JP2012006525A - ハイブリッド車の回生制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド車の回生制御装置に関し、走行用バッテリの充電が困難な場合にも、回生制動を制限することなく確実に実施することができるようにする。
【解決手段】走行駆動が要求されると駆動輪を駆動する一方で、回生駆動が要求されると回生制動を行なって発電電力を発生する走行用モータ１と、エンジンに連結されてエンジンによる回転力で発電するモータジェネレータ３と、走行用モータ１への電力供給を行なう走行用バッテリ７と、走行用バッテリ７への充電を規制すべきか否かを判定する判定手段１１とを備えたハイブリッド車であって、判定手段１１により走行用バッテリ７への充電を規制すべきであると判定された際に、回生制動による発電電力を用いてモータジェネレータ３を作動させてエンジンを駆動させるように制御する制御手段とをそなえる。
【選択図】図１

Description

本発明は、シリーズ・パラレル式ハイブリッド車の回生制御に用いて好適の、ハイブリッド車の回生制御装置に関する。

シリーズ・パラレル式ハイブリッド車では、ドライバがアクセルペダルを踏み込み操作する車両の駆動時（力行時）には、走行用モータ及びエンジンの何れかまたは両方の出力トルクにより駆動輪を駆動して走行し、ドライバがアクセルペダルの踏み込みを解除すると、走行用モータをジェネレータとして作動させてこの発電負荷を制動に用いる回生制動を行なって、エネルギを電力として回収しながらエンジンブレーキ相当の制動力を得るようにしている。

エンジンの出力トルクを利用して駆動輪を駆動して走行している場合のアクセルペダルの踏み込み解除時には、回生制動にエンジンブレーキが加わるが、エンジンの出力トルクを利用していない走行中におけるアクセルペダルの踏み込み解除時には、回生制動のみによってエンジンブレーキ相当の制動力を発生させる。この回生制動により発電し、この発電電力により、走行用モータに電力を供給するための走行用バッテリを充電する。

ところで、一般に、バッテリの充電状態（ＳＯＣ）がフル充電（１００％）付近の状態でバッテリを充電したり、ＳＯＣが大きく低下した状態でバッテリを放電したりすると、バッテリの寿命劣化が急激に進んでしまう。また、ＳＯＣが低下すると要求される電力を放電できなくなる。このため、通常、走行用バッテリについても、ＳＯＣが予め設定した上限値と下限値とで規定した一定の範囲内に保持されるように管理している。

走行用バッテリの充電状態（ＳＯＣ）が下限値或いは下限値付近まで低下した場合、エンジンの出力トルクによりジェネレータを駆動して発電を行なって、この電力によりＳＯＣが上限値或いは上限値付近に到達するまで走行用バッテリを充電する。シリーズ・パラレル式ハイブリッド車の場合、エンジンと駆動輪との間に動力伝達を断接するクラッチが介装されており、走行に必要な駆動トルクを走行用モータのみで賄えれば、クラッチを切って駆動輪と動力遮断の状態（即ち、シリーズ式ハイブリッド車の状態）にして、エンジンの出力トルクによりジェネレータを駆動して発電を行ない、走行用バッテリを充電する。

こうして、エンジン駆動のジェネレータによる発電によって、あるいは、上述の回生制動による発電によって、走行用バッテリのＳＯＣが上限値或いは上限値付近に到達している場合には、走行用バッテリは更なる充電を受け入れることはできなくなる。このため、走行用バッテリのＳＯＣが上限値或いは上限値付近にある場合には、回生制動すべき状況になっても回生制動を中止する或いは回生制動に制限を加えて、走行用バッテリのＳＯＣが上限値を超えないようにすることが必要になる。

しかしながら、この場合、走行用バッテリの保護は図れるものの、本来発生すべき、回生制動による制動力が不足するので、車両のドライブフィーリングが悪化してしまう。
このような課題に関し、特許文献１には、エンジンの出力トルクを、遊星歯車機構でなる動力分割機構を介して駆動輪及びジェネレータに伝達する、いわゆるスプリット方式のハイブリッド車において、モータジェネレータに回生制動が要求されたときに、回生制動により発生する電力が前記バッテリの前記充電許可電力を超える場合に、余剰電力が空調装置で消費されるように空調制御装置に電力制御指令を出力して、モータジェネレータを回生制動制御する技術が提案されている。

