JP2006335196A - 動力出力装置およびこれを搭載する車両並びにこれらの制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 内燃機関と変速装置とを迅速に接続して接続した内燃機関から必要な動力を迅速に出力する。
【解決手段】 始動接続時動作が指示されたときには、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｄ＊を設定すると共に要求パワーＰ＊を計算し、この計算した要求パワーＰ＊に基づいて同期回転数Ｎｔａｇを設定する（Ｓ１００〜Ｓ１２０）。これにより、エンジンを始動してクラッチにより接続した直後からエンジンを効率よく運転して要求トルクＴｄ＊を出力することができる。こうした同期回転数Ｎｔａｇの設定後、インプットシャフトの回転数Ｎｉｎと同期回転数Ｎｔａｇとの回転数差が閾値Ｎ１以上のときには、回転数差に基づいて同期回転数Ｎｔａｇを再設定する（Ｓ１３０〜Ｓ１７０）。これにより、エンジンをクラッチにより迅速に接続することができる。
【選択図】 図５

Description

本発明は、動力出力装置およびこれを搭載する車両並びにこれらの制御方法に関する。

従来、この種の動力出力装置としては、無段変速機としてのＣＶＴと、このＣＶＴの入力軸にクラッチを介して接続されるエンジンと、ＣＶＴの入力軸に接続されたモータとを備える車載用のものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、クラッチにより接続を解除してエンジンを停止した状態でモータ走行している最中にエンジンを始動してクラッチを接続する際には、ＣＶＴの入力軸の回転数が低下するようＣＶＴを変速制御し、エンジンの回転数とＣＶＴの入力軸の回転数とが迅速に同期するようにしてクラッチを接続している。
特開２００２−８９６８８号公報

上述の動力出力装置では、ＣＶＴの入力軸の回転数を低下させるため、必要以上に低い回転数でクラッチを接続することもあり、接続した直後のエンジンから必要な動力を出力することができない場合が生じる。この場合、上述の装置ではモータから過不足する動力を出力すればよいが、モータを備えない装置ではエンジンから必要な動力を出力するためにエネルギ効率を無視する必要性が生じ、装置のエネルギ効率の向上を図ることが困難となる。また、ＣＶＴの入力軸の回転数が大きいときには、入力軸の回転数を低下させるのに時間を要し、迅速にエンジンを接続することができない場合も生じる。

本発明の動力出力装置およびこれを搭載する車両並びにこれらの制御方法は、内燃機関と変速装置とを迅速に接続することを目的の一つとする。また、本発明の動力出力装置およびこれを搭載する車両並びにこれらの制御方法は、接続した内燃機関から必要な動力を迅速に出力することを目的の一つとする。さらに、本発明の動力出力装置およびこれを搭載する車両並びにこれらの制御方法は、装置や車両のエネルギ効率を向上させることを目的の一つとする。

本発明の動力出力装置およびこれを搭載する車両並びにこれらの制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。

本発明の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
前記内燃機関の動力軸側に接続された入力軸と前記駆動軸に接続された出力軸とを有し、前記内燃機関からの動力を変速して前記出力軸側に伝達可能な変速伝達手段と、
前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、
前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記駆動軸の回転数である駆動軸回転数を検出する回転数検出手段と、
前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続が解除され且つ前記内燃機関の運転が停止された状態で前記内燃機関を始動すると共に前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する始動接続指示がなされたとき、前記設定された要求駆動力と前記検出された駆動軸回転数とに基づいて前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する際の同期回転数を設定し、前記内燃機関を始動すると共に前記内燃機関の動力軸側の回転数を前記同期回転数に近づける機関制御を伴って前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう前記内燃機関と前記接続解除手段とを制御する始動接続時制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の動力出力装置では、内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側との接続が解除され且つ内燃機関の運転が停止された状態で内燃機関を始動すると共に内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを接続する始動接続指示がなされたときには、駆動軸に要求される要求駆動力と駆動軸の回転数とに基づいて内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを接続する際の同期回転数を設定し、内燃機関を始動すると共に内燃機関の動力軸側の回転数を同期回転数に近づける機関制御を伴って内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう内燃機関と接続解除手段とを制御する。即ち、駆動軸に要求される要求駆動力と駆動軸の回転数とに基づく同期回転数となるように内燃機関を制御して内燃機関を変速伝達手段側に接続するのである。これにより、内燃機関を接続した直後から内燃機関から要求駆動力に基づく動力を出力することができる。また、必要以上に低すぎる回転数を同期回転数とする必要がないため、迅速に内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを接続することができる。これらの結果、装置のエネルギ効率を向上させることができる。ここで、「変速伝達手段」としては、無段変速機や有段変速機などを用いることができる。

こうした本発明の動力出力装置において、前記始動接続時制御手段は、前記変速伝達手段の入力軸側の回転数を前記同期回転数に近づける変速制御を伴って前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう前記変速伝達手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、変速伝達手段における変速制御も行なうから迅速に内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側との同期を行なって接続することができる。

この変速制御も伴う態様の本発明の動力出力装置において、前記内燃機関の動力軸の回転に伴って駆動し、前記動力軸の機能回転数以上の回転数で機能圧以上の圧力を発生可能な圧送能力をもって作動流体を圧送する機械式圧送手段を備え、前記変速伝達手段は、前記機能圧以上の作動流体の圧力を用いて変速比を変更する手段であるものとすることもできる。

この機械式圧送手段を備える態様の本発明の動力出力装置において、前記入力軸の回転数である入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段を備え、 前記始動接続時制御手段は、前記検出された入力軸回転数が前記設定された同期回転数より第１の所定回転数以上大きいときには前記機能回転数以上の回転数を同期回転数に再設定すると共に該再設定した同期回転数を用いて前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう制御する手段であるものとすることもできる。作動流体の圧力を機能圧以上として変速伝達手段の変速比の変更を迅速に行なうことができ、内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを迅速に接続することができる。この場合、前記始動接続時制御手段は、前記設定された同期回転数が前記機能回転数未満のときに前記同期回転数を再設定する手段であるものとすることもできる。また、前記始動接続時制御手段は、前記検出された入力軸回転数と前記設定された同期回転数との回転数差が前記第１の所定回転数を下限とする所定回転数範囲内のときには前記機能回転数以上で該機能回転数近傍の回転数を同期回転数に再設定し、前記検出された入力軸回転数と前記設定された同期回転数との回転数差が前記所定回転数範囲を上回るときには前記機能回転数より大きな回転数を同期回転数に再設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、より迅速に内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを接続することができる。

また、機械式圧送手段を備える態様の本発明の動力出力装置において、前記動力軸の回転数である動力軸回転数を検出する動力軸回転数検出手段と、前記入力軸の回転数である入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、備え、前記始動接続時制御手段は、前記検出された動力軸回転数が前記検出された入力軸回転数より第２の所定回転数以上大きいときには前記機能回転数以上の回転数を同期回転数に再設定すると共に該再設定した同期回転数を用いて前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、作動流体の圧力を機能圧以上として変速伝達手段の変速比の変更を迅速に行なうことができ、内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを迅速に接続することができる。

機械式圧送手段を備える態様の本発明の動力出力装置において、前記機械式圧送手段の圧送能力より低い圧送能力をもって前記作動流体を圧送する電動圧送手段を備え、前記接続解除手段は、前記作動流体の圧力を用いて前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続および接続の解除を行なう手段であるものとすることもできる。

