JP5867440B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ロックアップクラッチ付の流体式伝動装置を備える車両の制御装置に係り、特に、エンジン走行中の制動時にロックアップクラッチを解放側へ移行するときの技術に関するものである。

エンジンと、電動機と、そのエンジン及び電動機と駆動輪との間に介在させられたクラッチとを備える車両が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両がそれである。この特許文献１には、エンジンと電動機との間に更にクラッチを備える車両において、２つのクラッチを共に係合した状態でのエンジン走行中における車両減速時に、エンジンストールの発生が予測されると、２つのクラッチのうちの少なくとも一方を解放側とすることで、エンジンにとって負荷となる駆動系からそのエンジンを切り離して（或いはエンジン回転速度と車輪回転速度との差回転を許容して）、エンジンストールの発生を回避する技術が開示されている。

特開２０１１−７９４７８号公報 特開２００５−１９８４１３号公報

ところで、エンジンと駆動輪との間に介在させられたロックアップクラッチ付の流体式伝動装置を備える車両においても、上述した技術と同様に、エンジン走行中において制動操作によって車両が停止に向かう場合に、完全係合状態にあるロックアップクラッチを解放側（すなわちスリップ乃至解放状態）へ移行する（操作する）ことは、エンジンストールの発生を回避する上で有用である。しかしながら、油圧制御されるロックアップクラッチにおいては、指令値に対する油圧応答遅れが少なからず発生するので、特に車両が急制動された場合などには、ロックアップクラッチの解放側への制御が遅れ、エンジンが自立運転できない回転速度まで引き下げられてエンジンストールが発生する恐れがある。尚、上述したような課題は未公知であり、ロックアップクラッチが完全係合された状態でのエンジン走行中に車両が急制動された場合に、ロックアップクラッチを解放側へ移行する制御によってエンジンストールの発生を確実に回避することについて未だ提案されていない。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ロックアップクラッチが完全係合された状態でのエンジン走行中に車両が急制動された場合に、エンジンストールの発生を回避することができる車両の制御装置を提供することにある。

前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) 駆動輪に動力伝達可能に連結されたエンジン及び電動機と、そのエンジン及びその電動機とその駆動輪との間の動力伝達経路に介在させられたロックアップクラッチ付の流体式伝動装置とを備え、少なくともそのエンジンを駆動力源として走行するエンジン走行中の制動時に、そのロックアップクラッチをスリップ乃至解放状態へ移行する車両の制御装置であって、(b) 前記ロックアップクラッチが完全係合された状態での前記エンジン走行中に、所定の急制動が要求された場合は、前記ロックアップクラッチをスリップ乃至解放状態へ移行する制御中に、前記電動機によって前記エンジンの回転速度を上昇させるアシストトルクを出力し、前記ロックアップクラッチの解放状態への移行完了後に、前記アシストトルクの出力を停止し、前記エンジンの自立運転による作動を維持することにある。

このようにすれば、ロックアップクラッチが実際にスリップ乃至解放状態へ移行される時期が遅れたとしても、電動機のアシストトルクによってエンジンの回転速度（エンジン回転速度）を上昇（又は維持）させる、或いはエンジン回転速度の低下を抑制させることができる。よって、ロックアップクラッチが完全係合された状態でのエンジン走行中に車両が急制動された場合に、エンジンストールの発生を回避することができる。

ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記ロックアップクラッチをスリップ乃至解放状態へ移行する制御中に、そのロックアップクラッチのスリップ量が小さい場合は、そのスリップ量が大きい場合と比べて、前記電動機によるアシストトルクを大きくすることにある。このようにすれば、ロックアップクラッチのスリップ量が小さい程、エンジン負荷が大きく、エンジン回転速度が引き下げられ易いことに対して、電動機によるアシストトルクが大きくされることで、エンジン回転速度が上昇（又は維持）され易くなって、或いはエンジン回転速度の低下が抑制され易くなって、エンジンストールの発生が回避され易くなる。

また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記ロックアップクラッチをスリップ乃至解放状態へ移行する制御中に、前記エンジンの回転速度が低い場合は、そのエンジンの回転速度が高い場合と比べて、前記電動機によるアシストトルクを大きくすることにある。このようにすれば、エンジン回転速度が低い程、エンジンストールが発生し易いことに対して、電動機によるアシストトルクが大きくされることで、エンジン回転速度が上昇（又は維持）され易くなって、或いはエンジン回転速度の低下が抑制され易くなって、エンジンストールの発生が回避され易くなる。

また、第４の発明は、前記第１の発明乃至第３の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記ロックアップクラッチをスリップ乃至解放状態へ移行する制御中に、前記エンジンの回転速度の目標値と実際値との差回転速度が大きい場合は、その差回転速度が小さい場合と比べて、前記電動機によるアシストトルクを出力するときの変化速度を大きくすることにある。このようにすれば、エンジンの回転速度の目標値と実際値との差回転速度が大きい程、エンジン回転速度が引き下げられており、エンジンストールが発生し易いことに対して、電動機によるアシストトルクを出力するときの変化速度が大きくされることで、エンジン回転速度が速やかに上昇（又は維持）されて、或いはエンジン回転速度の低下が速やかに抑制されて、エンジンストールの発生が回避され易くなる。

