CN103109063A - 车辆的发电控制装置及发电控制方法 - Google Patents

Abstract

对由发动机动力驱动的发电机进行控制的装置具有：制动器操作量检测部，其检测制动器操作量；以及发电量设定部，其在预测到车辆加速时，根据制动器操作量设定使得发电机的发电量降低。

Description

车辆的发电控制装置及发电控制方法

技术领域

本发明涉及车辆的发电控制装置及发电控制方法。

背景技术

搭载在车辆上的发电机，经由辅助设备驱动带而与发动机的曲柄轴连结。如果在车辆行驶时驾驶者将脚从加速器踏板松开，则停止向发动机供给燃料。于是，车辆减速。车轮的旋转经由传动链条传递至发动机，并经由传动带传递至发电机。从而发电机进行发电。由此，被放弃的动能作为电能被回收。这种发电称为再生发电。再生发电因为不消耗燃料即可发电，所以可以改善车辆的燃料消耗。

但是，发电机经由辅助设备驱动带而与发动机的曲柄轴连结。因此，对应于由驾驶者将踏板踏入而产生的发动机的一部分输出被发电机消耗。其结果，车辆的加速性能降低。

因此，在JP 2007－170238A中，对应于车辆的行驶状态，改变发电机的发电容量。在车辆加速时，辅助设备的动作被抑制或停止，从而抑制发电机的发电容量。由此，因为用于驱动发电机的扭矩被抑制，所以不会降低车辆的加速性能。

发明内容

但是，在JP 2007－170238A中，车辆的加速度根据加速度传感器的输出或车速变化量而检测。并且，根据该加速度控制辅助设备的动作。这样将无法应对用于驱动发电机的扭矩的急剧变化。因此，在车辆减速中进行再生发电时，如果加速器踏板迅速被踏入，则会在用于驱动发电机的扭矩中叠加急加速扭矩。其结果，会在传动带上作用非常大的扭矩。

这一点在使用发电容量较大的发电机时尤为显著。即，随着发电机的发电容量变大，发电量增大，用于驱动发电机的扭矩也增大。如果在该扭矩中叠加急加速扭矩，其结果，会在传动带上作用非常大的扭矩。

并且，如果在传动带上作用非常大的扭矩，则传动带容易滑动，且容易发出噪音。

作为上述问题的对策，如果轻易提高传动带的张力，会使车辆的燃料消耗恶化。另外，还必须提高传动带的强度。

本发明是着眼于上述现有问题点提出的，目的在于提供一种车辆的发电控制装置及发电控制方法，其可以不强化辅助设备传动带，而使用发电容量较大的发电机，并使车辆的燃料消耗得到改善。

本发明通过下述解决方法解决上述课题。

本发明涉及的对由发动机的动力驱动的发电机进行控制的装置，其特征在于，具有：制动器操作量检测部，其检测制动器操作量；以及发电量设定部，其在预测到车辆加速时，根据制动器操作量设定使得发电机的发电量降低。

下面参照附图，对于本发明的实施方式、本发明的优点，详细地进行说明。

附图说明

图1是表示使用本发明涉及的车辆的发电控制装置的发动机及辅助设备的卡合关系的图。

图2是使用本发明涉及的车辆的发电控制装置的整体系统的一个例子。

图3是说明第1实施方式的车辆的发电控制装置的动作的流程图。

图4是说明第1实施方式中的发电调整量Wb的计算处理动作的流程图。

图5是表示第1实施方式中的制动器液压与容许发电量的关系的图。

图6是对于第1实施方式的车辆的发电控制装置的动作进行说明的时序图。

图7是说明第2实施方式中的发电调整量Wb的计算处理的动作的流程图。

图8是表示制动器液压变化速度与发电调整量的关系的图。

图9是表示第2实施方式中的制动器液压与容许发电量的关系的图。

图10是对于第2实施方式的车辆的发电控制装置的动作进行说明的时序图。

图11是说明第3实施方式的车辆的发电控制装置的动作的流程图。

图12是表示空调扭矩与由空调引起的发电调整量的关系的图。

图13是对于第3实施方式的车辆的发电控制装置的动作进行说明的时序图。

具体实施方式

下面，参照附图等，对于用于实施本发明的方式进行说明。

（第1实施方式）

图1是表示使用本发明涉及的车辆的发电控制装置的发动机及辅助设备的配置关系的示意图。

发动机带轮1设置在曲柄轴端部。在发动机带轮1的外周形成与辅助传动带4啮合的槽。

发电机带轮2设置在发电机的旋转轴上。在发电机带轮2的外周形成与辅助设备传动带4啮合的槽。发电机带轮2将发动机的旋转传递至发电机的旋转轴。并且，具有磁化了的转子线圈的发电机的旋转轴旋转，在定子线圈产生电动势而进行发电。

