JP4232761B2 - 動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに動力出力装置の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに動力出力装置の制御方法に関する。

従来、この種の動力出力装置としては、エンジンのクランクシャフトと車軸に連結された伝動装置の入力軸とをクラッチを介して接続すると共に伝動装置の入力軸に動力を出力可能なモータが取り付けられた車載用のものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、クラッチによりエンジンを切り離した状態でモータからの動力によるモータ走行により走行している最中にエンジンを始動するときには、伝動装置内のクラッチやブレーキなどにより入力軸を切り離した状態でクラッチによりエンジンを入力軸に接続し、モータからの動力によりエンジンをクランキングして始動し、その後、伝動装置内のクラッチやブレーキにより伝動装置の入力軸を車軸側と連結する。このとき、クラッチ圧を調整することにより、連結時のトルクショックを抑制している。
特開平１１−８２２６０号公報

しかしながら、上述の動力出力装置では、伝動装置内のクラッチやブレーキにより伝動装置の入力軸を車軸側と連結する際に、入力軸の回転数と車軸側の回転数とが同期しないときには連結時にトルクショックを生じる場合がある。また、入力軸と車軸側とを連結した直後にアクセル開度に応じた出力をエンジンから出力しようとすると、入力軸と車軸側とのガタが急に詰められることにより、トルクショックが生じる場合もある。更に、エンジンを始動する際、吸気系に滞留する空気によりエンジンが吹き上がる場合も生じる。

本発明の動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに動力出力装置の制御方法は、停止している内燃機関を始動して変速機により迅速に接続することを目的の一つとする。また、本発明の動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに動力出力装置の制御方法は、停止している内燃機関を始動して変速機により滑らかに接続することを目的の一つとする。さらに、本発明の動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに動力出力装置の制御方法は、停止している内燃機関を始動して変速機に接続する際に生じ得るショックを抑制することを目的の一つとする。あるいは、本発明の動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに動力出力装置の制御方法は、停止している内燃機関を始動して変速機に接続する際の内燃機関の吹き上がりを抑制して内燃機関と変速機とをより迅速に接続することを目的の一つとする。

本発明の動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに動力出力装置の制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。

本発明の第１の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
前記内燃機関の動力軸側に接続された入力軸と前記駆動軸に接続された出力軸とを有し、変速比の変更を伴って前記内燃機関からの動力を変速して前記出力軸側に伝達可能な変速伝達手段と、
前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、
前記内燃機関の回転数である機関回転数を検出する機関回転数検出手段と、
前記変速伝達手段の入力軸の回転数である入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、
前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続が解除され且つ前記内燃機関の運転が停止された状態で前記内燃機関を始動すると共に前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する始動接続指示がなされたとき、前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する際の目標同期回転数を設定すると共に前記変速伝達手段の入力軸の回転数が前記設定された目標同期回転数に至るよう前記変速伝達手段を制御し、前記内燃機関を始動すると共に該内燃機関を始動した後は前記設定された目標同期回転数と前記検出された機関回転数と前記検出された入力軸回転数と前記変速伝達手段の状態とに基づいて前記内燃機関の動力軸側の回転数と前記変速伝達手段の入力軸側の回転数とが同期するよう前記内燃機関を制御し、前記内燃機関の動力軸側の回転数と前記変速伝達手段の入力軸側の回転数との同期に対応して前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう前記接続解除手段を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の第１の動力出力装置では、内燃機関の動力軸側と変速比の変更を伴って内燃機関からの動力を変速して出力軸側に伝達可能な変速伝達手段の入力軸側との接続が解除され且つ内燃機関の運転が停止された状態で内燃機関を始動すると共に内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを接続する始動接続指示がなされたときには、内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを接続する際の目標同期回転数を設定すると共に変速伝達手段の入力軸の回転数が設定された目標同期回転数に至るよう変速伝達手段を制御し、内燃機関を始動すると共に内燃機関を始動した後は設定された目標同期回転数と内燃機関の回転数である機関回転数と変速伝達手段の入力軸の回転数である入力軸回転数と変速伝達手段の状態とに基づいて内燃機関の動力軸側の回転数と変速伝達手段の入力軸側の回転数とが同期するよう内燃機関を制御し、内燃機関の動力軸側の回転数と変速伝達手段の入力軸側の回転数との同期に対応して内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう接続解除手段を制御する。即ち、内燃機関については、始動した後は、目標同期回転数と機関回転数と入力軸回転数と変速伝達手段の状態とに基づいて制御するから、内燃機関の回転数を、目標同期回転数や内燃機関の回転数，入力軸の回転数，変速伝達手段の状態に応じたものとすることができる。この結果、内燃機関の動力軸側の回転数と変速伝達手段の入力軸側の回転数とを迅速に同期させることができ、内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とをより迅速に接続することができる。また、内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とをより滑らかに接続することができ、接続時に生じ得るショックを抑制することができる。

こうした本発明の第１の動力出力装置において、前記変速伝達手段は作動流体の圧力を用いて変速比を変更する手段であり、前記制御手段は、前記内燃機関が始動した後、前記変速伝達手段の変速比の変更が可能となるまでは前記設定された目標同期回転数に基づいて前記内燃機関のスロットル開度が調整されるよう該内燃機関を制御し、前記変速伝達手段の変速比の変更が可能となった以降は前記設定された目標同期回転数に近づくよう前記変速伝達手段の入力軸の目標回転数を順次設定して該変速伝達手段の入力軸が該順次設定した目標回転数となるよう前記変速伝達手段を制御すると共に前記順次設定した目標回転数に基づいて前記内燃機関のスロットル開度が調整されるよう該内燃機関を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、変速伝達手段の変速比の変更が可能となるまでは目標同期回転数に基づいて内燃機関のスロットル開度を調整するから、内燃機関の回転数を迅速に目標同期回転数に近づけることができる。そして、変速伝達手段の変速比の変更が可能となった以降は、変速伝達手段については入力軸の回転数が目標同期回転数に近づくように制御し、内燃機関については変速伝達手段の制御に用いられる順次設定される目標回転数に基づいてそのスロットル開度を調整することにより、変速伝達手段の入力軸の回転数を目標同期回転数に近づけることができると共に内燃機関の回転数を変速伝達手段の回転数に近づけることができる。したがって、内燃機関の回転数の変更の応答性がよい場合には、変速伝達手段の入力軸の回転数が目標同期回転数に至る前に内燃機関の動力軸側の回転数と変速伝達手段の入力軸側の回転数とを同期させることができ、より迅速に内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを接続することができる。ここで、「変速伝達手段の変速比の変更が可能」となるか否かは、例えば、変速比の変更を行なうのに必要な作動流体の圧力を内燃機関からの動力を用いて発生させる構成では内燃機関の回転数が所定回転数以上となる条件を満たしているか否かにより判定したり、変速比の変更を行なうのに必要な作動流体の圧力を電動ポンプにより発生させる構成では、電動ポンプの駆動により判定したり、あるいは、作動流体の圧力を検出する圧力センサを備える構成ではこの圧力センサからの検出値に基づいて判定するものなどとすることができる。この態様の本発明の第１の動力出力装置において、前記制御手段は、前記変速伝達手段の変速比の変更が可能となった以降は、前記順次設定した目標回転数と前記検出される機関回転数との回転数差が小さくなるよう前記内燃機関のスロットル開度を調整する手段であるものとすることもできる。また、前記内燃機関の動力を用いて前記作動流体の圧力を発生させる流体圧力発生手段を備えるものとすることもできる。

また、本発明の第１の動力出力装置において、前記接続解除手段は作動流体の圧力を用いて所定のシーケンスにより前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する手段であり、前記制御手段は、前記内燃機関の動力軸側の回転数と前記変速伝達手段の入力軸側の回転数とが同期する同期タイミングを推定すると共に該推定した同期タイミングに基づいて前記所定のシーケンスが実行されるよう前記接続解除手段を制御し、前記接続解除手段により実行される前記所定のシーケンスの所定タイミング以降は、前記検出された機関回転数と前記推定した同期タイミングとに基づいて前記内燃機関のスロットル開度が調整されるよう該内燃機関を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、所定のシーケンスにより内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう内燃機関を制御することになるから、所定のシーケンスによる接続をより滑らかに行なうことができる。この結果、接続時に生じ得るショックをより適正に抑制することができる。この態様の場合、前記内燃機関の動力を用いて前記作動流体の圧力を発生させる流体圧力発生手段を備えるものとすることもできる。

さらに、本発明の第１の動力出力装置において、前記制御手段は、前記検出された機関回転数と前記検出された入力軸回転数との回転数差が所定回転数以下に至った以降は、該回転数差に基づいて前記内燃機関のスロットル開度が調整されるよう該内燃機関を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の動力軸側の回転数と変速伝達手段の入力軸側の回転数との同期をより滑らかに行なうことができる。この結果、内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とをより滑らかに接続することができ、接続時に生じ得るショックを抑制することができる。

あるいは、本発明の第１の動力出力装置において、前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、前記設定された要求駆動力に基づいて前記内燃機関の目標スロットル開度を設定する目標スロットル開度設定手段と、を備え、前記制御手段は、前記接続解除手段による前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続した以降の少なくとも一定の範囲は前記内燃機関のスロットル開度が徐々に前記設定された目標スロットル開度に向けて変化するよう調整する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とが接続された直後にスロットル開度が急変するのを抑制することができ、これにより変速伝達手段などのガタが急に詰まることによるショックを抑制することができる。ここで、変速伝達手段などのガタには、例えば、変速伝達手段が機械的な歯車機構を有する場合には歯車におけるガタや、変速伝達手段がベルトなどの機構を有する場合にはベルトのたるみ、などが含まれる。

また、本発明の第１の動力出力装置において、前記制御手段は、前記内燃機関を始動した直後に前記検出された機関回転数が前記設定された目標同期回転数を超えたときには該機関回転数が該目標同期回転数以下となるよう該内燃機関を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関が始動直後に吹き上がるのを抑制することができる。この場合、前記制御手段は、前記内燃機関を始動した直後に前記検出された機関回転数が前記設定された目標同期回転数を超えたときには該内燃機関の運転が停止されないのを限度として燃料供給の停止または点火時期の変更の少なくとも一方を用いて前記機関回転数が前記目標同期回転数以下となるよう該内燃機関を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、より効果的に内燃機関が吹き上がるのを抑制することができる。

