JP2006182274A - ロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン負荷トルクの急増によるエンジンストールを抑止しつつ回生制動エネルギーの回収効率の向上を図ったロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置を提供すること。
【解決手段】ロックアップクラッチが完全連結状態で最大発電レベルで回生発電を行っている場合において、しきい値に相当する解除車速設定値としての完全Ｌ／Ｕ解除車速を車速が下回る場合（Ｓ110）に、ロックアップクラッチを完全解放状態とし（Ｓ112）、かつ、回生発電レベルを低下させる（Ｓ116）。
【選択図】図２

Description

本発明は、流体トルクコンバータを完全連結するロックアップクラッチを備えたロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置に関する。

下記の各特許文献は、ロックアップクラッチ装備車両における回生制御装置を提案している。

特許文献1は、ロックアップクラッチを完全連結状態としてから回生制動を開始すること、及び、エンジン回転数がフューエルカット解除回転数を下回ったらロックアップクラッチを完全解放状態とし、回生制動を停止することを提案している。特許文献2は、ロックアップクラッチを係合状態（完全連結状態又はスリップ状態を含む）としてから回生制動を行うハイブリッド車を提案している。特許文献3は、ロックアップクラッチを完全解放状態又はスリップ状態としてから回生制動を開始するハイブリッド車を提案している。
特開平7−310566号公報 特開2004−224110号公報 特開2000−134713号公報

すなわち、上記した各特許文献のロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置ではいずれも、ロックアップクラッチの状態を確定し、それに応じて回生発電の実施又は停止を決定している。

しかしながら、特許文献1、又は、ロックアップクラッチを完全連結状態として回生制動を行うモードの特許文献2では、高回転域にて良好な回生制動を行えるものの、なんらかのエンジン負荷トルク急増原因（たとえばロックアップクラッチを完全結合状態のまま急ブレーキが踏まれ、車輪がロックした場合など）が生じるとエンジン回転数が急激に落ち込んでそれに応じてエンジン発生トルクも落ち込み、エンジンストールとなる可能性があった。

これに対して、特許文献3、又は、ロックアップクラッチをスリップ状態として回生制動を行うモードの特許文献2では、上記したエンジンストールの心配は少ないものの、自動変速機でのエネルギーロスが大きいため十分な回生が期待できないという問題や、回生制動によるエンジン回転数の低下が急激に生じる結果、エンジンストール防止のために燃料カットを中止することにより燃費が悪化する可能性が生じた。

つまり、上記各特許文献によるロックアップクラッチ装備車両の回生制御では、回生制動に際してロックアップクラッチをなんらかの状態に決定する制御を行うものの、回生制動をロックアップクラッチの結合力を強化した状態で行う決定を行うと回生エネルギーを増大できるがその背反としてエンジンストールの危険が増大し、回生制動をロックアップクラッチの結合力を弱化した状態で行う決定を行うとエンジンストールの危険を低減できるが、自動変速機（通常はその流体式トルクコンバータ）をロックアップしていないため、回生エネルギーを有効に回収することができず、無理に回生発電を行うとエンジン回転数の急激な落ち込みが生じてエンジンストールにつながる危険が生じた。

本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、エンジン負荷トルクの急増によるエンジンストールを抑止しつつ回生制動エネルギーの回収効率の向上を図ったロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置を提供することをその目的としている。

上記課題を解決する本発明のロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置は、エンジン出力を車輪に伝達する自動変速機構に内蔵されるロックアップクラッチの結合状態に関する情報を送信するロックアップクラッチ結合情報送信回路と、エンジン回転数に相関を有する回転数を検出する回転数情報検出回路と、車両減速時にエンジンからのエネルギーにより実質的に回生発電を行う回転電機と、前記回生発電に際して前記回転電機及び前記ロックアップクラッチを制御する制御回路とを備えるロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置において、
前記制御回路が、車両減速時の前記ロックアップクラッチの状態が完全解放状態又はスリップ状態である場合に、車両減速時の前記ロックアップクラッチの状態が完全連結状態である場合の回生発電レベルよりも低い部分発電レベルで回生発電を実施し、かつ、前記回生発電における前記ロックアップクラッチの状態が完全連結状態である場合に前記回転数が所定しきい値未満になったら前記ロックアップクラッチをスリップ状態又は完全解放状態に移行させることを特徴としている。

