JP5187347B2 - 車両の発電制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両の発電制御装置に関する。

通常の車両はエンジンの動力により発電機が駆動されている。また車両が減速しているときは、燃料供給が停止していても、エンジンは、車両の慣性力によりタイヤ、駆動系を介して回転している。そこで車両が減速しているときに発電機で発電させて、捨てられる運動エネルギーを電気エネルギーに変換する回生発電が行われている。回生発電は燃料を消費することなく発電できるので、車両の燃費を向上させる。

そして、燃費を向上させるため、従来に比べてさらに大容量の発電機を搭載して発電量を上げると、発電機の駆動トルクが大きくなり、エンジンへの負荷が高くなる。そしてエンジンプーリーと発電機のプーリーとの間に架け渡される補機ベルトに、滑りや鳴きの不具合、さらには破断の危険性が生じる。

ところで特許文献１では、発電量の増加などで駆動トルクが増大しても車両の加速性能を維持するために、車両が加速状態のときにエンジン補機の作動を停止又は低下させている。また車両の変速動作によって加速状態が一時的に中断される場合もエンジン補機の作動の停止又は低下を継続させることにより、駆動トルクが短時間に急変動するのを防止して、補機ベルトへの不具合の発生を回避している。

特開２００７−１７０２３８号公報

しかし、前述した従来制御では、車両の加速状態を加速度センサーの値又は車速の変化量から判断して、車両が実際に加速状態であるときに補機の作動を制御する。これでは大容量発電機で回生発電しているときに起こりうる急なトルク変動に対応できない。大容量の発電機で回生発電するのに必要な駆動トルクは大きい。車両が減速して回生発電しているときに急にアクセルペダルが踏まれると、補機ベルトには発電機の駆動負荷と急な加速による負荷との重ね合わせで大きな負荷が掛かってしまう虞がある。しかし安易に補機ベルトを強化すると、回生発電時以外の走行において車両の燃費が悪化する。

本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、補機ベルトを強化することなく発電機の回生発電量を大きくすることが可能で、車両の燃費を向上させる車両の発電制御装置を提供することを目的とする。

本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。

本発明は、エンジンの動力の一部で駆動される発電機と、ブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出部と、前記ブレーキ操作量によって、車両が減速状態から加速状態に切り替わると予測されるときは、加速が開始される前の減速中から前記発電機の発電量を下げて設定する発電量設定部を備えることを特徴とする。

本発明によれば、エンジンが高負荷になることが予測されるときに発電機の発電量を下げるので、補機ベルトへの全体負荷を減らして滑りや鳴きといった不具合を防止することができる。またブレーキ操作量から車両の減速状態から加速状態への切り替わりを予測して加速が開始される前の減速中から発電機の発電量を下げるので、実際に車両が加速する前に発電機の発電量を制御できる。これにより大容量発電による負荷と車両の加速による負荷とが重なり合うことがない。よって本発明は補機ベルトに生じる不具合を防止しつつ、大容量の発電を可能とするので、車両の燃費を向上させる。

本発明による車両の発電制御装置を適用するエンジン及び補機の係合関係を示す図である。 本発明による車両の発電制御装置を適用する全体システムの一例である。 第１、２実施形態の車両の発電制御装置の動作を説明するフローチャートである。 第１実施形態における発電調整量Ｗｂの算出処理の動作を説明するフローチャートである。 第１実施形態におけるブレーキ液圧と許容発電量との関係を示す図である。 第１実施形態の車両の発電制御装置の動作について説明するタイムチャートである。 第２実施形態における発電調整量Ｗｂの算出処理の動作を説明するフローチャートである。 ブレーキ液圧変化速度と発電調整量との関係を示す図である。 第２実施形態におけるブレーキ液圧と許容発電量との関係を示す図である。 第２実施形態の車両の発電制御装置の動作について説明するタイムチャートである。 第３実施形態の車両の発電制御装置の動作を説明するフローチャートである。 エアコントルクとエアコンによる発電調整量との関係を示す図である。 第３実施形態の車両の発電制御装置の動作について説明するタイムチャートである。

以下では図面等を参照して本発明を実施するための形態について説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明による車両の発電制御装置を適用するエンジン及び補機の配置関係を示す模式図である。

エンジンプーリー１は、オルタネータープーリー２と、エアコンプーリー３と、アイドラプーリー５と、に補機ベルト４を架け渡して、図示しないエンジンのクランクシャフトの回転運動を伝達する。エンジンプーリー１は、クランクシャフト端部に設けられる。エンジンプーリー１の外周には補機ベルト４と噛み合う溝が形成されている。

オルタネータープーリー２は、図示しないオルタネーターの回転軸に設けられる。オルタネータープーリー２の外周には補機ベルト４と噛み合う溝が形成されている。オルタネータープーリー２は、エンジンの回転をオルタネーターの回転軸に伝達する。そして磁化されたローターコイルを備えるオルタネーターの回転軸が回転して、ステーターコイルに起電力を生じて発電する。

エアコンプーリー３は、図示しないエアコンコンプレッサーの回転軸に設けられる。エアコンプーリー３の外周には補機ベルト４と噛み合う溝が形成されている。エアコンプーリー３は、エンジンの回転をエアコンコンプレッサーの回転軸に伝達する。そしてエアコンコンプレッサーの回転軸が回転して冷媒ガスを圧縮することで、冷房制御する。

補機ベルト４は、エンジンの動力の一部によって駆動される補機プーリー（ここではオルタネータープーリー２及びエアコンプーリー３）と、エンジンプーリー１と、アイドラプーリー５と、に架け渡される。補機ベルト４は、エンジンの回転を補機に伝達する。

アイドラプーリー５は、エンジンに設けられて空転する。アイドラプーリー５は、オルタネータープーリー２とエアコンプーリー３との間の補機ベルト４に架かって設けられる。アイドラプーリー５は、補機ベルト４の補機への巻き付き角度を大きくしたり、補機ベルト４の方向を変えて障害物を迂回したりするために設けられる。

図２は、本発明による車両の発電制御装置を適用する全体システムの一例である。

車両の発電制御装置１００は、エンジンコントローラー１０と、発電機コントローラー２０と、エアコンコントローラー３０と、ブレーキコントローラー４０と、複数のマイクロコンピューターを含む。これらのマイクロコンピューターは、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備える。