空调带轮3设置在空调压缩机的旋转轴上。在空调带轮3的外周形成与辅助设备传动带4啮合的槽。空调带轮3将发动机的旋转传递至空调压缩机的旋转轴。并且，通过空调压缩机的旋转轴旋转而压缩冷媒气体，从而进行制冷控制。

辅助设备传动带4架设在由发动机的一部分动力驱动的辅助设备带轮（这里是指发电机带轮2及空调带轮3）、发动机带轮1、及空转带轮5上。辅助设备传动带4将发动机的旋转传递至辅助设备。

空转带轮5设置在发动机上而进行空转。空转带轮5架设在发电机带轮2与空调带轮3之间的辅助设备传动带4上。空转带轮5设置目的，是用于使辅助设备传动带4向辅助设备的卷绕角度增大，或者改变辅助设备传动带4的方向而绕过障碍物。

图2是使用本发明涉及的车辆的发电控制装置的整体系统的一个例子。

车辆的发电控制装置100包含发动机控制器10、发电机控制器20、空调控制器30、制动器控制器40。这些控制器具有中央运算装置（CPU）、只读存储器（ROM）、随机存取存储器（RAM）及输入/输出接（I/O接口）。另外，在本实施方式中，将发动机控制器10、发电机控制器20、空调控制器30、及制动器控制器40分开图示，但也可以是单一的控制器。

发动机控制器10接收从空调控制器30发送的空调扭矩的值。另外，接收从制动器控制器40发送的制动器液压的信息。并且，发动机控制器10根据接收到的信息，对发电机控制器20指示由发电机产生的发电量。另外，发动机控制器10向空调控制器30发出空调离合器32接通/断开的指令。另外，发动机控制器10接收空调压缩机31的空调扭矩值，进行反馈控制。

发电机控制器20控制发电机21，以使其产生由发动机控制器10指示的发电量。发电机21向电动转向装置51供给电力。

空调控制器30向发动机控制器10发送空调扭矩值。另外，空调控制器30根据来自发动机控制器10的指令，使空调离合器32接通/断开。并且，发动机控制器10驱动空调压缩机31，以使其达到设定的空调扭矩值。

制动器控制器40将驾驶者踏入制动器踏板41时的制动器液压的信息发送至发动机控制器10。

下面，按照流程图，对于第1实施方式中的车辆的发电控制装置100的具体的控制逻辑进行说明。

图3是说明本实施方式的车辆的发电控制装置的动作的流程图。

此外，车辆的发电控制装置100以极短时间（例如，10微秒）循环地重复执行该处理。

在步骤S1中，车辆的发电控制装置100判定加速器踏板是否被踏入。在未踏入加速器踏板的情况下，车辆的发电控制装置100使处理转入步骤S2。在加速器踏板被踏入的情况下，车辆的发电控制装置100使处理转入步骤S7。

在步骤S2中，车辆的发电控制装置100判定制动器踏板是否被踏入。在制动器踏板被踏入的情况下，车辆的发电控制装置100使处理转入步骤S3。在制动器踏板未被踏入的情况下，车辆的发电控制装置100使处理转入步骤S7。

在步骤S3中，车辆的发电控制装置100检测制动器液压。

在步骤S4中，车辆的发电控制装100判定制动器液压是否大于或等于规定值X。在制动器液压大于或等于规定值X的情况下，车辆的发电控制装置100使处理转入步骤S5。在制动器液压未达到规定值X的情况下，车辆的发电控制装置100使处理转入步骤S7。

在这里，规定值X是用于判定驾驶者有使车辆减速的意图的制动器液压的阈值。即使踏入制动器踏板，如果踏入量较少，则存在立刻踏入加速器踏板的可能性。因此，车辆的发电控制装置100在制动器踏板被较大地踏入而制动器液压大于或等于规定值X时，判定驾驶者有使车辆减速的意图而继续进行车辆减速。

在步骤S5中，车辆的发电控制装置100计算发电机21的发电调整量Wb。详细内容如后所述。

在步骤S6中，车辆的发电控制装置100将在基本发电量Wo上加上发电调整量Wb之后的值设定为发电机21的容许发电量W。

在步骤S7中，车辆的发电控制装置100将基本发电量Wo设定作为发电机21的容许发电量W。

在这里，基本发电量Wo是不妨碍车辆加速性能的发电量基本值。

图4是说明本实施方式中的发电调整量Wb的计算处理动作的流程图。

下面，参照图4，对于步骤S5的发电调整量Wb的计算处理进行说明。

在步骤S51中，车辆的发电控制装置100判定制动器液压是否大于或等于规定值Y。在制动器液压低于规定值Y的情况下，车辆的发电控制装置100使处理转入步骤S52。在制动器液压大于或等于规定值Y的情况下，车辆的发电控制装置100使处理转入步骤S53。