すなわち、この発明では、車両減速時に回生発電を行うに際して、ロックアップクラッチの結合状態が完全連結状態の場合に高レベルの回生発電を行い、ロックアップクラッチの結合状態が完全解放状態又はスリップ状態の場合に低レベルの回生発電に強制的にシフトさせる。これにより、車輪エネルギーを効率よく回転電機に伝達できる完全連結状態において強力に回生発電を行い、強力な回生制動効果を奏することができる。

また、ロックアップクラッチが完全解放状態又はスリップ状態である場合、すなわち、ロックアップクラッチの結合力を弱化した状態でも、低いレベルで回生発電を持続させるので、更に車輪エネルギーの回生量を増大することができる。

また、ロックアップクラッチの結合力の弱化による車輪側からエンジン側へ伝達される車輪エネルギーの伝達効率の低下に合わせて回生発電のレベルを強制的に低下させているため、回転電機が、エンジン側に回収された車輪エネルギー量を大きく超えて回生発電することがなく、したがって、この回生発電によりエンジン回転数が急低下してエンジンストールの危険が生じたり、この危険を回避するべく燃料供給を再開して燃費が増大するのを防止することが可能となる。

更に、上記したロックアップクラッチの完全連結状態において、車輪回転数又はエンジン回転数をモニタして、それが所定しきい値以下に低下したら、ロックアップクラッチを完全解放状態又はスリップ状態に移行させるため、このしきい値を好適な値（急ブレーキ操作が生じてもエンジンストールが生じないレベル）に調整することにより、たとえ完全連結状態において急ブレーキなどによりエンジン負荷が急増したとしても、エンジンストールを確実に防止しつつ上記したロックアップクラッチの完全連結状態での強力な回生発電を実現することができる。

好適な態様において、前記しきい値は、前記ロックアップクラッチの完全連結状態での前記回生発電中に急ブレーキが踏まれてもエンジンストールが生じない回転数値に設定される。これにより、ロックアップクラッチの完全連結状態で強力な回生発電を行うにもかかわらず、エンジンストールの危険が生じる急ブレーキ操作があったとしても、エンジンストールを防止しつつ部分的な回生発電を持続することができる。

好適な態様において、前記制御回路は、車両減速時の前記ロックアップクラッチの状態が完全連結状態である場合に略最大発電レベルで回生発電を実施する。これにより、回生制動に際して車輪エネルギーを有効かつ可能な最大限にエンジンストールを回避しつつ回生することができる。

なお、ここで言う略最大発電レベルとは、回生発電中のその時点の車両減速状態において発電機で支障なく発電できバッテリに支障なく蓄電できる出力電流の最大値を言うものとする。

好適な態様において、前記制御回路は、車両減速時の前記ロックアップクラッチの状態が完全解放状態である場合に前記部分発電レベルで回生発電を実施する。これにより、ロックアップクラッチが完全解放状態であっても回生発電を行って少しでもエネルギー回生量の増大を図ることができる。

好適な態様において、前記制御回路は、前記回生発電における前記ロックアップクラッチの状態が完全連結状態である場合に前記回転数が前記しきい値未満になったら前記ロックアップクラッチを完全解放状態に移行させる。これにより、ロックアップクラッチの完全連結状態での強力な回生発電中に急ブレーキが踏まれたとしてもそれによる回転数低下に合わせてロックアップクラッチを完全解放できるためエンジンストールの発生を防止できるとともに、上記しきい値をより小さい回転数にシフトできるため、効率が良い完全連結状態での回生発電量を増大させることができる。