エンジンコントローラー１０は、エアコンコントローラー３０から送信されるエアコントルクの値を受信する。またブレーキコントローラー４０から送信されるブレーキ液圧の情報を受信する。そしてエンジンコントローラー１０は、受信した情報をもとにオルタネーターで発電する発電量をオルタネーターコントローラー２０に指令する。またエンジンコントローラー１０は、エアコンコントローラー３０にエアコンクラッチ３２のＯＮ／ＯＦＦ指令を出す。またエアコンコンプレッサー３１のエアコントルク値を受信して、フィードバック制御する。

オルタネーターコントローラー２０は、エンジンコントローラー１０から指令された発電量になるようにオルタネーター２１を制御する。オルタネーター２１は、電動パワーステアリング５１に電力を供給する。

エアコンコントローラー３０は、エンジンコントローラー１０にエアコントルクの値を送信する。またエアコンコントローラー３０は、エンジンコントローラー１０からの指令によってエアコンクラッチ３２をＯＮ／ＯＦＦする。そして設定したエアコントルクの値となるようにエアコンコンプレッサー３１を駆動する。

ブレーキコントローラー４０は、ドライバーがブレーキペダル４１を踏んだときのブレーキ液圧の情報をエンジンコントローラー１０に送信する。

以下では第１実施形態における車両の発電制御装置１００の具体的な制御ロジックについてフローチャートに沿って説明する。図３は、本実施形態の車両の発電制御装置の動作を説明するフローチャートである。なお車両の発電制御装置１００はこの処理を微少時間(たとえば１０ミリ秒)サイクルで繰り返し実行する。

ステップＳ１において、車両の発電制御装置１００は、アクセルペダルが踏まれているか否かを判定する。アクセルペダルが踏まれていない場合は、車両の発電制御装置１００はステップＳ２に処理を移行する。アクセルペダルが踏まれている場合は、車両の発電制御装置１００はステップＳ７に処理を移行する。

ステップＳ２において、車両の発電制御装置１００は、ブレーキペダルが踏まれているか否かを判定する。ブレーキペダルが踏まれている場合は、車両の発電制御装置１００はステップＳ３に処理を移行する。ブレーキペダルが踏まれていない場合は、車両の発電制御装置１００はステップＳ７に処理を移行する。

ステップＳ３において、車両の発電制御装置１００は、ブレーキ液圧を検出する。

ステップＳ４において、車両の発電制御装置１００は、ブレーキ液圧が所定値Ｘ以上であるか否かを判定する。ブレーキ液圧が所定値Ｘ以上である場合は、車両の発電制御装置１００はステップＳ５に処理を移行する。ブレーキ液圧が所定値Ｘに満たない場合は、車両の発電制御装置１００はステップＳ７に処理を移行する。

ここで所定値Ｘは、ドライバーが車両を減速させる意図があると判定するブレーキ液圧の閾値である。ブレーキペダルが踏まれていていても、その踏込み量が少なければ、すぐにアクセルペダルが踏まれる心配がある。そこでブレーキ液圧が所定値Ｘ以上となったら、車両はしばらく減速する状態であると予測する。ブレーキ液圧が所定値Ｘに満たなければ、車両はいつでも加速できる、いつ加速するかわからない状態であると予測する。

ステップＳ５において、車両の発電制御装置１００は、オルタネーター２１の発電調整量Ｗｂを算出する。詳細は後述する。

ステップＳ６において、車両の発電制御装置１００は、発電量Ｗｏに発電調整量Ｗｂを加算した値をオルタネーター２１の許容発電量Ｗとする。

ステップＳ７において、車両の発電制御装置１００は、発電量Ｗｏをオルタネーター２１の許容発電量Ｗとする。

ここで発電量Ｗｏは、車両の加速性能を妨げることのない加速時許容発電量である。

次に図４を参照して、ステップＳ５の発電調整量Ｗｂ算出処理について説明する。図４は、本実施形態における発電調整量Ｗｂの算出処理の動作を説明するフローチャートである。

ステップＳ５１において、車両の発電制御装置１００は、ブレーキ液圧が所定値Ｙ以上であるか否かを判定する。ブレーキ液圧が所定値Ｙに満たない場合は、車両の発電制御装置１００はステップＳ５２に処理を移行する。ブレーキ液圧が所定値Ｙ以上である場合は、車両の発電制御装置１００はステップＳ５３に処理を移行する。

ここで所定値Ｙは所定値Ｘよりも大きい値で、オルタネーター２１による発電が最大可能発電量Ｗｍａｘとなるブレーキ液圧の最小値である。ブレーキ液圧が所定値Ｙ以上であれば発電量Ｗｍａｘである。

ステップＳ５２において、車両の発電制御装置１００は、発電調整量Ｗｂを次の式（１）から算出する。ここでステップＳ３において検出したブレーキ液圧値をＢとする。

ステップＳ５３において、車両の発電制御装置１００は、発電調整量Ｗｂを次の式（２）から算出する。このとき発電調整量Ｗｂは最大発電調整量ｗｂｍａｘである。

図５は、本実施形態におけるブレーキ液圧と許容発電量との関係を示す図である。図５は横軸をブレーキ液圧として、縦軸を許容発電量とする。本実施形態においては、ステップＳ３で検出されたブレーキ液圧を図５の関係図に当てはめて許容発電量を求めることができる。言い換えると、上記式（１）及び（２）は図５から求められる。フローチャートとの対応を明確にするため、フローチャートのステップ番号を併記して説明する。

ブレーキ液圧が所定値Ｘに満たないときは、許容発電量を加速時許容発電量Ｗｏに設定する（Ｓ４でＮｏ→Ｓ７）。

ブレーキ液圧が所定値Ｘ以上で所定値Ｙ未満であるときは、図中に示すようにブレーキ液圧に応じた許容発電量を設定する（Ｓ４でＹｅｓ→Ｓ５１でＮｏ→Ｓ５２→Ｓ６）。このときブレーキ液圧が大きいほど、許容発電量も大きい。