本発明の車両は、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置、即ち、基本的には、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、内燃機関と、前記内燃機関の動力軸側に接続された入力軸と前記駆動軸に接続された出力軸とを有し前記内燃機関からの動力を変速して前記出力軸側に伝達可能な変速伝達手段と、前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、前記駆動軸の回転数である駆動軸回転数を検出する回転数検出手段と、前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続が解除され且つ前記内燃機関の運転が停止された状態で前記内燃機関を始動すると共に前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する始動接続指示がなされたとき、前記設定された要求駆動力と前記検出された駆動軸回転数とに基づいて前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する際の同期回転数を設定し、前記内燃機関を始動すると共に前記内燃機関の動力軸側の回転数を前記同期回転数に近づける機関制御を伴って前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう前記内燃機関と前記接続解除手段とを制御する始動接続時制御手段と、を備える動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなることを要旨とする。

この本発明の車両は、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置を搭載するから、本発明の動力出力装置が奏する効果、例えば、内燃機関を接続した直後から内燃機関から要求駆動力に基づく動力を出力することができる効果や内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを接続することができる効果、装置（車両）のエネルギ効率を向上させることができる効果などと同様な効果を奏することができる。

こうした本発明の車両において、前記駆動軸回転数検出手段に代えて車速を検出する車速検出手段を備え、前記始動接続時制御手段は、前記駆動軸回転数に代えて前記車速検出手段により検出された車速を用いて制御する手段であるものとすることもできる。駆動軸回転数と車速は基本的には代替可能なものだからである。

また、本発明の車両において、前記車軸または該車軸とは異なる車軸に走行用の動力を出力可能な電動機を備えるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側との接続が解除されているときでも走行用の動力を出力することができ、車両の動特性をより良好なものとすることができる。

本発明の第１の動力出力装置の制御方法は、
内燃機関と、前記内燃機関の動力軸側に接続された入力軸と駆動軸に接続された出力軸とを有し前記内燃機関からの動力を変速して前記出力軸側に伝達可能な変速伝達手段と、前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、を備える動力出力装置において、前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続が解除され且つ前記内燃機関の運転が停止された状態で前記内燃機関を始動すると共に前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する際の該動力出力装置の制御方法であって、
前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定し、
前記設定した要求駆動力と前記駆動軸の回転数とに基づいて前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する際の同期回転数を設定し、
前記内燃機関を始動すると共に前記内燃機関の動力軸側の回転数を前記設定した同期回転数に近づける機関制御を伴って前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう前記内燃機関と前記接続解除手段とを制御する
ことを要旨とする。

この本発明の第１の動力出力装置の制御方法では、内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを接続する際には、駆動軸に要求される要求駆動力を設定し、設定した要求駆動力と駆動軸の回転数とに基づいて内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを接続する際の同期回転数を設定し、内燃機関を始動すると共に内燃機関の動力軸側の回転数を設定した同期回転数に近づける機関制御を伴って内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう内燃機関と接続解除手段とを制御する。即ち、駆動軸に要求される要求駆動力と駆動軸の回転数とに基づく同期回転数となるように内燃機関を制御して内燃機関を変速伝達手段側に接続するのである。これにより、内燃機関を接続した直後から内燃機関から要求駆動力に基づく動力を出力することができる。また、必要以上に低すぎる回転数を同期回転数とする必要がないため、迅速に内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを接続することができる。これらの結果、装置のエネルギ効率を向上させることができる。

本発明の第２の動力出力装置の制御方法は、
内燃機関と、前記内燃機関の動力軸側に接続された入力軸と駆動軸に接続された出力軸とを有し機能圧以上の作動流体の圧力を用いた変速比の変更を伴って前記内燃機関からの動力を変速して前記出力軸側に伝達可能な変速伝達手段と、前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、前記内燃機関の動力軸の回転に伴って駆動し前記動力軸の機能回転数以上の回転数で前記機能圧以上の圧力を発生可能な圧送能力をもって作動流体を圧送する機械式圧送手段を備える動力出力装置において、前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続が解除され且つ前記内燃機関の運転が停止された状態で前記内燃機関を始動すると共に前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する際の該動力出力装置の制御方法であって、
前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定し、
前記設定した要求駆動力と前記駆動軸の回転数とに基づいて前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する際の同期回転数を設定すると共に前記入力軸の回転数が該設定した同期回転数より所定回転数以上大きいときには前記機能回転数以上の回転数を該設定した同期回転数に代えて新たな同期回転数を設定し、
前記内燃機関を始動すると共に前記変速伝達手段の入力軸側の回転数を前記同期回転数に近づける変速制御と前記内燃機関の動力軸側の回転数を前記設定した同期回転数に近づける機関制御とを伴って前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう前記内燃機関と前記変速伝達手段と前記接続解除手段とを制御する
ことを要旨とする。

この本発明の第２の動力出力装置の制御方法では、内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを接続する際には、駆動軸に要求される要求駆動力を設定し、設定した要求駆動力と駆動軸の回転数とに基づいて内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを接続する際の同期回転数を設定すると共に変速伝達手段の入力軸の回転数が設定した同期回転数より所定回転数以上大きいときには機能回転数以上の回転数を設定した同期回転数に代えて新たな同期回転数を設定し、内燃機関を始動すると共に変速伝達手段の入力軸側の回転数を同期回転数に近づける変速制御と内燃機関の動力軸側の回転数を設定した同期回転数に近づける機関制御とを伴って内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう内燃機関と変速伝達手段と接続解除手段とを制御する。即ち、変速伝達手段の入力軸の回転数が設定した同期回転数より所定回転数以上大きくないときには駆動軸に要求される要求駆動力と駆動軸の回転数とに基づく同期回転数となるように変速伝達手段と内燃機関とを制御して内燃機関を変速伝達手段側に接続し、変速伝達手段の入力軸の回転数が設定した同期回転数より所定回転数以上大きいときには変速伝達手段の変速比を変更するために機能回転数以上の回転数を新たな同期回転数として用いて変速伝達手段と内燃機関とを制御して内燃機関を変速伝達手段側に接続するのである。これにより、迅速に内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを接続することができると共に内燃機関を接続した直後から内燃機関から要求駆動力に基づく動力を出力することができる。これらの結果、装置のエネルギ効率を向上させることができる。

本発明の第１の車両の制御方法は、
内燃機関と、前記内燃機関の動力軸側に接続された入力軸と車軸に連結された駆動軸に接続された出力軸とを有し前記内燃機関からの動力を変速して前記出力軸側に伝達可能な変速伝達手段と、前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、を備える車両において、前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続が解除され且つ前記内燃機関の運転が停止された状態で前記内燃機関を始動すると共に前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する際の該車両の制御方法であって、
車両に要求される要求駆動力を設定し、
前記設定した要求駆動力と車速とに基づいて前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する際の同期回転数を設定し、
前記内燃機関を始動すると共に前記内燃機関の動力軸側の回転数を前記設定した同期回転数に近づける機関制御を伴って前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう前記内燃機関と前記接続解除手段とを制御する
ことを要旨とする。