在这里，规定值Y与规定值X相比较大。在制动器液压大于或等于规定值Y时，发电机21的容许发电量达到最大发电量Wmax。即，规定值Y是发电机21的容许发电量达到最大发电量Wmax的情况下的最小制动器液压值。

在步骤S52中，车辆的发电控制装置100通过下式（1）计算发电调整量Wb。其中，B是在步骤S3中检测到的制动器液压。

[式1]

$\mathrm{Wb}=\frac{B-X}{Y-X}\×(W\max -\mathrm{Wo})\·\·\·\left(1\right)$

在步骤S53中，车辆的发电控制装置100通过下式（2）计算出发电调整量Wb。

[式2]

Wb＝Wmax-Wo  ···(2)

图5是表示本实施方式中的制动器液压与容许发电量的关系的图。图5的横轴是制动器液压，纵轴是容许发电量。在本实施方式中，可以将在步骤S3中检测到的制动器液压应用到图5的关系图中而求出容许发电量。换言之，上述式（1）及（2）可以根据图5求出。为了使与流程图的对应清楚，同时标记流程的步骤编号进行说明。

在制动器液压低于规定值X时，容许发电量设定为基本发电量Wo（在S4中，否→S7）。

在制动器液压大于或等于规定值X且低于规定值Y时，容许发电量对应于制动器液压设定（在S4中，是→S51，否→S52→S6）。这时，制动器液压越大，容许发电量也越大。

在制动器液压大于或等于规定值Y时，容许发电量设定为最大发电量Wmax（在S4中，是→S51，是→S53→S6）。这时的发电调整量Wb达到最大发电调整量Wbmax。最大发电调整量Wbmax是从最大发电量Wmax减去基本发电量Wo的值。

下面，参照图6，对于本实施方式的动作进行说明。图6是对于本实施方式的车辆的发电控制装置的动作进行说明的时序图。

从时刻t0至时刻t1，将加速器踏板踏入，直至加速器踏板踏入量从M达到N（图6（A））。由此，车辆加速。另外，因为踏入加速器踏板，所以未踏入制动器踏板。制动器液压为零（图6（B））。在此期间，重复进行S1→S7的处理，使发电机21的容许发电量维持为基本发电量Wo（图6（C））。

从时刻t1至时刻t2，加速器踏板踏入量恒定为N（图6（A））。车辆以恒定速度行驶。在此期间也重复进行S1→S7的处理，发电机21的容许发电量维持为基本发电量Wo（图6（C））。

从时刻t2至时刻t3，加速器踏板的踏入量逐渐减小（图6（A））。虽然车辆逐渐减速，但因为加速器踏板被踏入，所以存在再次加速的可能性。在此期间，也重复进行S1→S7的处理，发电机21的容许发电量维持为基本发电量Wo（图6（C））。

在时刻t3，加速器踏板踏入量变为零。并且，从时刻t3至时刻t4，加速器踏板、制动器踏板41均未被踏入（图6（A）（B））。虽然车辆逐渐减速，但因为未踏入制动器踏板41，所以存在再次加速的可能性。在此期间，重复进行S1→S2→S7的处理，发电机21的容许发电量维持为基本发电量Wo（图6（C））。

在时刻t4，踏入制动器踏板41而将其逐渐踏入（图6（B））。从而作用由制动器产生的制动力，使车辆进一步减速。但是，因为驾驶者踏入制动器踏板的踏入量不大，所以无法判定驾驶者是否有使车辆减速的意图。存在立即踏入加速器踏板的可能性。在此期间，重复进行S1→S2→S3→S4→S7的处理，发电机21的容许发电量维持为基本发电量Wo（图6（C））。

在时刻t5，制动器液压达到规定值X。此外，在时刻t5以后，制动器液压也增加（图6（B））。车辆进一步减速。因为制动器液压与规定值X相比较大，所以可以判定驾驶者的减速意图。在此期间，重复进行S1→S2→S3→S4→S51→S52→S6的处理，发电机21的容许发电量对应于制动器液压而上升（图6（C））。

在时刻t6，制动器液压达到规定值Y。此外，在时刻t6以后，制动器液压也增加（图6（B））。车辆继续减速。在此期间，重复进行S1→S3→S4→S51→S53→S6的处理，发电机21的容许发电量成为最大发电量Wmax（图6（C））。即使制动器液压与规定值Y相比较大，容许发电量也不变。