ブレーキ液圧が所定値Ｙ以上であるときは、許容発電量を発電量Ｗｍａｘに設定する（Ｓ４でＹｅｓ→Ｓ５１でＹｅｓ→Ｓ５３→Ｓ６）。

続いて図６を参照して本実施形態の動作について説明する。図６は、本実施形態の車両の発電制御装置の動作について説明するタイムチャートである。

時刻ｔ０から時刻ｔ１までアクセル開度がＭからＮになるまでアクセルペダルが踏み込まれる（図６（Ａ））。よって車両は加速している状態である。このときのオルタネーター２１の許容発電量は発電量Ｗｏで一定である（図６（Ｃ））。またアクセルペダルが踏まれているのでブレーキペダルは踏まれておらず、このときのブレーキ液圧はゼロである（図６（Ｂ））。この間、車両の発電制御装置１００はＳ１→Ｓ７の処理を繰り返す。

時刻ｔ１から時刻ｔ２までアクセル開度がＮで一定となる（図６（Ａ））。車両は一定速度で走行している状態である。このときのオルタネーター２１の許容発電量は発電量Ｗｏで一定である（図６（Ｃ））。またアクセルペダルが踏まれているのでブレーキペダル４１は踏まれておらず、このときのブレーキ液圧はゼロである（図６（Ｂ））。この間、車両の発電制御装置１００はＳ１→Ｓ７の処理を繰り返す。

時刻ｔ２から時刻ｔ３までアクセルペダルの踏み込みが徐々に緩んで、時刻ｔ３でアクセル開度がゼロとなる（図６（Ａ））。時刻ｔ２から時刻ｔ３まで車両は徐々に減速しているが、アクセルペダルが踏まれているので、いつでも加速が予測される状態である。このときブレーキ液圧はゼロである（図６（Ｂ））。そしてオルタネーター２１の許容発電量は発電量Ｗｏで一定である（図６（Ｃ））。この間、車両の発電制御装置１００はＳ１→Ｓ７の処理を繰り返す。

時刻ｔ３から時刻ｔ４までアクセルペダルもブレーキペダル４１も踏まれていない状態である。アクセル開度及びブレーキ液圧はともにゼロである（図６（Ａ）（Ｂ））。車両は徐々に減速しているが、ブレーキペダル４１が踏まれていないので、いつでも加速が予測される状態である。そしてオルタネーター２１の許容発電量は発電量Ｗｏで一定である（図６（Ｃ））。この間、車両の発電制御装置１００はＳ１→Ｓ２→Ｓ７の処理を繰り返す。

時刻ｔ４でブレーキペダル４１が踏まれ、徐々に踏み込まれる（図６（Ｂ））。アクセルペダルは踏まれておらずアクセル開度はゼロである（図６（Ａ）)。車両はブレーキも加わって減速が速まるが、まだブレーキが小さいのでドライバーに減速を継続する意図があるのかが判断できない。いつでも車両の加速が予測される状態である。このためオルタネーター２１の許容発電量は発電量Ｗｏで一定である（図６（Ｃ））。このとき車両の発電制御装置１００はＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ７の処理を繰り返す。

時刻ｔ５でブレーキ液圧が所定値Ｘに達して、増加を続ける（図６（Ｂ）)。アクセル開度はゼロである（図６（Ａ））。車両は減速がさらに速まる。ブレーキペダル４１がある程度踏まれているので、ドライバーに減速を継続する意図があると判断できる。よってブレーキ液圧に応じてオルタネーター２１の許容発電量を上げる（図６（Ｃ）)。それまでの発電量Ｗｏに上乗せする発電調整量Ｗｂは、上述した数式（１）、（２）から算出される。このとき車両の発電制御装置１００は、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５１→Ｓ５２→Ｓ６の処理を繰り返す。

時刻ｔ６でブレーキ液圧が所定値Ｙに達して、その後一定となる（図６（Ｂ））。アクセル開度はゼロである（図６（Ａ））。車両は減速し続けている。このときのオルタネーター２１の許容発電量は最大発電量Ｗｍａｘである（図６（Ｃ））。ブレーキ液圧が所定値Ｙでオルタネーター２１の発電量は最大になり、ブレーキ液圧がそれ以上増えても発電量は変わらない。このとき車両の発電制御装置１００は、Ｓ１→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５１→Ｓ５３→Ｓ６の処理を繰り返す。

本実施形態によれば、ブレーキ液圧が所定値Ｘ未満のときは車両が加速される可能性が高いと予測されるので、オルタネーター２１の許容発電量を加速時許容発電量Ｗｏに設定する。そしてブレーキ液圧が所定値Ｘ以上のときは車両が減速することが予測されるので、オルタネーター２１の許容発電量を、加速時許容発電量Ｗｏとブレーキ液圧に応じた発電調整量Ｗｂとを足し合わせて設定する。車両の加速が予測されるときは許容発電量を下げてオルタネーター２１の負荷を小さくするので、従来の補機ベルト強度を上げることなくオルタネーター２１の容量を大きくすることができる。そして車両の減速が予測されるときはブレーキ液圧に応じた許容発電量を設定するので、車両の状態に適した回生発電が可能となる。

また補機ベルトは通常エンジン及び補機の負荷が共に最大のときを想定して設計される。そして車両が加速されるときはエンジンの負荷が大きくなる。本実施形態では、車両の加速が予測されるときの許容発電量を抑えるので、加速時の補機ベルトの滑りや鳴きを防止することができ、車両の燃費が向上する。さらに補機ベルトの張力を下げることも可能であるため補機ベルトのコストダウンができる。

またブレーキ液圧の大小からアクセルペダルが踏まれる可能性を判断して、車両の状態が加速となりうるか、減速となるかを予測する。これにより実際に車両が加速される前に、オルタネーター２１の許容発電量を、車両の加速性能を妨げない値に設定することができる。そして車両減速中の急な加速によって、オルタネーター２１の回生発電による高負荷とエンジンの加速による高負荷とが重なって、補機ベルト４に滑りが発生するのを防止することができる。

またブレーキ液圧が所定値Ｘ以上のときに、ブレーキ液圧に応じて設定される許容発電量は、ブレーキ液圧が大きいほど上げられ、ブレーキ液圧が小さいほど下げられる。車両が減速状態である場合に、ブレーキ液圧が大きいほどドライバーは減速を望んでいて加速する意思がないと判断して許容発電量を上げる。車両が加速されなければエンジンは高負荷にならないので、オルタネーター２１の発電量を上げても補機ベルト４に負担がかからない。このように補機ベルト４に滑りや鳴きが生じるのを防止しつつ、効率のよい大量の回生発電が可能となり、車両の燃費が向上する。