この本発明の第１の車両の制御方法では、内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを接続する際には、車両に要求される要求駆動力を設定し、設定した要求駆動力と車速とに基づいて内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを接続する際の同期回転数を設定し、内燃機関を始動すると共に内燃機関の動力軸側の回転数を設定した同期回転数に近づける機関制御を伴って内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう内燃機関と接続解除手段とを制御する。即ち、車両に要求される要求駆動力と車速とに基づく同期回転数となるように内燃機関を制御して内燃機関を変速伝達手段側に接続するのである。これにより、内燃機関を接続した直後から内燃機関から要求駆動力に基づく動力を出力することができる。また、必要以上に低すぎる回転数を同期回転数とする必要がないため、迅速に内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを接続することができる。これらの結果、車両のエネルギ効率を向上させることができる。

本発明の第２の車両の制御方法は、
内燃機関と、前記内燃機関の動力軸側に接続された入力軸と車軸に連結された駆動軸に接続された出力軸とを有し機能圧以上の作動流体の圧力を用いた変速比の変更を伴って前記内燃機関からの動力を変速して前記出力軸側に伝達可能な変速伝達手段と、前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、前記内燃機関の動力軸の回転に伴って駆動し前記動力軸の機能回転数以上の回転数で前記機能圧以上の圧力を発生可能な圧送能力をもって作動流体を圧送する機械式圧送手段を備える車両において、前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続が解除され且つ前記内燃機関の運転が停止された状態で前記内燃機関を始動すると共に前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する際の該車両の制御方法であって、
車両に要求される要求駆動力を設定し、
前記設定した要求駆動力と車速とに基づいて前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する際の同期回転数を設定すると共に前記入力軸の回転数が該設定した同期回転数より所定回転数以上大きいときには前記機能回転数以上の回転数を該設定した同期回転数に代えて新たな同期回転数を設定し、
前記内燃機関を始動すると共に前記変速伝達手段の入力軸側の回転数を前記同期回転数に近づける変速制御と前記内燃機関の動力軸側の回転数を前記設定した同期回転数に近づける機関制御とを伴って前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう前記内燃機関と前記変速伝達手段と前記接続解除手段とを制御する
ことを要旨とする。

この本発明の第２の車両の制御方法では、内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを接続する際には、車両に要求される要求駆動力を設定し、設定した要求駆動力と車速とに基づいて内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを接続する際の同期回転数を設定すると共に変速伝達手段の入力軸の回転数が設定した同期回転数より所定回転数以上大きいときには機能回転数以上の回転数を設定した同期回転数に代えて新たな同期回転数を設定し、内燃機関を始動すると共に変速伝達手段の入力軸側の回転数を同期回転数に近づける変速制御と内燃機関の動力軸側の回転数を設定した同期回転数に近づける機関制御とを伴って内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう内燃機関と変速伝達手段と接続解除手段とを制御する。即ち、変速伝達手段の入力軸の回転数が設定した同期回転数より所定回転数以上大きくないときには車両に要求される要求駆動力と車速とに基づく同期回転数となるように変速伝達手段と内燃機関とを制御して内燃機関を変速伝達手段側に接続し、変速伝達手段の入力軸の回転数が設定した同期回転数より所定回転数以上大きいときには変速伝達手段の変速比を変更するために機能回転数以上の回転数を新たな同期回転数として用いて変速伝達手段と内燃機関とを制御して内燃機関を変速伝達手段側に接続するのである。これにより、迅速に内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを接続することができると共に内燃機関を接続した直後から内燃機関から要求駆動力に基づく動力を出力することができる。これらの結果、車両のエネルギ効率を向上させることができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての動力出力装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、４輪駆動により走行可能な自動車であり、エンジン２２からの動力をトルクコンバータ２５や無段変速機としてのＣＶＴ５０，ギヤ機構６５を介して前軸６４に出力して前輪６３ａ，６３ｂを駆動する前輪駆動系と、モータ４０からの動力をギヤ機構６８を介して後軸６７に出力して後輪６６ａ，６６ｂを駆動する後輪駆動系と、装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。トルクコンバータ２５とＣＶＴ５０との間にはクラッチＣ１が設けられており、エンジン２２をＣＶＴ５０側から切り離すことができるようになっている。ハイブリッド自動車２０は、この他に、エンジン２２からの動力を用いてＣＶＴ５０やクラッチＣ１を駆動するためのライン油圧を発生させる機械式オイルポンプ２６や低圧バッテリから電力により駆動する電動オイルポンプ３６を備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２のクランクシャフト２３には、スタータモータ２２ａが取り付けられていると共にオルタネータ３２や機械式オイルポンプ２６がベルト２４により取り付けられている。エンジン２２の運転制御、例えば燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などは、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２９により行なわれる。エンジンＥＣＵ２９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてクランクシャフト２３に取り付けられエンジン２２の回転数を検出する回転数センサ２３ａからの回転数Ｎｅなどエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

モータ４０は、発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１を介して高圧バッテリ３１と電力をやり取りしたりオルタネータ３２から電力の供給を受ける。モータ４０は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４２により駆動制御されている。モータＥＣＵ４２には、モータ４０を駆動制御するために必要な信号、例えばモータ４０の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータ４０に印加される相電流などが入力されている。モータＥＣＵ４２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってインバータ４１へのスイッチング制御信号を出力することによりモータ４０を駆動制御すると共に必要に応じてモータ４０の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

高圧バッテリ３１は、定格電圧Ｖｈ（例えば４２［Ｖ］）の二次電池として構成されており、オルタネータ３２から供給された電力を蓄電すると共にモータ４０と電力をやり取りする。低圧バッテリ３５は、定格電圧Ｖｈよりも低い定格電圧Ｖｌ（例えば１２［Ｖ］程度）の二次電池として構成されており、オルタネータ３２からＤＣ／ＤＣコンバータ３４を介して供給された電力を蓄電すると共に図示しない補機などの低電圧で作動する機器に電力を供給する。高圧バッテリ３１や低圧バッテリ３５，ＤＣ／ＤＣコンバータ３４は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）３０によって管理されている。バッテリＥＣＵ３０には、高圧バッテリ３１や低圧バッテリ３５を管理するのに必要な信号、例えば、図示しないセンサによって検出された両バッテリの端子間電圧や，充放電電流，電池温度などが入力されており、必要に応じて両バッテリの状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ３０では、高圧バッテリ３１や低圧バッテリ３５を管理するために充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。

ＣＶＴ５０は、溝幅が変更可能でインプットシャフト５１に接続されたプライマリープーリー５３と、同じく溝幅が変更可能で駆動軸としてのアウトプットシャフト５２に接続されたセカンダリープーリー５４と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝に架けられたベルト５５と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変更する第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７とを備え、第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７を用いてプライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変更することによりインプットシャフト５１の動力を無段階に変速してアウトプットシャフト５２に出力する。ここで、第１アクチュエータ５６は変速比の制御に用いられ、第２アクチュエータ５７はＣＶＴ５０の伝達トルク容量を調節するためのベルト５５の狭圧力の制御に用いられる油圧式のアクチュエータとして構成されている。