本发明的发明人研究通过使用发电容量较大的发电机，回收尽可能大的再生发电能量。如果使用发电容量较大的发电机，则用于驱动发电机的扭矩也变大。因此，在车辆减速中再生发电时，如果迅速将加速器踏板踏入，则会在传动带上作用非常大的扭矩。因此，传动带容易滑动，且容易发出噪音。如果为了防止上述情况而决定辅助设备驱动带的张力或强度，则辅助设备驱动带会非常昂贵。

因此，在本实施方式中，考虑在制动器液压小于规定值X时存在车辆再次加速的可能性，将基本发电量Wo设为容许发电量。由此，通过将容许发电量设定得较小，从而即使使用发电容量较大的发电机21，而不提高传动带的张力或强度，也可以防止传动带的滑动或发出噪音。

另外，在制动器液压大于或等于规定值X时，判定车辆会继续减速。因此，可以对应于制动器液压设定发电机21的容许发电量。制动器液压越大，驾驶者越希望进行减速而不会有加速的意图。车辆如果不加速，则发动机不会变为高负载。因此，即使提高发电机21的发电量，也不会给传动带造成负担。其结果，可以进行适合于车辆状态的再生发电。

由此，在本实施方式中，根据制动器液压的大小判断踏入加速器踏板的可能性，预估车辆的加速或减速。由此，在车辆实际加速之前，将发电机21的容许发电量设定为不妨碍车辆加速性能的值。并且，可以进行适合于车辆加速的再生发电。

（第2实施方式）

图7是说明第2实施方式中的发电调整量Wb的计算处理动作的流程图。

第2实施方式的发电调整量Wb的计算处理方法（S5）与第1实施方式不同。在第1实施方式中，对应于制动器液压设定发电机21的容许发电量。在第2实施方式中，进一步考虑制动器液压的变化速度。

在步骤S51中，车辆的发电控制装置100判定制动器液压是否大于或等于规定值Y。在制动器液压低于规定值Y的情况下，车辆的发电控制装置100使处理转入步骤S52。在制动器液压大于或等于规定值Y的情况下，车辆的发电控制装置100使处理转入步骤S53。

在步骤S52中，车辆的发电控制装置100计算与制动器液压相对应的基本发电调整量Wbo。在这里，基本发电调整量Wbo的计算式与第1实施方式中说明的式（1）相同。

在步骤S53中，车辆的发电控制装置100计算与制动器液压相对应的基本发电调整量Wbo。在这里，基本发电调整量的计算式与第1实施方式中说明的式（2）相同。

在步骤S54中，车辆的发电控制装置100判定制动器液压变化速度的正负是否已变更。在制动器液压变化速度的正负未变更的情况下，车辆的发电控制装置100使处理转入步骤S55。在制动器液压变化速度的正负已变更的情况下，车辆的发电控制装置100使处理转入步骤S56。

在步骤S55中，车辆的发电控制装置100在前一个发电调整量的值Wv（n－1）上加上变化量ΔWv，求出对应于制动器液压变化速度的本次发电调整量值Wv。即，对应于制动器液压变化速度的发电调整量Wv，通过下式（3）计算出。

[式3]

Wv＝Wv(n-1)+ΔWv    ···(3)

其中，变化量ΔWv根据制动器液压变化速度v和系数k通过下式（4）计算。此外，系数k对应于制动器液压变化速度的正负而变化。详细内容如后所述。

[式4]

ΔWv＝k×v    ···(4)

在步骤S56中，车辆的发电控制装置100通过下式（5）计算与制动器液压变化速度相对应的发电调整量Wv。变化量ΔWv通过上式（4）计算。

[式5]

Wv＝ΔWv  ···(5)

在步骤S57中，车辆的发电控制装100通过下式（6）计算发电调整量Wb。

[式6]

Wb＝Wbo+Wv  ···(6)

在步骤S58中，车辆的发电控制装置100判定发电调整量Wb是否大于或等于最大发电调整量Wbmax。如前所述，最大发电调整量Wbmax是从最大发电量Wmax中减去基本发电量Wo得到的值。在发电调整量Wb大于或等于最大发电调整量Wbmax的情况下，车辆的发电控制装置100使处理转入步骤S62。在发电调整量Wb与最大发电调整量Wbmax相比较小的情况下，车辆的发电控制装置100使处理转入步骤S59。

在步骤S59中，车辆的发电控制装置100判定发电调整量Wb是否小于或等于零。在发电调整量Wb小于或等于零的情况下，车辆的发电控制装置100使处理转入步骤S60。在发电调整量Wb为正的情况下，车辆的发电控制装置100使处理转入步骤S61。