本発明の第１の動力出力装置において、前記制御手段は、前記内燃機関の動力軸側の回転数と前記変速伝達手段の入力軸側の回転数との同期を判定すると共に該同期を判定した以降は前記検出された入力軸回転数の変化に基づいて前記内燃機関を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の動力軸側の回転数と変速伝達手段の入力軸側の回転数との同期を保持することができ、内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とをより滑らかに接続することができる。この場合、前記制御手段は、前記同期を判定した以降は前記検出された入力軸回転数の変化に追従する方向に前記内燃機関の動力軸の回転数が変化するよう該内燃機関を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、変速伝達手段の入力軸側の回転数の変化に内燃機関の動力軸側の回転数を追従させることができ、内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とをより滑らかに接続することができる。更にこの場合、前記制御手段は、前記同期を判定した以降は、前記内燃機関のスロットル開度の変更または点火時期の変更の少なくとも一方を用いて前記検出された入力軸回転数の変化に追従する方向に前記内燃機関の動力軸の回転数が変化するよう該内燃機関を制御する手段であるものとすることもできる。

本発明の第２の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
前記内燃機関の動力軸側に接続された入力軸と前記駆動軸に接続された出力軸とを有し、変速比の変更を伴って前記内燃機関からの動力を変速して前記出力軸側に伝達可能な変速伝達手段と、
前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、
前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記設定された要求駆動力に基づいて前記内燃機関の目標運転状態を設定する目標運転状態設定手段と、
前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続が解除され且つ前記内燃機関の運転が停止された状態で前記内燃機関を始動すると共に前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する始動接続指示がなされたとき、前記内燃機関を始動すると共に前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう前記内燃機関と前記変速伝達手段と前記接続解除手段を制御し、前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続した以降の少なくとも一定の範囲は前記内燃機関の運転状態が徐々に前記設定された目標運転状態に向けて変化するよう該内燃機関を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の第２の動力出力装置では、内燃機関の動力軸側と変速比の変更を伴って内燃機関からの動力を変速して出力軸側に伝達可能な変速伝達手段の入力軸側との接続が解除され且つ内燃機関の運転が停止された状態で内燃機関を始動すると共に内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを接続する始動接続指示がなされたときには、内燃機関を始動すると共に内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう内燃機関と変速伝達手段と接続解除手段を制御し、内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを接続した以降の少なくとも一定の範囲は内燃機関の運転状態が徐々に駆動軸に要求される要求駆動力に基づく目標運転状態に向けて変化するよう内燃機関を制御する。これにより、内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とが接続された直後に内燃機関の運転状態が急変するのを抑制することができる。この結果、変速伝達手段などのガタが急に詰まることによるショックを抑制することができる。ここで、変速伝達手段などのガタには、例えば、変速伝達手段が機械的な歯車機構を有する場合には歯車におけるガタや、変速伝達手段がベルトなどの機構を有する場合にはベルトのたるみ、などが含まれる。

こうした本発明の第２の動力出力装置において、前記目標運転状態設定手段は前記内燃機関の目標スロットル開度を設定する手段であり、前記制御手段は、前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とが接続されるまでは該内燃機関の動力軸側の回転数と該変速伝達手段の入力軸側の回転数とが同期するよう前記内燃機関のスロットル開度を調整し、前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続した以降の少なくとも一定の範囲は前記内燃機関のスロットル開度が徐々に前記設定された目標スロットル開度に向けて変化するよう調整する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とが接続された直後にスロットル開度が急変するのを抑制することができ、これにより変速伝達手段などのガタが急に詰まることによるショックを抑制することができる。

本発明の第３の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
前記内燃機関の動力軸側に接続された入力軸と前記駆動軸に接続された出力軸とを有し、変速比の変更を伴って前記内燃機関からの動力を変速して前記出力軸側に伝達可能な変速伝達手段と、
前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、
前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続が解除され且つ前記内燃機関の運転が停止された状態で前記内燃機関を始動すると共に前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する始動接続指示がなされたとき、前記内燃機関を始動すると共に該内燃機関が停止している際に吸気系に滞留している空気量に基づいて始動直後の内燃機関を制御し、その後、前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう前記内燃機関と前記変速伝達手段と前記接続解除手段を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の第３の動力出力装置では、内燃機関の動力軸側と変速比の変更を伴って内燃機関からの動力を変速して出力軸側に伝達可能な変速伝達手段の入力軸側との接続が解除され且つ内燃機関の運転が停止された状態で内燃機関を始動すると共に内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを接続する始動接続指示がなされたときには、内燃機関を始動すると共に内燃機関が停止している際に吸気系に滞留している空気量に基づいて始動直後の内燃機関を制御し、その後、内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう内燃機関と変速伝達手段と接続解除手段を制御する。これにより、内燃機関が始動直後に吹き上がるのを抑制することができ、内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とをより迅速に接続することができる。

こうした本発明の第３の動力出力装置において、前記内燃機関の回転数である機関回転数を検出する機関回転数検出手段を備え、前記制御手段は、前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する際の目標同期回転数を設定すると共に前記内燃機関を始動した直後に前記検出された機関回転数が前記設定された目標同期回転数を超えたときには該機関回転数が該目標同期回転数以下となるよう該内燃機関を制御する手段であるものとすることもできる。この場合、前記制御手段は、前記内燃機関を始動した直後に前記検出された機関回転数が前記設定された目標同期回転数を超えたときには該内燃機関の運転が停止されないのを限度として燃料供給の停止または点火時期の変更の少なくとも一方を用いて前記機関回転数が前記目標同期回転数以下となるよう該内燃機関を制御する手段であるものとすることもできる。

本発明の第４の動力出力装置において、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
前記内燃機関の動力軸側に接続された入力軸と前記駆動軸に接続された出力軸とを有し、変速比の変更を伴って前記内燃機関からの動力を変速して前記出力軸側に伝達可能な変速伝達手段と、
前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、
前記内燃機関の回転数である機関回転数を検出する機関回転数検出手段と、
前記変速伝達手段の入力軸の回転数である入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、
前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続が解除され且つ前記内燃機関の運転が停止された状態で前記内燃機関を始動すると共に前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する始動接続指示がなされたとき、前記内燃機関を始動すると共に前記内燃機関の動力軸側の回転数と前記変速伝達手段の入力軸側の回転数とが同期するよう前記内燃機関と前記変速伝達手段とを制御し、前記検出された機関回転数と前記検出された入力軸回転数とに基づいて前記同期が判定された以降は前記検出された入力軸回転数の変化に基づいて前記内燃機関を制御し、前記内燃機関の動力軸側の回転数と前記変速伝達手段の入力軸側の回転数との同期に対応して前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう前記接続解除手段を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の第４の動力出力装置では、内燃機関の動力軸側と変速比の変更を伴って内燃機関からの動力を変速して出力軸側に伝達可能な変速伝達手段の入力軸側との接続が解除され且つ内燃機関の運転が停止された状態で内燃機関を始動すると共に内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを接続する始動接続指示がなされたときには、内燃機関を始動すると共に内燃機関の動力軸側の回転数と変速伝達手段の入力軸側の回転数とが同期するよう内燃機関と変速伝達手段とを制御し、内燃機関の回転数である機関回転数と変速伝達手段の入力軸の回転数である入力軸回転数とに基づいて同期が判定された以降は、入力軸回転数の変化に基づいて内燃機関を制御し、内燃機関の動力軸側の回転数と変速伝達手段の入力軸側の回転数との同期に対応して内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう接続解除手段を制御する。これにより、内燃機関の動力軸側の回転数と変速伝達手段の入力軸側の回転数との同期を保持することができ、内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とをより滑らかに接続することができる。この結果、内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを接続する際に生じ得るショックを抑制することができる。

こうした本発明の第４の動力出力装置において、前記制御手段は、前記同期を判定した以降は前記検出された入力軸回転数の変化に追従する方向に前記内燃機関の動力軸の回転数が変化するよう該内燃機関を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、変速伝達手段の入力軸側の回転数の変化に内燃機関の動力軸側の回転数を追従させることができ、内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とをより滑らかに接続することができる。この場合、前記制御手段は、前記同期を判定した以降は、前記内燃機関のスロットル開度の変更または点火時期の変更の少なくとも一方を用いて前記検出された入力軸回転数の変化に追従する方向に前記内燃機関の動力軸の回転数が変化するよう該内燃機関を制御する手段であるものとすることもできる。