（第２実施形態）
第２実施形態は、第１実施形態と発電調整量Ｗｂの算出処理方法（Ｓ５）が異なる。第１実施形態ではブレーキ液圧の値に応じてオルタネーター２１の許容発電量を設定したが、第２実施形態では、さらにブレーキ液圧の変化速度を考慮してオルタネーター２１の許容発電量を設定する。

図７は、第２実施形態における発電調整量Ｗｂの算出処理の動作を説明するフローチャートである。

ステップＳ５１において、車両の発電制御装置１００は、ブレーキ液圧が所定値Ｙ以上であるか否かを判定する。ブレーキ液圧が所定値Ｙに満たない場合は、車両の発電制御装置１００はステップＳ５２に処理を移行する。ブレーキ液圧が所定値Ｙ以上である場合は、車両の発電制御装置１００はステップＳ５３に処理を移行する。

ステップＳ５２において、車両の発電制御装置１００は、ブレーキ液圧の値に応じた基本発電調整量Ｗｂｏを算出する。ここで基本発電調整量の算出式は第１実施形態で説明した式（１）と同様である。

ステップＳ５３において、車両の発電制御装置１００は、ブレーキ液圧の値に応じた基本発電調整量Ｗｂｏを算出する。ここで基本発電調整量の算出式は第１実施形態で説明した式（２）と同様である。

ステップＳ５４において、車両の発電制御装置１００は、ブレーキ液圧変化速度の正負が変更になったか否を判定する。ブレーキ液圧変化速度の正負が変更になっていない場合は、車両の発電制御装置１００はステップＳ５５に処理を移行する。ブレーキ液圧変化速度の正負が変更になった場合は、車両の発電制御装置１００はステップＳ５６に処理を移行する。

ステップＳ５５において、車両の発電制御装置１００は、ブレーキ液圧変化速度に応じた発電調整量Ｗｖを次の式（３）から算出する。今回の発電調整量Ｗｖ（ｎ）は、前回の発電調整量Ｗｖ（ｎ−１）に今回のブレーキ液圧変化速度に応じた発電調整量ΔＷｖを足した値となる。ここで発電調整量ΔＷｖはブレーキ液圧変化速度ｖと係数ｋとから次の式（４）から算出される。本実施形態ではブレーキ液圧変化速度の正負によって係数ｋの値を変える。詳細は後述する。

ステップＳ５６において、車両の発電制御装置１００は、ブレーキ液圧変化速度に応じた発電調整量Ｗｖを次の式（５）から算出する。発電調整量ΔＷｖは上記式（４）から算出される。

ステップＳ５７において、車両の発電制御装置１００は、発電調整量Ｗｂを次の式（６）から算出する。

ステップＳ５８において、車両の発電制御装置１００は、発電調整量Ｗｂが最大発電調整量Ｗｂｍａｘ以上であるか否かを判定する。発電調整量Ｗｂが最大発電調整量よりも小さい場合は、車両の発電制御装置１００はステップＳ５９に処理を移行する。発電調整量Ｗｂが最大発電調整量以上である場合は、車両の発電制御装置１００はステップＳ６２に処理を移行する。

ステップＳ５９において、車両の発電制御装置１００は、発電調整量Ｗｂがゼロ以下であるか否かを判定する。発電調整量Ｗｂがゼロ以下である場合は、車両の発電制御装置１００はステップＳ６０に処理を移行する。発電調整量Ｗｂが正である場合は、車両の発電制御装置１００はステップＳ６１に処理を移行する。

ステップＳ６０において、車両の発電制御装置１００は、発電調整量Ｗｂをゼロとする。

ステップＳ６１において、車両の発電制御装置１００は、発電調整量ＷｂをステップＳ５７で算出した値とする。

ステップＳ６２において、車両の発電制御装置１００は、発電調整量Ｗｂを最大発電調整量Ｗｂｍａｘとする。

ここで図８を参照してブレーキ液圧変化速度に応じた発電調整量ΔＷｖについて説明する。図８は、ブレーキ液圧変化速度と発電調整量との関係を示す図である。ステップＳ５５又はステップＳ５６におけるブレーキ液圧変化速度による発電調整量ΔＷｖは図８から求めることもできる。

図８は、横軸をブレーキ液圧変化速度として、縦軸を発電調整量とする。ブレーキ液圧変化速度と発電調整量とは比例する。ブレーキ液圧変化速度が正のとき、すなわちブレーキペダル４１が踏み増し側のときは、発電調整量は正となる。そしてブレーキ液圧変化速度が大きいほど、すなわちブレーキペダル４１が踏み増されるほど発電調整量は大きい。逆にブレーキ液圧変化速度が負のとき、すなわちブレーキペダル４１が緩み側のときは、発電調整量は負となる。そしてブレーキ液圧変化速度が小さいほど、すなわちブレーキペダル４１の戻りが速いほど発電調整量の絶対値は大きい。ブレーキ液圧変化速度がゼロのとき、すなわちブレーキペダル４１の踏み込み量が一定で保持されているときは、発電調整量はゼロとなる。さらに本実施形態では、ブレーキ液圧変化速度が負のときの傾きｋ₂が正のときの傾きｋ₁よりも大きい。このためブレーキ液圧変化速度が負のときの発電調整量の絶対値｜ΔＷｖ（−ｖ）｜は、ブレーキ液圧変化速度が正のときの発電調整量の絶対値｜ΔＷｖ（＋ｖ）｜よりも大きい。すなわち、ブレーキ操作量の変化速度の絶対量が等しい条件で比較すると、前記ブレーキ操作量の増加速度に応じて前記発電機の発電量を上げる量よりも、前記ブレーキ操作量の減少速度に応じて前記発電機の発電量を下げる量の方が大きい。このようにブレーキ液圧変化速度と発電調整量とを関係づけるので、ブレーキ液圧が同じ値でも、ブレーキ液圧が増加傾向であるか、減少傾向であるか、一定であるかによって許容発電量が異なる。ブレーキ液圧が同じ値の場合、ブレーキ液圧が減少中のときの許容発電量は、ブレーキ液圧が一定又は増加中のときの許容発電量よりも小さい。