この技術によれば、ハイブリッド車の減速等のためにモータジェネレータに回生制動が要求されたが、その時点でバッテリが充電不可能な状態である場合であっても、回生制動により発生する電力は空調装置で消費されるため、バッテリを充電することなく回生による制動力を確保でき、且つ、制動により発生した電力を有効に活用することができる。

特開２００９−１９６４０４号公報

ところで、特許文献１の技術では、余剰電力を空調装置で消費する場合に、コンプレッサでの消費電力を増加させているが、これにより、冷房時には、空調温度を更に低下させることになり、暖房時には、空調温度を更に上昇させることになる。
特許文献１では、回生制動制御の状態の継続時間は短時間であるので、空調装置が設定温度と異なる状態が継続したとしても、乗員に不快感を与える等の可能性は低いとしているが、長い下り坂などでは回生制動制御の状態が長く継続する場合も想定され、この場合、乗員に不快感を与えるおそれがある。

また、特許文献１のように、余剰電力を空調装置で消費するには、空調装置側が余剰電力を消費できる状態にあることが前提となる。つまり、コンプレッサが既にフル稼働している場合には、コンプレッサでの消費電力を増加させることは困難であり、余剰電力を空調装置で消費することができない。したがって、バッテリを充電することなく回生による制動力を確保できない。

本発明は、かかる課題に鑑みて創案されたもので、ハイブリッド車において、バッテリの充電が困難な場合にも、回生制動を制限することなく確実に実施することができるようにした、ハイブリッド車の回生制御装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明のハイブリッド車の回生制御装置は、走行駆動が要求されると駆動輪を駆動する一方で、回生駆動が要求されると回生制動を行なって発電電力を発生する走行用モータと、エンジンに連結されて前記エンジンによる回転力で発電するモータジェネレータと、前記走行用モータへの電力供給を行なうバッテリと、前記走行用バッテリへの充電を規制すべきか否かを判定する判定手段とを備えたハイブリッド車であって、前記判定手段により前記バッテリへの充電を規制すべきであると判定された際に、前記回生制動による発電電力を用いて前記モータジェネレータを作動させて前記エンジンを駆動させるように制御する制御手段とをそなえていることを特徴としている。

前記制御手段は、前記回生制動による発電電力から前記走行用バッテリへ充電する電力を減じた電力分を用いて、前記モータジェネレータを作動させることが好ましい。
前記エンジン駆動力を前記駆動輪へ伝達する伝達経路に、前記駆動力を断接する摩擦係合要素をそなえ、前記制御手段は、前記摩擦係合要素を駆動力遮断状態に制御することが好ましい。

前記判定手段は、前記バッテリの充電状態（ＳＯＣ）が予め設定された充電上限値よりも大きいと前記バッテリへの充電を規制すべきであると判定することが好ましい。
前記判定手段は、前記バッテリの温度状態が予め設定された温度上限値よりも大きい場合、及び／又は、前記バッテリの温度状態が予め設定された温度下限値よりも小さい場合に、前記バッテリへの充電を規制すべきであると判定することが好ましい。

本発明のハイブリッド車の回生制御装置によれば、バッテリへの充電を規制すべき状況下での回生制動時には、回生制動による発電電力を用いてモータジェネレータをモータとして作動させてエンジンを駆動するので、回生制動による発電電力の一部又は全部がモータジェネレータによるエンジンの駆動に消費され、バッテリへの充電を規制しながら回生制動を制限することなく実施することができ、バッテリの保護を図りながら、良好なドライブフィーリングを確保することができる。

このように、モータジェネレータによりエンジンを駆動する場合、バッテリへの充電を規制する電力分に応じて回生制動による発電電力を消費することにより、バッテリの充電量を増減させることなく、通常通りの回生制動を実施することができる。
エンジンと駆動輪との間に動力を断接する摩擦係合要素をそなえたハイブリッド車の場合、このクラッチを動力遮断状態にした上で、モータジェネレータによるエンジンで回生制動による発電電力を消費すれば、車両の走行に支障なく回生制御を行なうことができる。