本発明の車両は、上述のいずれかの態様の本発明の第１ないし第４の動力出力装置、即ち、基本的には、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、内燃機関と、前記内燃機関の動力軸側に接続された入力軸と前記駆動軸に接続された出力軸とを有し変速比の変更を伴って前記内燃機関からの動力を変速して前記出力軸側に伝達可能な変速伝達手段と、前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、前記内燃機関の回転数である機関回転数を検出する機関回転数検出手段と、前記変速伝達手段の入力軸の回転数である入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続が解除され且つ前記内燃機関の運転が停止された状態で前記内燃機関を始動すると共に前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する始動接続指示がなされたとき、前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する際の目標同期回転数を設定すると共に前記変速伝達手段の入力軸の回転数が前記設定された目標同期回転数に至るよう前記変速伝達手段を制御し、前記内燃機関を始動すると共に該内燃機関を始動した後は前記設定された目標同期回転数と前記検出された機関回転数と前記検出された入力軸回転数と前記変速伝達手段の状態とに基づいて前記内燃機関の動力軸側の回転数と前記変速伝達手段の入力軸側の回転数とが同期するよう前記内燃機関を制御し、前記内燃機関の動力軸側の回転数と前記変速伝達手段の入力軸側の回転数との同期に対応して前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう前記接続解除手段を制御する制御手段と、を備える本発明の第１の動力出力装置や、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、内燃機関と、前記内燃機関の動力軸側に接続された入力軸と前記駆動軸に接続された出力軸とを有し変速比の変更を伴って前記内燃機関からの動力を変速して前記出力軸側に伝達可能な変速伝達手段と、前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、前記設定された要求駆動力に基づいて前記内燃機関の目標運転状態を設定する目標運転状態設定手段と、前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続が解除され且つ前記内燃機関の運転が停止された状態で前記内燃機関を始動すると共に前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する始動接続指示がなされたとき、前記内燃機関を始動すると共に前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう前記内燃機関と前記変速伝達手段と前記接続解除手段を制御し、前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続した以降の少なくとも一定の範囲は前記内燃機関の運転状態が徐々に前記設定された目標運転状態に向けて変化するように該内燃機関を制御する制御手段と、を備える本発明の第２の動力出力装置、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、内燃機関と、前記内燃機関の動力軸側に接続された入力軸と前記駆動軸に接続された出力軸とを有し変速比の変更を伴って前記内燃機関からの動力を変速して前記出力軸側に伝達可能な変速伝達手段と、前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続が解除され且つ前記内燃機関の運転が停止された状態で前記内燃機関を始動すると共に前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する始動接続指示がなされたとき、前記内燃機関を始動すると共に該内燃機関が停止している際に吸気系に滞留している空気量に基づいて始動直後の内燃機関を制御し、その後、前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう前記内燃機関と前記変速伝達手段と前記接続解除手段を制御する制御手段と、を備える本発明の第３の動力出力装置、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、内燃機関と、前記内燃機関の動力軸側に接続された入力軸と前記駆動軸に接続された出力軸とを有し変速比の変更を伴って前記内燃機関からの動力を変速して前記出力軸側に伝達可能な変速伝達手段と、前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、前記内燃機関の回転数である機関回転数を検出する機関回転数検出手段と、前記変速伝達手段の入力軸の回転数である入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続が解除され且つ前記内燃機関の運転が停止された状態で前記内燃機関を始動すると共に前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する始動接続指示がなされたとき、前記内燃機関を始動すると共に前記内燃機関の動力軸側の回転数と前記変速伝達手段の入力軸側の回転数とが同期するよう前記内燃機関と前記変速伝達手段とを制御し、前記検出された機関回転数と前記検出された入力軸回転数とに基づいて前記同期が判定された以降は前記検出された入力軸回転数の変化に基づいて前記内燃機関を制御し、前記内燃機関の動力軸側の回転数と前記変速伝達手段の入力軸側の回転数との同期に対応して前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう前記接続解除手段を制御する制御手段と、を備える本発明の第４の動力出力装置のいずれかを搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなることを要旨とする。

本発明の車両は、上述のいずれかの態様の本発明の第１ないし第４の動力出力装置を搭載するから、本発明の第１ないし第４の動力出力装置が奏する効果、例えば、内燃機関の回転数を目標同期回転数や内燃機関の回転数，入力軸の回転数，変速伝達手段の状態に応じたものとすることができる効果や、内燃機関の動力軸側の回転数と変速伝達手段の入力軸側の回転数とを迅速に同期させることができる効果、内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とをより迅速に接続することができる効果、内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とをより滑らかに接続することができる効果、内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを接続する際に生じ得るショックを抑制することができる効果、変速伝達手段などのガタが急に詰まることによるショックを抑制することができる効果、内燃機関が始動直後に吹き上がるのを抑制することができる効果、内燃機関の動力軸側の回転数と変速伝達手段の入力軸側の回転数との同期を保持することができる効果、などと同様な効果のいずれかを奏することができる。

本発明の第１の動力出力装置の制御方法は、
内燃機関と、前記内燃機関の動力軸側に接続された入力軸と駆動軸に接続された出力軸とを有し変速比の変更を伴って前記内燃機関からの動力を変速して前記出力軸側に伝達可能な変速伝達手段と、前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続が解除され且つ前記内燃機関の運転が停止された状態で前記内燃機関を始動すると共に前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する始動接続指示がなされたときには、前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する際の目標同期回転数を設定すると共に前記変速伝達手段の入力軸の回転数が前記設定した目標同期回転数に至るよう前記変速伝達手段を制御し、前記内燃機関を始動すると共に該内燃機関を始動した後は前記設定した目標同期回転数と前記内燃機関の動力軸の回転数と前記変速伝達手段の入力軸の回転数と前記変速伝達手段の状態とに基づいて前記内燃機関の動力軸側の回転数と前記変速伝達手段の入力軸側の回転数とが同期するよう前記内燃機関を制御し、前記内燃機関の動力軸側の回転数と前記変速伝達手段の入力軸側の回転数との同期に対応して前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう前記接続解除手段を制御する
ことを特徴とする。

この本発明の第１の動力出力装置の制御方法では、内燃機関の動力軸側と変速比の変更を伴って内燃機関からの動力を変速して出力軸側に伝達可能な変速伝達手段の入力軸側との接続が解除され且つ内燃機関の運転が停止された状態で内燃機関を始動すると共に内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを接続する始動接続指示がなされたときには、内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを接続する際の目標同期回転数を設定すると共に変速伝達手段の入力軸の回転数が設定された目標同期回転数に至るよう変速伝達手段を制御し、内燃機関を始動すると共に内燃機関を始動した後は設定された目標同期回転数と内燃機関の回転数である機関回転数と変速伝達手段の入力軸の回転数である入力軸回転数と変速伝達手段の状態とに基づいて内燃機関の動力軸側の回転数と変速伝達手段の入力軸側の回転数とが同期するよう内燃機関を制御し、内燃機関の動力軸側の回転数と変速伝達手段の入力軸側の回転数との同期に対応して内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう接続解除手段を制御する。即ち、内燃機関については、始動した後は、目標同期回転数と機関回転数と入力軸回転数と変速伝達手段の状態とに基づいて制御するから、内燃機関の回転数を、目標同期回転数や内燃機関の回転数，入力軸の回転数，変速伝達手段の状態に応じたものとすることができる。この結果、内燃機関の動力軸側の回転数と変速伝達手段の入力軸側の回転数とを迅速に同期させることができ、内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とをより迅速に接続することができる。また、内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とをより滑らかに接続することができ、接続時に生じ得るショックを抑制することができる。

本発明の第２の動力出力装置の制御方法は、
内燃機関と、前記内燃機関の動力軸側に接続された入力軸と駆動軸に接続された出力軸とを有し変速比の変更を伴って前記内燃機関からの動力を変速して前記出力軸側に伝達可能な変速伝達手段と、前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定すると共に該設定した要求駆動力に基づいて前記内燃機関の目標運転状態を設定し、
前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続が解除され且つ前記内燃機関の運転が停止された状態で前記内燃機関を始動すると共に前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する始動接続指示がなされたときには、前記内燃機関を始動すると共に前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう前記内燃機関と前記変速伝達手段と前記接続解除手段を制御し、前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続した以降は前記内燃機関の運転状態が徐々に前記設定した目標運転状態に至るように該内燃機関を制御する
ことを要旨とする。

この本発明の第２の動力出力装置の制御方法では、内燃機関の動力軸側と変速比の変更を伴って内燃機関からの動力を変速して出力軸側に伝達可能な変速伝達手段の入力軸側との接続が解除され且つ内燃機関の運転が停止された状態で内燃機関を始動すると共に内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを接続する始動接続指示がなされたときには、内燃機関を始動すると共に内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう内燃機関と変速伝達手段と接続解除手段を制御し、内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを接続した以降の少なくとも一定の範囲は内燃機関の運転状態が徐々に駆動軸に要求される要求駆動力に基づいて設定された目標運転状態に向けて変化するよう内燃機関を制御する。これにより、内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とが接続された直後に内燃機関の運転状態が急変するのを抑制することができる。この結果、変速伝達手段などのガタが急に詰まることによるショックを抑制することができる。ここで、変速伝達手段などのガタには、例えば、変速伝達手段が機械的な歯車機構を有する場合には歯車におけるガタや、変速伝達手段がベルトなどの機構を有する場合にはベルトのたるみ、などが含まれる。

本発明の第３の動力出力装置の制御方法は、
内燃機関と、前記内燃機関の動力軸側に接続された入力軸と駆動軸に接続された出力軸とを有し変速比の変更を伴って前記内燃機関からの動力を変速して前記出力軸側に伝達可能な変速伝達手段と、前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続が解除され且つ前記内燃機関の運転が停止された状態で前記内燃機関を始動すると共に前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する始動接続指示がなされたときには、前記内燃機関を始動すると共に該内燃機関が停止している際に吸気系に滞留している空気量に基づいて始動直後の内燃機関を制御し、その後、前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう前記内燃機関と前記変速伝達手段と前記接続解除手段を制御する
ことを特徴とする。

この本発明の第３の動力出力装置の制御方法では、内燃機関の動力軸側と変速比の変更を伴って内燃機関からの動力を変速して出力軸側に伝達可能な変速伝達手段の入力軸側との接続が解除され且つ内燃機関の運転が停止された状態で内燃機関を始動すると共に内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを接続する始動接続指示がなされたときには、内燃機関を始動すると共に内燃機関が停止している際に吸気系に滞留している空気量に基づいて始動直後の内燃機関を制御し、その後、内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう内燃機関と変速伝達手段と接続解除手段を制御する。これにより、内燃機関が始動直後に吹き上がるのを抑制することができ、内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とをより迅速に接続することができる。

本発明の第４の動力出力装置の制御方法は、
内燃機関と、前記内燃機関の動力軸側に接続された入力軸と駆動軸に接続された出力軸とを有し変速比の変更を伴って前記内燃機関からの動力を変速して前記出力軸側に伝達可能な変速伝達手段と、前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続が解除され且つ前記内燃機関の運転が停止された状態で前記内燃機関を始動すると共に前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する始動接続指示がなされたときには、前記内燃機関を始動すると共に前記内燃機関の動力軸側の回転数と前記変速伝達手段の入力軸側の回転数とが同期するよう前記内燃機関と前記変速伝達手段とを制御し、前記内燃機関の動力軸の回転数と前記変速伝達手段の入力軸の回転数とに基づいて前記同期が判定された以降は前記変速伝達手段の入力軸の回転数の変化に基づいて前記内燃機関を制御し、前記内燃機関の動力軸側の回転数と前記変速伝達手段の入力軸側の回転数との同期に対応して前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう前記接続解除手段を制御する
ことを特徴とする。