好適な態様において、前記自動変速機構の変速ギヤ比に関する情報を送信するギヤ比情報送信回路と、前記エンジンのスロットル開度に関する情報を送信するスロットル開度情報送信回路とを備え、前記制御回路は、前記変速ギヤ比と前記スロットル開度と前記回転数とに基づいて前記しきい値を変更する。これにより、強力な回生発電を行ってもエンジンストールが生じない範囲にしきい値を精密にコントロールすることができるため、種々の減速状況における回生発電量を増大することができる。

好適な態様において、前記車両に装備されて前記エンジンにより駆動される補機の動作状態に関する情報を送信する補機状態送信回路を備え、前記制御回路が、前記補機状態に基づいて前記しきい値を変更する。これにより、補機（たとえばエアコン用コンプレッサ）の駆動状況に依存するエンジンストールの発生限界の変化に追従して完全連結状態・強力回生発電を行う減速状況の範囲を拡大することができるため、回生発電量を増大することができる。

好適な態様において、前記車両に装備されるアンチブレーキシステム（ＡＢＳ）の動作状態に関する情報を送信するＡＢＳ状態送信回路を備え、前記制御回路は、前記ＡＢＳの動作状態に関する情報に基づいて、前記しきい値を変更する。これにより、ＡＢＳの作動の有無に依存するエンジンストールの発生限界の変化に追従して完全連結状態・強力回生発電を行う減速状況の範囲を拡大することができるため、回生発電量を増大することができる。

本発明の好適態様を以下の実施例により具体的に説明する。ただし、本発明は下記の実施例に限定されるものではなく、本発明の技術思想をその他の公知技術を用いて実現してもよい。

（動力伝達系の説明）
この回生制御装置が装備されるロックアップクラッチ装備車両の動力伝達系について簡単に説明する。このロックアップクラッチ装備車両において、エンジンは、自動変速装置を通じて車輪側に動力を伝達する。また、エンジンは、回転電機にトルク授受可能に連結されている。自動変速機は、ロックアップクラッチと流体トルココンバータと歯車変速機構とをもつ。エンジンは、ロックアップクラッチ又は流体トルココンバータを通じて、次に歯車変速機構を通じて、車輪側に動力を伝達する。回転電機は、通常の車両用交流発電機により構成されているが、いわゆる発電電動機であってもよい。ロックアップクラッチは電磁クラッチ又は電気制御式の油圧クラッチにより構成されており、外部からの制御指令に従って、完全連結状態、完全解放状態及びスリップ状態の3つの係合状態をもつ。完全解放状態ではエンジンと歯車変速機構とは流体トルココンバータを通じてトルク授受し、完全連結状態ではエンジンと歯車変速機構とはロックアップクラッチを通じてトルク授受し、スリップ状態ではエンジンと歯車変速機構とは流体トルココンバータ及びロックアップクラッチを通じてトルク授受する。この種の車両用動力伝達系自体はもはや周知であり、かつ、この実施例の要旨でもないためこれ以上の説明は省略する。

（回生発電装置の説明）
次に、この実施例の特徴をなす回生制御装置を、図1に示すブロック回路図を参照して説明する。

この回生制御装置は、制御回路1と、回転電機制御装置2と、ロックアップクラッチ制御装置3と、ロックアップクラッチ結合状態センサ4と、エンジン回転数センサ5と、ギヤ比検出センサ6と、スロットル開度センサ7と、コンプレッサ状態センサ8と、ＡＢＳ状態センサ9とからなる。以下、順次説明する。

制御回路1は、少なくとも回生発電制御とロックアップクラッチ制御のための演算を行う電子制御装置（ＥＣＵ）であり、マイコンにより構成されている。この制御回路1は、エンジン制御装置などの既設の電子制御装置により構成され得ることはもちろんである。