バッテリの充電状態が予め設定された充電上限値よりも大きい場合には、バッテリへの充電を規制することにより、バッテリを保護することができ、バッテリの温度状態が温度上限値よりも大きい場合や温度下限値よりも小さい場合にも、バッテリへの充電を規制することにより、バッテリを保護することができる。

本発明の一実施形態にかかるハイブリッド車の駆動系を示す構成図である。 本発明の一実施形態にかかるハイブリッド車の回生制御装置の制御系を示すブロック図である。 本発明の一実施形態にかかるハイブリッド車の回生制御を説明するフローチャートである。 本発明の一実施形態にかかるハイブリッド車の回生制御時における回生エネルギの流れを、バッテリ側の受け入れ状態に応じて（ａ）〜（ｃ）にそれぞれ示すブロック図である。 本発明の一実施形態にかかるハイブリッド車の回生制御装置の変形例を示す駆動系の構成図である。 本発明の一実施形態にかかるハイブリッド車の回生制御装置の制御系の変形例を示すブロック図である。

以下、図面を用いて本発明の実施の形態について説明する。
＜構成＞
まず、本実施形態にかかるハイブリッド車の駆動系を説明する。
図１に示すように、本ハイブリッド車の駆動系は、走行用モータ（走行用電動機）１と、エンジン（内燃機関）２と、モータジェネレータ（ジェネレータ）３と、摩擦係合要素（動力断接クラッチ）４と、駆動輪５と、インバータ６と、走行用バッテリ（高圧電源）７と、をそなえ、走行用モータ１及びジェネレータ３は、走行用バッテリ７との間に介装されたインバータ６を通じて作動を制御される。また、インバータ６、エンジン２、動力断接クラッチ４はＥＣＵ（電子制御ユニット）１０によって制御される。

なお、詳細には図示しないが、ＥＣＵ１０は、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）及びタイマカウンタ等を含んで構成され、ＥＣＵ１０には、アクセル開度センサ２１，エンジン２の回転数を検出するエンジン回転数センサ（又は、ジェネレータ３の回転数を検出するジェネレータ回転数センサ）２４といった車両側情報の各種センサや、走行用バッテリ７のバッテリセルの電流（セル電流），電圧（セル電圧）から走行用バッテリ７の充電状態（ＳＯＣ）を検出する充電状態検出回路２２や、走行用バッテリ７のバッテリセルの温度（セル温度）を検出する温度センサ２３が接続されており、これらセンサ類からの検出情報が入力される。また、ＥＣＵ１０には、インバータ６を通じて、走行用モータ１の電流（モータ電流）及び電圧（モータ電圧）、モータ回転数も入力される。

走行用モータ１は、駆動輪５と常時接続されており、アクセル開度センサ２１によりドライバの出力要求（アクセル踏み込み）が検知されると、走行用バッテリ７の電力を用いてモータ（電動機）として作動し出力トルクを発生して、車両の走行のための駆動トルク（走行駆動力）として駆動輪５に出力する。
また、ドライバがアクセルを開放するとこれがアクセル開度センサ２１により検知され、走行用モータ１はジェネレータとして機能し、回生制動を実施する。つまり、駆動輪５からの回転トルクを受けて発電しこの発電負荷を車両の制動力として発揮する。この時には、クラッチ４を切り離し、エンジン２によるエンジンブレーキを与えないようにして、エンジンブレーキ相当の制動力を可能な限り回生制動により賄うようにすることが好ましい。

エンジン２は、ジェネレータ３と直結されると共に動力断接クラッチ４を介して駆動輪５と断接可能に接続されている。アクセル開度センサ２１により検出されるドライバの出力要求（アクセル踏み込み）が一定以上（例えば、アクセル開度が基準値以上、又は、アクセル開度増加率が基準値以上）となって走行用モータ１のみでは駆動トルクが足りない場合や、充電状態検出回路２２により検出される走行用バッテリ７のＳＯＣが基準値以下で走行用モータ１の出力を抑えたい場合には、エンジン２にも走行駆動力が要求される。