在步骤S60中，车辆的发电控制装置100使发电调整量Wb为零。

在步骤S61中，车辆的发电控制装置100不更新发电调整量Wb。

在步骤S62中，车辆的发电控制装置100使发电调整量Wb成为最大发电调整量Wbmax。

图8是表示制动器液压变化速度与发电调整量的关系的图。

在这里，参照图8，对于与制动器液压变化速度相对应的变化量ΔWv进行说明。步骤S55或步骤S56中的变化量ΔWv可以从图8中求出。

图8的横轴是制动器液压变化速度，纵轴是发电调整量。制动器液压变化速度与发电调整量成正比。

在制动器液压变化速度为正时，即，制动器踏板41踏入增加时，发电调整量为正值。在制动器液压变化速度为负时，即，制动器踏板41复位时，发电调整量为负值。在制动器液压变化速度为零时，即，制动器踏板41保持为恒定时，发电调整量为零。另外，制动器液压变化速度越大，发电调整量越大。

并且，在本实施方式中，制动器液压变化速度为负值时的斜率k2与其为正值时的斜率k1相比较大。

因为按照上述方式设定，所以即使制动器液压变化速度相同，与复位侧相比，踏入增加侧的发电调整量也较小。即，“|ΔWv（＋v）|<|ΔWv（－v）|”。

图9是表示本实施方式中的制动器液压与容许发电量的关系的图。

在制动器液压达到规定值X之前容许发电量为基本发电量Wo（箭头1）。随着制动器液压超过规定值X而进一步增大，容许发电量也增大。并且，如果制动器液压大于规定值Y，则容许发电量达到最大发电量Wmax（箭头2）。然后，随着制动器液压减小，容许发电量也减小（箭头3）。并且，在制动器液压达到规定值X之前，容许发电量达到基本发电量Wo。之后的容许发电量，在制动器液压减小时，保持为基本发电量Wo（箭头4）。

由此，在制动器液压有减小倾向时，尽早使容许发电量减小而准备进行车辆加速。

图10是对于本实施方式的车辆的发电控制装置的动作进行说明的时序图。

下面，参照图10，对于本实施方式的动作进行说明。

从时刻t0至时刻t1，加速器踏板踏入量及制动器液压均为零（图10（A）（B））。在此期间，重复进行S1→S2→S7的处理，发电机21的容许发电量维持为基本发电量Wo（图10（C））。

从时刻t1至时刻t2，制动器踏板41被踏入，制动器液压增加，但低于规定值X（图10（B））。在此期间，重复进行S1→S2→S3→S4→S7的处理，使发电机21的容许发电量维持为基本发电量Wo（图10（C））。

在时刻t2，制动器液压达到规定值X（图10（B））。然后，重复进行S1→S2→S3→S4→S51→S52→S54→S55→S57→S58→S59→S61→S6的处理，发电机21的容许发电量对应于制动器液压而上升（图10（C））。

在时刻t3，制动器液压达到规定值Y。此外，在时刻t3之后，制动器液压仍增加（图10（B））。并且，重复进行S1→S2→S3→S4→S51→S53→S54→S55→S57→S58→S62→S6的处理，发电机21的容许发电量成为最大发电量Wmax（图10（C））。即使制动器液压大于规定值Y，容许发电量也不变。

在时刻t4，制动器液压变为恒定（图10（B））。在这里，重复进行S1→S2→S3→S4→S51→S53→S54→S55→S57→S58→S62→S6的处理。因为制动器液压大于规定值Y，所以容许发电量始终为最大发电量Wmax（图10（C））。

在时刻t5，制动器液压开始减小（图10（B））。在这里，重复进行S1→S2→S3→S4→S51→S53→S54→S55→S56→S57→S58→S59→S61→S6的处理。尽管制动器液压大于或等于规定值Y，但由于处于减小倾向，所以容许发电量下降（图10（C））。

在时刻t6，制动器液压再次开始增加（图10（B））。在这里，重复进行S1→S2→S3→S4→S51→S53→S54→S56→S57→S58→S62→S6的处理。因为制动器液压大于或等于规定值Y且增加，所以容许发电量恢复为最大发电量Wmax（图10（C））。

在时刻t7，制动器液压开始迅速减小（图10（B））。在这里，重复进行S1→S2→S3→S4→S51→S53→S54→S55→S56→S57→S58→S59→S61→S6的处理。容许发电量也对应于制动器液压而迅速减小（图10（C））。

在时刻t8，制动器液压达到规定值Y，并进一步减小（图10（B））。在这里，重复进行S1→S2→S3→S4→S51→S52→S54→S55→S57→S58→S59→S60→S6的处理。容许发电量也对应于制动器液压而迅速减小（图10（C））。容许发电量在时刻t8达到基本发电量Wo，之后，尽管制动器液压大于或等于规定值X，但因为在继续减小，所以保持为基本发电量Wo（图10（C））。