また、第５の発明は、前記第１の発明乃至第４の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記車両は、前記流体式伝動装置と前記駆動輪との間の動力伝達経路に介在させられた変速機を更に備え、前記ロックアップクラッチをスリップ乃至解放状態へ移行する制御中に、前記変速機のギヤ比が高車速側である場合は、そのギヤ比が低車速側である場合と比べて、前記電動機によるアシストトルクを大きくすることにある。このようにすれば、変速機のギヤ比が高車速側である程、エンジン回転速度が引き下げられ易いことに対して、電動機によるアシストトルクが大きくされることで、エンジン回転速度が上昇（又は維持）され易くなって、或いはエンジン回転速度の低下が抑制され易くなって、エンジンストールの発生が回避され易くなる。

本発明が適用される車両に備えられた動力伝達装置の概略構成を説明する図であると共に、車両における制御系統の要部を説明する図である。 電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 スリップ量などの車両状態に基づいて設定される電動機によるアシストトルクの一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちロックアップ状態でのエンジン走行中に車両が急制動された場合にエンジンストールの発生を回避する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。

本発明において、好適には、前記所定の急制動が要求された場合とは、前記エンジン走行中の制動時に前記ロックアップクラッチをスリップ乃至解放状態へ移行するだけでは前記エンジンの回転速度の低下に伴うエンジンストールを回避し難い程の車両減速が生じる制動操作として予め定められた急制動操作が為された場合である。このようにすれば、ロックアップクラッチが完全係合された状態でのエンジン走行中に車両が急制動された場合に、エンジンストールの発生を回避することができる。

また、好適には、前記変速機は、種々の自動変速機（遊星歯車式自動変速機、同期噛合型平行２軸式自動変速機、ＤＣＴ、ＣＶＴ等）などである。

また、好適には、前記電動機は、前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達経路に設けられて、クラッチを介してそのエンジンと連結されており、前記エンジン走行は、前記クラッチを係合させた状態で走行するものである。

また、好適には、前記エンジンは、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、そのエンジンと前記電動機との間の動力伝達経路に設けられた前記クラッチは、湿式或いは乾式の係合装置である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０に備えられた動力伝達装置１２の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用駆動力源として機能するエンジン１４及び電動機ＭＧを備えたハイブリッド車両である。動力伝達装置１２は、非回転部材としてのトランスミッションケース２０内において、エンジン１４側から順番に、エンジン断接用クラッチＫ０（以下、断接クラッチＫ０という）、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１６、及び自動変速機１８等を備えている。また、動力伝達装置１２は、自動変速機１８の出力回転部材である変速機出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、そのプロペラシャフト２６に連結されたディファレンシャルギヤ２８、そのディファレンシャルギヤ２８に連結された１対の車軸３０等を備えている。トルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ａは、断接クラッチＫ０を介してエンジン連結軸３２と連結されていると共に、直接的に電動機ＭＧと連結されている。トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｂは、自動変速機１８の入力回転部材である変速機入力軸３４と直接的に連結されている。ポンプ翼車１６ａには、エンジン１４（及び／又は電動機ＭＧ）によって回転駆動されることにより、自動変速機１８の変速制御や断接クラッチＫ０の係合解放制御などを実行する為の作動油圧を発生する機械式のオイルポンプ２２が連結されている。このように構成された動力伝達装置１２は、例えばＦＲ型の車両１０に好適に用いられる。動力伝達装置１２において、エンジン１４の動力（特に区別しない場合にはトルクや力も同義）は、断接クラッチＫ０が係合された場合に、エンジン１４と断接クラッチＫ０とを連結するエンジン連結軸３２から、断接クラッチＫ０、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、プロペラシャフト２６、ディファレンシャルギヤ２８、及び１対の車軸３０等を順次介して１対の駆動輪３６へ伝達される。このように、動力伝達装置１２は、エンジン１４から駆動輪３６までの動力伝達経路を構成する。

トルクコンバータ１６は、エンジン１４及び電動機ＭＧと駆動輪３６との間の動力伝達経路に介在させられており、ポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂとの間で流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂとの間を直結する公知のロックアップクラッチ３８を備えている。従って、ロックアップクラッチ３８は、エンジン１４及び電動機ＭＧと駆動輪３６との間の動力伝達経路を機械的に直結した状態とすることが可能である。ロックアップクラッチ３８は、オイルポンプ２２が発生する油圧を元圧とし車両１０に設けられた油圧制御回路５０によって係合解放制御される。