回転電機制御装置2は、この実施例の回転電機を構成する車両用交流発電機に内蔵されて通常レギュレータと呼称されている発電制御装置により構成されてバッテリを充電する。ただし、回転電機として発電電動機を採用する場合にはインバータ装置などの公知のモータ制御装置を採用することができる。この実施例では、回転電機制御装置2は、回生発電時に制御回路1からの指令に基づいて最大発電モードと部分発電モードとのいずれかのモードで車両用交流発電機の発電レベルを制御する。この実施例では、最大発電モードとはバッテリの許容充電電流値以下の制限内にて現在発生可能な車両用交流発電機の最大出力可能な出力電流での発電動作を言うものとする。

ロックアップクラッチ制御装置3は、ロックアップクラッチの結合状態を制御する装置であり、制御回路1からの指令に基づいて、ロックアップクラッチの結合状態を完全連結状態、完全解放状態及びスリップ状態のうちのどれかをロックアップクラッチに与える装置である。ロックアップクラッチ制御装置3は、たとえば電磁スイッチや電磁弁などにより構成されることができる。

ロックアップクラッチ結合状態センサ4は、本発明で言うロックアップクラッチ結合情報送信回路を構成するものであり、ロックアップクラッチの結合状態を制御回路1に送信する回路又はセンサであるが、たとえばエンジン制御装置などによるロックアップクラッチの結合状態に関する指令を制御回路1に送信する場合にはこのエンジン制御装置自体がこのロックアップクラッチ結合状態センサ4を構成する。

エンジン回転数センサ5は、エンジン回転数を検出するセンサであり、回転数情報検出回路を構成する。エンジン回転数センサ5は、エンジンには装備されるのが通常であるため、説明を省略する。なお、エンジン回転数センサ5はエンジン回転数そのものを検出するものではなく、エンジン回転数に相関を有する物理量を検出してもよい。たとえば、車両用交流発電機の一相の交流電圧の周波数、自動変速機構の出力軸回転数などである。

ギヤ比検出センサ6は、自動変速機構の歯車変速機構のギヤ比を制御回路1に送信する回路又はセンサであり、ギヤ比情報送信回路を構成する。ギヤ比検出センサ6は、たとえばエンジン制御装置などによる歯車変速機構のギヤ比に関する指令を制御回路1に送信する場合にはこのエンジン制御装置自体がこのギヤ比検出センサ6を構成する。

スロットル開度センサ7は、エンジンのスロットル開度を検出するセンサであり、スロットル開度情報送信回路を構成する。スロットル開度センサ7は、エンジンには装備されるのが通常であるため、説明を省略する。なお、スロットル開度センサ7はスロットル開度そのものを検出するものではなく、スロットル開度に関する指令を制御回路1に送信する場合にはこのエンジン制御装置自体がこのスロットル開度センサ7を構成する。

コンプレッサ状態センサ8は、車載エアコンのコンプレッサの動作状態を制御回路1に送信する回路又はセンサであり、補機状態送信回路を構成する。コンプレッサ状態センサ8は、コンプレッサ状態に関するエアコンの制御装置の指令を利用する場合には、このエアコンの制御装置自体がこのコンプレッサ状態センサ8を構成する。検出するべきコンプレッサ状態としては、コンプレッサのオン、オフだけでもよく、あるいはその電力消費に関する更に詳しい情報であってもよい。なお、コンプレッサ以外の電気負荷の電力消費状態を制御回路1に送信する回路を補機状態送信回路としてもよい。

ＡＢＳ状態センサ9は、車両に装備されたアンチブレーキシステムの状態を検出するセンサであり、ＡＢＳ状態送信回路を構成する。ＡＢＳ状態センサ9が検出するべきＡＢＳ状態としてはＡＢＳのオン状態とオフ状態を用いる。ＡＢＳ状態に関するＡＢＳ制御装置の指令を利用する場合には、このＡＢＳ制御装置自体がＡＢＳ状態センサ9を構成する。

（回生制動制御）
以下、この実施例の特徴をなす回生制動制御サブルーチンを図2に示すフローチャートを参照して具体的に説明する。なお、この回生制動制御サブルーチンは所定の短インタバルで繰り返される。