このときには、クラッチ４を接続して、エンジン２の出力トルクを駆動輪５に供給する。この場合、ジェネレータ３を無負荷状態にしてエンジン２の出力トルクを全て駆動輪５に供給する状態と、ジェネレータ３を発電負荷状態にしてエンジン２の出力トルクの一部を駆動輪５に供給し残りのトルクでジェネレータ３を駆動する状態とを取り得る。
一方、エンジン２に走行駆動力が要求されない場合には、クラッチ４を動力遮断にする。この状態では、走行用バッテリ７のＳＯＣが基準領域内にある限り、エンジン２は停止されるが、走行用バッテリ７のＳＯＣが基準領域以下となり走行用バッテリ７の充電が必要になると、エンジン２が作動してジェネレータ３を駆動する。

つまり、ＥＣＵ１０は、走行用バッテリ７のＳＯＣを、予め設定した上限値と下限値とで規定した一定の範囲内に管理する。走行用バッテリのＳＯＣが下限値或いは下限値付近まで低下したら、エンジン２の出力トルクによりジェネレータ３を駆動して発電を行なって、この電力によりＳＯＣが上限値或いは上限値付近に到達するまで走行用バッテリ７を充電する。また、ジェネレータ３による発電のほか、上述の回生制動による発電によっても、走行用バッテリのＳＯＣが上昇する。

したがって、走行用バッテリ７のＳＯＣが上限値或いは上限値付近に到達している場合には、走行用バッテリ７は更なる充電を受け入れることはできなくなる。このため、走行用バッテリ７のＳＯＣが上限値或いは上限値付近にある場合には、回生制動すべき状況になっても回生制動を中止する或いは回生制動に制限を加えて、走行用バッテリ７のＳＯＣが上限値を超えないようにすることが必要になる。

ここで、本実施形態にかかるハイブリッド車の回生制御装置を説明すると、本装置では、ＥＣＵ１０内に、走行用バッテリ７への充電を規制すべきか否かを判定する判定手段（充電規制判定手段）１１と、この判定手段１１が走行用バッテリ７への充電を規制すべきであると判定したら、回生制動時の発電電力を用いてジェネレータ３をモータとして作動させてエンジン１を回転駆動することにより、回生制動により発生した電力のうち走行用バッテリ７へ充電できない余剰の電力を消費する制御手段（充放電制御手段）１２との、各機能要素をそなえている。

本実施形態の場合、図２に示すように、ＥＣＵ１０内には、さらに、インバータ６を通じて得られる走行用モータ１のモータ電流及びモータ電圧から回生電力を演算する回生電力演算部１３と、充電状態検出回路２２により検出される走行用バッテリ７のＳＯＣから、走行用バッテリ７へ入力可能な電力（電池入力電力）を演算する電池入力電力演算部１４と、温度センサ２３により検出された走行用バッテリ７のバッテリセルの温度（セル温度）から、電池入力電力の補正係数を演算する補正係数演算部１５と、電池入力電力演算部１４により演算された電池入力電力に補正係数演算部１５により演算された補正係数を適宜乗算補正して目標電池入力電力（セル温度を考慮した走行用バッテリ７へ入力可能な電力）を演算する目標電池入力電力演算部１６との、各機能要素がそなえられている。

なお、補正係数演算部１５では、予め記憶された、セル温度に対する補正係数のマップＭ１，Ｍ２に基づいて、セル温度から補正係数を設定する。セル温度Ｔは上限値（電池最高セル温度）Ｔａから下限値（電池最低セル温度）Ｔｂまでの温度範囲内であれば何ら支障なく充放電できるが、セル温度Ｔが上限値Ｔａを超えると、上昇するのにしたがって充放電に支障をきたすようになる。

