KR20110062133A - 하이브리드 차량의 제어장치 및 방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 하이브리드 차량이 EV(Electric Vehicle)모드로 장등판로를 저속 주행하는 도중에 HEV(Hybrid Electric Vehicle)모드로 전환되는 경우 변속기에 입력되는 토크를 다소 낮게 결정하고, HEV모드로 전환되어 슬립주행모드로 운전되는 경우 엔진 클러치의 온도에 따라 유압량을 조정하여 엔진 클러치의 슬립 제어를 실행하도록 하는 것이다.

본 발명은 EV모드로 장등판로를 저속 주행하는 상태에서 HEV모드로의 전환을 검출하는 과정, HEV모드로 전환이 검출되면 변속기 입력토크를 평지토크 보다 낮게 결정하여 엔진 클러치의 결합을 제어하는 과정, HEV모드로 전환되어 슬립주행모드로 운전되면 엔진 클러치의 온도를 산출하고, 엔진 클러치의 온도에 따라 유압량을 조정하여 슬립 제어를 실행하는 과정, HEV모드로 전환되어 엔진 클러치를 완전 결합하는 경우 엔진 회전속도를 일반 평지 주행모드에 비하여 높게 설정하여 엔진 클러치를 결합 제어하는 과정을 포함한다.

하이브리드 차량, 엔진 클러치, 엔진토크, 모드전환, 장등판로, 저속주행

Description

하이브리드 차량의 제어장치 및 방법{METHOD FOR CONTROLLING OF HYBRID VEHICLE AND METHOD THEREOF}

본 발명은 하이브리드 차량에 관한 것으로, 보다 상세하게는 EV(Electric Vehicle)모드로 장등판로를 저속 주행하던 과정에서 HEV(Hybrid Electric Vehicle)모드로 전환되는 경우 엔진 클러치의 결합을 통해 변속기에 입력되는 토크를 다소 낮게 결정하고, HEV모드로 전환되어 슬립주행모드로 운전되는 경우 엔진 클러치의 온도에 따라 유압량을 조정하여 엔진 클러치의 슬립 제어를 실행하도록 하는 하이브리드 차량의 제어장치 및 방법에 관한 것이다.

하이브리드 차량은 동력원으로 엔진과 배터리로 동작되어 엔진의 출력토크를 보조하는 모터가 적용되며, 엔진과 모터의 사이에 엔진의 출력토크를 단속하여 운전모드의 변환을 제공하는 엔진 클러치가 장착된다.

엔진과 모터로 구성된 하이브리드 전기자동차는 엔진 클러치가 결합하지 않고 모터로만 구동되는 EV모드, 엔진 클러치가 결합하여 엔진과 모터를 함께 구동력으로 사용하는 HEV모드, HEV모드에서 엔진 클러치를 완전하게 결합하지 않고 엔진과 모터의 회전 속도가 다른 상태에서 엔진의 토크를 전달하는 슬립주행 모드가 있 다.

HEV모드에서 엔진 클러치의 결합에 의해 엔진과 모터의 출력토크 합으로 변속기에 입력되는 입력 RPM이 엔진의 아이들 RPM 보다 작을 경우에 엔진의 구동력을 변속기에 전달하기 위하여 엔진 클러치를 슬립 상태로 제어하며, 목표 엔진토크를 전달하기 위해 엔진 클러치의 유압량이 조절된다.

현재 하이브리드 차량에 적용된 제어로직은 등판 조건을 구분하지 않고 있기 때문에 일반 평지 주행조건의 제어로직을 사용하고 있다.

일반 평지 주행조건의 제어로직을 적용할 경우, 등판 주행시 EV모드에서 HEV모드로 천이 될 때 평지 주행과 같은 주행 요구토크가 적용되며, 엔진 클러치의 결합 RPM도 평지에서와 같이 낮은 RPM으로 설정되어 있다.

또한, 엔진 클러치의 슬립 유압량도 일정하게 적용되고 있다.