自動変速機１８は、トルクコンバータ１６と駆動輪３６との間の動力伝達経路に介在させられて、エンジン１４及び電動機ＭＧと駆動輪３６との間の動力伝達経路の一部を構成し、走行用駆動力源（エンジン１４及び電動機ＭＧ）からの動力を駆動輪３６側へ伝達する変速機である。自動変速機１８は、例えば変速比（ギヤ比）γ（＝変速機入力回転速度Ｎin／変速機出力回転速度Ｎout）が異なる複数の変速段（ギヤ段）が選択的に成立させられる公知の遊星歯車式多段変速機、又はギヤ比γが無段階に連続的に変化させられる公知の無段変速機などである。自動変速機１８では、例えば油圧アクチュエータが油圧制御回路５０によって制御されることにより、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて所定のギヤ段（ギヤ比）が成立させられる。

電動機ＭＧは、電気エネルギから機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的なエネルギーから電気エネルギを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、エンジン１４と共にトルクコンバータ１６を介して駆動輪３６に動力伝達可能に連結されており、インバータ５２を介して蓄電装置５４から供給される電気エネルギにより、エンジン１４の代替或いはエンジン１４に加え、走行用の動力を発生させる走行用駆動力源として機能する。電動機ＭＧは、エンジン１４と駆動輪３６との間の動力伝達経路に設けられて、エンジン１４により発生させられた動力や駆動輪３６側から入力される被駆動力から回生により電気エネルギを発生させ、その電気エネルギをインバータ５２を介して蓄電装置５４に蓄積する等の作動を行う。電動機ＭＧは、断接クラッチＫ０とトルクコンバータ１６との間の動力伝達経路に連結されており（すなわち作動的にポンプ翼車１６ａに連結されており）、電動機ＭＧとポンプ翼車１６ａとの間では、相互に動力が伝達される。従って、電動機ＭＧは、断接クラッチＫ０を介してエンジン１４と連結されていると共に、断接クラッチＫ０を介することなく自動変速機１８の変速機入力軸３４と動力伝達可能に連結されている。

断接クラッチＫ０は、例えば互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、オイルポンプ２２が発生する油圧を元圧とし油圧制御回路５０によって係合解放制御される。その係合解放制御においては、例えば油圧制御回路５０内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧により、断接クラッチＫ０のトルク容量（以下、Ｋ０トルクという）が変化させられる。断接クラッチＫ０の係合状態では、エンジン連結軸３２を介してポンプ翼車１６ａとエンジン１４とが一体的に回転させられる。一方で、断接クラッチＫ０の解放状態では、エンジン１４とポンプ翼車１６ａとの間の動力伝達が遮断される。すなわち、断接クラッチＫ０を解放することでエンジン１４と駆動輪３６とが切り離される。電動機ＭＧはポンプ翼車１６ａに連結されているので、断接クラッチＫ０は、エンジン１４と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路に設けられて、その動力伝達経路を断接するクラッチとしても機能する。

車両１０には、例えばロックアップクラッチ３８の係合／解放作動などに関連する車両１０の制御装置を含む電子制御装置８０が備えられている。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１４の出力制御、電動機ＭＧの回生制御を含む電動機ＭＧの駆動制御、自動変速機１８の変速制御、ロックアップクラッチ３８や断接クラッチＫ０のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や電動機制御用や油圧制御用等に分けて構成される。電子制御装置８０には、各種センサ（例えばエンジン回転速度センサ５６、タービン回転速度センサ５８、出力軸回転速度センサ６０、電動機回転速度センサ６２、アクセル開度センサ６４、マスタシリンダ圧力センサ６６、バッテリセンサ６８など）による検出値に基づく各種信号（例えばエンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe及びクランク角度Ａcr、タービン回転速度Ｎtすなわち変速機入力軸３４の回転速度である変速機入力回転速度Ｎin、車速Ｖに対応する変速機出力軸２４の回転速度である変速機出力回転速度Ｎout、電動機ＭＧの回転速度である電動機回転速度（モータ回転速度、ＭＧ回転速度）Ｎm、運転者による車両１０に対する駆動要求量に対応するアクセル開度θacc、運転者による制動操作（例えばブレーキペダル操作）に応じてホイールシリンダへ供給されるブレーキ油圧（制動油圧）に対応するブレーキマスタシリンダから発生させられるブレーキフルード圧力（マスタシリンダ油圧）Ｐmc、蓄電装置５４の温度（バッテリ温度、電池温度）ＴＨbatや充電電流又は放電電流（バッテリ充放電電流、電池電流）Ｉbatや電圧（バッテリ電圧、電池電圧）Ｖbatなど）が、それぞれ供給される。電子制御装置８０からは、例えばエンジン１４の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、電動機ＭＧの作動を制御する為の電動機制御指令信号Ｓm、ロックアップクラッチ３８や断接クラッチＫ０や自動変速機１８の油圧アクチュエータを制御する為に油圧制御回路５０に含まれる電磁弁（ソレノイドバルブ）等を作動させる為の油圧制御指令信号Ｓpなどが、スロットルアクチュエータや燃料噴射装置等のエンジン制御装置、インバータ５２、油圧制御回路５０などへそれぞれ出力される。尚、電子制御装置８０により、例えば電池温度ＴＨbatや電池電流Ｉbatや電池電圧Ｖbatに基づいて、蓄電装置５４の充電容量（充電状態、充電レベル）ＳＯＣ、入力制限（充電可能電力）Ｗin、及び出力制限（放電可能電力）Ｗoutが算出され、上記各種信号の１つとして各種制御に用いられる。