在时刻t9，制动器液压达到规定值X并进一步减小（图10（B））。在这里，重复进行S1→S2→S3→S4→S7的处理。容许发电量保持为基本发电量Wo（图10（C））。

在时刻t10，制动器液压变为零（图10（B））。在这里，重复进行S1→S2→S7的处理。容许发电量保持为基本发电量Wo（图10（C））。

在时刻t11，加速器踏板被踏入（图10（A））。制动器液压恒定为零（图10（B））。在这里，重复进行S1→S7的处理。容许发电量保持为基本发电量Wo（图10（C））。

根据本实施方式，车辆的发电控制装置100在制动器液压大于或等于规定值X的情况下，制动器液压的增加速度越快，使容许发电量越高。在这种情况下，可以判断车辆正在减速，而没有加速的可能性。因此，在这种情况下，提前提高发电量，从而可以得到大量的再生发电。

另一方面，制动器液压减小速度越快，使容许发电量越低。在这种情况下，可以判断存在车辆加速的可能性。这时，不等待制动器液压值开始减小，而制动器液压减小速度越快，使发电量越低，所以对于在离开制动器踏板后，随即快速踏入加速器踏板的驾驶者的驾驶，也可以防止辅助设备传动带4发生问题。

即使制动器液压变化速度相同，与复位侧的发电调整量相比，踏入增加侧的发电调整量也较小。即，“|ΔWv（＋v）|<|ΔWv（－v）|”。

因为按照上述方式构成，所以在制动器液压开始减小，车辆立即加速的情况下，发电机21的发电量也充分下降，所以可以防止辅助设备传动带4发生滑动或发出噪音等的问题。

另外，在车辆的发电控制装置100中，从发动机控制器10发出限制容许发电量的指令到实际上发电机21以指示的容许发电量发电，需要时间。在这种情况下，也可以通过增大发电调整量相对于制动器液压的减小速度的减小量，而使容许发电量充分下降。由此，即使在根据来自发动机控制器10的指令而使容许发电量下降之前踏入加速器踏板，因为在此之前容许发电量已充分降低，所以不会使辅助设备传动带4的负载过大。由此，可以防止辅助设备传动带4发生滑动或发出噪音等的问题。

（第3实施方式）

图11是说明第3实施方式的车辆的发电控制装置的动作的流程图。

在第3实施方式中，相对于第1实施方式及第2实施方式，除了发电机21之外，还考虑空调压缩机31及电动转向装置（以下记为EPS）51的动作。

在本实施方式中，在说明第1实施方式及第2实施方式中的车辆的发电控制装置的动作的流程中的步骤S1之前，增加新的步骤S100至104的控制。此外，以下对于发挥与前述内容相同功能的部分标记相同的标号，从而适当地省略重复的说明。

在步骤S100中，车辆的发电控制装置100判定空调是否关闭。在空调关闭的情况下，车辆的发电控制装置100使处理转入步骤S1。在空调未关闭，即打开的情况下，车辆的控制装置100使处理转入步骤S101。

在步骤S101中，车辆的发电控制装置100判定EPS消耗电流是否大于或等于规定值C。在EPS消耗电流低于规定值C的情况下，车辆的发电控制装置100使处理转入步骤S102。在EPS消耗电流大于或等于规定值C的情况下，车辆的发电控制装置100使处理转入步骤S103。

在步骤S102中，车辆的发电控制装置100变更发电机21的规定容许发电量的最大值。在此之前，制动器液压低于规定值X时的容许发电量是基本发电量Wo，但此时将从上限值减去与空调扭矩相对应的发电调整量Wa后的值作为新的基本发电量wo。并且，制动器液压大于或等于规定值X时的最大发电量Wmax为发电机21的最大可能发电量，但将减去与空调扭矩相对应的发电调整量Wa得到的值作为新的最大发电量Wmax。关于发电调整量Wa如后所述。