この本発明の第４の動力出力装置の制御方法では、内燃機関の動力軸側と変速比の変更を伴って内燃機関からの動力を変速して出力軸側に伝達可能な変速伝達手段の入力軸側との接続が解除され且つ内燃機関の運転が停止された状態で内燃機関を始動すると共に内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを接続する始動接続指示がなされたときには、内燃機関を始動すると共に内燃機関の動力軸側の回転数と変速伝達手段の入力軸側の回転数とが同期するよう内燃機関と変速伝達手段とを制御し、内燃機関の回転数である機関回転数と変速伝達手段の入力軸の回転数である入力軸回転数とに基づいて同期が判定された以降は、入力軸回転数の変化に基づいて内燃機関を制御し、内燃機関の動力軸側の回転数と変速伝達手段の入力軸側の回転数との同期に対応して内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう接続解除手段を制御する。これにより、内燃機関の動力軸側の回転数と変速伝達手段の入力軸側の回転数との同期を保持することができ、内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とをより滑らかに接続することができる。この結果、内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを接続する際に生じ得るショックを抑制することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての動力出力装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、４輪駆動により走行可能な自動車であり、エンジン２２からの動力をトルクコンバータ２５や無段変速機としてのＣＶＴ５０，ギヤ機構６５を介して前軸６４に出力して前輪６３ａ，６３ｂを駆動する前輪駆動系と、モータ４０からの動力をギヤ機構６８を介して後軸６７に出力して後輪６６ａ，６６ｂを駆動する後輪駆動系と、装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。トルクコンバータ２５とＣＶＴ５０との間にはクラッチＣ１が設けられており、エンジン２２をＣＶＴ５０側から切り離すことができるようになっている。ハイブリッド自動車２０は、この他に、エンジン２２からの動力を用いてＣＶＴ５０やクラッチＣ１を駆動するためのライン油圧を発生させる機械式オイルポンプ２６や低圧バッテリから電力により駆動する電動オイルポンプ３６を備える。

エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃料室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２３の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）１３４を介して外気へ排出される。

エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２９により制御されている。エンジンＥＣＵ２９は、ＣＰＵ２９ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２９ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２９ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２９ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２９には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、例えば、クランクシャフト２３の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室内に取り付けられた圧力センサ１４３からの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からのエアフローメータ信号ＡＦ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２９からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。

ＣＶＴ５０は、溝幅が変更可能でインプットシャフト５１に接続されたプライマリープーリー５３と、同じく溝幅が変更可能で駆動軸としてのアウトプットシャフト５２に接続されたセカンダリープーリー５４と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝に架けられたベルト５５と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変更する第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７とを備え、第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７を用いてプライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変更することによりインプットシャフト５１の動力を無段階に変速してアウトプットシャフト５２に出力する。ここで、第１アクチュエータ５６は変速比の制御に用いられ、第２アクチュエータ５７はＣＶＴ５０の伝達トルク容量を調節するためのベルト５５の狭圧力の制御に用いられる油圧式のアクチュエータとして構成されている。

図３は第１アクチュエータ５６としての変速制御機構９０の構成の概略を示す構成図であり、図４は第２アクチュエータ５７としてのベルト狭圧力制御機構９５の構成の概略を示す構成図である。変速制御機構９０は、図３に示すように、デューティソレノイド９１，９２と、変速用コントロールバルブ９３，９４とにより構成されており、デューティソレノイド９１のデューティ比を制御して変速用コントロールバルブ９３を開方向に調節すると共に変速用コントロールバルブ９４を閉方向に調節することにより機械式オイルポンプ２６または電動オイルポンプ３６からのライン油圧をプライマリープーリー５３に作用させてＣＶＴ５０をアップシフトし、デューティソレノイド９２のデューティ比を制御して変速用コントロールバルブ９３を閉方向に調節すると共に変速用コントロール９４を開方向に調節することによりプライマリープーリー５３に作用しているライン油圧を抜いてＣＶＴ５０をダウンシフトすることができるようになっている。また、ベルト狭圧力制御機構９５は、図４に示すように、コントロールバルブ９６と、レギュレータ９７と、コントロールバルブ９８と、リニアソレノイド９９とにより構成されており、リニアソレノイド９９を制御してコントロールバルブ９６から入力された油圧をレギュレータ９７とコントロールバルブ９８とに供給してその開閉を調節することによりライン油圧を調節すると共にセカンダリープーリー５４に供給する油圧を調節してベルト５５の狭圧力を調節できるようになっている。

ＣＶＴ５０の変速制御やベルト狭圧力制御は、ＣＶＴ用電子制御ユニット（以下、ＣＶＴＥＣＵという）５９により行なわれる。このＣＶＴＥＣＵ５９には、インプットシャフト５１に取り付けられた回転数センサ６１からのインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎやアウトプットシャフト５２に取り付けられた回転数センサ６２からのアウトプットシャフト５２の回転数Ｎｏｕｔ，トルクコンバータ２５に取り付けられた回転数センサ２５ａからのタービン回転数Ｎｔなどが入力されており、ＣＶＴＥＣＵ５９からは第１アクチュエータ５６（デューティソレノイド９１，９２）および第２アクチュエータ５７（リニアソレノイド９９）および電動オイルポンプ３６の図示しない電気モータへの駆動信号が出力されている。また、ＣＶＴＥＣＵ５９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってＣＶＴ５０の変速比を制御すると共に必要に応じてインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎやアウトプットシャフト５２の回転数ＮｏｕｔなどＣＶＴ５０の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

このＣＶＴＥＣＵ５０は、クラッチＣ１の接続の制御も行っている。図５にクラッチＣ１のアクチュエータとしての油圧回路１００の構成の一例を示す。油圧回路１００は、デューティソレノイド１０２，１０４と、シフトコントロールバルブ１０６とにより構成されている。シフトコントロールバルブ１０６は、ライン油圧が生じているときにはデューティソレノイ１０４からの油圧によりライン油圧とクラッチＣ１とのラインを閉じ、デューティソレノイド１０２によるデューティ比を制御することによってクラッチＣ１への油圧を調節し、ライン油圧が生じていないときにはライン油圧を直接クラッチＣ１に供給する。したがって、ライン油圧が生じていないときに電動オイルポンプ３６を駆動すると、電動オイルポンプ３６からの作動オイルが直接クラッチＣ１に供給される。

モータ４０は、発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１を介して高圧バッテリ３１と電力をやり取りしたりオルタネータ３２から電力の供給を受ける。モータ４０は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４２により駆動制御されている。モータＥＣＵ４２には、モータ４０を駆動制御するために必要な信号、例えばモータ４０の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータ４０に印加される相電流などが入力されている。モータＥＣＵ４２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってインバータ４１へのスイッチング制御信号を出力することによりモータ４０を駆動制御すると共に必要に応じてモータ４０の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

高圧バッテリ３１は、定格電圧Ｖｈ（例えば４２［Ｖ］）の二次電池として構成されており、オルタネータ３２から供給された電力を蓄電すると共にモータ４０と電力をやり取りする。低圧バッテリ３５は、定格電圧Ｖｈよりも低い定格電圧Ｖｌ（例えば１２［Ｖ］程度）の二次電池として構成されており、オルタネータ３２からＤＣ／ＤＣコンバータ３４を介して供給された電力を蓄電すると共に図示しない補機などの低電圧で作動する機器に電力を供給する。高圧バッテリ３１や低圧バッテリ３５，ＤＣ／ＤＣコンバータ３４は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）３０によって管理されている。バッテリＥＣＵ３０には、高圧バッテリ３１や低圧バッテリ３５を管理するのに必要な信号、例えば、図示しないセンサによって検出された両バッテリの端子間電圧や，充放電電流，電池温度などが入力されており、必要に応じて両バッテリの状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ３０では、高圧バッテリ３１や低圧バッテリ３５を管理するために充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、オルタネータ３２への制御信号や電動オイルポンプ３６の図示しない電動モータへの駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジンＥＣＵ２９やバッテリＥＣＵ３０，モータＥＣＵ４２，ＣＶＴＥＣＵ５９と各種制御信号やデータのやり取りを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者のアクセル操作に応じて、主としてエンジン２２からの動力を前輪に出力して走行し、必要に応じてモータ４０からの動力を後輪に出力して４輪駆動により走行する。４輪駆動により走行する場合の例としては、例えばアクセルペダル８３が大きく踏み込まれた急加速時や車輪がスリップしたときなどがあげられる。また、走行中にブレーキペダル８５が踏み込まれたときなどの減速時には、クラッチＣ１の接続を解除しエンジン２２をＣＶＴ５０から切り離した状態でエンジン２２を停止すると共にモータ４０を回生制御して後輪６６ａ，６６ｂに制動力を付与すると共にその運動エネルギを電力に変換して高圧バッテリ３１に回収する。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、クラッチＣ１の接続が解除され且つエンジン２２の運転が停止された状態でエンジン２２を始動すると共にクラッチＣ１を接続する際の動作（以下、「始動接続時動作」という）について説明する。この始動接続時動作は、例えば、減速時にはクラッチＣ１の接続を解除してエンジン２２をＣＶＴ５０から切り離して停止し、この状態でモータ４０を回生制御して制動力を付与すると共に運動エネルギを回収している最中に運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときや、こうした制動により車両が停止直前の状態となり次に発進する準備が必要と判断されたときに行なわれる。実施例では、始動接続時動作はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される図６に例示する始動接続時制御ルーチンにより実行される。

始動接続時制御が実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖなどを入力し（ステップＳ１００）、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいてクラッチＣ１を接続する際のクランクシャフト２３の回転数（エンジン２２の回転数）Ｎｅとインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎを同期させるべき目標同期回転数Ｎｓｅｔを設定する（ステップＳ１１０）。この目標同期回転数Ｎｓｅｔの設定は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと目標同期回転数Ｎｓｅｔとの関係を予め求めて目標同期回転数設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられるとマップから対応する目標同期回転数Ｎｓｅｔを導出することにより行なうことができる。目標同期回転数設定用マップとしては、例えば、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて前輪６３ａ，６３ｂが接続された前軸６４に出力すべき要求トルクＴｄ＊とこの要求トルクＴｄ＊に前軸６４の回転数を乗じて得られる要求パワーＰ＊とを求め、この要求パワーＰ＊をエンジン２２から効率よく出力可能なエンジン２２の運転ポイント（回転数，トルク）における回転数を求め、この回転数をアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに対応する目標同期回転数Ｎｓｅｔとするなどと定めることができる。実施例では、この目標同期回転数設定用マップは、ＣＶＴ５０のギヤ比γを設定する際に用いるインプットシャフト５１の目標回転数Ｎｉｎ＊の設定用のマップと同一のものを用いた。