図２は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図２において、変速制御手段すなわち変速制御部８２は、例えば車速Ｖと駆動要求量（例えばアクセル開度θacc等）とを変数として予め実験的或いは設計的に求められて記憶された（すなわち予め定められた）公知の関係（変速線図、変速マップ；不図示）から車両状態（例えば実際の車速Ｖ及びアクセル開度θacc等）に基づいて、自動変速機１８の変速を実行すべきか否かを判断し、その判断したギヤ段（ギヤ比）が得られる為の変速指令値を油圧制御回路５０へ出力して、自動変速機１８の自動変速制御を実行する。この変速指令値は、油圧制御指令信号Ｓpの１つである。

ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部８４は、エンジン１４の駆動を制御するエンジン駆動制御部としての機能と、インバータ５２を介して電動機ＭＧによる駆動力源又は発電機としての作動を制御する電動機作動制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。例えば、ハイブリッド制御部８４は、アクセル開度θaccをパラメータとして車速Ｖと駆動要求量との関係が予め定められた駆動要求量マップ（不図示）からアクセル開度θacc及び車速Ｖに基づいて運転者による車両１０に対して要求される駆動要求量（すなわちドライバ要求量）としての要求駆動力を算出する。そして、ハイブリッド制御部８４は、伝達損失、補機負荷、自動変速機１８のギヤ比γ、蓄電装置５４の入出力制限（充放電可能電力）Ｗin／Ｗout等を考慮して、その要求駆動力が得られる走行用駆動力源（エンジン１４及び電動機ＭＧ）の出力となるようにその走行用駆動力源を制御する指令信号（エンジン出力制御指令信号Ｓe及び電動機制御指令信号Ｓm）を出力する。前記駆動要求量としては、駆動輪３６における要求駆動力[Ｎ]の他に、駆動輪３６における要求駆動トルク[Ｎｍ]、駆動輪３６における要求駆動パワー（すなわち要求車両パワー）[Ｗ]、変速機出力軸２４における要求変速機出力トルク、及び変速機入力軸３４における要求変速機入力トルク等を用いることもできる。また、駆動要求量として、単にアクセル開度θacc[％]やスロットル弁開度[％]や吸入空気量[g/sec]等を用いることもできる。

ハイブリッド制御部８４は、例えば要求駆動力が電動機ＭＧの出力のみで賄える範囲の場合には、断接クラッチＫ０を解放させた状態で、電動機ＭＧのみを走行用の駆動力源として走行するモータ走行（ＥＶ走行）を行う。一方で、ハイブリッド制御部８４は、例えば要求駆動力が少なくともエンジン１４の出力を用いないと賄えない範囲の場合には、断接クラッチＫ０を係合させた状態で、少なくともエンジン１４を走行用の駆動力源として走行するエンジン走行すなわちハイブリッド走行（ＥＨＶ走行）を行う。

ロックアップ制御手段すなわちロックアップ制御部８６は、例えば車速Ｖと駆動要求量とを変数として予め定められた公知の関係（ロックアップ領域線図、ロックアップクラッチ作動マップ；不図示）から車両状態に基づいて、制御すべきロックアップクラッチ３８の作動状態を判断し、その判断した作動状態へ切り換える為のロックアップ油圧指令値（ＬＵ指令圧）を油圧制御回路５０へ出力して、ロックアップクラッチ３８の作動状態の切換えを制御する。このＬＵ指令圧は、油圧制御指令信号Ｓpの１つである。

ここで、車両１０が停止に向かって減速走行するようなエンジン走行中の制動時には、エンジン１４を停止することが考えられる。但し、蓄電装置５４の出力制限Ｗout（或いは充電容量ＳＯＣ）に因りエンジン１４の再始動が困難であるような場合、又はエンジン１４の冷間時や触媒暖機中であるような場合、又は車室内の暖房性能を確保したいような場合などには、エンジン１４を停止しないことが望ましい。一方で、エンジン１４は、例えば自立運転にてエンジンアイドル回転速度Ｎeiを維持できる予め定められたエンジン１４の自立運転が可能な下限回転速度（エンジン下限回転速度Ｎemin）がある。他方で、ロックアップクラッチ３８が完全係合された状態（すなわちロックアップ状態）でのエンジン走行中では、エンジン回転速度Ｎeは駆動輪３６の回転に拘束される為、減速走行時には車速Ｖの低下に伴ってエンジン回転速度Ｎeが低下させられる。その為、ロックアップ状態でのエンジン走行中に車速Ｖが低下すると、エンジン回転速度Ｎeがエンジン下限回転速度Ｎeminよりも低下させられてエンジンストール（エンストとも言う）が発生する可能性がある。

