御手段(6c)と、
エンジン回転数センサ(9)でエンジン回転数を検出すると共に該エンジン回転数の所定時間毎の移動平均値を算出する移動平均算出手段(6d)と、
前記移動平均値の増減からエンジン回転数の時間変化の傾きを算出する傾き算出手段(6e)と、
前記クラッチ(7)の断接を制御するクラッチ制御手段(6g)と、
前記目標エンジン回転数から前記エンジン(4)のスロットルバルブ(12a)の開度を決定するスロットル開度決定手段(6f)とを有し、
前記エンジン回転数センサ(9)が検出した現在のエンジン回転数と前記目標エンジン回転数決定手段(6b)が決定した目標エンジン回転数との差分が第一の所定値以下で、かつ前記現在のエンジン回転数と前記移動平均算出手段(6d)が算出した移動平均値との差分の絶対値が整定判断とする第二の所定値以下であり、さらに前記傾き算出手段(6e)が算出した傾きが下降傾向を示す数値となった場合に、前記クラッチ制御手段(6g)が前記クラッチ(7)を接続するとともに、
前記クラッチ制御手段(6g)が前記クラッチ(7)を介して前記駆動輪(5)及び電気モータ(3)と前記エンジン(4)とを動力伝達可能に接続した状態で、
前記スロットル開度決定手段(6f)が決定したスロットル開度に基づき前記スロットルバルブ(12a)を徐々に開き、現在のエンジン回転数から第二所定時間前のエンジン回転数を引いた値が0より大きいときに、エンジン回転数が上昇傾向であると判断し、かつ前記目標エンジン回転数から現在のエンジン回転数を引いた値が整定判断とする差分よりも小さい場合に、エンジン出力を高めるべくスロットルバルブ(12a)を開け増ししてモータ駆動モードからエンジン駆動モードに切換えることを特徴とするハイブリッド車両。 - 前記制御装置(6)が、第三所定時間後に前記スロットルバルブ(12a)の開け増しを行うことを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両。
- 前記エンジン駆動モードに移行した後は前記電気モータ(3)がゼロトルク制御されることを特徴とする請求項1又は2に記載のハイブリッド車両。
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