JP2007176298A - 車両およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の動力軸側と変速機側の入力軸とを接続する際に予期しない駆動力が駆動輪に作用するのを抑制する。
【解決手段】クラッチの接続の条件が成立したときの車速Ｖがエンジンの回転数ＮｅとＣＶＴのインプットシャフトの回転数Ｎｉｎとの回転同期ができない閾値Ｖｒｅｆ未満のときには（Ｓ１５０）、クラッチの目標油圧を運転者が要求するトルクを伝達できる係合圧に至るまで徐々に大きくし、その後、エンジンの回転数Ｎｅとインプットシャフトの回転数Ｎｉｎとの回転数差が閾値未満となったときに目標油圧を係合時圧に至るまで徐々に大きくする低車速時クラッチ制御を実行する（Ｓ１８０）。これにより、運転者が要求するトルクを超える予期しないトルクがインプットシャフトに入力されるのを抑制することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両およびその制御方法に関する。

従来、この種の車両としては、エンジンの出力軸をトルクコンバータ，クラッチ，ＣＶＴからなる自動変速機を介して車軸に接続するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、エンジンを自動停止している最中に自動変速機の作動油圧が低下したときには、クラッチをオフしてニュートラルとしてエンジンを始動し、エンジンの回転数を所定回転数まで上昇させた後にクラッチを接続する。
特開２００４−３４２５号公報

しかしながら、上述の車両では、クラッチの接続により駆動輪に作用する駆動力が急変する場合が生じる。特に、クラッチの入力側の回転数が出力側の回転数より大きいときにクラッチを接続すると、予期しない駆動力が駆動輪に作用してしまう。

本発明の車両およびその制御方法は、内燃機関の動力軸側と変速機側の入力軸とを接続したりその接続を解除するクラッチなどの接続解除装置を備える車両において、動力軸側と入力軸とを接続する際に予期しない駆動力が駆動輪に作用するのを抑制することを目的の一つとする。また、本発明の車両およびその制御方法は、内燃機関の動力軸側と変速機側の入力軸とを接続したりその接続を解除するクラッチなどの接続解除装置を備える車両において、動力軸側と入力軸とを接続する際でも要求される駆動力に応じた駆動力により走行することを目的の一つとする。

本発明の車両およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。

本発明の第１の車両は、
内燃機関と、
前記内燃機関から動力が出力される動力軸側に接続される入力軸と車軸側に接続される出力軸とを有し、該入力軸と該出力軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達する変速手段と、
加圧された作動流体を用いて調整可能な係合力により前記動力軸側と前記入力軸との接続および接続の解除を司る接続解除手段と、
少なくとも車両に制動力を付与可能な制動力付与手段と、
車速に関連する物理量である車速関連物理量を検出する車速関連物理量検出手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記動力軸側と前記入力軸との接続が解除された状態で該動力軸側と該入力軸との接続が要請された接続要請時に、前記検出された車速関連物理量が所定量以上となる第１の状態のときには前記動力軸と前記入力軸とを回転同期させる動作を伴って所定係合力をもって該動力軸と該入力軸とが接続されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記変速手段と前記接続解除手段と前記制動力付与手段とを制御し、前記検出された車速関連物理量が前記所定量未満となる第２の状態のときには前記動力軸と前記入力軸とを回転同期させる動作を伴って前記所定係合力より小さな係合力による接続を経由して該動力軸と該入力軸とが接続されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記変速手段と前記接続解除手段と前記制動力付与手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の第１の車両では、内燃機関から動力が出力される動力軸側とこの動力軸側に接続される変速手段の入力軸との接続が解除された状態で動力軸側と入力軸との接続が要請された接続要請時に、車速に関連する物理量である車速関連物理量が所定量以上となる第１の状態のときには、動力軸と入力軸とを回転同期させる動作を伴って所定係合力をもって動力軸と入力軸とが接続されると共に走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関と変速手段と接続解除手段と車両に制動力を付与可能な制動力付与手段とを制御する。これにより、動力軸と入力軸とを接続する際に予期しない駆動力が車軸側に出力されるのを抑制することができると共に要求駆動力に基づく駆動力により走行することができる。一方、車速関連物理量が所定量未満となる第２の状態のときには動力軸と入力軸とを回転同期させる動作を伴って所定係合力より小さな係合力による接続を経由して動力軸と入力軸とが接続されると共に要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関と変速手段と接続解除手段と制動力付与手段とを制御する。これにより、車速関連物理量が所定量未満となることにより動力軸と入力軸との回転同期を行なうことができなくても小さな係合力による接続を経由して動力軸と入力軸とが接続されるから、回転同期を行なうことができないことに伴って動力軸と入力軸とを接続する際に生じる予期しない駆動力の車軸側への出力を抑制することができる。もとより、要求駆動力に基づく駆動力により走行することができる。ここで、車速関連物理量には、車速や変速手段の出力軸の回転数や変速手段の入力軸の回転数などを挙げることができる。

こうした本発明の第１の車両において、前記所定量は、前記変速手段を最大変速比としたときの前記入力軸の回転数が前記内燃機関の動力軸の最小回転数より小さくなる物理量であるものとすることもできる。こうすれば、動力軸と入力軸との回転同期を行なうことができないときにだけに対応することができる。

本発明の第２の車両は、
内燃機関と、
前記内燃機関から動力が出力される動力軸側に接続される入力軸と車軸側に接続される出力軸とを有し、該入力軸と該出力軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達する変速手段と、
加圧された作動流体を用いて調整可能な係合力により前記動力軸側と前記入力軸との接続および接続の解除を司る接続解除手段と、
少なくとも車両に制動力を付与可能な制動力付与手段と、
前記動力軸の回転数である動力軸回転数を検出する動力軸回転数検出手段と、
前記入力軸の回転数である入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記動力軸側と前記入力軸との接続が解除された状態で該動力軸側と該入力軸との接続が要請された接続要請時に、前記動力軸と前記入力軸とを回転同期させる動作により前記検出される動力軸回転数が前記検出される入力軸回転数に所定回転数を加えた回転数未満となる第１の状態のときには前記動力軸と前記入力軸とを回転同期させる動作を伴って所定係合力をもって該動力軸と該入力軸とが接続されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記変速手段と前記接続解除手段と前記制動力付与手段とを制御し、前記動力軸と前記入力軸とを回転同期させる動作により前記検出される動力軸回転数が前記検出される入力軸回転数に前記所定回転数を加えた回転数以上となる第２の状態のときには前記動力軸と前記入力軸とを回転同期させる動作を伴って前記所定係合力より小さな係合力による接続を経由して該動力軸と該入力軸とが接続されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記変速手段と前記接続解除手段と前記制動力付与手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の第２の車両では、内燃機関から動力が出力される動力軸側とこの動力軸側に接続される変速手段の入力軸との接続が解除された状態で動力軸側と入力軸との接続が要請された接続要請時に、動力軸と前記入力軸とを回転同期させる動作により動力軸回転数が入力軸回転数に所定回転数を加えた回転数未満となる第１の状態のときには動力軸と入力軸とを回転同期させる動作を伴って所定係合力をもって動力軸と入力軸とが接続されると共に走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関と変速手段と接続解除手段と車両に制動力を付与可能な制動力付与手段とを制御する。これにより、動力軸と入力軸とを接続する際に予期しない駆動力が車軸側に出力されるのを抑制することができると共に要求駆動力に基づく駆動力により走行することができる。一方、動力軸と入力軸とを回転同期させる動作により動力軸回転数が入力軸回転数に所定回転数を加えた回転数以上となる第２の状態のときには動力軸と入力軸とを回転同期させる動作を伴って所定係合力より小さな係合力による接続を経由して動力軸と入力軸とが接続されると共に要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関と変速手段と接続解除手段と制動力付与手段とを制御する。これにより、動力軸回転数が入力軸回転数に所定回転数を加えた回転数以上となることにより動力軸と入力軸との回転同期を行なうことができなくても小さな係合力による接続を経由して動力軸と入力軸とが接続されるから、回転同期を行なうことができないことに伴って動力軸と入力軸とを接続する際に生じる予期しない駆動力の車軸側への出力を抑制することができる。もとより、要求駆動力に基づく駆動力により走行することができる。