在步骤S103中，车辆的发电控制装置100使空调离合器32断开。由此，空调压缩机31停止。

在步骤S104中，车辆的发电控制装置100使在步骤S 102中变更的发电机21的最大发电量Wmax及基本发电量Wo恢复为上限值。

在这里，参照图12对于发电调整量Wa进行说明。图12是表示空调扭矩与由空调引起的发电调整量的关系的图。

图12的横轴是空调扭矩，纵轴是由空调扭矩引起的发电调整量。空调扭矩与发电调整量成正比。在空调扭矩为零时，发电调整量也为零。空调扭矩越大，发电调整量也越大。

由此，在空调动作时，通过从发电机21的最大发电量Wmax减去与空调扭矩相对应的发电调整量Wa，从而使发电机21和空调压缩机31的合计负载恒定。

图13是对于本实施方式的车辆的发电控制装置的动作进行说明的时序图。

下面，参照图13，对于本实施方式的动作进行说明。

从时刻t0至时刻t1，制动器液压恒定为规定值X（图13（B））。因为制动器踏板41始终为踏入状态，所以加速器踏板踏入量为零（图13（A））。因为使用空调，所以空调离合器32接通。空调扭矩恒定（图13（C）（D））。并且，未使用电动转向装置，EPS消耗电流为零（图13（E））。这时的基本发电量Wo是从上限值减去与空调扭矩相对应的发电调整量Wa的值（图13（F））。并且，因为制动器液压是规定值X，所以容许发电量为基本发电量Wo。在此期间，重复进行S100→S101→S102→S1→S2→S3→S4→S5→S6的处理。

在时刻t1，制动器液压开始逐渐增加（图13（B））。在这里，重复进行S100→S101→S102→S1→S2→S3→S4→S5→S6的处理。容许发电量对应于制动器液压的增加而上升（图13（F））。

在时刻t2，制动器液压达到规定值Y，并继续增加直至时刻t3（图13（B））。在这里，重复进行S100→S101→S102→S1→S2→S3→S4→S5→S6的处理。因为制动器液压达到规定值Y，所以容许发电量恒定为最大发电量Wmax。这时的最大发电量Wmax是从上限值减去与空调扭矩相对应的发电调整量Wa后的值（图13（F））。

在时刻t3，制动器液压达到Z而恒定（图13（B））。于是，重复进行S100→S101→S102→S1→S2→S3→S4→S5→S6的处理。因为制动器液压及空调扭矩恒定，所以容许发电量从时刻t2开始恒定（图13（F））。

从时刻t4到时刻t5，要求进一步冷却而空调扭矩增加（图13（C））。在此期间，重复进行S100→S101→S102→S1→S2→S3→S4→S5→S6的处理。因为对应于空调扭矩的增加，发电调整量Wa增大，所以最大发电量Wmax减小（图13（F））。即，容许发电量下降。

从时刻t5到时刻t6，空调扭矩开始减小（图13（C））。在此期间，重复进行S100→S101→S102→S1→S2→S3→S4→S5→S6的处理。因为对应于空调扭矩的减小，发电调整量Wa减小，所以最大发电量Wmax增大（图13（F））。即，容许发电量上升。

在时刻t6以后，空调扭矩恒定（图13（C））。在这里，重复进行S100→S101→S102→S1→S2→S3→S4→S5→S6的处理。因为制动器液压及空调扭矩恒定，所以容许发电量维持为在时刻t6时计算出的最大发电量Wmax（图13（F））。

从时刻t7至时刻t8，EPS 51动作，EPS消耗电流增加（图13（E））。在此期间，重复进行S100→S101→S102→S1→S2→S3→S4→S5→S6的处理。因为这时的EPS消耗电流未超过规定值C，所以容许发电量维持不变（图13（F））。

在时刻t8，EPS消耗电流超过规定值C而进一步增加（图13（E））。在EPS消耗电流较大时，因为使EPS 51的作用为最优先，所以停止使用空调。即，空调离合器32断开（图13（D））。因为空调离合器32断开，所以空调压缩机31也停止，空调扭矩变为零（图13（C））。这时，在时刻t8，执行S100→S101→S103→S104→S1→S2→S3→S4→S5→S6的处理。然后，重复进行S100→S1→S2→S3→S4→S5→S6的处理。由此，因为与空调扭矩相对应的发电调整量为零，所以容许发电量达到最大发电量Wmax的上限值，即，达到发电机21的最大可能发电量（图13（F））。

在时刻t9，EPS消耗电流达到最大并开始减小（图13（E））。在EPS消耗电流较大的期间内，空调离合器32继续断开（图13（D））。因此，空调扭矩为零（图13（C））。在这里，重复进行S100→S1→S3→S4→S5→S6的处理。因此，容许发电量是发电机21的最大可能发电量（图13（F））。

在时刻t10，EPS消耗电流达到规定值C并进一步减小（图13E））。如果EPS消耗电流小于或等于规定值C，即使限制发电量，也不会影响EPS 51的作用。因此，重新开始使用空调，将空调离合器32接通。并且，驱动空调压缩机31（图13（D））。在这里，重复进行S100→S101→S102→S1→S2→S3→S4→S5→S6的处理。由此，容许发电量成为从最大发电量Wmax的上限值减去与空调扭矩相对应的发电调整量Wa的值（图13（F））。

在时刻t11，EPS消耗电流恒定为零（图13（E））。在这里，也重复进行S100→S101→S102→S1→S2→S3→S4→S5→S6的处理，而容许发电量不变（图13（F））。