このようなことから、ロックアップ制御部８６は、ロックアップ状態でのエンジン走行中の制動時には、エンジン１４の自立運転を維持できるようにする為に、例えば車速Ｖが所定車速Ｖp[km/h]未満であり、且つエンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎep[rpm]未満であり、且つロックアップクラッチ３８をロックアップ乃至スリップ状態とするＬＵ指令圧が出力されていることを条件として、ロックアップクラッチ３８を解放状態へ移行する為のＬＵ指令圧を油圧制御回路５０へ出力する。上記所定車速Ｖpは、例えば耐エンスト性が低くなる低車速域にあることを判定する為の予め定められたエンスト防止判定車速である。又、上記所定回転速度Ｎepは、例えば耐エンスト性が低くなる低エンジン回転速度域にあること判定する為の予め定められたエンスト防止判定回転速度である。又、ロックアップ状態とするＬＵ指令圧のみならずスリップ状態とするＬＵ指令圧までをも判断するのは、例えばスリップ状態であっても取り得るスリップ量（スリップ回転速度）Ｎs（＝Ｎe−Ｎin）が小さい可能性があるなどの為である。

ところで、ロックアップ状態から解放状態へ移行する際には、ＬＵ指令圧に対してロックアップ油圧の実際値（ＬＵ実圧）に応答遅れが発生する。そうすると、エンジン走行中の制動が急である程、エンジン回転速度Ｎeがエンジン下限回転速度Ｎeminよりも低下させられ易くなり、エンジンストールが発生し易くなる恐れがある。つまり、ロックアップ状態でのエンジン走行中の急制動時には、ロックアップ状態から解放状態へ移行する制御だけでは、油圧応答遅れに因り、エンジンストールの発生を回避することができない可能性がある。

そこで、電子制御装置８０は、ロックアップ状態でのエンジン走行中に、所定の急制動が要求された場合は、ロックアップ状態から解放状態へ移行する制御中に、電動機ＭＧによってエンジン回転速度Ｎeを上昇させる方向のアシストトルクＴmAを出力する電動機ＭＧによるエンスト防止制御を実行する。電動機ＭＧによってエンジン回転速度Ｎeを上昇させる方向のアシストトルクＴmAを出力することとは、例えば電動機ＭＧの力行トルクを増大することである。上記所定の急制動が要求された場合とは、例えばエンジン走行中の制動時にロックアップ状態から解放状態へ移行するだけではエンジン回転速度Ｎeの低下に伴うエンジンストールの発生を回避し難い程の急な車両減速が生じるような運転者による制動操作として予め定められた急制動操作が為された場合である。

具体的には、図２に戻り、走行状態判定手段すなわち走行状態判定部８８は、ロックアップ状態でのエンジン走行中に、所定の急制動が要求されたか否か（すなわち電動機ＭＧによるエンスト防止制御が必要であるか否か）を判定する。走行状態判定部８８は、所定の急制動が要求されたと判定した場合は、エンスト防止判定フラグをオンとする。走行状態判定部８８は、例えばマスタシリンダ油圧Ｐmcが所定油圧Ｐmcp[Pa]を超えており、且つマスタシリンダ油圧Ｐmcの変化速度（ブレーキ油圧レート）ｄＰmc（＝dＰmc/dt）が所定油圧レートｄＰmcp[Pa/sec]を超えているか否かに基づいて、所定の急制動が要求されたか否かを判定する。上記所定油圧Ｐmcp及び所定油圧レートｄＰmcpは、例えば所定の急制動が要求されるような運転者による制動操作として予め定められた急制動操作判定値である。一方で、走行状態判定部８８は、エンスト防止判定フラグをオンとした後は、例えば運転者による制動操作が解除されても（フットブレーキオフとされても）、エンジンストールの発生が回避される時間として予め定められた所定時間が経過するまではエンスト防止判定フラグをオンのままとする。又は、走行状態判定部８８は、ロックアップ制御部８６により解放状態とする為のＬＵ指令圧が出力された時点から、油圧応答遅れを反映して予め定められた所定時間が経過するまではエンスト防止判定フラグをオンのままとする。