こうして目標同期回転数Ｎｓｅｔを設定すると、エンジンＥＣＵ２９でエンジン２２を始動してその回転数Ｎｅを制御するエンジン始動時制御の実行が開始されるようエンジンＥＣＵ２９に実行開始指示を送信すると共にＣＶＴＥＣＵ５９でＣＶＴ５０のインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎを変更する変速制御やクラッチＣ１を接続するクラッチ接続制御の実行が開始されるようＣＶＴＥＣＵ５９に実行開始指示を送信する（ステップＳ１２０）。実行開始指示を受信したエンジンＥＣＵ２９は図７に例示するエンジン制御ルーチンを実行することによりエンジン始動時制御の実行を開始し、実行開始指示を受信したＣＶＴＥＣＵ５９は図８に例示する変速制御ルーチンや図９に例示するクラッチ接続制御ルーチンを実行することにより変速制御やクラッチ接続制御の実行を開始する。これらの制御については後述する。

続いて、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎやエンジン２２の回転数Ｎｅを入力し（ステップＳ１３０）、入力したインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅとの回転数差の時間微分値ｄｎを計算すると共に（ステップＳ１４０）、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅとの回転数差を計算した時間微分値ｄｎで除して判定用時間Ｔｃを計算し（ステップＳ１５０）、計算した判定用時間Ｔｃが油圧所用時間Ｔｃ１以下になるまで（ステップＳ１６０）、回転数Ｎｉｎや回転数Ｎｅを入力して判定用時間Ｔｃを計算する処理（ステップＳ１３０〜Ｓ１６０）を繰り返す。ここで、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎについては、回転数センサ６１により検出されたものをＣＶＴＥＣＵ５９から通信により入力するものとした。また、エンジン２２の回転数Ｎｅについては、クランクポジションセンサ１４０により検出されたクランクポジションから計算されたものをエンジンＥＣＵ２９から通信により入力するものとした。判定用時間Ｔｃは、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅとの回転数差が値０となるまでに要する時間、即ち、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅとが同期するまでに必要な時間となる。また、油圧所用時間Ｔｃ１は、クラッチＣ１への油圧指示を行なってから実油圧がクラッチＣ１の入力軸側の回転数を一定値で保持しながらクラッチ伝達トルクの変動を許容できるクラッチ容量を持たせる油圧Ｐｃ１に至るまでに要する時間であり、実験などにより求められる。したがって、判定用時間Ｔｃが油圧所用時間Ｔｃ１以下になるのを待つ処理は、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅとを同期するのに必要な時間がクラッチＣ１の油圧をクラッチ伝達トルクの変動を許容させるクラッチ容量となる油圧Ｐｃ１にするのに必要な時間以下となるのを判定する処理となる。即ち、このタイミングでクラッチＣ１への油圧の昇圧を開始すれば、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅとが同期したときにクラッチＣ１の実油圧が油圧Ｐｃ１に至るようにすることができるのである。実施例でも、判定用時間Ｔｃが油圧所用時間Ｔｃ１以下となると、ＣＶＴＥＣＵ５９にクラッチＣ１への油圧の昇圧を指示する（ステップＳ１７０）。

こうして昇圧指示すると、クラッチＣ１の接続完了を待って（ステップＳ１８０）、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖなどを入力し（ステップＳ１９０）、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいてインプットシャフト５１の目標回転数Ｎｉｎ＊を設定すると共に（ステップＳ１９２）、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖに基づいて目標スロットル開度ＴＨ＊を設定し（ステップＳ１９４）、始動接続時制御ルーチンを終了する。ここで、目標スロットル開度ＴＨ＊は、要求パワーＰ＊を効率よく出力するエンジン２２の運転ポイントにおけるトルクをエンジン２２から出力するのに必要なスロットル開度であり、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと目標スロットル開度ＴＨ＊との関係を予め求めて目標スロットル開度設定用マップとして記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられるとマップから対応する目標スロットル開度ＴＨを導出することにより設定するものとした。なお、目標回転数Ｎｉｎ＊の設定は、実施例では目標同期回転数設定マップを用いて行なわれる目標同期回転数Ｎｓｅｔの設定と同様であり、これについては上述した。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの指示に基づいてエンジンＥＣＵ２９により図７に例示するエンジン制御ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２９は、まず、スタータモータ２２ａによるクランキングを開始すると共に（ステップ２００）、スロットル開度ＴＨが比較的小さなスロットル開度として予め設定された始動時用スロットル開度ＴＨｓｔとなるようスロットルモータ１３６を駆動してスロットルバルブ１２４を調整し（ステップＳ２１０）、燃料噴射弁１２６からの燃料噴射制御や点火プラグ１３０からの点火制御を開始して（ステップＳ２２０）、完爆するのを確認する（ステップＳ２３０）。なお、実施例の点火制御では、エンジン２２からの出力トルクを低下させるために、完爆するまでは、エンジン２２の点火時期を通常のタイミングからクランク角として所定角度だけ遅角させて行ない、完爆すると通常の点火タイミングに進角する。

完爆を確認すると、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅとを入力し（ステップＳ２４０）、完爆直後であると共にエンジン２２の回転数Ｎｅが目標同期回転数Ｎｓｅｔ以下であるか否かを判定する（ステップＳ２５０）。前述したように、目標同期回転数Ｎｓｅｔは、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて設定されているから、比較的小さな回転数になる場合もある。完爆直後のエンジン２２は、その吸気管に空気が滞留していることから予期しない吹き上がりが生じる場合があり、目標同期回転数Ｎｓｅｔが比較的小さな回転数に設定されたときにはエンジン２２の吹き上がりによりエンジン２２の回転数Ｎｅが目標同期回転数Ｎｓｅｔを大きく超えてしまう。ステップＳ２５０の処理ではこの状態であるか否かを判定するのである。完爆直後で回転数Ｎｅが目標同期回転数Ｎｓｅｔより大きいときには、エンジン２２が吹き上がっていると判断し、エンジン２２が運転停止されない程度にフューエルカットを実行したり、燃料噴射しているときには点火時期を遅角させることによりエンジン２２から出力されるトルクを小さくしたりしてエンジン２２の吹き上がりを抑制し（ステップＳ２６０）、クラッチＣ１の接続が完了しているか否かを判定し（ステップＳ４００）、クラッチＣ１の接続が完了していないときにはステップＳ２４０のインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅの入力処理に戻る。このように、フューエルカットを実行したり、点火時期を遅角させることにより、エンジン２２の吹き上がりを抑制することができ、エンジン２２の回転数Ｎｅを迅速に目標同期回転数Ｎｓｅｔに近づけることができる。なお、実施例では、完爆直後であるか否かの判定は、完爆を判定してから所定時間（例えば０．２秒や０．３秒など）が経過しているか否かにより行なうものとした。

ステップＳ２５０でエンジン２２の回転数Ｎｅが目標同期回転数Ｎｓｅｔ以下と判定されたり、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標同期回転数Ｎｓｅｔより大きくても完爆直後ではないと判定されると、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２７０）。ここで、閾値Ｎｒｅｆは、機械式オイルポンプ２６によりＣＶＴ５０の変速比の変更が可能な油圧を発生できるエンジン２２の最低回転数として設定されている。したがって、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上であるか否かの判定は、ＣＶＴ５０の変速比の変更が許可されているか否かの判定と同意となる。エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ未満のときには、ＣＶＴ５０の変速比の変更は許可されていないと判断し、設定された目標同期回転数Ｎｓｅｔに基づくスロットル開度ＴＨとなるようスロットルモータ１３６を駆動してスロットルバルブ１２４を調整すると共に（ステップＳ２８０）、クラッチＣ１の接続が完了しているか否かを判定し（ステップＳ４００）、クラッチＣ１の接続が完了していないときにはステップＳ２４０のインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅの入力処理に戻る。ここで、目標同期回転数Ｎｓｅｔに基づくスロットル開度ＴＨの調整としては、目標同期回転数Ｎｓｅｔが大きいほど大きなスロットル開度ＴＨとなるマップを用いてスロットル開度ＴＨを調整するものとしてもよいし、目標同期回転数Ｎｓｅｔとエンジン２２の回転数Ｎｅとの回転数差を打ち消すようスロットル開度ＴＨを調整するものとしてもよい。これにより、エンジン２２の回転数Ｎｅを迅速に目標同期回転数Ｎｓｅｔに近づけることができる。

ステップＳ２７０でエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上と判定されると、ＣＶＴ５０の変速比の変更が許可され、ＣＶＴ５０のインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎが目標同期回転数Ｎｓｅｔになるように制御されていると判断し、判定用時間Ｔｃが油圧所用時間Ｔｃ１以下となってクラッチＣ１への油圧の昇圧制御（同期推定油圧制御）が開始されるまで（ステップＳ２９０）、ＣＶＴＥＣＵ５９により順次設定されるインプットシャフト５１の目標回転数Ｎｉｎ＊とエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づくスロットル開度ＴＨとなるようスロットルモータ１３６を駆動してスロットルバルブ１２４を調整すると共に（ステップＳ３００）、クラッチＣ１の接続が完了しているか否かを判定し（ステップＳ４００）、クラッチＣ１の接続が完了していないときにはステップＳ２４０のインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅの入力処理に戻る。クラッチＣ１への油圧の昇圧制御は、上述したように、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅとが同期するまでに要する時間がクラッチＣ１の油圧をクラッチ伝達トルクの変動を許容させるクラッチ容量となる油圧Ｐｃ１にするのに必要な時間以下に至ったときに開始されるから、この制御を開始した以降はインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎの変化やエンジン２２の回転数Ｎｅの変化は一定となるのが好ましく、この制御を開始する以前は同期の迅速化を考慮することが好ましい。実施例では、クラッチＣ１への油圧の昇圧制御（同期推定油圧制御）が開始されるまでは、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅとが迅速に同期するよう、目標回転数Ｎｉｎ＊と回転数Ｎｅとに基づくスロットル開度ＴＨとなるよう調整するのである。ここで、目標回転数Ｎｉｎ＊を用いてスロットル開度ＴＨを調整するのは、回転数センサ６１により検出されるインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎを用いると油圧駆動による遅れなどにより目標回転数Ｎｉｎ＊に対して遅れが生じるからである。この結果、より迅速にインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅとを同期させることができる。目標回転数Ｎｉｎ＊と回転数Ｎｅとに基づくスロットル開度ＴＨの調整としては、目標回転数Ｎｉｎ＊と回転数Ｎｅとの回転数差を打ち消すようスロットル開度ＴＨを調整するものとすることができる。なお、目標回転数Ｎｉｎの設定については後述する。