これら本発明の第１または第２の車両において、前記制御手段は、前記第２の状態のときには前記設定された要求駆動力に相当する駆動力を伝達可能な係合力をもって前記動力軸と前記入力軸とが接続されるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、要求駆動力に相当する駆動力を伝達できるから、運転者の要求に応じて走行することができる。

また、本発明の第１または第２の車両において、前記制御手段は、前記第１の状態のときには前記所定係合力に至るまで係合力を徐変することにより前記動力軸と前記入力軸とが接続されるよう制御し、前記第２の状態のときには前記所定係合力より小さな係合力に至るまで係合力を徐変することにより前記動力軸と前記入力軸とを接続した後に所定条件が成立したときに前記所定係合力に至るまで係合力を徐変する手段であるものとすることもできる。こうすれば、動力軸と入力軸とを接続する際に予期しない駆動力が車軸側に出力されるのをより効果的に抑制することができる。この場合、前記所定条件は、前記動力軸の回転数と前記入力軸の回転数との回転数差が所定回転数差以下に至った条件であるものとすることもできる。

本発明の第１または第２の車両において、前記制御手段は、前記接続要請時に前記設定された要求駆動力が所定駆動力以上のときには、前記第２の状態であっても、前記所定係合力をもって該動力軸と該入力軸とが接続されるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、要求駆動力に応じた駆動力により走行することができる。この場合、動力軸と入力軸との接続の際に予期しない駆動力が車軸側に出力されても、大きな駆動力が要求されていることから、運転者に違和感を生じさせない。

本発明の第１または第２の車両において、前記制御手段は、前記内燃機関の運転が停止された状態で前記動力軸側と前記入力軸との接続が要請されたときには、前記動力軸と前記入力軸とを回転同期させる動作の前に前記内燃機関を始動する手段であるものとすることもできる。また、本発明の第１または第２の車両において、前記動力軸と前記入力軸とに介在するトルクコンバータと、走行用の動力を出力可能な電動機と、を備え、前記制御手段は、前記設定された要求駆動力に基づく駆動力によって走行するよう前記電動機をも制御する手段であるものとすることもできる。

本発明の第１の車両の制御方法は、
内燃機関と、前記内燃機関から動力が出力される動力軸側に接続される入力軸と車軸側に接続される出力軸とを有し該入力軸と該出力軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達する変速手段と、加圧された作動流体を用いて調整可能な係合力により前記動力軸側と前記入力軸との接続および接続の解除を司る接続解除手段と、少なくとも車両に制動力を付与可能な制動力付与手段と、車速に関連する物理量である車速関連物理量を検出する車速関連物理量検出手段と、を備える車両の制御方法であって、
前記動力軸側と前記入力軸との接続が解除された状態で該動力軸側と該入力軸との接続が要請された接続要請時に、前記検出された車速関連物理量が所定量以上となる第１の状態のときには前記動力軸と前記入力軸とを回転同期させる動作を伴って所定係合力をもって該動力軸と該入力軸とが接続されると共に走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記変速手段と前記接続解除手段と前記制動力付与手段とを制御し、前記検出された車速関連物理量が前記所定量未満となる第２の状態のときには前記動力軸と前記入力軸とを回転同期させる動作を伴って前記所定係合力より小さな係合力による接続を経由して該動力軸と該入力軸とが接続されると共に前記要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記変速手段と前記接続解除手段と前記制動力付与手段とを制御する、
ことを特徴とする。

この本発明の第１の車両の制御方法では、内燃機関から動力が出力される動力軸側とこの動力軸側に接続される変速手段の入力軸との接続が解除された状態で動力軸側と入力軸との接続が要請された接続要請時に、車速に関連する物理量である車速関連物理量が所定量以上となる第１の状態のときには、動力軸と入力軸とを回転同期させる動作を伴って所定係合力をもって動力軸と入力軸とが接続されると共に走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関と変速手段と接続解除手段と車両に制動力を付与可能な制動力付与手段とを制御する。これにより、動力軸と入力軸とを接続する際に予期しない駆動力が車軸側に出力されるのを抑制することができると共に要求駆動力に基づく駆動力により走行することができる。一方、車速関連物理量が所定量未満となる第２の状態のときには動力軸と入力軸とを回転同期させる動作を伴って所定係合力より小さな係合力による接続を経由して動力軸と入力軸とが接続されると共に要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関と変速手段と接続解除手段と制動力付与手段とを制御する。これにより、車速関連物理量が所定量未満となることにより動力軸と入力軸との回転同期を行なうことができなくても小さな係合力による接続を経由して動力軸と入力軸とが接続されるから、回転同期を行なうことができないことに伴って動力軸と入力軸とを接続する際に生じる予期しない駆動力の車軸側への出力を抑制することができる。もとより、要求駆動力に基づく駆動力により走行することができる。ここで、車速関連物理量には、車速や変速手段の出力軸の回転数や変速手段の入力軸の回転数などを挙げることができる。

本発明の第２の車両の制御方法は、
内燃機関と、前記内燃機関から動力が出力される動力軸側に接続される入力軸と車軸側に接続される出力軸とを有し該入力軸と該出力軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達する変速手段と、加圧された作動流体を用いて調整可能な係合力により前記動力軸側と前記入力軸との接続および接続の解除を司る接続解除手段と、少なくとも車両に制動力を付与可能な制動力付与手段と、を備える車両の制御方法であって、
前記動力軸側と前記入力軸との接続が解除された状態で該動力軸側と該入力軸との接続が要請された接続要請時に、前記動力軸と前記入力軸とを回転同期させる動作により該動力軸の回転数が該入力軸の回転数に所定回転数を加えた回転数未満となる第１の状態のときには前記動力軸と前記入力軸とを回転同期させる動作を伴って所定係合力をもって該動力軸と該入力軸とが接続されると共に走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記変速手段と前記接続解除手段と前記制動力付与手段とを制御し、前記動力軸と前記入力軸とを回転同期させる動作により該動力軸の回転数が該入力軸の回転数に前記所定回転数を加えた回転数以上となる第２の状態のときには前記動力軸と前記入力軸とを回転同期させる動作を伴って前記所定係合力より小さな係合力による接続を経由して該動力軸と該入力軸とが接続されると共に前記要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記変速手段と前記接続解除手段と前記制動力付与手段とを制御する、
ことを特徴とする。