まず、減速判定フラグがハイレベルかどうか、すなわち減速が生じているかどうかを判定する（Ｓ100）。減速判定フラグがローレベルであれば減速が生じておらず回生制動（回生発電）の必要なしと判断し、回生発電を禁止して（Ｓ102）、メインルーチンにリターンする。減速判定フラグがハイレベルであれば減速が生じており回生制動（回生発電）の必要ありと判断し、Ｓ104に進む。

Ｓ104では、完全連結状態フラグの前回値がハイレベルかどうか、すなわちロックアップクラッチは現在完全連結状態かどうかを判定する。完全連結状態フラグの前回値がローレベルであれば、ロックアップクラッチは完全解放状態又はスリップ状態であり、回生発電効率が高くなく回生発電のための機械エネルギーの所定部分は車輪減速エネルギーではなくエンジンの慣性エネルギーにより賄われるものと判断し、回生発電を抑制的に実施することを指令する（Ｓ106）。完全連結状態フラグの前回値がハイレベルであれば、ロックアップクラッチは完全連結状態であり、回生発電効率が高く回生発電のための機械エネルギーの大部分を車輪減速エネルギーで賄われるものと判断し、Ｓ108に進む。

Ｓ108では、シフトダウン指令フラグがハイレベルかどうか、すなわちシフトダウンが指令されたかどうかを判定する。シフトダウン指令フラグがローレベルであれば、シフトダウンが指令されていないと判断してＳ110に進む。シフトダウン指令フラグがハイレベルであればＳ112に進む。シフトダウンの前にロックアップクラッチの完全解放状態を達成することが必要となるので、後述するＳ112にすすんでロックアップクラッチを完全解放状態とし、この完全解放状態後にシフトダウン可能とする。

Ｓ110では、あらかじめ設定されているロックアップクラッチの完全連結状態を解除させるための車速値（完全Ｌ／Ｕ解除車速とも言う）より車速が低くなったかどうかを判定する。なお、ここで言う完全Ｌ／Ｕ解除車速は、本発明で言うしきい値に相当する。車速が完全Ｌ／Ｕ解除車速より低ければＳ112に進み、車速が完全Ｌ／Ｕ解除車速以上であれば、Ｓ114に進んで強力に回生発電を行って減速エネルギーを有効回収することを指令してこのサブルーチンを終了する。なお、この実施例では、Ｓ114では、回転電機が実施可能な最大回生発電を行うものとする。この最大回生発電は、回転電機として車両用交流発電機を用いる場合には界磁コイルに通電する励磁電流を最大とすればよい。

なお、ロックアップクラッチの完全連結状態を解除させるための車速値（完全Ｌ／Ｕ解除車速）を意味する完全Ｌ／Ｕ解除車速（解除車速設定値）は、この実施例では、急激なエンジントルク増加が生じてもエンジンストールが生じないロックアップクラッチ付きの自動変速装置の出力軸回転数値を意味する。また、Ｓ110で言う車速は、この状態ではロックアップクラッチが完全連結状態であるため、エンジン回転数に相当する。

なお、この実施例では、上記した完全Ｌ／Ｕ解除車速つまり本発明で言うしきい値は、車両状態に応じて変更する。この完全Ｌ／Ｕ解除車速の変更については後述するものとする。

Ｓ112では、完全ロックアップフラグ（完全Ｌ／Ｕフラグとも言う）をローレベルにセットし、Ｓ116に進む。完全ロックアップフラグをローレベルにセットすると、図示省略したロックアップクラッチ制御のためのサブルーチンが次に実施された時にロックアップクラッチの完全連結状態が解除され、ロックアップクラッチは完全解放状態となる。次に、Ｓ116では、回生発電を回生発電を抑制的に実施することを指令した後、このサブルーチンを終了する。