ステップＳ２９０でクラッチＣ１への油圧の昇圧制御（同期推定油圧制御）が実行されている最中であると判定されると、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅとの回転数差の絶対値が同期近傍の範囲として設定された閾値ΔＮ１未満に至るまで（ステップＳ３１０）、エンジン２２の回転数Ｎｅの変化が一定となるようスロットル開度ＴＨを調整すると共に（ステップＳ３２０）、クラッチＣ１の接続が完了しているか否かを判定し（ステップＳ４００）、クラッチＣ１の接続が完了していないときにはステップＳ２４０のインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅの入力処理に戻る。このように、エンジン２２の回転数Ｎｅの変化が一定となるようスロットル開度ＴＨを調整することにより、クラッチＣ１への油圧の昇圧制御（同期推定油圧制御）に対応したものとすることができる。

ステップＳ３１０でインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅとの回転数差の絶対値が同期近傍の範囲として設定された閾値ΔＮ１未満に至ったと判定されると、その回転数差（Ｎｅ−Ｎｉｎ）の絶対値がインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅとの同期と判定することができるものとして設定した閾値ΔＮ２未満に至るまで（ステップＳ３３０）、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づくスロットル開度ＴＨとなるようスロットルモータ１３６を駆動してスロットルバルブ１２４を調整すると共に（ステップＳ３４０）、クラッチＣ１の接続が完了しているか否かを判定し（ステップＳ４００）、クラッチＣ１の接続が完了していないときにはステップＳ２４０のインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅの入力処理に戻る。インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅとが同期する近傍に至ると、より適正な同期を行なう必要から、目標値としての目標回転数Ｎｉｎ＊ではなく実際のインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅとを用いてエンジン２２のスロットル開度ＴＨを調整する。これにより、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅとをより適正に同期させることができる。なお、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅとの同期が判定されたときの実際の回転数は、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎの目標同期回転数Ｎｓｅｔへの変化はＣＶＴ５０の変速比の変更によって行なわれるが、エンジン２２の回転数Ｎｅの変化は同期近傍ではインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎに基づいて行なわれることから、目標同期回転数Ｎｓｅｔではなく、目標同期回転数Ｎｓｅｔに移行途上にあるインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとなる。

ステップＳ３３０でインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅとの回転数差の絶対値が同期を判定する閾値ΔＮ２未満に至ったと判定されると、この同期を保持するため、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎの変化にエンジン２２の回転数Ｎｅを追従させるようエンジン２２のスロットル開度ＴＨや点火時期を調整すると共に（ステップＳ３５０〜Ｓ３９０）、クラッチＣ１の接続が完了しているか否かを判定し（ステップＳ４００）、クラッチＣ１の接続が完了していないときにはステップＳ２４０のインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅの入力処理に戻る。スロットル開度ＴＨや点火時期の調整は、具体的には、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎから前回ステップＳ２４０を実行したときに入力した回転数Ｎｉｎを減じて微分値ｄＮｉｎを計算すると共に（ステップＳ３５０）、計算した微分値ｄＮｉｎが値０近傍に設定された負の値の閾値ｄＮ１と正の値の閾値ｄＮ２とにより設定される領域にあるか否かを判定し（ステップＳ３６０）、微分値ｄＮｉｎが閾値ｄＮ１未満のときにはエンジン２２の回転数Ｎｅがこれに追従して小さくなるようスロットル開度ＴＨを若干小さく調整すると共に点火時期を若干遅角させ（ステップＳ３７０）、微分値ｄＮｉｎが閾値ｄＮ１以上で閾値ｄＮ２未満のときにはエンジン２２の回転数Ｎｅが変化しないようスロットル開度ＴＨを調整すると共に点火時期を調整し（ステップＳ３８０）、微分値ｄＮｉｎが閾値ｄＮ２より大きいときにはエンジン２２の回転数Ｎｅがこれに追従して大きくなるようスロットル開度ＴＨを若干大きく調整すると共に点火時期を若干進角させる（ステップＳ３９０）。実施例では、微分値ｄＮｉｎに比例ゲインを乗じてスロットル開度ＴＨの変化量を求めてスロットル開度ＴＨを調整し、微分値ｄＮｉｎに比例ゲインを乗じて遅角または進角量を求めて点火時期を調整するものとした。このように、エンジン２２の回転数Ｎｅをインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎの変化に追従させることにより、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅの同期を保持することができる。こうして同期を保持している最中にクラッチＣ１による接続は完了する。

クラッチＣ１の接続が完了すると、そのときのスロットル開度ＴＨに微小開度ΔＴＨを加えた値が目標スロットル開度ＴＨ＊以上となるまで（ステップＳ４１０）、所定時間経過する毎にそれまでのスロットル開度ＴＨに微小開度ΔＴＨを加えた開度となるようスロットルモータ１３６を駆動してスロットルバルブ１２４を調整して（ステップＳ４２０，Ｓ４３０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定時間はスロットル開度ＴＨが急に大きくならないように調整するものであり、ステップＳ４１０〜Ｓ４３０までの繰り返し時間により設定することができる。このように、スロットル開度ＴＨを緩変化させることにより、クラッチＣ１の接続を完了した後のＣＶＴ５０におけるベルト５５のたわみ（ガタ）を比較的ゆっくり処理し、その後、エンジン２２からの駆動力をＣＶＴ５０を介して前軸６４に伝達することができるようになる。即ち、ＣＶＴ５０のベルト５５のたわみが急に詰められることによるショックを抑制することができる。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの指示に基づいてＣＶＴＥＣＵ５９により図８に例示する変速制御ルーチンが実行されると、ＣＶＴＥＣＵ５９は、まず、エンジン２２の回転数Ｎｅを入力すると共に（ステップＳ５００）、エンジン２２の回転数ＮｅがＣＶＴ５０の変速比の変更が可能な回転数である閾値Ｎｒｅｆ以上であるか否かを判定し（ステップＳ５１０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ未満のときにはクラッチＣ１の接続が完了したか否かを判定する（ステップＳ５６０）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクポジションセンサ１４０により検出されたクランクポジションに基づいて計算されたものを通信により入力するものとした。エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ未満の状態を維持すると共にクラッチＣ１の接続が完了していないときには、こうした入力処理と判定処理を繰り返す。クラッチＣ１の接続は、インプットシャフト５１の回転数ＮｉｎによってはＣＶＴ５０の変速比の変更なしに行なわれることもあるからである。この場合、何もせずに本ルーチンを終了する。

一方、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上に至ると、クラッチＣ１による接続が完了するまで、回転数センサ６１からのインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎを入力すると共に（ステップＳ５２０）、入力した回転数Ｎｉｎが目標同期回転数Ｎｓｅｔに至るまで回転数Ｎｉｎに変化量ΔＮを加減した値を目標回転数Ｎｉｎ＊として設定し（ステップＳ５４０）、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎが設定した目標回転数Ｎｉｎ＊に一致するよう油圧制御する（ステップＳ５５０）、といった処理を繰り返し、クラッチＣ１による接続が完了したときに本ルーチンを終了する。このように、順次目標回転数Ｎｉｎ＊を設定することにより、前述した目標回転数Ｎｉｎ＊を用いたエンジン２２のスロットル開度ＴＨの調整を行なうことができる。ＣＶＴ５０の変速比を変更する処理は、通常はインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎは閾値Ｎｒｅｆより大きいことが多いから、アップシフトすることにより行なわれる。この場合、変速制御機構９０では、デューティソレノイド９１のデューティ比を制御して変速用コントロールバルブ９３を開方向に調節すると共に変速用コントロールバルブ９４を閉方向に調節することにより機械式オイルポンプ２６または電動オイルポンプ３６からのライン油圧をプライマリープーリー５３に作用させてＣＶＴ５０をアップシフトする。なお、ダウンシフトするときは、デューティソレノイド９２のデューティ比を制御して変速用コントロールバルブ９３を閉方向に調節すると共に変速用コントロール９４を開方向に調節することによりプライマリープーリー５３に作用しているライン油圧を抜くことにより行なう。このようにインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎを変更する制御は油圧制御により行なわれるから、モータの制御のように迅速には行なうことはできない。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの指示に基づいてＣＶＴＥＣＵ５９により図９に例示するクラッチ接続制御ルーチンが実行されると、ＣＶＴＥＣＵ５９は、まず、高めの油圧としてクラッチＣ１のシリンダに作動オイルを詰め込むファストフィルを実行する（ステップＳ６００）。ファストフィルは、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆに至るまでは電動オイルポンプ３６からの油圧を直接クラッチＣ１に供給することによって行ない、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆに至った以降は機械式オイルポンプ２６からの油圧をデューティソレノイド１０２のデューティ比を制御することにより行なう。次に、ファストフィルの完了を判定すると（ステップＳ６１０）、クラッチＣ１に係合力を発生させない油圧Ｐｌｏｗを指示油圧Ｐｉに設定してハイブリッド用電子制御ユニット７０からの昇圧指示（図６のルーチンのステップＳ１７０）を受信するまで低圧待機する（ステップＳ６２０，Ｓ６３０）。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの昇圧指示を受信すると、指示油圧Ｐｉがクラッチ伝達トルクの変動を許容できるクラッチ容量を持たせる油圧Ｐｃ１に至るまで指示油圧Ｐｉを徐々に上昇させるために指示油圧Ｐｉに微小油圧ΔＰを加えた値に指示油圧Ｐｉを更新する処理を繰り返す（ステップＳ６４０，Ｓ６５０）。ここで、微小油圧ΔＰは、繰り返し処理の繰り返し頻度に応じて定めることができる。そして、クラッチＣ１の接続完了を判定して（ステップＳ６６０）、ハイブリッド用電子制御ユニット７０などに接続完了を送信し（ステップＳ６７０）、指示油圧ＰｉをクラッチＣ１の接続時の保持油圧（例えば最大油圧）にして（ステップＳ６８０）、本ルーチンを終了する。