つまり、セル温度Ｔが上限値Ｔａを超えると上昇するのにしたがってバッテリの劣化を招き、しかもこの状態で充放電をするとセル温度Ｔの更なるに上昇を招いてバッテリの劣化を促進してしまう。また、セル温度Ｔが下限値Ｔａ未満になると下降するのにしたがってバッテリの劣化を招き、しかもこの状態で充放電をするとバッテリの劣化を促進する。
そこで、セル温度Ｔが上限値Ｔａを超えると上昇するのにしたがって走行用バッテリ７の充放電を規制し、下限値Ｔａ未満になると下降するのにしたがって走行用バッテリ７の充放電を規制するように、マップＭ１，Ｍ２を設定している。

なお、Ｍ１，Ｍ２は、予め得られた電池の温度特性から設定され、Ｍ１はセル温度が大きくなるほど補正係数を小さくし入力電力を規制する。Ｍ２は、セル温度が小さくなるほど補正係数を小さくし入力電力を規制する。
充電規制判定手段１１では、回生時には、回生電力演算部１３で演算された回生電力と、目標電池入力電力演算部１６で演算された目標電池入力電力と、を比較して、回生電力が目標電池入力電力よりも大であれば、回生電力による走行用バッテリ７の充電を規制すると判定し、回生電力が目標電池入力電力以下であれば、回生電力による走行用バッテリ７の充電を規制しないと判定する。

また、ＥＣＵ１０内には、さらに、充電規制判定手段１１において、走行用バッテリ７の充電を規制すると判定した場合に、回生電力から目標電池入力電力を減算した値（余剰電力）を、ジェネレータ消費電力として演算するジェネレータ消費電力演算部１７と、予め記憶されたジェネレータ消費電力とエンジン回転数との相関マップＭ３から、ジェネレータ消費電力に対応したジェネレータ回転数（＝エンジン回転数）をジェネレータ目標回転数として演算するジェネレータ目標回転数演算部１８との、各機能要素がそなえられている。

なお、Ｍ３はエンジン回転数とエンジンのフリクションの関係により設定され、エンジン回転数が大きくなるほど、フリクションが大きくなりジェネレータでの消費電力が大きくなる。
充放電制御手段１２は、演算部１４〜１８の機能要素を備え、充電規制判定手段１１において、走行用バッテリ７の充電を規制すると判定した場合に、ジェネレータ目標回転数演算部１８により算出されたジェネレータ目標回転数を制御パラメータとして出力して、ジェネレータ３がジェネレータ目標回転数によりエンジン２を駆動するように、エンジン回転数センサ（又は、ジェネレータ回転数センサ）２４の検出値に基づいて回転数フィードバック制御を実施する。

＜作用、効果＞
本発明の一実施形態にかかるハイブリッド車の回生制御装置は、上述のように構成されているので、回生制御時には、図３に示すように、ジェネレータ３が制御される。

つまり、車両の走行中に、ドライバがアクセルを開放するとこれがアクセル開度センサ２１により検知され、走行用モータ１はジェネレータとして機能し、回生制動を実施する。この時には、クラッチ４を切り離し、エンジン２によるエンジンブレーキを与えないようにして、図３に示す処理を行なう。
つまり、まず、充電状態検出回路２２により検出される走行用バッテリ７のＳＯＣに基づいて走行用バッテリ７へ入力可能な電力（電池入力電力）を演算する（ステップＳ１０）。

次に、セル温度Ｔが上限値（電池最高セル温度）Ｔａ以上か否かを判定し（ステップＳ２０）、セル温度Ｔが上限値Ｔａ以上なら、補正係数演算部１５によりマップＭ１を用いてセル温度Ｔを超えた分に応じて低下するように補正係数を設定する（ステップＳ３０）。セル温度Ｔが上限値Ｔａ以上でなければ、補正係数はデフォルト値である１のままとする。

次に、セル温度Ｔが下限値（電池最低セル温度）Ｔｂ以下か否かを判定し（ステップＳ４０）、セル温度Ｔが下限値Ｔｂ以下なら、補正係数演算部１５によりマップＭ２を用いてセル温度Ｔを下回った分に応じて低下するように補正係数を設定する（ステップＳ５０）。セル温度Ｔが下限値Ｔｂ以下以上でなければ、補正係数はデフォルト値である１のままとする。