すなわち、減速時に実施されるこの回生制動制御サブルーチンによれば、ロックアップクラッチが完全解放状態又はスリップ状態であれば回生発電を本来のレベルよりも抑制し、完全連結状態であれば車速が所定値になるまでは回生発電を強力に実施する。また、ロックアップクラッチが完全連結状態で車速が所定値より低下すればエンジンストールを回避すべくロックアップクラッチを完全解放状態とする。また、完全連結状態でシフトダウンが指令された場合にもシフトダウンを可能とするためロックアップクラッチを完全解放状態とする。

（実施例効果）
上記したこの実施例の回生発電制御により実現できる効果を図3に示すタイミングチャートを参照して以下に説明する。なお、図3に記載する解除車速とは、既述した完全Ｌ／Ｕ解除車速を意味している。

図3は、この回生発電制御を採用した場合の車両走行時の回生可能な発電量（エネルギー）を示すものである。横軸は時間であり、縦軸は、車速、減速判定フラグ、シフト位置、完全連結状態を示す完全Ｌ／Ｕフラグ、回生発電による発電量を示す。ｔ1〜ｔ5は各時点であり、Ｔ１、Ｔ２は減速期間である。

減速期間Ｔ１において、ロックアップクラッチが完全連結状態となっていないために、車両用交流発電機の発電可能な最大発電量（最大出力電流）Ａよりも小さい部分発電量Ｂにて発電する（Ｓ1106）。これに対して、減速期間Ｔ２の初期（ｔ3〜ｔ4）では、ロックアップクラッチが完全連結状態となっているため、車両用交流発電機の発電可能な最大発電量（最大出力電流）Ａで発電する（Ｓ1114）。しかし、車速が解除車速（完全Ｌ／Ｕ解除車速、すなわち本発明で言う車速）より下回ると、ロックアップクラッチは完全連結状態から完全解放状態になり（Ｓ112）、その結果、回生発電は部分発電量Ｂとなる（Ｓ116又はＳ106）。

（完全Ｌ／Ｕ解除車速の変更）
次に、完全Ｌ／Ｕ解除車速すなわち解除車速設定値の変更について図4〜図6を参照して以下に説明する。

この完全Ｌ／Ｕ解除車速（解除車速設定値）は、ロックアップクラッチの完全連結状態での回生発電時に急ブレーキの踏み込みなどの大きなエンジン負荷が急速に発生した場合でもエンジンストールが生じない限界の車速値（完全連結状態であるためエンジン回転数に比例する）。ただし、このエンジンストールが生じない限界の車速値は、種々の運転状態の影響により変動する。そこで、この実施例では、これら運転状況に応じて、エンジンストールが生じない限界の車速値である解除車速設定値を変更する。

図4〜図6は、3速時と4速時の解除車速設定値を示す。横軸は解除車速設定値を示し、縦軸はスロットル開度を示す。ラインより右側が完全連結状態を維持しても急ブレーキなどのエンジン負荷急増によるエンジンストールが生じない領域を示し、ラインより左側はロックアップクラッチの結合力を低下させないとエンジン負荷急増によりエンジンストールが生じる領域である。

図4は、ＡＢＳがオフ状態でかつコンプレッサがオフ状態における3速時と4速時の解除車速設定値を示す。図5は、ＡＢＳがオフ状態でかつコンプレッサがオン状態における3速時と4速時の解除車速設定値を示す。図6は、ＡＢＳがオン状態でかつコンプレッサがオン状態における3速時と4速時の解除車速設定値を示す。

なお、この解除車速設定値の変更は、読み込んだ必要な情報によりあらかじめ記憶する複数のマップからその一つを選択すればよい。この解除車速設定値の変更は図2で行うルーチンとは別のサブルーチンにて実施される。

したがって、この解除車速設定値変更ルーチンは、現在の変速ギヤ比とコンプレッサの運転の有無と、アンチブレーキシステム（ＡＢＳ）の動作状態と、スロットル開度センサとから、たとえばあらかじめ記憶する図4〜図6のマップにより解除車速設定値としてＡＴ出力軸回転数の値を選択すればよい。