この本発明の第２の車両の制御方法では、内燃機関から動力が出力される動力軸側とこの動力軸側に接続される変速手段の入力軸との接続が解除された状態で動力軸側と入力軸との接続が要請された接続要請時に、動力軸と前記入力軸とを回転同期させる動作により動力軸回転数が入力軸回転数に所定回転数を加えた回転数未満となる第１の状態のときには動力軸と入力軸とを回転同期させる動作を伴って所定係合力をもって動力軸と入力軸とが接続されると共に走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関と変速手段と接続解除手段と車両に制動力を付与可能な制動力付与手段とを制御する。これにより、動力軸と入力軸とを接続する際に予期しない駆動力が車軸側に出力されるのを抑制することができると共に要求駆動力に基づく駆動力により走行することができる。一方、動力軸と入力軸とを回転同期させる動作により動力軸回転数が入力軸回転数に所定回転数を加えた回転数以上となる第２の状態のときには動力軸と入力軸とを回転同期させる動作を伴って所定係合力より小さな係合力による接続を経由して動力軸と入力軸とが接続されると共に要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう内燃機関と変速手段と接続解除手段と制動力付与手段とを制御する。これにより、動力軸回転数が入力軸回転数に所定回転数を加えた回転数以上となることにより動力軸と入力軸との回転同期を行なうことができなくても小さな係合力による接続を経由して動力軸と入力軸とが接続されるから、回転同期を行なうことができないことに伴って動力軸と入力軸とを接続する際に生じる予期しない駆動力の車軸側への出力を抑制することができる。もとより、要求駆動力に基づく駆動力により走行することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２からの動力をトルクコンバータ３０や前後進切換機構３５，ベルト式の無断変速機としてのＣＶＴ４０，ギヤ機構６５，デファレンシャルギヤ６６を介して前輪６９ａ，６９ｂに出力する前輪駆動系２１と、モータ５７からの動力をギヤ機構６７，デファレンシャルギヤ６８を介して後輪６９ｃ，６９ｄに出力する後輪駆動系５６と、前輪６９ａ，６９ｂおよび後輪６９ｃ，６９ｄのブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ６１と、装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関として構成されており、その出力軸であるクランクシャフト２３はトルクコンバータ３０に取り付けられている。エンジン２２は、クランクシャフト２３に取り付けられたクランクポジションセンサ２３ａからのクランクポジション信号などのエンジン２２の状態を検出する各種センサからの信号に基づいて燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などがエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により行なわる。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

トルクコンバータ３０は、周知のロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されており、必要に応じてエンジン２２のクランクシャフト２３に接続されたタービンランナー３１と前後進切換機構３５を介してＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に接続されたポンプインペラ３２とをロックアップクラッチ３３によりロックアップする。トルクコンバータ３０のロックアップクラッチ３３は、後述するＣＶＴ用電子制御ユニット（以下、ＣＶＴＥＣＵという）４６により駆動制御される油圧回路４７により作動する。

前後進切換機構３５は、ダブルピニオンの遊星歯車機構とブレーキＢ１とクラッチＣ１とにより構成されている。ダブルピニオンの遊星歯車機構は、外歯歯車のサンギヤ３６と、このサンギヤ３６と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３７と、サンギヤ３６に噛合する複数の第１ピニオンギヤ３８ａと、この第１ピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数の第２ピニオンギヤ３８ｂと、複数の第１ピニオンギヤ３８ａおよび複数の第２ピニオンギヤ３８ｂを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア３９とを備え、サンギヤ３６にはトルクコンバータ３０の出力軸３４が、キャリア３９にはＣＶＴ４０のインプットシャフト４１が、各々連結されている。遊星歯車機構のリングギヤ３７は、ブレーキＢ１によりケースに接続されており、ブレーキＢ１をオンオフすることにより、リングギヤ３７を自由に回転するものとしたり、その回転を禁止したりする。遊星歯車機構のサンギヤ３６とキャリア３９は、クラッチＣ１により接続されており、クラッチＣ１をオンオフすることにより、サンギヤ３６とキャリア３９とを連結されたり切り離したりする。前後進切換機構３５は、ブレーキＢ１をオフすると共にクラッチＣ１をオンすることによりトルクコンバータ３０の出力軸３４の回転をそのままＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に伝達して車両を前進させたり、ブレーキＢ１をオンすると共にクラッチＣ１をオフすることによりトルクコンバータ３０の出力軸３４の回転を逆方向に変換してＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に伝達して車両を後進させたりする。また、ブレーキＢ１をオフすると共にクラッチＣ１をオフすることによりトルクコンバータ３０の出力軸３４とＣＶＴ４０のインプットシャフト４１とを切り離すこともできる。

ＣＶＴ４０は、溝幅が変更可能でインプットシャフト４１に接続されたプライマリープーリー４３と、同じく溝幅が変更可能で駆動軸としてのアウトプットシャフト４２に接続されたセカンダリープーリー４４と、プライマリープーリー４３およびセカンダリープーリー４４の溝に架けられたベルト４５と、を備え、ＣＶＴＥＣＵ４６により駆動制御される油圧回路４７によりプライマリープーリー４３およびセカンダリープーリー４４の溝幅を変更することにより、インプットシャフト４１の動力を無段階に変速してアウトプットシャフト４２に出力する。なお、プライマリープーリー４３およびセカンダリープーリー４４の溝幅の変更は、こうした変速比の変更だけでなく、ＣＶＴ４０の伝達トルク容量を調節するためのベルト４５の狭圧力の制御としても行なわれる。ＣＶＴＥＣＵ４６には、インプットシャフト４１に取り付けられた回転数センサ４８からのインプットシャフト４１の回転数Ｎｉｎやアウトプットシャフト４２に取り付けられた回転数センサ４９からのアウトプットシャフト４２の回転数Ｎｏｕｔが入力されており、ＣＶＴＥＣＵ４６からは油圧回路４７への駆動信号が出力されている。また、ＣＶＴＥＣＵ４６は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってＣＶＴ４０の変速比を制御すると共に必要に応じて回転数センサ４８からのインプットシャフト４１の回転数Ｎｉｎや回転数センサ４９からのアウトプットシャフト４２の回転数ＮｏｕｔなどＣＶＴ４０の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