종래의 하이브리드 차량에 적용된 기술은 EV모드, 슬립주행모드, HEV모드에서 다음과 같은 문제점을 가지고 있다.

장등판로를 저속으로 주행하는 도중에 EV모드에서 HEV모드로 천이되면 HEV모드의 주행 요구토크가 평지의 조건으로 적용되므로, 등판의 조건에서 그대로 사용하기에는 지나치게 높게 설정된 상태가 된다.

이 경우 모터로만 구동되는 EV모드의 과다 사용으로 인해 지속적인 배터리 방전이 불가피하여 배터리의 SOC(State Of Charge)가 유지되지 못함으로써 배터리의 SOC가 일정 수준 이상으로 충전되기 전까지 등판이 불가능한 현상이 발생한다.

또한, 배터리의 SOC의 약화로 연비 악화를 초래하며, 배터리의 내구성을 저 하시키는 문제점을 발생시킨다.

또한, 엔진 클러치의 슬립 유압량이 엔진과 엔진 클러치의 회전 속도 차이에 따른 조건이 적용되지 않고 일정한 슬립 유압량으로 제어되기 때문에 슬립모드주행이 지속될 경우에 엔진 클러치의 온도가 과다하게 상승하므로 열에 의해 소손되어 주행이 불가능한 현상이 발생한다.

그리고, 엔진의 최대 출력토크를 사용하지 못하므로 모터의 충전량이 상대적으로 적어져 배터리의 SOC가 안정되게 유지되지 못하여 등판이 불가능한 현상이 발생한다.

마지막으로 엔진 클러치의 결합시키는 엔진의 회전속도가 평지 조건으로 설정되어 있어 장등판로의 저속 운전으로 인하여 엔진 출력토크가 불안정하여 운전성이 악화되며, 엔진의 가용 토크가 부족하게 되어 배터리를 안정되게 충전시키지 못하여 SOC를 약화시키는 문제점이 있다.

본 발명은 상기한 문제점을 해결하기 위하여 발명한 것으로, 그 목적은 EV모드로 장등판로를 저속 주행하던 도중에 HEV모드로 전환되는 경우 변속기의 입력토크를 평지토크 보다 다소 낮게 결정하여 제어함으로써, 토크 전환에 안정성을 제공하고 모터에 의한 방전량을 최소화시켜 배터리의 SOC를 안정되게 유지시키도록 하는 것이다.

또한, 발명은 장등판로를 저속 주행하던 도중에 HEV 모드로 전환되어 슬립주 행모드가 실행되는 경우 엔진 클러치의 온도에 따라 유압량을 조정하여 엔진 클러치의 슬립을 제어함으로써, 엔진 클러치의 내구성을 제공하고 잉여 토크로 배터리의 충전을 유도하여 SOC를 안정되게 유지시키도록 하는 것이다.

또한, 장등판로를 저속 주행하던 도중에 HEV모드로 전환되어 엔진 클러치를 완전 결합하는 경우 엔진 클러치를 결합하는 가능한 엔진회전속도를 일반 평지 주행모드에 비하여 등판모드에서는 다소 높게 설정하여 엔진의 충분한 출력토크의 확보로 운전성을 개선시키고, 엔진 가용토크의 상승으로 배터리 충전을 안정되게 유지시키도록 하는 것이다.

상기한 목적을 실현하기 위한 본 발명의 특징은, 엔진과 모터, 상기 엔진과 모터의 사이에 설치되는 엔진 클러치, 변속기, 네트워크를 통해 제어기를 통합 제어하여 엔진과 모터의 출력토크를 제어하고, 엔진 클러치를 제어하여 EV모드와 HEV모드를 제어하는 하이브리드 제어기를 포함하는 하이브리드 차량에 있어서,

상기 하이브리드 제어기는 EV모드로 장등판로를 저속 주행하는 도중에 HEV모드로 전환되면 변속기에 입력되는 토크와 엔진 클러치를 결합시키는 엔진 회전수, 엔진 클러치의 슬립 유압량을 결정하여 제어하는 것을 특징으로 한다.