実施例の回生発電制御装置を示すブロック回路図である。 実施例の回生発電制御を示すフローチャートである。 実施例の回生発電制御を行う場合の示すタイムチャートである。 実施例で行う解除車速設定値の変更のためのマップの一例を示す特性図である。 実施例で行う解除車速設定値の変更のためのマップの一例を示す特性図である。 実施例で行う解除車速設定値の変更のためのマップの一例を示す特性図である。

符号の説明

1 制御回路
2 回転電機制御装置
3 ロックアップクラッチ制御装置
4 ロックアップクラッチ結合状態センサ
5 エンジン回転数センサ
6 ギヤ比検出センサ
7 スロットル開度センサ
8 コンプレッサ状態センサ
9 状態センサ

Claims (8)

1. エンジン出力を車輪に伝達する自動変速機構に内蔵されるロックアップクラッチの結合状態に関する情報を送信するロックアップクラッチ結合情報送信回路と、
   エンジン回転数に相関を有する回転数に関する情報を検出する回転数情報検出回路と、
   車両減速時にエンジンからのエネルギーにより実質的に回生発電を行う回転電機と、
   前記回生発電に際して前記回転電機及び前記ロックアップクラッチを制御する制御回路と、
   を備えるロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置において、
   前記制御回路は、
   車両減速時の前記ロックアップクラッチの状態が完全解放状態又はスリップ状態である場合に、車両減速時の前記ロックアップクラッチの状態が完全連結状態である場合の回生発電レベルよりも低い部分発電レベルで回生発電を実施し、かつ、前記回生発電における前記ロックアップクラッチの状態が完全連結状態である場合に前記回転数が所定しきい値未満になったら前記ロックアップクラッチをスリップ状態又は完全解放状態に移行させることを特徴とするロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置。
2. 請求項1記載のロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置において、
   前記しきい値は、
   前記ロックアップクラッチの完全連結状態での前記回生発電中に急ブレーキが踏まれてもエンジンストールが生じない値に設定されることを特徴とするロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置。
3. 請求項1又は2記載のロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置において、
   前記制御回路は、
   車両減速時の前記ロックアップクラッチの状態が完全連結状態である場合に略最大発電レベルで回生発電を実施することを特徴とするロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置。
4. 請求項3記載のロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置において、
   前記制御回路は、
   車両減速時の前記ロックアップクラッチの状態が完全解放状態である場合に前記部分発電レベルで回生発電を実施することを特徴とするロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置。
5. 請求項1乃至4のいずれか記載のロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置において、
   前記制御回路は、
   前記回生発電における前記ロックアップクラッチの状態が完全連結状態である場合に前記回転数が前記しきい値未満になったら前記ロックアップクラッチを完全解放状態に移行させることを特徴とするロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置。
6. 請求項1乃至5のいずれか記載のロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置において、
   前記自動変速機構の変速ギヤ比に関する情報を送信するギヤ比情報送信回路と、前記エンジンのスロットル開度に関する情報を送信するスロットル開度情報送信回路とを備え、
   前記制御回路は、
   前記変速ギヤ比と前記スロットル開度と前記回転数とに基づいて前記しきい値を変更することを特徴とするロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置。
7. 請求項6記載のロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置において、
   前記車両に装備されて前記エンジンにより駆動される補機の動作状態に関する情報を送信する補機状態送信回路を備え、
   前記制御回路は、
   前記補機状態に基づいて前記しきい値を変更することを特徴とするロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置。
8. 請求項6又は7記載のロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置において、
   前記車両に装備されるアンチブレーキシステム（ＡＢＳ）の動作状態に関する情報を送信するＡＢＳ状態送信回路を備え、
   前記制御回路は、
   前記ＡＢＳの動作状態に関する情報に基づいて、前記しきい値を変更することを特徴とするロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置。

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