次に、目標電池入力電力演算部１６において、電池入力電力演算部１４により演算された電池入力電力に補正係数演算部１５により演算された補正係数を適宜乗算補正して目標電池入力電力を演算する（ステップＳ６０）。
そして、充電規制判定手段１１により、回生電力演算部１３で演算された回生電力と、目標電池入力電力演算部１６で演算された目標電池入力電力とを比較して、回生電力が目標電池入力電力よりも大か否かを判定する（ステップＳ６０）。回生電力が目標電池入力電力よりも大であれば、回生電力による走行用バッテリ７の充電を規制すると判定し、ステップＳ７０に進むが、回生電力が目標電池入力電力以下であれば、回生電力による走行用バッテリ７の充電規制制御は行なわない。

回生電力による走行用バッテリ７の充電を規制する場合、まず、ジェネレータ消費電力演算部１７により、回生電力から目標電池入力電力を減算した値（余剰電力）を、ジェネレータ消費電力として演算する（ステップＳ８０）。さらに、ジェネレータ目標回転数演算部１８により、相関マップＭ３から、ジェネレータ消費電力に対応したジェネレータ回転数（＝エンジン回転数）をジェネレータ目標回転数として演算する（ステップＳ９０）。

そして、ジェネレータ目標回転数演算部１８により算出されたジェネレータ目標回転数を制御パラメータとして出力して、ジェネレータ３がジェネレータ目標回転数によりエンジン２を駆動するように、エンジン回転数センサ（又は、ジェネレータ回転数センサ）２４の検出値に基づいて回転数フィードバック制御を実施する（ステップＳ１００）。
回生制動時には、このような制御が行なわれるので、例えば、回生電力が目標電池入力電力よりも小さければ、図４（ａ）に示すように、回生エネルギ（回生電力）を全て走行用バッテリ７の充電にあてがい、走行用バッテリ７の充電規制制御は行なわない。また、回生電力が目標電池入力電力よりも大きいが、走行用バッテリ７のＳＯＣは上限値に達していない場合、図４（ｂ）に示すように、回生エネルギ（回生電力）の一部を走行用バッテリ７の充電にあてがい、残りの回生エネルギ（回生電力）をジェネレータ３によるエンジン２の駆動にあてがう。また、走行用バッテリ７のＳＯＣが上限値に達していて、又は補正係数が０になって、目標電池入力電力が０となった場合、図４（ｃ）に示すように、回生エネルギ（回生電力）を全てジェネレータ３によるエンジン２の駆動にあてがう。このとき、エンジン２はジェネレータ３の負荷として作用する。

このようにして、回生電力が目標電池入力電力よりも大きい場合、つまり、走行用バッテリ７への充電を規制すべき状況下にある場合には、回生制動時は、回生制動による発電電力を用いてジェネレータ３をモータとして作動させてエンジン２を駆動するので、回生電力の一部又は全部がジェネレータ３によるエンジン２の駆動に消費され、走行用バッテリ７への充電を規制しながら回生制動を制限することなく実施することができ、走行用バッテリ７の保護を図りながら、良好なドライブフィーリングを確保することができる。

特に、ジェネレータ３によりエンジン２を駆動する場合、走行用バッテリ７への充電を規制する電力分に応じて回生制動による発電電力を消費することにより、走行用バッテリ７のＳＯＣを増減させることなく、通常通りの回生制動を実施することができる。
また、このようにジェネレータ３によりエンジン２を駆動する場合、予め、クラッチ４によりエンジン２が動力系と切り離されるので、駆動されるエンジン２が車両の制動フィーリングに影響を及ぼすこともなく、良好な制動フィーリングを維持することができる。

さらに、走行用バッテリ７のＳＯＣが予め設定された充電上限値よりも大きい場合や、予め設定された充電下限値よりも小さい場合には、補正係数を用いて走行用バッテリ７への充電を規制するので、温度による走行用バッテリ７の劣化を抑えることもできる。
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明は、かかる実施の形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変更して実施することができる。