図１０は、上述した始動接続時動作の際のインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎやエンジン２２の回転数Ｎｅ，クラッチＣ１への油圧の指示油圧Ｐｉ，スロットル開度ＴＨ，アクセル開度Ａｃｃの時間変化の一例を示す説明図である。この例では、アクセルペダル８３が踏み込まれてアクセル開度Ａｃｃが急増した時間Ｔ１に始動接続時動作の指示がなされ、これによりハイブリッド用電子制御ユニット７０で始動接続時制御が実行され、これに伴ってエンジンＥＣＵ２９によりエンジン２２の制御が実行されると共にＣＶＴＥＣＵ５９によりＣＶＴ５０の変速制御とクラッチＣ１の接続制御とが実行される。アクセル開度Ａｃｃが増加した時間Ｔ１と同時にスロットル開度ＴＨは始動用スロットル開度ＴＨｓｔとされ、その後若干遅れてエンジン２２はスタータモータ２２ａによりクランキングされ時間Ｔ３に完爆する。一方、電動オイルポンプ３６の駆動により時間Ｔ２にクラッチＣ１へのファストフィルが開始され、このファストフィルが完了すると油圧Ｐｌｏｗによる低圧待機が実行される。エンジン２２が完爆した時間Ｔ３以降はエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆに至る時間Ｔ４まで目標同期回転数Ｎｓｅｔに基づいてスロットル開度ＴＨが調整される。回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆに至った時間Ｔ４には、ＣＶＴ５０の変速比の変更が開始され、このときから、スロットル開度ＴＨはインプットシャフト５１の目標回転数Ｎｉｎ＊に基づいて調整される。判定用時間Ｔｃが油圧所用時間Ｔｃ１以下に至った時間Ｔ５では、昇圧指示がなされ、クラッチＣ１への油圧の昇圧制御（同期推定油圧制御）が開始されるこのときから、スロットル開度ＴＨは、エンジン２２の回転数Ｎｅの変化が一定となるよう調整される。インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅとが同期近傍に至った時間Ｔ６では、インプットシャフト５１の目標回転数Ｎｉｎ＊に基づくスロットル開度ＴＨの調整を止めて、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎに基づくスロットル開度ＴＨの調整を開始する。そして、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅとの同期が判定された時間Ｔ６以降は、エンジン２２の回転数Ｎｅがインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎの変化に追従するようスロットル開度ＴＨが調整される。なお、この時間Ｔ６近傍でクラッチＣ１への油圧も油圧Ｐｃ１に至ることになる。そして、指示油圧ＰｉをクラッチＣ１の接続時の保持油圧に挙げた時間Ｔ８にクラッチＣ１の接続を完了し、その後、スロットル開度ＴＨが徐々に目標スロットル開度ＴＨ＊に至るようにスロットル開度ＴＨを調整し、スロットル開度ＴＨが目標スロットル開度ＴＨ＊に至った時間Ｔ９に始動接続時動作を完了する。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、始動接続時動作におけるエンジン２２の完爆以降のスロットル開度ＴＨを目標同期回転数ＮｓｅｔやＣＶＴ５０の変速比の変更の可否，インプットシャフト５１の目標回転数Ｎｉｎ＊，インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎなどに基づいて調整するから、より適正にエンジン２２の運転を制御することができる。この結果、エンジン２２の吹き上がりを抑制することができると共にインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅを迅速に同期させることができる。また、クラッチＣ１の接続をより滑らかに行なうことができ、クラッチＣ１を接続する際に生じ得るショックを抑制することができる。即ち、エンジン２２が完爆した直後にエンジン２２の回転数Ｎｅが目標同期回転数Ｎｓｅｔを超えるときにはフューエルカットや点火時期遅角を行なうことより、エンジン２２の吹き上がりを抑制することができる。また、エンジン２２が完爆した以降にエンジン２２の回転数ＮｅがＣＶＴ５０の変速比の変更が可能となる回転数に設定された閾値Ｎｒｅｆ未満のときには、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖに基づいて設定した目標同期回転数Ｎｓｅｔに基づいてスロットル開度ＴＨを調整するから、迅速にエンジン２２の回転数Ｎｅを目標同期回転数Ｎｓｅｔに近づけることができる。エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上に至ったときには、インプットシャフト５１の目標回転数Ｎｉｎ＊に基づいてスロットル開度ＴＨを調整するから、エンジン２２の回転数Ｎｅを迅速にインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎに近づけることができる。クラッチＣ１への油圧の昇圧制御（同期推定油圧制御）が開始された以降は、エンジン２２の回転数Ｎｅの変化が一定となるようスロットル開度ＴＨを調整するから、適正なタイミングでインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅとを同期させることができる。インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅとが同期近傍に至ったときには、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎに基づいてスロットル開度ＴＨを調整するから、エンジン２２の回転数Ｎｅをより適正にインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎに同期させることができる。さらに、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅとが同期したときにはインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎの変化にエンジン２２の回転数Ｎｅが追従するようにスロットル開度ＴＨと点火時期を調整するから、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅの同期を保持することができる。

また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、クラッチＣ１の接続を完了した以降は、スロットル開度ＴＨを徐々に目標スロットル開度ＴＨ＊に至るようにするから、クラッチＣ１の接続を完了した後にＣＶＴ５０のベルト５５のたわみ（ガタ）が急に詰められることにより生じるショックを抑制することができる。この結果、運転者や同乗者に違和感を与えるのを抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２が完爆した直後にエンジン２２の回転数Ｎｅが目標同期回転数Ｎｓｅｔを超えるときにはフューエルカットや点火時期遅角を行なうことにより、エンジン２２の吹き上がりを抑制するものとしたが、フューエルカットだけでエンジン２２の吹き上がりを抑制するものとしてもよく、点火時期遅角だけでエンジン２２の吹き上がりを抑制するものとしてもよく、あるいは、こうしたフューエルカットや点火時期遅角によるエンジン２２の吹き上がりの抑制を行なわないものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２が完爆した以降にエンジン２２の回転数ＮｅがＣＶＴ５０の変速比の変更が可能となる回転数に設定された閾値Ｎｒｅｆ未満のときには、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖに基づいて設定した目標同期回転数Ｎｓｅｔに基づいてスロットル開度ＴＨを調整するものとしたが、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ未満のときでもインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎに基づいてスロットル開度ＴＨを調整するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上に至った以降は、インプットシャフト５１の目標回転数Ｎｉｎ＊に基づいてスロットル開度ＴＨを調整するものとしたが、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上に至った以降であっても、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎに基づいてスロットル開度ＴＨを調整するものとしてもよく、あるいは、目標同期回転数Ｎｓｅｔに基づいてスロットル開度ＴＨを調整するものとしても構わない。また、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上に至ったか否かにより、スロットル開度ＴＨの調整手法を変更しないものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、クラッチＣ１への油圧の昇圧制御（同期推定油圧制御）が開始された以降は、エンジン２２の回転数Ｎｅの変化が一定となるようスロットル開度ＴＨを調整するものとしたが、クラッチＣ１への油圧の昇圧制御（同期推定油圧制御）が開始された以降であっても、インプットシャフト５１の目標回転数Ｎｉｎ＊に基づいてスロットル開度ＴＨを調整するものとしてもよく、また、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎに基づいてスロットル開度ＴＨを調整するものとしてもよく、あるいは、目標同期回転数Ｎｓｅｔに基づいてスロットル開度ＴＨを調整するものとしてもよい。また、クラッチＣ１への油圧の昇圧制御（同期推定油圧制御）が開始された以降であるか否かにより、スロットル開度ＴＨの調整手法を変更しないものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅとが同期近傍に至ったときには、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎに基づいてスロットル開度ＴＨを調整するものとしたが、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅとが同期近傍に至った以降であっても、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎに基づいてスロットル開度ＴＨを調整するものとしてもよく、また、目標同期回転数Ｎｓｅｔに基づいてスロットル開度ＴＨを調整するものとしてもよい。さらに、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅとが同期近傍に至った以降であるか否かにより、スロットル開度ＴＨの調整手法を変更しないものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅとが同期したときにはインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎの変化にエンジン２２の回転数Ｎｅが追従するようにスロットル開度ＴＨと点火時期を調整するものとしたが、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅとが同期した以降であっても、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎに基づいてスロットル開度ＴＨを調整するものとしてもよく、また、目標同期回転数Ｎｓｅｔに基づいてスロットル開度ＴＨを調整するものとしてもよい。さらに、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅとが同期した以降であるか否かにより、スロットル開度ＴＨの調整手法を変更しないものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、クラッチＣ１の接続を完了した以降は、スロットル開度ＴＨを徐々に目標スロットル開度ＴＨ＊に至るようにしたが、クラッチＣ１の接続を完了した後にＣＶＴ５０のベルト５５のたわみ（ガタ）が急に詰められることにより生じるショックを抑制することができればよいから、クラッチＣ１の接続を完了した以降に一定時間経過するまでスロットル開度ＴＨを徐々に目標スロットル開度ＴＨ＊の方向に向けて変化させ、一定時間経過したときにスロットル開度ＴＨを目標スロットル開度ＴＨ＊に変更するものとしてもよいし、クラッチＣ１の接続を完了した以降に所定開度分だけスロットル開度ＴＨを徐々に目標スロットル開度ＴＨ＊の方向に向けて変化させ、所定開度分だけスロットル開度ＴＨを変化させた後はスロットル開度ＴＨを目標スロットル開度ＴＨ＊に変更するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により図６に例示する始動接続時制御ルーチンを実行し、エンジンＥＣＵ２９により図７に例示するエンジン制御ルーチンを実行し、ＣＶＴＥＣＵ５９により図８に例示する変速制御ルーチンと図９に例示するクラッチ接続制御ルーチンを実行するものとしたが、エンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２９やＣＶＴ５０やトルクコンバータ２５，クラッチＣ１を制御するＣＶＴＥＣＵ５９を備えず、ハイブリッド用電子制御ユニット７０によりエンジン２２やＣＶＴ５０，トルクコンバータ２５，クラッチＣ１を制御する場合には、すべての制御ルーチンをハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行するものとしてもよい。また、二つ以上の電子制御ユニットを用いてこれらの制御ルーチンを実行するものとしてもよい。幾つの電子制御ユニットを用いるかについては電子制御ユニットの性能やフェールセーフの要請などにより決定すればよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２が完爆した後にインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅとをより迅速に滑らかに同期させるためにスロットル開度ＴＨを目標同期回転数ＮｓｅｔやＣＶＴ５０の変速比の変更の可否，インプットシャフト５１の目標回転数Ｎｉｎ＊，インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎなどに基づいて調整する第１の制御や、エンジン２２の完爆直後の吹き上がりを抑制する第２の制御、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅとが同期した後にインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎの変化にエンジン２２の回転数Ｎｅを追従させる第３の制御、クラッチＣ１の接続が完了した後にスロットル開度ＴＨを徐々に目標スロットル開度ＴＨ＊に向けて変更することによりショックを抑制する第４の制御のすべてを実行するものとしたが、これらの制御のうち少なくとも一つを実行するものであればよく、これらの制御の一部を組み合わせて実行するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、クラッチＣ１の接続に関する制御をインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて行なうものとしたが、クラッチＣ１の両側に回転数センサを取り付け、この回転数センサにより検出されるクラッチＣ１のエンジン２２側の回転数（エンジン側回転数）とクラッチＣ１のＣＶＴ５０側の回転数（ＣＶＴ側回転数）とに基づいて行なうものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、トルクコンバータ２５とＣＶＴ５０との間にクラッチＣ１を設けるものとしたが、トルクコンバータ２５とエンジン２２との間にクラッチを設けるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータ４０の動力を後軸６７に出力するものとしたが、モータ４０の動力を前軸６４に出力するものとしてもよいし、モータ４０を備えないものとしても差し支えない。また、モータ４０を搭載しないものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機としてベルト式のＣＶＴ５０を用いるものとしたが、トロイダル式などの他のタイプの無段変速機を用いるものとしてもよいし、有段変速機を用いるものとしても構わない。