油圧回路４７は、その一例を示す図２に示すように、低圧バッテリ（例えば、定格電圧が１２Ｖの二次電池）５１から電力供給を受けるモータ５４により駆動する電動オイルポンプ５５とエンジン２２のクランクシャフト２３にベルト２７を介して取り付けられた機械式オイルポンプ２９との駆動により発生する油圧を調整するレギュレータバルブ１０４，１０６と、油量を調整するデューティソレノイド１０８，１１０，１１２，１１４，１１６と、ＣＶＴ４０の変速比の変更を行なうためにプライマリープーリー４３の溝幅を変更する変速用コントロールバルブ１１８，１２０と、ＣＶＴ４０のベルト４５の狭圧力を変更するためにセカンダリープーリー４４の溝幅を変更するベルト狭圧用コントロールバルブ１２２と、クラッチＣ１をオンオフするためのクラッチコントロールバルブ１２４やシフトバルブ１２６，図示しないシフトレバーに連動するピストン１２８ａを有するマニュアルバルブ１２８と、トルクコンバータ３０のロックアップクラッチ３３をオンオフするロックアップバルブ１３０と、により構成されている。レギュレータバルブ１０４は、機械式オイルポンプ２９または電動オイルポンプ５５からのライン油圧を調圧してデューティソレノイド１０８，１１０，１１２，１１４，１１６やベルト狭圧用コントロールバルブ１２２，クラッチコントロールバルブ１２４に供給する。変速用コントロールバルブ１１８は、デューティソレノイド１０８からの油圧とデューティソレノイド１１０からの油圧とによりライン油圧とプライマリープーリー４３とのラインを開閉する。変速用コントロールバルブ１２０は、デューティソレノイド１０８からの油圧とデューティソレノイド１１０からの油圧とによりプライマリープーリー４３とドレインとのラインを開閉する。したがって、デューティソレノイド１０８のデューティ比とデューティソレノイド１１０のデューティ比とを制御することにより、変速用コントロールバルブ１１８を開方向に制御すると共に変速用コントロールバルブ１２０を閉方向に制御してライン油圧をプライマリープーリー４３に作用させてＣＶＴ４０をアップシフトしたり、変速用コントロールバルブ１１８を閉方向に制御すると共に変速用コントロールバルブ１２０を開方向に制御してプライマリープーリー４３に作用するライン油圧を抜いてＣＶＴ４０をダウンシフトすることができる。ベルト狭圧用コントロールバルブ１２２は、レギュレータバルブ１０４からの油圧とデューティソレノイド１１２からの油圧とによりライン油圧とセカンダリープーリー４４とのラインを開閉する。したがって、デューティソレノイド１１２のデューティ比を制御することにより、ベルト狭圧用コントロールバルブ１２２の開閉を調節してセカンダリープーリー４４に作用する油圧を調節してベルト４５の狭圧力を調節することができる。シフトバルブ１２６は、デューティソレノイド１１４からの油圧とデューティソレノイド１１６からの油圧とによりクラッチコントロールバルブ１２４からの油圧とマニュアルバルブ１２８とのラインを開閉し、マニュアルバルブ１２８は、図示しないシフトレバーの位置に応じてシフトバルブ１２６からの油圧とクラッチＣ１とのラインやシフトバルブ１２６からの油圧とブレーキＢ１からのラインを開閉する。シフトレバー８１が「Ｄ」レンジに位置しているとき、すなわち、操作者が通常の前進走行を選択しているときにはシフトバルブ１２６からの油圧とクラッチＣ１とのラインを開いてクラッチＣ１をオンし、シフトバルブ１２６からの油圧とブレーキＢ１とのラインを閉じると共にブレーキＢ１に作用する油圧を抜いてブレーキＢ１をオフする。そして、デューティソレノイド１１４のデューティ比とデューティソレノイド１１６のデューティ比とを制御することにより、クラッチＣ１に作用する油圧を調節してクラッチＣ１を半係合にしたり完全に係合（オン）させたりする。一方、シフトレバーが「Ｒ」レンジに位置しているとき、すなわち、操作者が後進走行を選択しているときにはシフトバルブ１２６からの油圧とクラッチＣ１とのラインを閉じると共にクラッチＣ１に作用する油圧を抜いてクラッチＣ１をオフし、シフトバルブ１２６からの油圧とブレーキＢ１とのラインを開いてブレーキＢ１をオンする。また、デューティソレノイド１１４のデューティ比とデューティソレノイド１１６のデューティ比とを制御することにより、クラッチＣ１に作用する油圧を調節してクラッチＣ１を半係合にしたり完全に係合（オン）させたりする。レギュレータバルブ１０４は、機械式オイルポンプ２９または電動オイルポンプ５５からのライン油圧を調圧してロックアップバルブ１３０に供給する。ロックアップバルブ１３０は、レギュレータバルブ１０４からの油圧とデューティソレノイド１１０からの油圧とによりトルクコンバータ３０のロックアップクラッチ３３をオンオフする。

モータ５７は、発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ５８を介してエンジン２２のクランクシャフト２３に掛けられたベルト２７を介して駆動するオルタネータ２８やこのオルタネータ２８への電力ラインに出力端子が接続された高圧バッテリ（例えば定格電圧として４２Ｖの二次電池）５０に接続されてオルタネータ２８や高圧バッテリ５０からの電力の供給を受けて駆動したり、回生制御により発電した電力により高圧バッテリ５０を充電したりする。モータ５７は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）５９によって駆動制御されている。このモータＥＣＵ５９には、モータ５７を駆動制御するために必要な信号、例えばモータ５７の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ５７ａからの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータ５７に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ５９からはインバータ５８のスイッチング素子へのスイッチング信号が出力されている。また、モータＥＣＵ５９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってインバータ５８へのスイッチング制御信号を出力することによりモータ５７を駆動制御すると共に必要に応じてモータ５７の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、高圧バッテリ５０と低圧バッテリ５１は、電圧を変換するＤＣ／ＤＣコンバータ５２を介して接続されており、高圧バッテリ５０側からの電力が電圧変換されて低圧バッテリ５１側へ供給されるようになっている。また、高圧バッテリ５０と低圧バッテリ５１はバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５３により図示しない両バッテリ５０，５１の出力端子に取り付けられた図示しない電圧センサからの端子間電圧や電流センサからの充放電電流，温度センサからの電池温度などに基づいて残容量（ＳＯＣ）や入出力制限などが計算されて管理されている。