また図９は、本実施形態におけるブレーキ液圧と許容発電量との関係を示す図である。ブレーキ液圧が所定値Ｘに達するまでは許容発電量は加速時許容発電量Ｗｏで一定である（矢印１）。ブレーキ液圧が所定値Ｘを超えて一定加速度で増加するにつれて許容発電量もブレーキ液圧に比例して増加する。そしてブレーキ液圧が所定値Ｙのときに許容発電量は最大発電量Ｗｍａｘとなる（矢印２）。このときブレーキ液圧変化速度は正であって、発電調整量を算出する式（４）の傾きｋ、すなわち図８の傾きｋ₁はゼロである。その後ブレーキ液圧が一定減速度で減少するにつれて許容発電量も比例して減少する。このときブレーキ液圧変化速度は負であって、発電調整量を算出する式（４）の傾きｋ、すなわち図８の傾きｋ₂はゼロではなく正の値である。このためブレーキ液圧が減少する場合、ブレーキ液圧が所定値Ｘに達する前に許容発電量は加速時許容発電量Ｗｏに達する（矢印３）。そしてそれ以降の許容発電量は、ブレーキ液圧の減少が続く限りブレーキ液圧が所定値Ｘ以上であっても加速時許容発電量Ｗｏのままである（矢印４）。

このようにブレーキ液圧が減少するときは、ドライバーが車両を加速させるかもしれないと予測して、同じ変化率のときのブレーキ液圧の増加に対する許容発電量の増加割合よりも大きい減少割合で許容発電量を減らす。ブレーキ液圧が同じであっても減少傾向であるときは増加傾向にあるときよりも許容発電量が小さい。ブレーキ液圧が減少傾向にあるときは早めに許容発電量を減らすことで、車両の加速に備える。

続いて図１０を参照して本実施形態の動作について説明する。図１０は、本実施形態の車両の発電制御装置の動作について説明するタイムチャートである。

時刻ｔ０から時刻ｔ１まで、アクセル開度及びブレーキ液圧ともにゼロである（図１０（Ａ）（Ｂ）)。アクセル開度は時刻ｔ１１までゼロを保つ。オルタネーター２１の許容発電量は発電量Ｗｏである（図１０（Ｃ））。このとき車両の発電制御装置１００はＳ１→Ｓ２→Ｓ７の処理を繰り返す。

時刻ｔ１でブレーキペダル４１が踏まれてブレーキ液圧が一定速度で増える（図１０（Ｂ）)。ブレーキ液圧が所定値Ｘ未満であるうちは、ドライバーに減速を継続する意図があるのか判断できず、いつでも車両の加速が予測される状態なので、許容発電量は発電量Ｗｏで一定である（図１０（Ｃ）)。このとき車両の発電制御装置１００は、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ７の処理を繰り返す。

時刻ｔ２でブレーキ液圧が所定値Ｘに達する（図１０（Ｂ）)。ブレーキ液圧が一定速度で増えるので、許容発電量も一定割合で増加する（図１０（Ｃ）)。このとき車両の発電制御装置１００は、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５１→Ｓ５２→Ｓ５４→Ｓ５５→Ｓ５７→Ｓ５８→Ｓ５９→Ｓ６１→Ｓ６の処理を繰り返す。

時刻ｔ３でブレーキ液圧が所定値Ｙに達して、さらに一定速度で増え続ける（図１０（Ｂ））。許容発電量は、ブレーキ液圧が所定値Ｙ以上で増加傾向にあるので、発電量Ｗｍａｘで一定である（図１０（Ｃ）)。このとき車両の発電制御装置１００は、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５１→Ｓ５３→Ｓ５４→Ｓ５５→Ｓ５７→Ｓ５８→Ｓ６２→Ｓ６の処理を繰り返す。

時刻ｔ４でブレーキ液圧が一定となる（図１０（Ｂ））。許容発電量は、ブレーキ液圧が所定値Ｙ以上で一定を保っているので、発電量Ｗｍａｘのまま一定である（図１０（Ｃ）)。このとき車両の発電制御装置１００は、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５１→Ｓ５３→Ｓ５４→Ｓ５５→Ｓ５７→Ｓ５８→Ｓ６２→Ｓ６の処理を繰り返す。

時刻ｔ５でブレーキ液圧が一定速度で減少する（図１０（Ｂ））。許容発電量は、ブレーキ液圧が所定値Ｙ以上であっても減少傾向にあるので、ブレーキ液圧変化速度に応じて一定割合で減少する（図１０（Ｃ））。このとき車両の発電制御装置１００は、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５１→Ｓ５３→Ｓ５４→Ｓ５６→Ｓ５７→Ｓ５８→Ｓ５９→Ｓ６１→Ｓ６の処理を繰り返す。

時刻ｔ６でブレーキ液圧は所定値Ｙまで減少して、再び一定速度で増加する（図１０（Ｂ）)。許容発電量は、ブレーキ液圧が増加傾向かつ所定値Ｙ以上なので、発電量Ｗｍａｘに戻って一定を保つ（図１０（Ｃ））。このとき車両の発電制御装置１００は、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５１→Ｓ５３→Ｓ５４→Ｓ５６→Ｓ５７→Ｓ５８→Ｓ６２→Ｓ６の処理を繰り返す。

時刻ｔ７でブレーキ液圧は急速に減少し始める（図１０（Ｂ））。許容発電量は、ブレーキ液圧が所定値Ｙ以上であっても一定速度で減少しているので、ブレーキ液圧変化速度に応じて一定割合で減少する。ブレーキ液圧の減少速度が大きいので、許容発電量も急速に減少する（図１０（Ｃ））。このとき車両の発電制御装置１００は、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５１→Ｓ５３→Ｓ５４→Ｓ５６→Ｓ５７→Ｓ５８→Ｓ５９→Ｓ６１→Ｓ６の処理を繰り返す。

時刻ｔ８でブレーキ液圧が所定値Ｙとなって、さらに一定速度で減少する（図１０（Ｂ））。許容発電量は、時刻ｔ８で発電量Ｗｏに達して、それ以降はブレーキ液圧が所定値Ｘ以上であっても減少傾向にあるので発電量Ｗｏを保つ（図１０（Ｃ））。このとき車両の発電制御装置１００は、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５１→Ｓ５２→Ｓ５４→Ｓ５５→Ｓ５７→Ｓ５８→Ｓ５９→Ｓ６０→Ｓ６の処理を繰り返す。