図２は第１アクチュエータ５６としての変速制御機構９０の構成の概略を示す構成図であり、図３は第２アクチュエータ５７としてのベルト狭圧力制御機構９５の構成の概略を示す構成図である。変速制御機構９０は、図２に示すように、デューティソレノイド９１，９２と、変速用コントロールバルブ９３，９４とにより構成されており、デューティソレノイド９１のデューティ比を制御して変速用コントロールバルブ９３を開方向に調節すると共に変速用コントロールバルブ９４を閉方向に調節することにより機械式オイルポンプ２６または電動オイルポンプ３６からのライン油圧をプライマリープーリー５３に作用させてＣＶＴ５０をアップシフトし、デューティソレノイド９２のデューティ比を制御して変速用コントロールバルブ９３を閉方向に調節すると共に変速用コントロール９４を開方向に調節することによりプライマリープーリー５３に作用しているライン油圧を抜いてＣＶＴ５０をダウンシフトすることができるようになっている。ベルト狭圧力制御機構９５は、図３に示すように、コントロールバルブ９６と、レギュレータ９７と、コントロールバルブ９８と、リニアソレノイド９９とにより構成されており、リニアソレノイド９９を制御してコントロールバルブ９６から入力された油圧をレギュレータ９７とコントロールバルブ９８とに供給してその開閉を調節することによりライン油圧を調節すると共にセカンダリープーリー５４に供給する油圧を調節してベルト５５の狭圧力を調節できるようになっている。

ＣＶＴ５０の変速制御やベルト狭圧力制御は、ＣＶＴ用電子制御ユニット（以下、ＣＶＴＥＣＵという）５９により行なわれる。このＣＶＴＥＣＵ５９には、インプットシャフト５１に取り付けられた回転数センサ６１からのインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎやアウトプットシャフト５２に取り付けられた回転数センサ６２からのアウトプットシャフト５２の回転数Ｎｏｕｔ，トルクコンバータ２５に取り付けられた回転数センサ２５ａからのタービン回転数Ｎｔなどが入力されており、ＣＶＴＥＣＵ５９からは第１アクチュエータ５６（デューティソレノイド９１，９２）および第２アクチュエータ５７（リニアソレノイド９９）および電動オイルポンプ３６の図示しない電気モータへの駆動信号が出力されている。また、ＣＶＴＥＣＵ５９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってＣＶＴ５０の変速比を制御すると共に必要に応じてインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎやアウトプットシャフト５２の回転数ＮｏｕｔなどＣＶＴ５０の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

このＣＶＴＥＣＵ５０は、クラッチＣ１の接続の制御も行っている。図４にクラッチＣ１のアクチュエータとしての油圧回路１００の構成の一例を示す。油圧回路１００は、デューティソレノイド１０２，１０４と、シフトコントロールバルブ１０６とにより構成されている。シフトコントロールバルブ１０６は、ライン油圧が生じているときにはデューティソレノイ１０４からの油圧によりライン油圧とクラッチＣ１とのラインを閉じ、デューティソレノイド１０２によるデューティ比を制御することによってクラッチＣ１への油圧を調節し、ライン油圧が生じていないときにはライン油圧を直接クラッチＣ１に供給する。したがって、ライン油圧が生じていないときに電動オイルポンプ３６を駆動すると、電動オイルポンプ３６からの作動オイルが直接クラッチＣ１に供給される。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、オルタネータ３２への制御信号や電動オイルポンプ３６の図示しない電動モータへの駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジンＥＣＵ２９やバッテリＥＣＵ３０，モータＥＣＵ４２，ＣＶＴＥＣＵ５９と各種制御信号やデータのやり取りを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者のアクセル操作に応じて、主としてエンジン２２からの動力を前輪に出力して走行し、必要に応じてモータ４０からの動力を後輪に出力して４輪駆動により走行する。４輪駆動により走行する場合の例としては、例えばアクセルペダル８３が大きく踏み込まれた急加速時や車輪がスリップしたときなどがあげられる。また、走行中にブレーキペダル８５が踏み込まれたときなどの減速時には、クラッチＣ１の接続を解除しエンジン２２をＣＶＴ５０から切り離した状態でエンジン２２を停止すると共にモータ４０を回生制御して後輪６６ａ，６６ｂに制動力を付与すると共にその運動エネルギを電力に変換して高圧バッテリ３１に回収する。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、クラッチＣ１の接続が解除され且つエンジン２２の運転が停止された状態でエンジン２２を始動すると共にクラッチＣ１を接続する際の動作（以下、「始動接続時動作」という）について説明する。この始動接続時動作は、例えば、減速時にはクラッチＣ１の接続を解除してエンジン２２をＣＶＴ５０から切り離して停止し、この状態でモータ４０を回生制御して制動力を付与すると共に運動エネルギを回収している最中に運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときや、こうした制動により車両が停止直前の状態となり次に発進する準備が必要と判断されたときに行なわれる。実施例では、始動接続時動作は、クラッチＣ１を接続する際にＣＶＴ５０のインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅとを一致させる同期回転数Ｎｔａｇを設定する同期回転数設定処理と、エンジン２２を始動してその回転数Ｎｅを同期回転数Ｎｔａｇに同期させるエンジン始動時制御と、ＣＶＴ５０のインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎを同期回転数Ｎｔａｇに同期させる同期用変速制御と、クラッチＣ１を接続するクラッチ接続制御とを同時に並行して実行することにより行なわれる。図５はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される同期回転数設定処理ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図６は、エンジンＥＣＵ２９により実行されるエンジン始動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図７はＣＶＴＥＣＵ５９により実行される同期用変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図８はＣＶＴＥＣＵ５９により実行されるクラッチ接続制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。以下、各フローチャートを用いて同期回転数設定処理、エンジン始動時制御、同期用変速制御、クラッチ接続制御の順に説明する。

図５に例示する同期回転数設定処理ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎなど同期回転数Ｎｔａｇを設定するのに必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、回転数センサ２３ａにより検出されたものをエンジンＥＣＵ２９から通信により入力するものとした。また、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎは、回転数センサ６１により検出されたものをＣＶＴＥＣＵ５９から通信により入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求される要求トルクＴｄ＊を設定すると共に設定した要求トルクＴｄ＊を用いて車両に要求される要求パワーＰ＊を計算し（ステップＳ１１０）、計算した要求パワーＰ＊に基づいて同期回転数Ｎｔａｇを設定する（ステップＳ１２０）。ここで、要求トルクＴｄ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｄ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｄ＊を導出して設定するものとした。図９に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰ＊は、設定した要求トルクＴｄ＊に車速Ｖと換算係数ｋを乗じることによって計算するものとした。同期回転数Ｎｔａｇは、要求パワーＰ＊を効率よく出力するエンジン２２の運転ポイントにおけるエンジン２２の回転数Ｎｅであり、実施例では、要求パワーＰ＊と同期回転数Ｎｔａｇとの関係を予め実験などにより求めて同期回転数設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、要求パワーＰ＊が与えられるとマップから対応する同期回転数Ｎｔａｇを導出して設定するものとした。このように、同期回転数Ｎｔａｇを設定することにより、エンジン２２を始動してクラッチＣ１により接続した直後から、エンジン２２を効率よく運転して運転者が要求する要求トルクＴｄ＊を前輪６３ａ，６３ｂに出力することができる。