ブレーキアクチュエータ６１は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ６０の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動トルクが前輪６９ａ，６９ｂや後輪６９ｃ，６９ｄに作用するようブレーキホイールシリンダ６４ａ〜６４ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル８５の踏み込みに無関係に、前輪６９ａ，６９ｂや後輪６９ｃ，６９ｄに制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ６４ａ〜６４ｄの油圧を調整したりすることができるように構成されている。ブレーキアクチュエータ６１は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）６２により制御されている。ブレーキＥＣＵ６２は、図示しない信号ラインにより、前輪６９ａ，６９ｂや後輪６９ｃ，６９ｄに取り付けられた図示しない車輪速センサからの車輪速や図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに前輪６９ａ，６９ｂや後輪６９ｃ，６９ｄのいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム機能（ＡＢＳ）や運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに前輪６９ａ，６９ｂや後輪６９ｃ，６９ｄのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）なども行なう。ブレーキＥＣＵ６２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ６１を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ６１の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８７からの車速Ｖ，勾配センサ８８からの勾配θ，ブレーキブースタ９０内の圧力を検出する圧力センサ９０ａからの負圧Ｐなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、クランクシャフト２３にギヤ２５を介して取り付けられたスタータモータ２６への駆動信号やオルタネータ２８への駆動信号，電動オイルポンプ５５のモータ５４への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジンＥＣＵ２４やＣＶＴＥＣＵ４６，バッテリＥＣＵ５３，モータＥＣＵ５９，ブレーキＥＣＵ６２と通信しており、各種制御信号やデータのやり取りを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者のアクセルペダル８３の操作に応じて、主としてエンジン２２からの動力を前輪６９ａ，６９ｂに出力して走行し、必要に応じてモータ５７からの動力を後輪６９ｃ，６９ｄに出力して４輪駆動により走行する。４輪駆動により走行する場合の例としては、例えばアクセルペダル８３が大きく踏み込まれた急加速時や車輪がスリップしたときなどが挙げられる。また、走行中にブレーキペダル８５が踏み込まれたときなどの減速時には、クラッチＣ１の接続を解除しエンジン２２をＣＶＴ４０から切り離した状態でエンジン２２を停止すると共にモータ５７を回生制御し、モータ５７による回生制動を利用して後輪６９ｃ，６９ｄに制動力を付与すると共にモータ５７によって回生される電力により高圧バッテリ５０を充電することにより、システム全体のエネルギ効率を向上させている。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、クラッチＣ１をオフすると共にエンジン２２の運転を停止して走行している状態からクラッチＣ１を接続する際の動作について説明する。図３は、実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるエンジン停止時走行制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、クラッチＣ１をオフすると共にエンジン２２の運転を停止した状態で走行している最中に所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行される。クラッチＣ１をオフすると共にエンジン２２の運転を停止する状態としては、上述したように、走行中にブレーキペダル８５が踏み込まれたときなどの減速時に行なわれる。なお、ブレーキペダル８５が踏み込まれたときには、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される図示しない駆動制御ルーチンにより、ブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰや車速センサ８７からの車速Ｖとに基づいて所定の分配比により、モータ５７を回生制御することによる制動力とブレーキアクチュエータ６１を駆動制御することにより生じる油圧ブレーキによる制動力との和としての制動力が車両に作用する。

エンジン停止時走行制御ルーチンが実行されると、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８７からの車速Ｖ，高圧バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）など制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、高圧バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）については、高圧バッテリ５０の出力端子に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流を積算することにより演算される残容量（ＳＯＣ）をバッテリＥＣＵ５３から通信により入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、クラッチＣ１を接続する条件が成立しているか否かを判定し（ステップＳ１１０）、クラッチＣ１を接続する条件が成立していないときにはステップＳ１００のデータ入力処理に戻る。ここで、クラッチＣ１の接続する条件としては、例えばアクセルペダル８３が踏み込まれることによる加速要求が生じた条件やブレーキペダル８５の踏み込みにより車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ（例えば１０ｋｍ／ｈや５ｋｍ／ｈなどの低速）未満に至って次の加速要求に備える必要が生じた条件、高圧バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓｌｏｗ（例えば、１０％や２０％などの低い値）に至ってモータ５７によるモータ走行を継続することができない状態に至る可能性が生じた条件などを挙げることができる。

一方、クラッチＣ１のを接続する条件が成立しているときには、エンジン２２を始動するようエンジンＥＣＵ２４に指示を出力すると共にスタータモータ２６を駆動し（ステップＳ１２０）、車速Ｖとアクセル開度ＡｃｃとからＣＶＴ４０の変速比γを設定し（ステップＳ１３０）、ＣＶＴ４０が設定した変速比γとなるよう油圧回路４７を駆動制御すると共にＣＶＴ４０を設定した変速比γとしたときのインプットシャフト４１の回転数Ｎｉｎにエンジン２２の回転数Ｎｅが同期するようエンジン２２の回転数Ｎｅを調整することによりクラッチＣ１の入出力側の回転数同期を行なう同期制御を開始する（ステップＳ１４０）。ここで、クラッチＣ１の入出力側の回転数同期を行なう同期制御は、ＣＶＴ４０の変速制御とエンジン２２の回転数制御とにより行なわれ、ＣＶＴ４０の変速制御はＣＶＴＥＣＵ４６により実行され、エンジン２２の回転数制御はエンジンＥＣＵ２４により実行される。

そして、入力した車速Ｖを閾値Ｖｒｅｆと比較する（ステップＳ１５０）。ここで、閾値Ｖｒｅｆは、ＣＶＴ４０を最大変速比としたときのインプットシャフト４１の回転数Ｎｉｎがエンジン２２の最小回転数より小さくなる車速として設定されるものであり、エンジン２２やＣＶＴ４０の性能などにより定めることができる。したがって、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満のときには、エンジン２２の回転数Ｎｅとインプットシャフト４１の回転数Ｎｉｎとを同期させることができず、エンジン２２の回転数Ｎｅがインプットシャフト４１の回転数Ｎｉｎより大きい状態でクラッチＣ１を接続することになる。この場合、クラッチＣ１の接続時にエンジン２２の回転数Ｎｅが大きいことにより、予期しないトルクがインプットシャフト４１に入力され、運転者に違和感を生じさせる場合が生じる。この予期しないトルクを抑制する制御については後述する。

ステップＳ１５０で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上と判定されたときには、エンジン２２の回転数Ｎｅとインプットシャフト４１の回転数Ｎｉｎとの回転同期は可能であると判断し、クラッチＣ１の係合制御としてクラッチＣ１の目標油圧Ｐｃ＊を係合時圧Ｐｓｅｔに至るまで徐々に大きくする通常時クラッチ制御を実行して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。通常時クラッチ制御としては、例えば、図４に例示する通常時クラッチ制御を用いることができる。図４の制御では、クラッチＣ１の目標油圧Ｐｃ＊に増量ΔＰを加えた値を新たな目標油圧Ｐｃ＊に設定してクラッチＣ１への油圧を増加し（ステップＳ２００）、目標油圧Ｐｃ＊を閾値Ｐｓｅｔと比較する（ステップＳ２１０）。そして、目標油圧Ｐｃ＊が閾値Ｐｓｅｔ未満のときには、所定時間経過するのを待って目標油圧Ｐｃ＊に増量ΔＰを加えた値を新たな目標油圧Ｐｃ＊に設定してクラッチＣ１への油圧を増加するステップＳ２００の処理に戻り、目標油圧Ｐｃ＊が閾値Ｐｓｅｔ以上に至るとクラッチ制御を終了する。