例えば、上記の実施の形態では、走行用バッテリ７の温度に応じた充電規制も行なっているが、この点を省略して制御の簡素化を図っても良い。
また、バッテリ温度に応じた充電規制については、図３のステップＳ２０〜Ｓ５０の処理を、単一のマップを用いた１ステップの処理に変更することもできる。この場合の単一のマップとは、マップＭ１とマップＭ２とを統合し、セル温度Ｔが下限値Ｔａ以上で上限値Ｔａ以下の領域を全て補正係数１とするものである。

そのほかに、電池温度バラツキが大きく高温，低温の両方の条件が成立する場合は補正係数の小さい方を選択する処理を追加しても良い。
また、回生電力の演算については、ＥＣＵ１０にてアクセル開度センサ２１の検出値から演算されるトルクとモータ回転数とにより、回生電力を予測しても良い。
この場合、例えば図５に示すように、上記実施形態のＥＣＵ１０（図１）に、アクセル開度センサ２１の検出値から回生時のモータトルク（発電トルク）を演算し、この演算したトルクで回生作動するようにモータジェネレータ３を制御するトルク制御手段１９を設けて、図６に示すように、回生電力演算部１３で、この回生時のモータトルク指示値とモータ回転数とから回生電力を演算するように構成することができる。なお、図５において図１と同符号は同様のものを示し、図６において図２と同符号は同様のものを示している。

また、上記の実施形態では言及していないが、走行用バッテリ７で検出される電圧値と電流値とから充電電力を演算し充電規制を行ってもよい。

１ 走行用モータ（走行用電動機）
２ エンジン（内燃機関）
３ モータジェネレータ（ジェネレータ）
４ 摩擦係合要素（動力断接クラッチ）
５ 駆動輪
６ インバータ
７ 走行用バッテリ（高圧電源）
１０ ＥＣＵ（電子制御ユニット）
１１ 判定手段（充電規制判定手段）
１２ 制御手段（充放電制御手段）
１３ 回生電力演算部
１４ 電池入力電力演算部
１５ 補正係数演算部
１６ 目標電池入力電力演算部
１７ ジェネレータ消費電力演算部
１８ ジェネレータ目標回転数演算部
２１ アクセル開度センサ
２２ 充電状態検出回路
２３ 温度センサ
２４ エンジン回転数センサ（ジェネレータ回転数センサ）

Claims (5)

1. 走行駆動が要求されると駆動輪を駆動する一方で、回生駆動が要求されると回生制動を行なって発電電力を発生する走行用モータと、エンジンに連結されて前記エンジンによる回転力で発電するモータジェネレータと、前記走行用モータへの電力供給を行なう走行用バッテリと、前記走行用バッテリへの充電を規制すべきか否かを判定する判定手段とを備えたハイブリッド車の回生制御装置であって、
   前記判定手段により前記走行用バッテリへの充電を規制すべきであると判定された際に、前記回生制動による発電電力を用いて前記モータジェネレータを作動させて前記エンジンを駆動させるように制御する制御手段とをそなえている
   ことを特徴とする、ハイブリッド車の回生制御装置。
2. 前記制御手段は、前記回生制動による発電電力から前記走行用バッテリへ充電する電力を減じた電力分を用いて前記モータジェネレータを作動させる
   ことを特徴とする、請求項１記載のハイブリッド車の回生制御装置。
3. 前記エンジンの駆動力を前記駆動輪へ伝達する伝達経路に、前記駆動力を断接する摩擦係合要素をそなえ、
   前記制御手段は、前記摩擦係合要素を駆動力遮断状態に制御する
   ことを特徴とする、請求項１又は２記載のハイブリッド車の回生制御装置。
4. 前記判定手段は、前記走行用バッテリの充電状態が予め設定された充電上限値よりも大きいと前記走行用バッテリへの充電を規制すべきであると判定する
   ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載のハイブリッド車の回生制御装置。
5. 前記判定手段は、前記走行用バッテリの温度状態が予め設定された温度上限値よりも大きい場合、及び／又は、前記走行用バッテリの温度状態が予め設定された温度下限値よりも小さい場合に、前記走行用バッテリへの充電を規制すべきであると判定する
   ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載のハイブリッド車の回生制御装置。

Images