次に、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎと同期回転数Ｎｔａｇの回転数Ｎｅとの回転数差を閾値Ｎ１および閾値Ｎ２と、設定した同期回転数Ｎｔａｇを閾値Ｎｒｅｆと比較する（ステップＳ１３０〜Ｓ１５０）。ここで、閾値Ｎｒｅｆは、ＣＶＴ５０の変速比の変更を行なうことができるか否かを判定するためのものであり、機械式オイルポンプ２６による作動オイルの圧送によりＣＶＴ５０の変速比の変更が可能となるエンジン２２の回転数Ｎｅに設定されている。また、閾値Ｎ１は、ＣＶＴ５０の変速比の変更なしにクラッチＣ１をスムーズに接続することができるか否かを判定するためのものであり、クラッチＣ１をスムーズに接続可能な回転数差の上限値近傍に設定されている。閾値Ｎ２は、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎを同期回転数Ｎｔａｇにするのに時間を要するか否かを判定するものであり、閾値Ｎ１より大きく、クラッチＣ１の接続処理に必要な時間以上の時間に相当する回転数差として設定されている。インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎと同期回転数Ｎｔａｇとの回転数差が閾値Ｎ１未満のときには、同期回転数Ｎｔａｇが閾値Ｎｒｅｆ以上のときにはＣＶＴ５０の変速比の変更を伴ってクラッチＣ１を接続することができ、同期回転数Ｎｔａｇが閾値Ｎｒｅｆ未満のときにはＣＶＴ５０の変速比の変更なしにクラッチＣ１を接続することができると判断し、このまま本ルーチンを終了する。インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎと同期回転数Ｎｔａｇとの回転数差が閾値Ｎ１以上で閾値Ｎ２未満であると共に同期回転数Ｎｔａｇが閾値Ｎｒｅｆ未満であるときには、ＣＶＴ５０の変速比の変更を伴ってクラッチＣ１を接続すべきと判断し、設定した同期回転数Ｎｔａｇに代えて閾値Ｎｒｅｆを新たな同期回転数Ｎｔａｇに設定して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。これにより、ＣＶＴ５０の変速比の変更を伴ってクラッチＣ１を接続することができる。インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎと同期回転数Ｎｔａｇとの回転数差が閾値Ｎ２以上のときには、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎを同期回転数Ｎｔａｇに同期させるには時間を要すると判断し、設定した同期回転数Ｎｔａｇに代えて閾値Ｎｒｅｆより大きな回転数Ｎｓｅｔを新たな同期回転数Ｎｔａｇに設定して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。これにより、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎを同期回転数Ｎｔａｇに同期させるのに必要な時間を短くすることができるから、ＣＶＴ５０の変速比の変更に伴うクラッチＣ１の接続を迅速に行なうことができる。なお、この場合、エンジン２２もその回転数Ｎｅが同期回転数Ｎｔａｇとなるよう制御される。

図６に例示するエンジン始動制御ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２９は、まず、スタータモータ２２ａによるクランキングを開始すると共に（ステップＳ２００）、燃料噴射制御や点火制御を開始し（ステップＳ２１０）、完爆するのを確認する（ステップＳ２２０）。完爆を確認すると、回転数センサ２３ａからのエンジン２２の回転数Ｎｅを入力し（ステップＳ２３０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが同期回転数Ｎｔａｇに一致するようスロットル開度ＴＨを設定し（ステップＳ２４０）、設定したスロットル開度となるよう図示しないスロットルモータを駆動制御し、クラッチＣ１の接続完了を待って（ステップＳ２５０）、このルーチンを終了する。ここで、スロットル開度ＴＨの設定処理は、エンジン２２の回転数Ｎｅと同期回転数Ｎｔａｇとが一致するようフィードバック制御により行なうことができる。ただし、始動直後のエンジン２２は、吸気マニホールドに空気が存在しているから、同期回転数Ｎｔａｇによってはエンジン２２の回転数Ｎｅが一時的に同期回転数Ｎｔａｇを超える場合がある。

図７に例示する同期用変速制御ルーチンが実行されると、ＣＶＴＥＣＵ５９は、まず、エンジン２２の回転数Ｎｅを入力すると共に（ステップＳ３００）、エンジン２２の回転数ＮｅがＣＶＴ５０の変速比の変更が可能な回転数である閾値Ｎｒｅｆ以上であるか否かを判定し（ステップＳ３１０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ未満のときにはクラッチＣ１の接続が完了したか否かを判定する（ステップＳ３４０）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅについては、回転数センサ２３ａにより検出されたものを通信により入力するものとした。エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ未満の状態を維持すると共にクラッチＣ１の接続が完了していないときには、こうした入力処理と判定処理を繰り返す。上述したように、同期回転数Ｎｔａｇが閾値Ｎｒｅｆ未満に設定される場合、ＣＶＴ５０の変速比の変更なしにクラッチＣ１の接続が行なわれるから、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上になることなしにクラッチＣ１の接続が完了する場合がある。この場合、何もせずに本ルーチンを終了する。一方、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上に至ると、クラッチＣ１による接続が完了するまで回転数センサ６１からのインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎを入力すると共に入力した回転数Ｎｉｎが同期回転数Ｎｔａｇに一致する変速比となるよう油圧制御する処理を繰り返し（ステップＳ３２０，Ｓ３３０）、クラッチＣ１による接続が完了すると、本ルーチンを終了する。ここで、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎは閾値Ｎｒｅｆより大きいから、ＣＶＴ５０の変速比を変更する処理はアップシフトすることにより行なわれる。この場合、変速制御機構９０では、デューティソレノイド９１のデューティ比を制御して変速用コントロールバルブ９３を開方向に調節すると共に変速用コントロールバルブ９４を閉方向に調節することにより機械式オイルポンプ２６または電動オイルポンプ３６からのライン油圧をプライマリープーリー５３に作用させてＣＶＴ５０をアップシフトする。このようにインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎを同期回転数Ｎｔａｇに一致させる制御は油圧制御により行なわれるから、モータの制御のように迅速には行なうことができない。

図８に例示するクラッチ接続制御ルーチンが実行されると、ＣＶＴＥＣＵ５９は、まず、高めの油圧としてクラッチＣ１のシリンダに作動オイルを詰め込むファストフィルを実行する（ステップＳ４００）。ファストフィルは、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆに至るまでは電動オイルポンプ３６からの油圧を直接クラッチＣ１に供給することによって行ない、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆに至った以降は機械式オイルポンプ２６からの油圧をデューティソレノイド１０２のデューティ比を制御することにより行なう。次に、ファストフィルの完了を判定すると（ステップＳ４１０）、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅの差が閾値Ｎｓｔ以下になるまで低圧で待機する（ステップＳ４２０〜Ｓ４４０）。そして、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅの差が閾値Ｎｓｔ以下になると、クラッチＣ１の油圧を徐々に高くする昇圧制御を開始し（ステップＳ４５０）、昇圧制御の完了を判定すると（ステップＳ４６０）、接続完了を送信して（ステップＳ４７０）、本ルーチンを終了する。図１０にクラッチ接続制御の際のクラッチＣ１への油圧の時間変化の一例を示す。図示するように、時間Ｔ１に始動接続時動作が指示され、時間Ｔ２にファストフィルが開始される。ファストフィルが完了した時間Ｔ３からインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅの差が閾値Ｎｓｔ以下に至る時間Ｔ４まで低圧待機が行なわれる。インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅの差が閾値Ｎｓｔ以下に至った時間Ｔ４では昇圧制御が開始され、時間Ｔ５に昇圧制御を完了してクラッチＣ１の接続を完了する。