ステップＳ１５０で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満と判定されたときには、エンジン２２の回転数Ｎｅとインプットシャフト４１の回転数Ｎｉｎとの回転同期はできず、エンジン２２の回転数Ｎｅの方が大きくなり、予期しないトルクがインプットシャフト４１に入力される可能性があると判断し、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１６０）。ここで、閾値Ａｒｅｆは、運転者が大きな駆動力を要求しているか否かを判定するものであり、例えば４０％や５０％などを用いることができる。即ち、運転者が大きな駆動力を要求しているときには、クラッチＣ１を接続するときにエンジン２２の回転数Ｎｅの方がインプットシャフト４１の回転数Ｎｉｎより大きいことによってインプットシャフト４１に予期しないトルクが入力されても、運転者にとっては要求した駆動力と受け止めることになるから、違和感が生じない。このため、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上のときには、運転者が大きな駆動力を要求していると判断し、通常時クラッチ制御を実行して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。

一方、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ未満のときには、運転者は大きな駆動力は要求していないため、クラッチＣ１を接続するときにエンジン２２の回転数Ｎｅの方がインプットシャフト４１の回転数Ｎｉｎより大きいことによってインプットシャフト４１に予期しないトルクが入力されると運転者に違和感を与えると判断し、クラッチＣ１の係合制御として、クラッチＣ１の目標油圧Ｐｃ＊をアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて設定される運転者が要求する要求トルクＴｄ＊を伝達できる係合圧Ｐｌｏｗに至るまで徐々に大きくし、その後、係合圧Ｐｌｏｗを保持し、エンジン２２の回転数Ｎｅとインプットシャフト４１の回転数Ｎｉｎとの回転数差が閾値Ｎｒｅｆ未満となったときに目標油圧Ｐｃ＊を係合時圧Ｐｓｅｔに至るまで徐々に大きくする低車速時クラッチ制御を実行して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。これにより、運転者が要求する要求トルクを超えるトルクがインプットシャフト４１に入力されるのを抑制することができ、運転者が要求する要求トルクを超えるトルクがインプットシャフト４１に入力されることによって運転者に違和感を生じさせるのを防止することができる。低車速時クラッチ制御としては、例えば、図５に例示する低車速時クラッチ制御を用いることができる。図５の制御では、要求トルクＴｄ＊を入力し（ステップＳ３００）、要求トルクＴｄ＊を伝達可能な係合圧Ｐｌｏｗを設定し（ステップＳ３１０）、クラッチＣ１の目標油圧Ｐｃ＊に増量ΔＰを加えた値を新たな目標油圧Ｐｃ＊に設定してクラッチＣ１への油圧を増加し（ステップＳ３２０）、目標油圧Ｐｃ＊を設定した係合圧Ｐｌｏｗと比較する（ステップＳ３３０）。そして、目標油圧Ｐｃ＊が係合圧Ｐｌｏｗ未満のときには、所定時間経過するのを待って目標油圧Ｐｃ＊に増量ΔＰを加えた値を新たな目標油圧Ｐｃ＊に設定してクラッチＣ１への油圧を増加するステップＳ３２０の処理に戻る。目標油圧Ｐｃ＊が係合圧Ｐｌｏｗに至ると、エンジン２２の回転数Ｎｅとインプットシャフト４１の回転数Ｎｉｎとを入力し（ステップＳ３５０）、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅとインプットシャフト４１の回転数Ｎｉｎとの回転数差が閾値Ｎｒｅｆ未満に至るのを待つ（ステップＳ３６０）。そして、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅとインプットシャフト４１の回転数Ｎｉｎとの回転数差が閾値Ｎｒｅｆ未満に至ると、クラッチＣ１の目標油圧Ｐｃ＊に増量ΔＰを加えた値を新たな目標油圧Ｐｃ＊に設定してクラッチＣ１への油圧を増加し（ステップＳ３７０）、目標油圧Ｐｃ＊を閾値Ｐｓｅｔと比較し（ステップＳ３８０）、目標油圧Ｐｃ＊が閾値Ｐｓｅｔ未満のときには、所定時間経過するのを待って目標油圧Ｐｃ＊に増量ΔＰを加えた値を新たな目標油圧Ｐｃ＊に設定してクラッチＣ１への油圧を増加するステップＳ３７０の処理に戻り、目標油圧Ｐｃ＊が閾値Ｐｓｅｔ以上に至るとクラッチ制御を終了する。