モータアシスト制御手段すなわちモータアシスト制御部９０は、ロックアップ制御部８６によりロックアップクラッチ３８をロックアップ状態から解放状態へ移行する制御が実行されているときに、走行状態判定部８８によりエンスト防止判定フラグがオンとされている場合には、電動機ＭＧによるアシストトルクＴmAを設定する。ここで、ロックアップクラッチ３８のスリップ量Ｎsが小さい程、駆動輪３６側から作用するエンジン負荷が大きくなり、エンジン回転速度Ｎeが引き下げられ易いと考えられる。又、エンジン回転速度Ｎeが低い程、エンジンストールが発生し易いと考えられる。又、自動変速機１８のギヤ比γが高車速側である程（すなわちハイギヤである程）、エンジン回転速度Ｎeが引き下げられ易いと考えられる。そこで、モータアシスト制御部９０は、図３の（ａ）に示すように、ロックアップクラッチ３８のスリップ量Ｎsが小さい場合は、スリップ量Ｎsが大きい場合と比べて、電動機ＭＧによるアシストトルクＴmAを大きくする。又、モータアシスト制御部９０は、図３の（ｂ）に示すように、エンジン回転速度Ｎeが低い場合は、エンジン回転速度Ｎeが高い場合と比べて、電動機ＭＧによるアシストトルクＴmAを大きくする。又、モータアシスト制御部９０は、図３の（ｃ）に示すように、自動変速機１８のギヤ比γが高車速側である場合は、ギヤ比γが低車速側である場合と比べて、電動機ＭＧによるアシストトルクＴmAを大きくする。又、エンジントルクＴeが低い程、エンジン回転速度Ｎeが引き下げられ易いと考えられるので、モータアシスト制御部９０は、図３の（ｂ）に示すように、エンジントルクＴeが低い場合は、エンジントルクＴeが高い場合と比べて、電動機ＭＧによるアシストトルクＴmAを大きくしても良い。

モータアシスト制御部９０は、ロックアップクラッチ３８のスリップ量Ｎsなどの車両状態に基づいて設定した電動機ＭＧによるアシストトルクＴmAを、エンスト防止判定フラグがオンとされていないときの通常のエンジン走行時における電動機トルクＴmの目標値（目標モータトルクＴmt）に加算し、エンスト防止判定フラグがオンとされているときの目標モータトルクＴmton（＝Ｔmt＋ＴmA）として設定する。

エンスト防止判定フラグがオフからオンへ切り替わったときには、通常時の目標モータトルクＴmtからフラグオン時の目標モータトルクＴmtonへ切り替えられる。この際、目標モータトルクＴmtonの変化速度（目標モータトルクレート）すなわち電動機ＭＧによるアシストトルクＴmAを出力するときの変化速度は、予め定められた一定値でも良いが、車両状態に基づいて設定しても良い。例えば、エンジン回転速度Ｎeの目標値Ｎetと実際値（センサ検出値）Ｎeとのエンジン差回転速度ΔＮe（＝Ｎet−Ｎe）が大きい程、エンジン回転速度Ｎeが引き下げられており、エンジンストールが発生し易いと考えられる。そこで、モータアシスト制御部９０は、エンジン差回転速度ΔＮeが大きい場合は、エンジン差回転速度ΔＮeが小さい場合と比べて、目標モータトルクレートを大きくする。エンジン回転速度Ｎeの目標値Ｎetは、例えば所定の急制動が要求されたと判定されない程度の制動操作が為されたときの車両１０の減速に伴って低下させられるエンジン回転速度Ｎeの変化態様として予め定められた値である。又は、エンジン回転速度Ｎeの目標値Ｎetは、例えば所定の急制動が要求されたと判定されるような制動操作が為される前までの車両１０の減速に伴って低下させられるエンジン回転速度Ｎeの変化態様がそのまま継続されたとしたときの値としても良い。

電動機ＭＧによるアシストトルクＴmAを出力しているときのロックアップクラッチ３８の一時的なスリップ状態においては、スリップ量Ｎsと駆動輪３６側から作用する強制力とに応じた熱負荷がロックアップクラッチ３８に生じる。その為、この熱負荷に伴うロックアップクラッチ３８の熱損を防止乃至抑制することが望ましい。そこで、モータアシスト制御部９０は、ロックアップクラッチ３８のスリップ量Ｎsに基づいてアシストトルクＴmAをフィードバック制御により補正する。例えば、モータアシスト制御部９０は、ロックアップクラッチ３８のスリップ量Ｎsが大きい場合は、スリップ量Ｎsが小さい場合と比べて、フィードバックゲインを大きくして、アシストトルクＴmAの補正量（フィードバック補正量、ＦＢ補正量）を算出する。尚、このフィードバック制御では、例えばロックアップ外れを防止乃至抑制するようにフィードバック補正量を算出することも可能である。

モータアシスト制御部９０は、算出した、フラグオン時の目標モータトルクＴmton、目標モータトルクレート、及びフィードバック補正量に基づいて、電動機ＭＧの最終的な出力トルク（最終出力トルク）を算出する。

図４は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちロックアップ状態でのエンジン走行中に車両１０が急制動された場合にエンジンストールの発生を回避する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図５は、図４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。尚、図４の制御作動は、ロックアップ状態でのエンジン走行中に、ロックアップクラッチ３８をロックアップ状態から解放状態へ移行する制御が実行されていることが前提となっている。