図１１は、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎと同期回転数Ｎｔａｇとの回転数差が閾値Ｎ１未満で同期回転数Ｎｔａｇが閾値Ｎｒｅｆ未満のときにエンジン２２を始動してクラッチＣ１を接続する際のインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅの時間変化の一例を示す説明図である。図中、実線はインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎを示し、一点鎖線はエンジン２２の回転数Ｎｅを示し、二点差線は同期回転数Ｎｔａｇを示す。この場合、時間Ｔ１１に始動接続時動作が指示され、時間Ｔ１２にスタータモータ２２ａによるエンジン２２のクランキングが開始される。時間Ｔ１３にエンジン２２が完爆してその回転数Ｎｅが急上昇し、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅの差が閾値Ｎｓｔ以下に至った時間Ｔ１４にクラッチＣ１の昇圧制御が開始され、時間Ｔ１５にクラッチＣ１の接続が完了する。この昇圧制御の際もＣＶＴ５０の変速比の変更は行なわれないから、クラッチＣ１の接続はインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎで行なわれる。なお、クラッチＣ１の接続を完了した以降は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに応じた回転数に調節される。

図１２は、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎと同期回転数Ｎｔａｇとの回転数差が閾値Ｎ１以上で閾値Ｎ２未満の範囲内であると共に同期回転数Ｎｔａｇが閾値Ｎｒｅｆ未満のときにエンジン２２を始動してクラッチＣ１を接続する際のインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅの時間変化の一例を示す説明図である。図１１と同様に、図中、実線はインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎを示し、一点鎖線はエンジン２２の回転数Ｎｅを示し、二点差線は同期回転数Ｎｔａｇを示す。この場合、時間Ｔ２１の始動接続動作が指示されたときに同期回転数Ｎｔａｇが設定されるがインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎが閾値Ｎ１以上で閾値Ｎ２未満であるため、閾値Ｎｒｅｆが新たな同期回転数Ｎｔａｇとして設定される。時間Ｔ２２にエンジン２２が完爆してその回転数Ｎｅが急上昇し、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆに至った時間Ｔ２３にＣＶＴ５０の変速比の変更が開始される。そして、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅの差が閾値Ｎｓｔ以下に至った時間Ｔ２４にクラッチＣ１の昇圧制御が開始され、時間Ｔ２５にクラッチＣ１の接続が完了する。このように、同期回転数Ｎｔａｇを再設定してＣＶＴ５０の変速比の変更を行なうことができるようにすることにより、クラッチＣ１の接続を迅速に行なうことができる。なお、クラッチＣ１の接続を完了した以降は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに応じた回転数に調節される。

図１３は、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎと同期回転数Ｎｔａｇとの回転数差が閾値Ｎ２以上のときにエンジン２２を始動してクラッチＣ１を接続する際のインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅの時間変化の一例を示す説明図である。図１１と同様に、図中、実線はインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎを示し、一点鎖線はエンジン２２の回転数Ｎｅを示し、二点差線は同期回転数Ｎｔａｇを示す。この場合、時間Ｔ３１の始動接続動作が指示されたときに同期回転数Ｎｔａｇが設定されるがインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎが閾値Ｎ２以上であるため、閾値Ｎｒｅｆより大きな回転数Ｎｓｅｔが新たな同期回転数Ｎｔａｇとして設定される。時間Ｔ３２にエンジン２２が完爆してその回転数Ｎｅが急上昇し、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆに至った時間Ｔ３３にＣＶＴ５０の変速比の変更が開始される。そして、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅの差が閾値Ｎｓｔ以下に至った時間Ｔ３４にクラッチＣ１の昇圧制御が開始され、時間Ｔ３５にクラッチＣ１の接続が完了する。同期回転数Ｎｔａｇを閾値Ｎｒｅｆより大きな回転数Ｎｓｅｔにすることにより、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎの同期回転数Ｎｔａｇへの同期とエンジン２２の回転数Ｎｅの同期回転数Ｎｔａｇへの同期を迅速に行なうことができるから、クラッチＣ１の接続を迅速に行なうことができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、始動接続時動作が指示されたときには、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて同期回転数Ｎｔａｇを設定するから、エンジン２２を始動してクラッチＣ１により接続した直後からエンジン２２を効率よく運転して運転者が要求する要求トルクＴｄ＊を前輪６３ａ，６３ｂに出力することができる。しかも、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎと同期回転数Ｎｔａｇとの回転数差に基づいて同期回転数Ｎｔａｇを再設定するから、迅速にクラッチＣ１を接続することができる。即ち、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎと同期回転数Ｎｔａｇとの回転数差が閾値Ｎ１未満で同期回転数Ｎｔａｇが閾値Ｎｒｅｆ未満のときにはＣＶＴ５０の変速比の変更を伴わずにクラッチＣ１を接続し、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎと同期回転数Ｎｔａｇとの回転数差が閾値Ｎ１以上で閾値Ｎ２未満の範囲内であると共に同期回転数Ｎｔａｇが閾値Ｎｒｅｆ未満のときには閾値Ｎｒｅｆを同期回転数Ｎｔａｇとして再設定してＣＶＴ５０の変速比の変更を伴ってクラッチＣ１を接続し、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎと同期回転数Ｎｔａｇとの回転数差が閾値Ｎ２以上のときには閾値Ｎｒｅｆより大きな回転数Ｎｓｅｔを同期回転数Ｎｔａｇとして再設定してＣＶＴ５０の変速比の変更を伴ってクラッチＣ１を接続するのである。これにより、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎと同期回転数Ｎｔａｇとの回転数差に応じて迅速にクラッチＣ１を接続することができる。これらの結果、エンジン２２からの動力を迅速に走行用の動力に用いることができ、車両全体のエネルギ効率を向上させることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、始動接続時動作が指示されたときには、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて同期回転数Ｎｔａｇを設定した後にインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎと同期回転数Ｎｔａｇとの回転数差に基づいて同期回転数Ｎｔａｇを再設定するものとしたが、こうした同期回転数Ｎｔａｇの再設定を行なわないものとしても構わない。この場合でも、クラッチＣ１により接続した直後からエンジン２２を効率よく運転して運転者が要求する要求トルクＴｄ＊を前輪６３ａ，６３ｂに出力することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、始動接続時動作が指示されたときには、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎと同期回転数Ｎｔａｇとの回転数差が閾値Ｎ１以上で閾値Ｎ２未満の範囲内であると共に同期回転数Ｎｔａｇが閾値Ｎｒｅｆ未満のときに閾値Ｎｒｅｆを同期回転数Ｎｔａｇとして再設定するものとしたが、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎと同期回転数Ｎｔａｇとの回転数差が閾値Ｎ１以上で閾値Ｎ２未満の範囲内であれば、同期回転数Ｎｔａｇに拘わらず、閾値Ｎｒｅｆを同期回転数Ｎｔａｇとして再設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、始動接続時動作が指示されたときには、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎと同期回転数Ｎｔａｇとの回転数差が閾値Ｎ１以上で閾値Ｎ２未満の範囲内であると共に同期回転数Ｎｔａｇが閾値Ｎｒｅｆ未満のときに閾値Ｎｒｅｆを同期回転数Ｎｔａｇとして再設定するものとしたが、この場合、閾値Ｎｒｅｆを同期回転数Ｎｔａｇとして再設定するものに限定されず、閾値Ｎｒｅｆ以上の回転数であれば如何なる回転数を同期回転数Ｎｔａｇとして設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、始動接続時動作が指示されたときには、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎと同期回転数Ｎｔａｇとの回転数差が閾値Ｎ２以上のときに閾値Ｎｒｅｆより大きな回転数Ｎｓｅｔを同期回転数Ｎｔａｇとして再設定するものとしたが、この場合、閾値Ｎｒｅｆより大きな回転数であれば回転数Ｎｓｅｔ以外の回転数を同期回転数Ｎｔａｇとして再設定するものとしてもよい。また、この場合、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて許容される同期回転数の範囲を設定し、その上限回転数やその近傍の回転数を同期回転数Ｎｔａｇとして再設定するものとしてもよい。さらに、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎに応じた回転数を同期回転数Ｎｔａｇとして再設定するものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、始動接続時動作が指示されたときには、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎと同期回転数Ｎｔａｇとの回転数差が閾値Ｎ１以上で閾値Ｎ２未満の範囲内か否かにより再設定する同期回転数Ｎｔａｇが異なるものとしたが、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎと同期回転数Ｎｔａｇとの回転数差が閾値Ｎ１以上であれば常に閾値Ｎｒｅｆ以上の回転数を同期回転数Ｎｔａｇとして設定するものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、始動接続時動作が指示されたときには、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎと同期回転数Ｎｔａｇとの回転数差が閾値Ｎ２以上のときに閾値Ｎｒｅｆより大きな回転数Ｎｓｅｔを同期回転数Ｎｔａｇとして再設定するものとしたが、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅとの回転数差が閾値以上のときに閾値Ｎｒｅｆより大きな回転数Ｎｓｅｔを同期回転数Ｎｔａｇとして再設定するものとしてもよい。この場合、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅとの回転数差が閾値以上であるか否かの判定をエンジン２２の始動が完了した以降のタイミングで行なうものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、始動接続時動作が指示されたときには、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に出力すべき要求トルクＴｄ＊を設定し、この設定した要求トルクＴｄ＊に基づいて要求パワーＰ＊を計算し、この計算した要求パワーＰ＊に基づいて同期回転数Ｎｔａｇを設定するものとしたが、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて直接同期回転数Ｎｔａｇを設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、始動接続時動作が指示されたときには、エンジン２２の回転数Ｎｅと同期回転数Ｎｔａｇとに基づいてこれらの回転数差が打ち消されるようスロットル開度ＴＨを設定してエンジン２２を制御するものとしたが、エンジン２２の回転数Ｎｅとインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとに基づいてこれらの回転数差が打ち消されるようスロットル開度ＴＨを設定してエンジン２２を制御するものとしてもよいし、同期回転数Ｎｔａｇに対するスロットル開度ＴＨを予め実験などにより関係を求めてマップとして記憶しておき、同期回転数Ｎｔａｇに対応するスロットル開度ＴＨをマップから導出してエンジン２２を制御するものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、トルクコンバータ２５とＣＶＴ５０との間にクラッチＣ１を設けるものとしたが、トルクコンバータ２５とエンジン２２との間にクラッチを設けるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータ４０の動力を後軸６７に出力するものとしたが、モータ４０の動力を前軸６４に出力するものとしてもよいし、モータ４０を備えないものとしても差し支えない。また、モータ４０を搭載しないものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機としてベルト式のＣＶＴ５０を用いるものとしたが、トロイダル式などの他のタイプの無段変速機を用いるものとしてもよいし、有段変速機を用いるものとしても構わない。