低車速時クラッチ制御によりクラッチＣ１を接続したときのエンジン２２の回転数Ｎｅとインプットシャフト４１の回転数ＮｉｎとクラッチＣ１の油圧の時間変化の一例を図６に示す。時間Ｔ１にクラッチＣ１を接続する条件が成立してエンジン２２が始動されると共にクラッチＣ１の油圧が要求トルクＴｄ＊を伝達できる係合圧Ｐｌｏｗに至るよう徐々に大きくされる。クラッチＣ１の油圧が係合圧Ｐｌｏｗに至ると（時間Ｔ２）、その係合圧Ｐｌｏｗが保持され、エンジン２２の回転数Ｎｅとインプットシャフト４１の回転数Ｎｉｎとの回転数差が閾値Ｎｒｅｆ未満に至った時間Ｔ３にクラッチＣ１の油圧が係合時圧Ｐｓｅｔに至るよう徐々に大きくされる。そして、クラッチＣ１の油圧が係合時圧Ｐｓｅｔに至った時間Ｔ４にクラッチＣ１の係合制御を終了する。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、クラッチＣ１の接続の条件が成立したときの車速Ｖがエンジン２２の回転数Ｎｅとインプットシャフト４１の回転数Ｎｉｎとの回転同期ができない閾値Ｖｒｅｆ未満のときには、クラッチＣ１の目標油圧Ｐｃ＊を運転者が要求する要求トルクＴｄ＊を伝達できる係合圧Ｐｌｏｗに至るまで徐々に大きくし、その後、係合圧Ｐｌｏｗを保持し、エンジン２２の回転数Ｎｅとインプットシャフト４１の回転数Ｎｉｎとの回転数差が閾値Ｎｒｅｆ未満となったときに目標油圧Ｐｃ＊を係合時圧Ｐｓｅｔに至るまで徐々に大きくする低車速時クラッチ制御を実行するから、運転者が要求する要求トルクＴｄ＊を超えるトルクがインプットシャフト４１に入力されるのを抑制することができ、運転者が要求する要求トルクＴｄ＊を超えるトルクがインプットシャフト４１に入力されることによって運転者に違和感を生じさせるのを防止することができる。しかも、運転者が大きな駆動力を要求してアクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上となるときには、クラッチＣ１の目標油圧Ｐｃ＊を係合時圧Ｐｓｅｔに至るまで徐々に大きくする通常時クラッチ制御を実行するから、クラッチＣ１の接続時に生じ得るトルクショックを低減しながら迅速に大きなトルクを伝達できるようにすることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、クラッチＣ１の接続の条件が成立したときの車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満であってもアクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上となるときには通常時クラッチ制御を実行するものとしたが、低車速時クラッチ制御を実行するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、低車速時クラッチ制御として、クラッチＣ１の目標油圧Ｐｃ＊を運転者が要求する要求トルクＴｄ＊を伝達できる係合圧Ｐｌｏｗに至るまで徐々に大きくし、その後、係合圧Ｐｌｏｗを保持し、エンジン２２の回転数Ｎｅとインプットシャフト４１の回転数Ｎｉｎとの回転数差が閾値Ｎｒｅｆ未満となったときに目標油圧Ｐｃ＊を係合時圧Ｐｓｅｔに至るまで徐々に大きくするものとしたが、低車速時クラッチ制御として、クラッチＣ１の目標油圧Ｐｃ＊を運転者が要求する要求トルクＴｄ＊に拘わらずに一定の係合圧に至るまで徐々に大きくし、その後、その係合圧を保持し、エンジン２２の回転数Ｎｅとインプットシャフト４１の回転数Ｎｉｎとの回転数差が閾値Ｎｒｅｆ未満となったときに目標油圧Ｐｃ＊を係合時圧Ｐｓｅｔに至るまで徐々に大きくするものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、低車速時クラッチ制御として、クラッチＣ１の目標油圧Ｐｃ＊を運転者が要求する要求トルクＴｄ＊を伝達できる係合圧Ｐｌｏｗに至るまで徐々に大きくし、その後、係合圧Ｐｌｏｗを保持し、エンジン２２の回転数Ｎｅとインプットシャフト４１の回転数Ｎｉｎとの回転数差が閾値Ｎｒｅｆ未満となったときに目標油圧Ｐｃ＊を係合時圧Ｐｓｅｔに至るまで徐々に大きくするものとしたが、低車速時クラッチ制御として、クラッチＣ１の目標油圧Ｐｃ＊を運転者が要求する要求トルクＴｄ＊を伝達できる係合圧Ｐｌｏｗに至るまで急変により大きくし、その後、係合圧Ｐｌｏｗを保持し、エンジン２２の回転数Ｎｅとインプットシャフト４１の回転数Ｎｉｎとの回転数差が閾値Ｎｒｅｆ未満となったときに目標油圧Ｐｃ＊を係合時圧Ｐｓｅｔに至るよう急変により大きくするものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、クラッチＣ１の接続の条件が成立したときの車速Ｖがエンジン２２の回転数Ｎｅとインプットシャフト４１の回転数Ｎｉｎとの回転同期ができない閾値Ｖｒｅｆ未満のときに、クラッチＣ１の目標油圧Ｐｃ＊を運転者が要求する要求トルクＴｄ＊を伝達できる係合圧Ｐｌｏｗに至るまで徐々に大きくし、その後、係合圧Ｐｌｏｗを保持し、エンジン２２の回転数Ｎｅとインプットシャフト４１の回転数Ｎｉｎとの回転数差が閾値Ｎｒｅｆ未満となったときに目標油圧Ｐｃ＊を係合時圧Ｐｓｅｔに至るまで徐々に大きくする制御を実行するものとしたが、クラッチＣ１に係合力を作用するときのエンジン２２の回転数Ｎｅとインプットシャフト４１の回転数Ｎｉｎとの回転数差が閾値（例えばＮｒｅｆ）以上のときに、クラッチＣ１の目標油圧Ｐｃ＊を運転者が要求する要求トルクＴｄ＊を伝達できる係合圧Ｐｌｏｗに至るまで徐々に大きくし、その後、係合圧Ｐｌｏｗを保持し、エンジン２２の回転数Ｎｅとインプットシャフト４１の回転数Ｎｉｎとの回転数差が閾値Ｎｒｅｆ未満となったときに目標油圧Ｐｃ＊を係合時圧Ｐｓｅｔに至るまで徐々に大きくする制御を実行するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、クラッチＣ１を有する前後進切換機構３５を備えるものとしたが、エンジン２２をＣＶＴ４０側から切り離すことができればよいから、トルクコンバータ３０とエンジン２２との間にクラッチを設けたり、前後進切換機構３５とＣＶＴ４０との間にクラッチを設けるものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータ５７により後輪６９ｃ，６９ｄを駆動する後輪駆動系５６を備えるものとしたが、モータ５７以外の駆動源により後輪６９ｃ，６９ｄを駆動する後輪駆動系を備えるものとしてもよいし、後輪駆動系５６を備えないものとしても構わない。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 油圧回路４７の構成の一例を示す構成図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるエンジン停止時走行制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 通常時クラッチ制御の一例を示すフローチャートである。 低車速時クラッチ制御の一例を示すフローチャートである。 低車速時クラッチ制御によりクラッチＣ１を接続したときのエンジン２２の回転数Ｎｅとインプットシャフト４１の回転数ＮｉｎとクラッチＣ１の油圧の時間変化の一例を示す説明図である。

符号の説明

２０ ハイブリッド自動車、２１ 前輪駆動系、２２ エンジン、２３ クランクシャフト、２３ａ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２５ ギヤ、２６ スタータモータ、２７ ベルト、２８ オルタネータ、２９ 機械式オイルポンプ、３０ トルクコンバータ、３１ タービンランナー、３２ ポンプインペラ、３３ ロックアップクラッチ、３４ 出力軸、３５ 前後進切換機構、３６ サンギヤ、３７ リングギヤ、３８ａ 複数の第１ピニオンギヤ、３８ｂ 複数の第２ピニオンギヤ、３９ キャリア、４０ ＣＶＴ、４１ インプットシャフト、４２ アウトプットシャフト、４３ プライマリープーリー、４４ セカンダリープーリー、４５ ベルト、４６ ＣＶＴ用電子制御ユニット（ＣＶＴＥＣＵ）、４７ 油圧回路、４８，４９ 回転数センサ、５０ 高圧バッテリ、５１ 低圧バッテリ、５２ ＤＣ／ＤＣコンバータ、５３ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ モータ、５５ 電動オイルポンプ、５６ 後輪駆動系、５７ モータ、５７ａ 回転位置検出センサ、５８ インバータ、５９ モータＥＣＵ、６０ ブレーキマスターシリンダ、６１ ブレーキアクチュエータ、６２ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、６４ａ〜６４ｄ ブレーキホイールシリンダ、６５ ギヤ機構、６６ デファレンシャルギヤ、６７ ギヤ機構、６８ デファレンシャルギヤ、６９ａ，６９ｂ 前輪、６９ｃ，６９ｄ 後輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８７ 車速センサ、８８ 勾配センサ、１０４，１０６ レギュレータバルブ、１０８，１１０，１１２，１１４，１１６ デューティソレノイド、１１８，１２０ 変速用コントロールバルブ、１２２ ベルト狭圧用コントロールバルブ、１２４ クラッチコントロールバルブ、１２６ シフトバルブ、１２８ マニュアルバルブ、１２８ａ ピストン、１３０ ロックアップバルブ、Ｂ１ ブレーキ、Ｃ１ クラッチ。

Claims (11)