時刻ｔ９でブレーキ液圧は所定値Ｘとなって、さらに一定速度で減少する（図１０（Ｂ））。許容発電量は、ブレーキ液圧が所定値Ｘ未満となるので、発電量Ｗｏで一定である（図１０（Ｃ）)。このとき車両の発電制御装置１００は、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ７の処理を繰り返す。

時刻ｔ１０でブレーキ液圧はゼロとなる（図１０（Ｂ）)。許容発電量は、発電量Ｗｏで一定である（図１０（Ｃ）)。そしてアクセル開度もゼロである（図１０（Ａ）)。このとき車両の発電制御装置１００は、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ７の処理を繰り返す。

時刻ｔ１１でアクセル開度が大きくなる（図１０（Ａ）)。アクセルペダル４１が踏まれて車両が加速している状態である。ブレーキ液圧はゼロで一定である（図１０（Ｂ）)。許容発電量は、発電量Ｗｏで一定である（図１０（Ｃ）)。このとき車両の発電制御装置１００は、Ｓ１→Ｓ７の処理を繰り返す。

本実施形態によれば、ブレーキ液圧が所定値Ｘ以上である場合に、ブレーキ液圧の増加速度が速いほど許容発電量を上げて、ブレーキ液圧の減少速度が速いほど許容発電量を下げる。車両が減速していて、さらにブレーキ液圧の増加速度が速いときは、車両が加速される可能性はないと判断できる。このときはブレーキ液圧の値が大きくなるまで待たずに発電量を上げてやれば多くの回生発電が可能となる。そして車両が減速していても、ブレーキ液圧の減少速度が速いときは、車両が加速される可能性があると判断できる。このときはブレーキ液圧の値が小さくなるまで待たずにブレーキ液圧の減少速度が速いほど発電量を下げてやれば、ブレーキペダルを離した後にアクセルペダルを急に踏むようなドライバーの運転に対しても、補機ベルト４の不具合発生を防止することができる。

また、ブレーキ液圧変化速度の絶対値が同じであるとき、ブレーキ液圧の増加速度に対する発電調整量の増加量よりも、ブレーキ液圧の減少速度に対する発電調整量の減少量の方が大きい。またブレーキ液圧変化率がゼロのとき、発電調整量はゼロである。よって同じブレーキ液圧であっても、減少傾向にあるときは増加傾向にあるとき又は一定で保持されるときよりも許容発電量が小さい。このためブレーキ液圧が減少し始めてから直ぐに車両が加速されるような場合であっても、オルタネーター２１の発電量は十分に下がっているので補機ベルト４に滑りや鳴きなどの不具合が生じるのを防止することができる。

また車両の発電制御装置１００において、エンジンコントローラー１０が許容発電量を制限する指令を出してから、実際にオルタネーター２１が指令の許容発電量で発電するまでには時間がかかる。このような場合においてもブレーキ液圧の減少速度に対する発電調整量の減少量を大きくすることで、余裕をもって許容発電量を下げることができる。これによりエンジンコントローラー１０からの指令に基づいて許容発電量が下がる前にアクセルペダルが踏まれてしまっても、それまでに許容発電量は十分に下げられているので、補機ベルト４への負荷が過大になることがない。よって補機ベルト４に滑りや鳴きなどの不具合が生じるのを防止することができる。

（第３実施形態）
第３実施形態では、第１実施形態又は第２実施形態に対してさらにオルタネーター２１の他にエアコンコンプレッサー３１及び電動パワーステアリング（以下、ＥＰＳ)５１の作動を考慮する。

図１１は、第３実施形態の車両の発電制御装置の動作を説明するフローチャートである。本実施形態では、第１実施形態及び第２実施形態における車両の発電制御装置の動作を説明するフローチャートのステップＳ１の前に、新たなステップＳ１００〜１０４の制御が追加される。なお以下では前述した内容と同様の機能を果たす部分には、同一の符号を付して重複する説明を適宜省略する。

ステップＳ１００において、車両の発電制御装置１００は、エアコンがオフであるか否かを判定する。エアコンがオフである場合は、車両の発電制御装置１００はステップＳ１に処理を移行する。エアコンがオフでない、すなわちオンである場合は、車両の発電制御装置１００はステップＳ１０１に処理を移行する。

ステップＳ１０１において、車両の発電制御装置１００は、ＥＰＳ消費電流が所定値Ｃ以上であるか否かを判定する。ＥＰＳ消費電流が所定値Ｃ未満である場合は、車両の発電制御装置１００はステップＳ１０２に処理を移行する。ＥＰＳ消費電流が所定値Ｃ以上である場合は、車両の発電制御装置１００はステップＳ１０３に処理を移行する。

ステップＳ１０２において、車両の発電制御装置１００は、オルタネーター２１の所定許容発電量の最大値を変更する。これまでブレーキ液圧が所定値Ｘ未満のときの許容発電量は加速時許容発電量Ｗｏであったが、上限値からエアコントルクに応じた発電調整量Ｗａを差し引いた値を新たな加速時許容発電量Ｗｏとする。そしてブレーキ液圧が所定値Ｘ以上のときの最大許容発電量Ｗｍａｘはオルタネーター２１の最大可能発電量でもあったが、エアコントルクに応じた発電調整量Ｗａを差し引いた値を新たな最大許容発電量Ｗｍａｘとする。発電調整量Ｗａについては後述する。

ステップＳ１０３において、車両の発電制御装置１００は、エアコンクラッチ３２をオフする。これによりエアコンコンプレッサー３１が停止する。

ステップＳ１０４において、車両の発電制御装置１００は、ステップＳ１０２で変更したオルタネーター２１の最大許容発電量Ｗｍａｘ及び加速時許容発電量Ｗｏを上限値に戻す。

ここで図１２を参照して発電調整量Ｗａについて説明する。図１２は、エアコントルクとエアコンによる発電調整量との関係を示す図である。

図１２は、横軸をエアコントルクとして、縦軸をエアコントルクによる発電調整量とする。エアコントルクと発電調整量とは比例する。エアコントルクがゼロのとき発電調整量もゼロである。エアコントルクが大きいほど、発電調整量も大きい。

このようにエアコンが作動しているときに、エアコントルクに応じた発電調整量をオルタネーター２１の最大許容発電量から差し引くことで、オルタネーター２１とエアコンコンプレッサー３１との合計負荷が一定となる。