実施例では、動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０として説明したが、こうした動力出力装置を自動車以外の車両や船舶，航空機などの移動体に搭載するものとしてもよいし、動力出力装置を建設設備などの移動しない設備に組み込むものとしても差し支えない。また、こうした動力出力装置やこれを搭載した車両の形態に限定されるものではなく、動力出力装置の制御方法やこうした動力出力装置を搭載する車両の制御方法の形態としてもよい。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、動力出力装置や車両の製造産業などに利用可能である。

本発明の実施例としての動力出力装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 変速制御機構９０の構成の概略を示す構成図である。 ベルト狭圧力制御機構９５の構成の概略を示す構成図である。 油圧回路１００の構成の概略を示す構成図である。 ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される同期回転数設定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 エンジンＥＣＵ２９により実行されるエンジン始動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ＣＶＴＥＣＵ５９により実行される同期用変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ＣＶＴＥＣＵ５９により実行されるクラッチ接続制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 クラッチ接続制御の際のクラッチＣ１への油圧の時間変化の一例を示す説明図である。 インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎと同期回転数Ｎｔａｇとの回転数差が閾値Ｎ１未満で同期回転数Ｎｔａｇが閾値Ｎｒｅｆ未満のときのインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅの時間変化の一例を示す説明図である。 インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎと同期回転数Ｎｔａｇとの回転数差が閾値Ｎ１以上で閾値Ｎ２未満の範囲内であると共に同期回転数Ｎｔａｇが閾値Ｎｒｅｆ未満のときのインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅの時間変化の一例を示す説明図である。 インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎと同期回転数Ｎｔａｇとの回転数差が閾値Ｎ２以上のときインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅの時間変化の一例を示す説明図である。

符号の説明

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２２ａ スタータモータ、２３ クランクシャフト、２３ａ 回転数センサ、２４ ベルト、２５ トルクコンバータ、２６ 機械式オイルポンプ、２９ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、３０ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、３１ 高圧バッテリ、３２ オルタネータ、３４ ＤＣ／ＤＣコンバータ、３５ 低圧バッテリ、３６ 電動オイルポンプ、４０ モータ、４１ インバータ、４２ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４３ 回転位置検出センサ、５０ ＣＶＴ、５１ インプットシャフト、５２ アウトプットシャフト、５３ プライマリープーリー、５４ セカンダリープーリー、５５ ベルト、５６ 第１アクチュエータ、５７ 第２アクチュエータ、５９ ＣＶＴ用電子制御ユニット（ＣＶＴＥＣＵ）、６１ 回転数センサ、６２ 回転数センサ、６３ａ，６３ｂ 前輪、６４ 前軸、６５，６８ ギヤ機構、６６ａ，６６ｂ 後輪、６７ 後軸、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ 変速制御機構、９１，９２ デューティソレノイド、９３，９４ 変速用コントロールバルブ、９５ ベルト狭圧力制御機構、９６ コントロールバルブ、９６ コントロールバルブ、９７ レギュレータ、９８ コントロールバルブ、９９ リニアソレノイド、１００ 油圧回路、１０２，１０４ デューティソレノイド、１０６ シフトコントロールバルブ、Ｃ１ クラッチ。

Claims (16)