図４において、先ず、走行状態判定部８８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えば所定の急制動が要求されたか否か（すなわちエンスト防止制御が必要であるか否か）が判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合（図５のｔ２時点参照）はモータアシスト制御部９０に対応するＳ２０において、例えばロックアップクラッチ３８のスリップ量Ｎsなどの車両状態に基づいて電動機ＭＧによるアシストトルクＴmAが算出され、通常時の目標モータトルクＴmtとそのアシストトルクＴmAとに基づいてエンスト防止判定フラグオン時の目標モータトルクＴmton（＝Ｔmt＋ＴmA）が算出される。次いで、モータアシスト制御部９０に対応するＳ３０において、例えば通常時の目標モータトルクＴmtからフラグオン時の目標モータトルクＴmtonへ切り替えられる際の目標モータトルクレートがエンジン差回転速度ΔＮeに基づいて算出される。次いで、モータアシスト制御部９０に対応するＳ４０において、例えばロックアップクラッチ３８のスリップ量Ｎsに基づいてアシストトルクＴmAの補正量（フィードバック補正量）が算出される。次いで、モータアシスト制御部９０に対応するＳ５０において、例えば上記Ｓ２０−Ｓ４０において算出された目標モータトルクＴmton、目標モータトルクレート、及びフィードバック補正量に基づいて、電動機ＭＧの最終出力トルクが算出される（図５のｔ２時点乃至ｔ３時点参照）。

図５において、ｔ１時点以前では、例えばアクセルオフの減速走行が為されている。ｔ１時点は、運転者による制動操作が為されたことで、ロックアップクラッチ３８をロックアップ状態から解放状態へ移行する制御が開始されたことを示している。このｔ１時点では、急制動操作が為されているのでエンスト防止判定フラグがＯＮへ切り替えられても良いが、急制動が要求されたことが確実に判定されるようにマージンが設けられている為、未だフラグがＯＮとされない。そして、急制動が要求されたことが確実に判定されたｔ２時点で、エンスト防止判定フラグがＯＮへ切り替えられている。エンスト防止判定フラグがＯＮとされているｔ２時点乃至ｔ３時点では、電動機ＭＧによるアシストトルクＴmAが出力される。この際、エンジン差回転速度ΔＮeが大きい程、アシストトルクＴmAを出力するときのモータトルクレートが大きくされる。ｔ３時点以降では、ロックアップクラッチ３８は解放状態とされており、電動機ＭＧによるアシストトルクＴmAがなくとも、エンジン１４は自立運転にてエンジンアイドル回転速度Ｎeiが維持される。

上述のように、本実施例によれば、ロックアップ状態でのエンジン走行中に、所定の急制動が要求された場合は、ロックアップクラッチ３８を解放状態へ移行する制御中に、電動機ＭＧによってエンジン回転速度Ｎeを上昇させる方向のアシストトルクＴmAが出力されるので、ロックアップクラッチ３８がロックアップ状態から実際に解放状態へ移行される時期が遅れたとしても、電動機ＭＧのアシストトルクＴmAによってエンジン回転速度Ｎeを上昇（又は維持）させる、或いはエンジン回転速度Ｎeの低下を抑制させることができる。よって、ロックアップ状態でのエンジン走行中に車両１０が急制動された場合に、エンジンストールの発生を回避することができる。

また、本実施例によれば、ロックアップクラッチ３８を解放状態へ移行する制御中に、ロックアップクラッチ３８のスリップ量Ｎsが小さい程、又はエンジン回転速度Ｎeが低い程、又は自動変速機１８のギヤ比γが高車速側である程、電動機ＭＧによるアシストトルクＴmAを大きくするので、エンジン回転速度Ｎeが上昇（又は維持）され易くなって、或いはエンジン回転速度Ｎeの低下が抑制され易くなって、エンジンストールの発生が回避され易くなる。

また、本実施例によれば、ロックアップクラッチ３８を解放状態へ移行する制御中に、エンジン差回転速度ΔＮeが大きい程、目標モータトルクレートを大きくするので、エンジン回転速度Ｎeが速やかに上昇（又は維持）されて、或いはエンジン回転速度Ｎeの低下が速やかに抑制されて、エンジンストールの発生が回避され易くなる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、ロックアップ状態でのエンジン走行中の制動時には、ロックアップクラッチ３８をロックアップ状態から解放状態へ移行する制御を実行したが、この態様に限らない。例えば、エンジン１４の自立運転を維持できれば良いので、ロックアップクラッチ３８をロックアップ状態からスリップ状態（例えば車両停止時乃至低車速走行時であってもエンジン１４の自立運転を維持できるような所定のスリップ状態）へ移行する制御を実行しても良い。このようにしても、本発明は適用され得る。

また、前述の実施例では、マスタシリンダ油圧Ｐmcに基づいて所定の急制動が要求されたか否かを判定したが、この態様に限らない。例えば、マスタシリンダ油圧Ｐmcを用いることに替えて、ブレーキペダルに設けられた踏力検出スイッチにより検出された運転者によるブレーキペダルの踏力、ホイールブレーキ装置によりマスタシリンダ油圧Ｐmcに応じて車輪のホイールシリンダへ供給されるブレーキ油圧の制御値、又は車速Ｖが低下する変化態様などを用いても良い。また、所定の急制動が要求されたか否かを判定する際の判定条件に、例えばエンジン差回転速度ΔＮeの大きさを加えても良い。