続いて図１３を参照して本実施形態の動作について説明する。図１３は、本実施形態の車両の発電制御装置の動作について説明するタイムチャートである。

時刻ｔ０から時刻ｔ１まで、ブレーキ液圧が所定値Ｘで一定となる（図１３（Ｂ）)。エアコンが使用されているのでエアコンクラッチ３２がＯＮである。エアコントルクは一定である（図１３（Ｃ）（Ｄ））。電動パワステは使用されず、ＥＰＳ消費電流はゼロである（図１３（Ｅ））。許容発電量Ｗｏは上限値からエアコントルクに応じた発電調整量Ｗａを差し引いた値となる（図１３（Ｆ））。時刻ｔ０以降、ブレーキペダル４１が常に踏まれた状態であるので、アクセル開度はゼロとなる（図１３（Ａ）)。このとき車両の発電制御装置１００は、Ｓ１００→Ｓ１０１→Ｓ１０２→Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６の処理を繰り返す。

時刻ｔ１で、ブレーキ液圧が徐々に増加し始める（図１３（Ｂ））。エアコンは使用され続け、エアコントルクは一定である（図１３（Ｃ）（Ｄ））。ＥＰＳ消費電流はゼロである（図１３（Ｅ））。許容発電量はブレーキ液圧の増加に応じて上がる（図１３（Ｆ））。このとき車両の発電制御装置１００は、Ｓ１００→Ｓ１０１→Ｓ１０２→Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６の処理を繰り返す。

時刻ｔ２で、ブレーキ液圧が所定値Ｙに達して、さらに増加を続ける（図１３（Ｂ））。エアコンは使用され続け、エアコントルクは一定である（図１３（Ｃ）（Ｄ））。ＥＰＳ消費電流はゼロである（図１３（Ｅ））。許容発電量はブレーキ液圧が所定値Ｙに達したので、発電量Ｗｍａｘで一定となる。このときの許容発電量Ｗｍａｘは上限値からエアコントルクに応じた発電調整量Ｗａを差し引いた値となる（図１３（Ｆ））。このとき車両の発電制御装置１００は、Ｓ１００→Ｓ１０１→Ｓ１０２→Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６の処理を繰り返す。

時刻ｔ３で、ブレーキ液圧がＺに達して一定となる（図１３（Ｂ））。エアコンは使用され続け、エアコントルクは一定である（図１３（Ｃ）（Ｄ））。ＥＰＳ消費電流はゼロである（図１３（Ｅ））。ブレーキ液圧及びエアコントルクが一定なので、許容発電量は発電量Ｗｍａｘで一定である（図１３（Ｆ））。このとき車両の発電制御装置１００は、Ｓ１００→Ｓ１０１→Ｓ１０２→Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６の処理を繰り返す。

時刻ｔ４で、さらなる冷却要求があってエアコントルクが増加する（図１３（Ｃ）（Ｄ）)。ブレーキ液圧は所定値Ｙ以上で一定である（図１３（Ｂ））。ＥＰＳ消費電流はゼロである（図１３（Ｅ）)。エアコントルクの増加に応じて発電調整量Ｗａが大きくなるので、発電量Ｗｍａｘは小さくなる（図１３（Ｆ））。このとき車両の発電制御装置１００は、Ｓ１００→Ｓ１０１→Ｓ１０２→Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６の処理を繰り返す。

時刻ｔ５で、エアコントルクが減少し始める（図１３（Ｃ）（Ｄ））。ブレーキ液圧は所定値Ｙ以上で一定である（図１３（Ｂ））。ＥＰＳ消費電流はゼロである（図１３（Ｅ））。時刻ｔ５でエアコントルクの減少に応じて発電調整量Ｗａが小さくなるので発電量Ｗｍａｘが大きくなる（図１３（Ｆ））。このとき車両の発電制御装置１００は、Ｓ１００→Ｓ１０１→Ｓ１０２→Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６の処理を繰り返す。

時刻ｔ６で、エアコントルクが一定となる（図１３（Ｃ）（Ｄ））。ブレーキ液圧は所定値Ｙ以上で一定である（図１３（Ｂ））。ＥＰＳ消費電流はゼロである（図１３（Ｅ））。許容発電量は発電量Ｗｍａｘで一定である（図１３（Ｆ）)。このとき車両の発電制御装置１００は、Ｓ１００→Ｓ１０１→Ｓ１０２→Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６の処理を繰り返す。

時刻ｔ７で、ＥＰＳ５１が作動してＥＰＳ消費電流が増加する（図１３（Ｅ））。エアコンは使用されているが、エアコントルクは一定である（図１３（Ｃ）（Ｄ））。ＥＰＳ消費電流がまだ小さいので、エアコンによって発電量が制限されていてもＥＰＳ５１への効きに影響はない。許容発電量Ｗｍａｘは、上限値からエアコントルクに応じた発電調整量Ｗａを差し引いた値である（図１３（Ｆ）)。このとき車両の発電制御装置１００は、Ｓ１００→Ｓ１０１→Ｓ１０２→Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６の処理を繰り返す。

時刻ｔ８で、ＥＰＳ消費電流が所定値Ｃを超えて、さらに増加する（図１３（Ｅ））。ＥＰＳ消費電流が大きいときはＥＰＳ５１の効きを最優先にするため、エアコンの使用を停止させる。すなわちエアコンクラッチ３２をＯＦＦにする（図１３（Ｄ）)。エアコンクラッチ３２がＯＦＦされるので、エアコンコンプレッサー３１も停止して、エアコントルクはゼロとなる（図１３（Ｃ））。ブレーキ液圧は所定値Ｙ以上で一定である（図１３（Ｂ））。許容発電量Ｗｍａｘは上限値、すなわちオルタネーター２１の最大可能発電量となる（図１３（Ｆ））。このとき車両の発電制御装置１００は、時刻ｔ８でＳ１００→Ｓ１０１→Ｓ１０３→Ｓ１０４→Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６の処理をしたあと、Ｓ１００→Ｓ１→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６の処理を繰り返す。

時刻ｔ９で、ＥＰＳ消費電流は最大となって減少し始める（図１３（Ｅ））。ＥＰＳ消費電流が大きいうちは、エアコンクラッチ３２はＯＦＦを継続する（図１３（Ｄ））。エアコントルクはゼロである（図１３（Ｃ）)。ブレーキ液圧は所定値Ｙ以上で一定である（図１３（Ｂ））。許容発電量Ｗｍａｘは、引き続きオルタネーター２１の最大可能発電量となる（図１３（Ｆ））。このとき車両の発電制御装置１００は、Ｓ１００→Ｓ１→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６の処理を繰り返す。