1. 駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
   内燃機関と、
   前記内燃機関の動力軸側に接続された入力軸と前記駆動軸に接続された出力軸とを有し、前記内燃機関からの動力を変速して前記出力軸側に伝達可能な変速伝達手段と、
   前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、
   前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
   前記駆動軸の回転数である駆動軸回転数を検出する回転数検出手段と、
   前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続が解除され且つ前記内燃機関の運転が停止された状態で前記内燃機関を始動すると共に前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する始動接続指示がなされたとき、前記設定された要求駆動力と前記検出された駆動軸回転数とに基づいて前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する際の同期回転数を設定し、前記内燃機関を始動すると共に前記内燃機関の動力軸側の回転数を前記同期回転数に近づける機関制御を伴って前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう前記内燃機関と前記接続解除手段とを制御する始動接続時制御手段と、
   を備える動力出力装置。
2. 前記始動接続時制御手段は、前記変速伝達手段の入力軸側の回転数を前記同期回転数に近づける変速制御を伴って前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう前記変速伝達手段を制御する手段である請求項１記載の動力出力装置。
3. 請求項２記載の動力出力装置であって、
   前記内燃機関の動力軸の回転に伴って駆動し、前記動力軸の機能回転数以上の回転数で機能圧以上の圧力を発生可能な圧送能力をもって作動流体を圧送する機械式圧送手段を備え、
   前記変速伝達手段は、前記機能圧以上の作動流体の圧力を用いて変速比を変更する手段である
   動力出力装置。
4. 請求項３記載の動力出力装置であって、
   前記入力軸の回転数である入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段を備え、
   前記始動接続時制御手段は、前記検出された入力軸回転数が前記設定された同期回転数より第１の所定回転数以上大きいときには前記機能回転数以上の回転数を同期回転数に再設定すると共に該再設定した同期回転数を用いて前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう制御する手段である
   動力出力装置。
5. 前記始動接続時制御手段は、前記設定された同期回転数が前記機能回転数未満のときに前記同期回転数を再設定する手段である請求項４記載の動力出力装置。
6. 前記始動接続時制御手段は、前記検出された入力軸回転数と前記設定された同期回転数との回転数差が前記第１の所定回転数を下限とする所定回転数範囲内のときには前記機能回転数以上で該機能回転数近傍の回転数を同期回転数に再設定し、前記検出された入力軸回転数と前記設定された同期回転数との回転数差が前記所定回転数範囲を上回るときには前記機能回転数より大きな回転数を同期回転数に再設定する手段である請求項４または５記載の動力出力装置。
7. 請求項３記載の動力出力装置であって、
   前記動力軸の回転数である動力軸回転数を検出する動力軸回転数検出手段と、
   前記入力軸の回転数である入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、
   備え、
   前記始動接続時制御手段は、前記検出された動力軸回転数が前記検出された入力軸回転数より第２の所定回転数以上大きいときには前記機能回転数以上の回転数を同期回転数に再設定すると共に該再設定した同期回転数を用いて前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう制御する手段である
   動力出力装置。
8. 請求項３ないし７いずれか記載の動力出力装置であって、
   前記機械式圧送手段の圧送能力より低い圧送能力をもって前記作動流体を圧送する電動圧送手段を備え、
   前記接続解除手段は、前記作動流体の圧力を用いて前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続および接続の解除を行なう手段である
   動力出力装置。
9. 前記変速伝達手段は、無段変速機である請求項１ないし８いずれか記載の動力出力装置。
10. 請求項１ないし９いずれか記載の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなる車両。
11. 請求項１０記載の車両であって、
    前記駆動軸回転数検出手段に代えて車速を検出する車速検出手段を備え、
    前記始動接続時制御手段は、前記駆動軸回転数に代えて前記車速検出手段により検出された車速を用いて制御する手段である
    車両。
12. 前記車軸または該車軸とは異なる車軸に走行用の動力を出力可能な電動機を備える請求項１０または１１記載の車両。
13. 内燃機関と、前記内燃機関の動力軸側に接続された入力軸と駆動軸に接続された出力軸とを有し前記内燃機関からの動力を変速して前記出力軸側に伝達可能な変速伝達手段と、前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、を備える動力出力装置において、前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続が解除され且つ前記内燃機関の運転が停止された状態で前記内燃機関を始動すると共に前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する際の該動力出力装置の制御方法であって、
    前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定し、
    前記設定した要求駆動力と前記駆動軸の回転数とに基づいて前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する際の同期回転数を設定し、
    前記内燃機関を始動すると共に前記内燃機関の動力軸側の回転数を前記設定した同期回転数に近づける機関制御を伴って前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう前記内燃機関と前記接続解除手段とを制御する
    動力出力装置の制御方法。
14. 内燃機関と、前記内燃機関の動力軸側に接続された入力軸と駆動軸に接続された出力軸とを有し機能圧以上の作動流体の圧力を用いた変速比の変更を伴って前記内燃機関からの動力を変速して前記出力軸側に伝達可能な変速伝達手段と、前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、前記内燃機関の動力軸の回転に伴って駆動し前記動力軸の機能回転数以上の回転数で前記機能圧以上の圧力を発生可能な圧送能力をもって作動流体を圧送する機械式圧送手段を備える動力出力装置において、前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続が解除され且つ前記内燃機関の運転が停止された状態で前記内燃機関を始動すると共に前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する際の該動力出力装置の制御方法であって、
    前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定し、
    前記設定した要求駆動力と前記駆動軸の回転数とに基づいて前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する際の同期回転数を設定すると共に前記入力軸の回転数が該設定した同期回転数より所定回転数以上大きいときには前記機能回転数以上の回転数を該設定した同期回転数に代えて新たな同期回転数を設定し、
    前記内燃機関を始動すると共に前記変速伝達手段の入力軸側の回転数を前記同期回転数に近づける変速制御と前記内燃機関の動力軸側の回転数を前記設定した同期回転数に近づける機関制御とを伴って前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう前記内燃機関と前記変速伝達手段と前記接続解除手段とを制御する
    動力出力装置の制御方法。
15. 内燃機関と、前記内燃機関の動力軸側に接続された入力軸と車軸に連結された駆動軸に接続された出力軸とを有し前記内燃機関からの動力を変速して前記出力軸側に伝達可能な変速伝達手段と、前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、を備える車両において、前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続が解除され且つ前記内燃機関の運転が停止された状態で前記内燃機関を始動すると共に前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する際の該車両の制御方法であって、
    車両に要求される要求駆動力を設定し、
    前記設定した要求駆動力と車速とに基づいて前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する際の同期回転数を設定し、
    前記内燃機関を始動すると共に前記内燃機関の動力軸側の回転数を前記設定した同期回転数に近づける機関制御を伴って前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう前記内燃機関と前記接続解除手段とを制御する
    車両の制御方法。
16. 内燃機関と、前記内燃機関の動力軸側に接続された入力軸と車軸に連結された駆動軸に接続された出力軸とを有し機能圧以上の作動流体の圧力を用いた変速比の変更を伴って前記内燃機関からの動力を変速して前記出力軸側に伝達可能な変速伝達手段と、前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、前記内燃機関の動力軸の回転に伴って駆動し前記動力軸の機能回転数以上の回転数で前記機能圧以上の圧力を発生可能な圧送能力をもって作動流体を圧送する機械式圧送手段を備える車両において、前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続が解除され且つ前記内燃機関の運転が停止された状態で前記内燃機関を始動すると共に前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する際の該車両の制御方法であって、
    車両に要求される要求駆動力を設定し、
    前記設定した要求駆動力と車速とに基づいて前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する際の同期回転数を設定すると共に前記入力軸の回転数が該設定した同期回転数より所定回転数以上大きいときには前記機能回転数以上の回転数を該設定した同期回転数に代えて新たな同期回転数を設定し、
    前記内燃機関を始動すると共に前記変速伝達手段の入力軸側の回転数を前記同期回転数に近づける変速制御と前記内燃機関の動力軸側の回転数を前記設定した同期回転数に近づける機関制御とを伴って前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう前記内燃機関と前記変速伝達手段と前記接続解除手段とを制御する
    車両の制御方法。
    

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