実施例では、動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０として説明したが、こうした動力出力装置を自動車以外の車両や船舶，航空機などの移動体に搭載するものとしてもよいし、動力出力装置を建設設備などの移動しない設備に組み込むものとしても差し支えない。また、こうした動力出力装置やこれを搭載した車両の形態に限定されるものではなく、動力出力装置の制御方法やこうした動力出力装置を搭載する車両の制御方法の形態としてもよい。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、動力出力装置や車両の製造産業に利用可能である。

本発明の実施例としての動力出力装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。 変速制御機構９０の構成の概略を示す構成図である。 ベルト狭圧力制御機構９５の構成の概略を示す構成図である。 油圧回路１００の構成の概略を示す構成図である。 ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される始動接続時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 エンジンＥＣＵ２９により実行されるエンジン制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ＣＶＴＥＣＵ５９により実行される変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ＣＶＴＥＣＵ５９により実行されるクラッチ接続制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 始動接続時動作の際のインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎやエンジン２２の回転数Ｎｅ，クラッチＣ１への油圧の指示油圧Ｐｉ，スロットル開度ＴＨ，アクセル開度Ａｃｃの時間変化の一例を示す説明図である。

符号の説明

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２２ａ スタータモータ、２３ クランクシャフト、２５ トルクコンバータ、２５ａ 回転数センサ、２６ 機械式オイルポンプ、２９ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、３０ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、３１ 高圧バッテリ、３２ オルタネータ、３４ ＤＣ／ＤＣコンバータ、３５ 低圧バッテリ、３６ 電動オイルポンプ、４０ モータ、４１ インバータ、４２ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４３ 回転位置検出センサ、５０ ＣＶＴ、５１ インプットシャフト、５２ アウトプットシャフト、５３ プライマリープーリー、５４ セカンダリープーリー、５５ ベルト、５６ 第１アクチュエータ、５７ 第２アクチュエータ、５９ ＣＶＴ用電子制御ユニット（ＣＶＴＥＣＵ）、６１ 回転数センサ、６２ 回転数センサ、６３ａ，６３ｂ 前輪、６４ 前軸、６５，６８ ギヤ機構、６６ａ，６６ｂ 後輪、６７ 後軸、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ 変速制御機構、９１，９２ デューティソレノイド、９３，９４ 変速用コントロールバルブ、９５ ベルト狭圧力制御機構、９６ コントロールバルブ、９７ レギュレータ、９８ コントロールバルブ、１００ 油圧回路、１０２，１０４ デューティソレノイド、１０６ シフトコントロールバルブ、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３４ 浄化装置、１３６，スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４３ 圧力センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１４８ エアフローメータ、１４９ 温度センサ、１５０ 可変バルブタイミング機構、Ｃ１ クラッチ。

Claims (12)

1. 駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
   内燃機関と、
   前記内燃機関の動力軸側に接続された入力軸と前記駆動軸に接続された出力軸とを有し、作動流体の圧力を用いての変速比の変更を伴って前記内燃機関からの動力を変速して前記出力軸側に伝達可能な変速伝達手段と、
   前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、
   前記内燃機関の回転数である機関回転数を検出する機関回転数検出手段と、
   前記変速伝達手段の入力軸の回転数である入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、
   前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続が解除され且つ前記内燃機関の運転が停止された状態で前記内燃機関を始動すると共に前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する始動接続指示がなされたとき、前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する際の目標同期回転数を設定すると共に前記変速伝達手段の入力軸の回転数が前記設定された目標同期回転数に至るよう前記変速伝達手段を制御し、前記内燃機関を始動すると共に該内燃機関を始動した後は前記設定された目標同期回転数と前記検出された機関回転数と前記検出された入力軸回転数と前記変速伝達手段の状態とに基づいて前記内燃機関の動力軸側の回転数と前記変速伝達手段の入力軸側の回転数とが同期するよう前記内燃機関を制御し、前記内燃機関の動力軸側の回転数と前記変速伝達手段の入力軸側の回転数との同期に対応して前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう前記接続解除手段を制御する制御手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、前記内燃機関が始動した後、前記変速伝達手段の変速比の変更が可能となるまでは前記設定された目標同期回転数に基づいて前記内燃機関のスロットル開度が調整されるよう該内燃機関を制御し、前記変速伝達手段の変速比の変更が可能となった以降は前記設定された目標同期回転数に近づくよう前記変速伝達手段の入力軸の目標回転数を順次設定して該変速伝達手段の入力軸が該順次設定した目標回転数となるよう前記変速伝達手段を制御すると共に前記順次設定した目標回転数に基づいて前記内燃機関のスロットル開度が調整されるよう該内燃機関を制御する手段である
   動力出力装置。
2. 前記制御手段は、前記変速伝達手段の変速比の変更が可能となった以降は、前記順次設定した目標回転数と前記検出される機関回転数との回転数差が小さくなるよう前記内燃機関のスロットル開度を調整する手段である請求項１記載の動力出力装置。
3. 請求項１または２記載の動力出力装置であって、
   前記接続解除手段は、作動流体の圧力を用いて所定のシーケンスにより前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する手段であり、
   前記制御手段は、前記内燃機関の動力軸側の回転数と前記変速伝達手段の入力軸側の回転数とが同期する同期タイミングを推定すると共に該推定した同期タイミングに基づいて前記所定のシーケンスが実行されるよう前記接続解除手段を制御し、前記接続解除手段により実行される前記所定のシーケンスの所定タイミング以降は、前記検出された機関回転数と前記推定した同期タイミングとに基づいて前記内燃機関のスロットル開度が調整されるよう該内燃機関を制御する手段である
   動力出力装置。
4. 前記内燃機関の動力を用いて前記作動流体の圧力を発生させる流体圧力発生手段を備える請求項１ないし３いずれか記載の動力出力装置。
5. 前記制御手段は、前記検出された機関回転数と前記検出された入力軸回転数との回転数差が所定回転数以下に至った以降は、該回転数差に基づいて前記内燃機関のスロットル開度が調整されるよう該内燃機関を制御する手段である請求項１ないし４いずれか記載の動力出力装置。
6. 請求項１ないし５いずれか記載の動力出力装置であって、
   前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
   前記設定された要求駆動力に基づいて前記内燃機関の目標スロットル開度を設定する目標スロットル開度設定手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、前記接続解除手段による前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続した以降の少なくとも一定の範囲は前記内燃機関のスロットル開度が前記設定された目標スロットル開度に向けて変化するよう調整する手段である
   動力出力装置。
7. 前記制御手段は、前記内燃機関を始動した直後に前記検出された機関回転数が前記設定された目標同期回転数を超えたときには該機関回転数が該目標同期回転数以下となるよう該内燃機関を制御する手段である請求項１ないし６いずれか記載の動力出力装置。
8. 前記制御手段は、前記内燃機関を始動した直後に前記検出された機関回転数が前記設定された目標同期回転数を超えたときには該内燃機関の運転が停止されないのを限度として燃料供給の停止または点火時期の変更の少なくとも一方を用いて前記機関回転数が前記目標同期回転数以下となるよう該内燃機関を制御する手段である請求項７記載の動力出力装置。
9. 前記制御手段は、前記内燃機関の動力軸側の回転数と前記変速伝達手段の入力軸側の回転数との同期を判定すると共に該同期を判定した以降は前記検出された入力軸回転数の変化に基づいて前記内燃機関を制御する手段である請求項１ないし８いずれか記載の動力出力装置。
10. 前記制御手段は、前記同期を判定した以降は前記検出された入力軸回転数の変化に追従する方向に前記内燃機関の動力軸の回転数が変化するよう該内燃機関を制御する手段である請求項９記載の動力出力装置。
11. 前記制御手段は、前記同期を判定した以降は、前記内燃機関のスロットル開度の変更または点火時期の変更の少なくとも一方を用いて前記検出された入力軸回転数の変化に追従する方向に前記内燃機関の動力軸の回転数が変化するよう該内燃機関を制御する手段である請求項１０記載の動力出力装置。
12. 請求項１ないし１１いずれか記載の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなる車両。
    

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