時刻ｔ１０で、ＥＰＳ消費電流は所定値Ｃとなり、さらに減少する（図１３（Ｅ））。ＥＰＳ消費電流が所定値Ｃ以下となれば発電量を制限してもＥＰＳ５１への効きに影響はない。そこでエアコンの使用を再開する。エアコンクラッチ３２をＯＮにしてエアコンコンプレッサー３１を駆動させる（図１３（Ｃ）（Ｄ））。ブレーキ液圧は所定値Ｙ以上で一定である（図１３（Ｂ））。そして許容発電量Ｗｍａｘは、上限値からエアコントルクに応じた発電調整量Ｗａを差し引いた値となる（図１３（Ｆ））。このとき車両の発電制御装置１００は、Ｓ１００→Ｓ１０１→Ｓ１０２→Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６の処理を繰り返す。

時刻ｔ１１で、ＥＰＳ消費電流はゼロで一定となる（図１３（Ｅ））。エアコントルクやブレーキ液圧に変化はない（図１３（Ｂ）（Ｃ））。よって許容発電量も変更はない（図１３（Ｆ））。このとき車両の発電制御装置１００は、Ｓ１００→Ｓ１０１→Ｓ１０２→Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６の処理を繰り返す。

本実施形態によれば、エンジンの動力の一部で駆動される補機としてオルタネーター２１の他にエアコンコンプレッサー３１の負荷も考慮する。そして補機の合計負荷が増えないように、エアコンコンプレッサー３１が駆動しているときには、その駆動トルクに応じてオルタネーター２１の許容発電量を下げる。１本の補機ベルト４が複数の補機に架かり渡っている場合に補機の合計負荷を制限することで、補機ベルト４の張力は各補機の最大駆動トルクの合計に耐えうるように設計される必要がない。よって補機ベルト４の張力を減らすことができるので、車両の燃費が向上する。

また、オルタネーター２１によって駆動されるＥＰＳが消費する電流が所定値Ｃ以上になっている間は、エアコンコンプレッサー３１を停止させる。これによりエアコントルクに応じて差し引いていた発電調整量Ｗａがゼロとなるので、許容発電量が上がる。ＥＰＳを使うときに許容発電量を抑えていては、ドライバーがハンドルをきっても効き感が得られず重たいと感じてしまう虞がある。このためＥＰＳの消費電流が大きいときにエアコンコンプレッサー３１を停止させることで、補機の合計負荷を増やすことなくオルタネーター２１の許容発電量を上げて、ＥＰＳの効き不足を防止することができる。

以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれることが明白である。

例えば、実施形態ではブレーキ液圧の値に基づいて制御を実行したが、ブレーキ液圧に代えてブレーキペダルの踏み込み量や踏力にしても同様の効果が得られる。また第２実施形態ではブレーキ液圧の値に応じた発電調整量に、ブレーキ液圧変化速度に応じた発電調整量を加算するようにしたが、ブレーキ液圧変化速度のみから発電調整量を算出してもよい。ブレーキ液圧増加速度が速いほど発電調整量を上げて、ブレーキ液圧減少速度が速いほど発電調整量を下げれば、同様の効果が得られる。またエンジンの補機としてオルタネーターの他にエアコンコンプレッサーを考慮したが、これに限らない。オルタネーターとともにエンジンと１本の補機ベルトで掛かり渡るような補機の負荷を考慮すれば、同様の効果が得られる。

１００ 車両の発電制御装置
１０ エンジンコントローラー
２０ オルタネーターコントローラー
２１ オルタネーター（発電機）
３０ エアコンコントローラー
３１ エアコンコンプレッサー
４０ ブレーキコントローラー
４１ ブレーキペダル
５１ 電動パワーステアリング
Ｓ３ ブレーキ操作量検出部
Ｓ１，２，４ 車両状態予測部
Ｓ５〜７ 発電量設定部
Ｓ１０２，１０４ 合計負荷調整部
Ｓ１０３ エアコン一時停止部

Claims (6)

1. エンジンの動力の一部で駆動される発電機と、
   ブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出部と、
   前記ブレーキ操作量によって、車両が減速状態から加速状態に切り替わると予測されるときは、加速が開始される前の減速中から前記発電機の発電量を下げて設定する発電量設定部と、
   を備える車両の発電制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の発電制御装置において、
   前記発電量設定部は、
   同じブレーキ操作量であっても、前記ブレーキ操作量が減少しているときの前記発電機の発電量は、前記ブレーキ操作量が一定又は増加しているときの前記発電機の発電量よりも小さい、
   ことを特徴とする車両の発電制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の発電制御装置において、
   前記発電量設定部は、
   前記ブレーキ操作量の増加速度が速いほど、前記発電機の発電量を上げて、
   前記ブレーキ操作量の減少速度が速いほど、前記発電機の発電量を下げる、
   ことを特徴とする車両の発電制御装置。
4. 請求項３に記載の車両の発電制御装置において、
   前記発電量設定部は、
   前記ブレーキ操作量の増加速度が速いほど、前記発電機の発電量を上げ、
   ブレーキ操作量の変化速度の絶対値が等しい条件で比較すると、前記ブレーキ操作量の増加速度に応じて前記発電機の発電量を上げる量よりも、前記ブレーキ操作量の減少速度に応じて前記発電機の発電量を下げる量の方が大きい、
   ことを特徴とする車両の発電制御装置。
5. 請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両の発電制御装置において、
   前記発電機の他にエンジンの動力の一部で駆動される補機と、
   前記補機の負荷が増えるほど前記発電機の発電量を下げて、前記発電機及び前記補機の合計負荷が増えないようにする合計負荷調整部と、
   を備えることを特徴とする車両の発電制御装置。
6. 請求項５に記載の車両の発電制御装置において、
   前記補機はエアコンコンプレッサーを含み、
   前記発電機により駆動される電動パワーステアリングと、
   前記電動パワーステアリングが要求する電流値が所定電流値以上であるときに、前記エアコンコンプレッサーを一時停止するエアコン一時停止部と、
   を備え、
   前記合計負荷調整部は、
   前記エアコン一時停止部が実行されるときに、前記発電機の発電量を上げる、
   ことを特徴とする車両の発電制御装置。

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