また、前述の実施例の図５では、急制動操作が為されても直ちにエンスト防止判定フラグをＯＮへ切り替えない態様を示したが、この態様に限らない。例えば、急制動操作が為されたときに直ちにエンスト防止判定フラグをＯＮへ切り替えても良い。或いは、急制動操作が為されたときに直ちにエンスト防止判定フラグをＯＮへ切り替えておき、電動機ＭＧによるアシストトルクＴmAを設定する時点を変更することで、又はアシストトルクＴmAを出力するときのモータトルクレートを設定する時点を変更することなどで、実質的に急制動が要求されたことが確実に判定された時点にて、電動機ＭＧによるアシスト制御を実行するようにしても良い。

また、前述の実施例の図５では、ロックアップクラッチ３８をロックアップ状態から解放状態へ移行する制御を実行するに際して、スリップ状態とするＬＵ指令圧で一旦保持する態様であったが、この態様に限らない。例えば、ロックアップ状態とするＬＵ指令圧から解放状態とするＬＵ指令圧へ一気に低下させるような態様であっても良い。尚、図５の実施例のように、スリップ状態とするＬＵ指令圧で一旦保持するような場合には、そのスリップ状態に応じて電動機ＭＧによるアシストトルクＴmAを設定するなどしても良い。

また、前述の各実施例では、ロックアップクラッチ３８を解放状態するＬＵ指令圧が出力されてから所定時間が経過するまでエンスト防止判定フラグをオンのままとしたが、この態様に限らない。例えば、ＬＵ指令圧を用いることに替えて、ＬＵ実圧がロックアップクラッチ３８を解放状態と判断できる値になるまでエンスト防止判定フラグをオンのままとしても良い。

また、前述の各実施例では、エンジン１４と電動機ＭＧとは断接クラッチＫ０を介して間接的に連結されているが、この態様に限らない。例えば、車両１０は、断接クラッチＫ０を備えず、エンジン１４と電動機ＭＧとは直接的に連結されていても良い。このようにしても、本発明は適用され得る。

また、前述の各実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ１６が用いられていたが、トルク増幅作用のない流体継手などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。

また、前述の各実施例において、車両１０には、自動変速機１８が設けられていたが、自動変速機１８のギヤ比γに応じて電動機ＭＧによるアシストトルクＴmAを設定するという態様を実行しないのであれば、この自動変速機１８は必ずしも設けられなくても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１４：エンジン
１６：トルクコンバータ（流体式伝動装置）
１８：自動変速機（変速機）
３６：駆動輪
３８：ロックアップクラッチ
８０：電子制御装置（制御装置）
ＭＧ：電動機

Claims (5)

1. 駆動輪に動力伝達可能に連結されたエンジン及び電動機と、該エンジン及び該電動機と該駆動輪との間の動力伝達経路に介在させられたロックアップクラッチ付の流体式伝動装置とを備え、少なくとも該エンジンを駆動力源として走行するエンジン走行中の制動時に、該ロックアップクラッチをスリップ乃至解放状態へ移行する車両の制御装置であって、
   前記ロックアップクラッチが完全係合された状態での前記エンジン走行中に、所定の急制動が要求された場合は、前記ロックアップクラッチをスリップ乃至解放状態へ移行する制御中に、前記電動機によって前記エンジンの回転速度を上昇させるアシストトルクを出力し、前記ロックアップクラッチの解放状態への移行完了後に、前記アシストトルクの出力を停止し、前記エンジンの自立運転による作動を維持することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記ロックアップクラッチをスリップ乃至解放状態へ移行する制御中に、該ロックアップクラッチのスリップ量が小さい場合は、該スリップ量が大きい場合と比べて、前記電動機によるアシストトルクを大きくすることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記ロックアップクラッチをスリップ乃至解放状態へ移行する制御中に、前記エンジンの回転速度が低い場合は、該エンジンの回転速度が高い場合と比べて、前記電動機によるアシストトルクを大きくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記ロックアップクラッチをスリップ乃至解放状態へ移行する制御中に、前記エンジンの回転速度の目標値と実際値との差回転速度が大きい場合は、該差回転速度が小さい場合と比べて、前記電動機によるアシストトルクを出力するときの変化速度を大きくすることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両の制御装置。
5. 前記車両は、前記流体式伝動装置と前記駆動輪との間の動力伝達経路に介在させられた変速機を更に備え、
   前記ロックアップクラッチをスリップ乃至解放状態へ移行する制御中に、前記変速機のギヤ比が高車速側である場合は、該ギヤ比が低車速側である場合と比べて、前記電動機によるアシストトルクを大きくすることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両の制御装置。

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