1. 内燃機関と、
   前記内燃機関から動力が出力される動力軸側に接続される入力軸と車軸側に接続される出力軸とを有し、該入力軸と該出力軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達する変速手段と、
   加圧された作動流体を用いて調整可能な係合力により前記動力軸側と前記入力軸との接続および接続の解除を司る接続解除手段と、
   少なくとも車両に制動力を付与可能な制動力付与手段と、
   車速に関連する物理量である車速関連物理量を検出する車速関連物理量検出手段と、
   走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
   前記動力軸側と前記入力軸との接続が解除された状態で該動力軸側と該入力軸との接続が要請された接続要請時に、前記検出された車速関連物理量が所定量以上となる第１の状態のときには前記動力軸と前記入力軸とを回転同期させる動作を伴って所定係合力をもって該動力軸と該入力軸とが接続されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記変速手段と前記接続解除手段と前記制動力付与手段とを制御し、前記検出された車速関連物理量が前記所定量未満となる第２の状態のときには前記動力軸と前記入力軸とを回転同期させる動作を伴って前記所定係合力より小さな係合力による接続を経由して該動力軸と該入力軸とが接続されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記変速手段と前記接続解除手段と前記制動力付与手段とを制御する制御手段と、
   を備える車両。
2. 前記所定量は、前記変速手段を最大変速比としたときの前記入力軸の回転数が前記内燃機関の動力軸の最小回転数より小さくなる物理量である請求項１記載の車両。
3. 内燃機関と、
   前記内燃機関から動力が出力される動力軸側に接続される入力軸と車軸側に接続される出力軸とを有し、該入力軸と該出力軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達する変速手段と、
   加圧された作動流体を用いて調整可能な係合力により前記動力軸側と前記入力軸との接続および接続の解除を司る接続解除手段と、
   少なくとも車両に制動力を付与可能な制動力付与手段と、
   前記動力軸の回転数である動力軸回転数を検出する動力軸回転数検出手段と、
   前記入力軸の回転数である入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、
   走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
   前記動力軸側と前記入力軸との接続が解除された状態で該動力軸側と該入力軸との接続が要請された接続要請時に、前記動力軸と前記入力軸とを回転同期させる動作により前記検出される動力軸回転数が前記検出される入力軸回転数に所定回転数を加えた回転数未満となる第１の状態のときには前記動力軸と前記入力軸とを回転同期させる動作を伴って所定係合力をもって該動力軸と該入力軸とが接続されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記変速手段と前記接続解除手段と前記制動力付与手段とを制御し、前記動力軸と前記入力軸とを回転同期させる動作により前記検出される動力軸回転数が前記検出される入力軸回転数に前記所定回転数を加えた回転数以上となる第２の状態のときには前記動力軸と前記入力軸とを回転同期させる動作を伴って前記所定係合力より小さな係合力による接続を経由して該動力軸と該入力軸とが接続されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記変速手段と前記接続解除手段と前記制動力付与手段とを制御する制御手段と、
   を備える車両。
4. 前記制御手段は、前記第２の状態のときには前記設定された要求駆動力に相当する駆動力を伝達可能な係合力をもって前記動力軸と前記入力軸とが接続されるよう制御する手段である請求項１ないし３いずれか記載の車両。
5. 前記制御手段は、前記第１の状態のときには前記所定係合力に至るまで係合力を徐変することにより前記動力軸と前記入力軸とが接続されるよう制御し、前記第２の状態のときには前記所定係合力より小さな係合力に至るまで係合力を徐変することにより前記動力軸と前記入力軸とを接続した後に所定条件が成立したときに前記所定係合力に至るまで係合力を徐変する手段である請求項１ないし４いずれか記載の車両。
6. 前記所定条件は、前記動力軸の回転数と前記入力軸の回転数との回転数差が所定回転数差以下に至った条件である請求項５記載の車両。
7. 前記制御手段は、前記接続要請時に前記設定された要求駆動力が所定駆動力以上のときには、前記第２の状態であっても、前記所定係合力をもって該動力軸と該入力軸とが接続されるよう制御する手段である請求項１ないし６いずれか記載の車両。
8. 前記制御手段は、前記内燃機関の運転が停止された状態で前記動力軸側と前記入力軸との接続が要請されたときには、前記動力軸と前記入力軸とを回転同期させる動作の前に前記内燃機関を始動する手段である請求項１ないし７いずれか記載の車両。
9. 請求項１ないし８いずれか記載の車両であって、
   前記動力軸と前記入力軸とに介在するトルクコンバータと、
   走行用の動力を出力可能な電動機と、
   を備え、
   前記制御手段は、前記設定された要求駆動力に基づく駆動力によって走行するよう前記電動機をも制御する手段である、
   車両。
10. 内燃機関と、前記内燃機関から動力が出力される動力軸側に接続される入力軸と車軸側に接続される出力軸とを有し該入力軸と該出力軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達する変速手段と、加圧された作動流体を用いて調整可能な係合力により前記動力軸側と前記入力軸との接続および接続の解除を司る接続解除手段と、少なくとも車両に制動力を付与可能な制動力付与手段と、車速に関連する物理量である車速関連物理量を検出する車速関連物理量検出手段と、を備える車両の制御方法であって、
    前記動力軸側と前記入力軸との接続が解除された状態で該動力軸側と該入力軸との接続が要請された接続要請時に、前記検出された車速関連物理量が所定量以上となる第１の状態のときには前記動力軸と前記入力軸とを回転同期させる動作を伴って所定係合力をもって該動力軸と該入力軸とが接続されると共に走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記変速手段と前記接続解除手段と前記制動力付与手段とを制御し、前記検出された車速関連物理量が前記所定量未満となる第２の状態のときには前記動力軸と前記入力軸とを回転同期させる動作を伴って前記所定係合力より小さな係合力による接続を経由して該動力軸と該入力軸とが接続されると共に前記要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記変速手段と前記接続解除手段と前記制動力付与手段とを制御する、
    ことを特徴とする車両の制御方法。
11. 内燃機関と、前記内燃機関から動力が出力される動力軸側に接続される入力軸と車軸側に接続される出力軸とを有し該入力軸と該出力軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達する変速手段と、加圧された作動流体を用いて調整可能な係合力により前記動力軸側と前記入力軸との接続および接続の解除を司る接続解除手段と、少なくとも車両に制動力を付与可能な制動力付与手段と、を備える車両の制御方法であって、
    前記動力軸側と前記入力軸との接続が解除された状態で該動力軸側と該入力軸との接続が要請された接続要請時に、前記動力軸と前記入力軸とを回転同期させる動作により該動力軸の回転数が該入力軸の回転数に所定回転数を加えた回転数未満となる第１の状態のときには前記動力軸と前記入力軸とを回転同期させる動作を伴って所定係合力をもって該動力軸と該入力軸とが接続されると共に走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記変速手段と前記接続解除手段と前記制動力付与手段とを制御し、前記動力軸と前記入力軸とを回転同期させる動作により該動力軸の回転数が該入力軸の回転数に前記所定回転数を加えた回転数以上となる第２の状態のときには前記動力軸と前記入力軸とを回転同期させる動作を伴って前記所定係合力より小さな係合力による接続を経由して該動力軸と該入力軸とが接続されると共に前記要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記変速手段と前記接続解除手段と前記制動力付与手段とを制御する、
    ことを特徴とする車両の制御方法。
    

Images