根据本实施方式，作为由发动机的一部分动力驱动的辅助设备，除了发电机21之外，还考虑空调压缩机31的负载。并且，在空调压缩机31进行驱动时，与其驱动扭矩相对应，使发电机21的容许发电量下降，以不增加辅助设备的合计负载。通过在1条辅助设备传动带4上架设多个辅助设备的情况下限制辅助设备的合计负载，不需要设计使得辅助设备传动带4的张力能够承受各个辅助设备的最大驱动扭矩的总量。由此，可以减小辅助设备传动带4的张力，从而改善车辆的燃料消耗。

另外，在由发电机21驱动的EPS消耗的电流大于或等于规定值C的期间内，车辆的发电控制装置100使空调压缩机31停止。由此，因为对应于空调扭矩而减去的发电调整量Wa为零，所以容许发电量升高。如果在使用EPS时抑制容许发电量，则即使驾驶者操作方向盘也会觉得不起作用，从而会感觉很重。因此，通过在EPS的消耗电流较大时使空调压缩机31停止，从而车辆的发电控制装置100使辅助设备的合计负载不增加而提高发电机21的容许发电量，从而可以防止EPS作用不足。

以上通过特定的实施方式对本发明进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式。对于本领域技术人员来说，可以在本发明的技术范围内对上述实施方式施加各种修正或变更。

例如，在实施方式中，车辆的发电控制装置100根据制动器液压执行控制，但取代制动器液压而根据制动器踏板的踏入量或踏力也可以获得相同的效果。另外，在第2实施方式中，对于与制动器液压相对应的发电调整量，加上与制动器液压变化速度相对应的发电调整量，但也可以仅根据制动器液压变化速度计算出发电调整量。如果制动器液压增加速度越快，使发电调整量越大，制动器液压减小速度越快，使发电调整量越小，也可以获得相同的效果。另外，作为发动机的辅助设备，除了发电机之外，还考虑了空调压缩机，但并不限定于此。如果考虑与发电机一起，利用1条辅助设备传动带架设在其与发动机之间的辅助设备的负载，也可以获得相同的效果。

另外，作为发电机，可以是交流发电机（alternator），可以是广义的发电机（generator），也可以是直流发电机（dynamo）。

关于上述说明，通过引用将申请日为2010年5月31日的日本国的专利申请2010－124236号内容记载在这里。

Claims (7)

1.一种车辆的发电控制装置（100），其控制由发动机动力驱动的发电机（21），其具有：

制动器操作量检测部（S3），其检测制动器操作量；以及

发电量设定部（S5、S6、S7），其在根据上述制动器操作量预测车辆加速时，设定使得上述发电机（21）的发电量下降。

2.如权利要求1所述的车辆的发电控制装置（100），其中，

上述发电量设定部（S5、S6、S7）设定为，即使是相同的制动器操作量，也使得上述制动器操作量减小时的上述发电机（21）的发电量，与上述制动器操作量恒定或增加时的上述发电机（21）的发电量相比更小。

3.如权利要求2所述的车辆的发电控制装置（100），其中，

上述发电量设定部（S5、S6、S7）设定为，

上述制动器操作量的增加速度越快，使上述发电机（21）的发电量越高，

上述制动器操作量的减小速度越快，使上述发电机（21）的发电量越低。

4.如权利要求3所述的车辆的发电控制装置（100），其中

上述发电量设定部（S5、S6、S7）设定为，上述制动器操作量的增加速度越快，使上述发电机（21）的发电量越高，

如果在制动器操作量的变化速度的绝对值相等的条件下进行比较，则与对应于上述制动器操作量的增加速度而使上述发电机（21）的发电量升高的量相比，对应于上述制动器操作量的减小速度而使上述发电机（21）的发电量降低的量较大。

5.如权利要求1至4中任意一项所述的车辆的发电控制装置（100），

还具有合计负载调整部（S102、S104），其通过使上述发电机（21）的发电量随着由发动机的动力驱动的辅助设备的负载增加而下降，从而限制上述发电机（21）及上述辅助设备的合计负载。

6.如权利要求5所述的车辆的发电控制装置（100），

还具有空调暂时停止部（S103），其在电动转向装置（51）所需要的电流值大于或等于规定电流值时，使空调压缩机（31）暂时停止，

上述合计负载调整部（S102、S104）在上述空调暂时停止部（S103）动作时，解除上述限制。

7.一种车辆的发电控制方法，其控制由发动机动力驱动的发电机（21）的发电量，具有：

检测制动器操作量的工序（S3）；以及

在根据上述制动器操作量预测车辆加速时，设定使得上述发电机（21）的发电量降低的工序（S5、S6、S7）。

Images