또한, 본 발명의 특징에 따른 하이브리드 차량의 제어방법은, EV모드로 장등판로를 저속 주행하는 상태에서 HEV모드로의 전환을 검출하는 과정; HEV모드로 전환이 검출되면 변속기 입력토크를 평지토크 보다 낮게 결정하여 엔진 클러치의 결합을 제어하는 과정; HEV모드로 전환되어 슬립주행모드로 운전되면 엔진 클러치의 온도를 산출하고, 엔진 클러치의 온도에 따라 유압량을 조정하여 슬립 제어를 실행하는 과정; HEV모드로 전환되어 엔진 클러치를 완전 결합하는 경우 엔진 회전속도를 일반 평지 주행모드에 비하여 높게 설정하여 엔진 클러치를 결합 제어하는 과정을 포함한다.

전술한 구성에 의하여 본 발명에 따른 하이브리드 차량은 저속 장등판로의 주행에서 배터리의 SOC 고갈로 인한 주행 불가 현상을 비롯하여 클러치 소손의 문제와 운전성 악화의 문제를 개선할 수 있는 효과가 있다.

또한, 추가적인 하드웨어 변경 없이 개선 효과가 크기 때문에 원가 상승 요인 없이 성능 향상을 제공하며, 가격 경쟁력을 확보 할 수 있는 효과가 있다.

아래에서는 첨부된 도면을 참고로 하여 본 발명의 실시예에 대하여 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 실시할 수 있도록 상세히 설명한다.

본 발명은 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으므로, 여기에서 설명하는 실시예에 한정되지 않으며, 도면에서 본 발명을 명확하게 설명하기 위하여 설명과 관계없는 부분은 생략하였다.

도 1은 본 발명의 실시예에 따른 하이브리드 차량의 제어장치를 개략적으로 도시한 도면이다.

본 발명은 ECU(Engine Control Unit : 10), HCU(Hybrid Control Unit : 20), MCU(Motor Control Unit : 30), 배터리(40), BMS(Battery Management System : 50), TCU(Transmission Control Unit : 60), 엔진(70), 모터(80), 엔진 클러치(90) 및 변속기(100)를 포함한다.

ECU(10)는 네트워크로 연결되는 HCU(20)의 제어에 따라 엔진(80)의 제반적인 동작과 출력토크를 제어한다.

상기 ECU(10)는 엔진(80)의 출력토크를 조정하는 과정에서 운전자의 감가속 요구인 APS(Accel Position Sensor)신호를 적용하여 출력토크의 크기를 조절한다.

HCU(20)는 주행요구 및 차량 상태에 따라 네트워크를 통해 각 제어기들을 통합 제어하여 엔진(70) 및 모터(80)의 출력토크를 제어하고, 운전조건 상태에서 따라 엔진 클러치(90)를 제어하여 EV모드와 HEV모드의 주행을 제어한다.

상기 HCU(20)는 EV모드로 장등판로를 저속 주행하던 도중에 HEV모드로 전환되면 엔진 클러치(90)를 통해 변속기(100)에 입력되는 엔진(70)과 모터(80)의 합으로 결정되는 토크를 평지토크 보다 다소 낮게 결정하여 엔진 클러치(90)의 결합을 제어한다.

따라서, 토크 전환에 안정성을 제공하고, 모터에 의한 방전량을 최소화시켜 배터리의 SOC를 안정되게 유지하여 준다.

또한, 상기 HCU(20)는 장등판로를 저속으로 주행하던 도중에 HEV모드로 전환되어 슬립주행모드로 운전되는 경우 엔진 클러치(90)를 작동시키는 오일의 온도와 엔진 클러치(90)의 슬립온도 및 냉각온도의 조건을 적용하여 엔진 클러치(90)의 온도를 산출한 다음 엔진 클러치(90)의 온도에 따라 유압량을 조정하여 엔진 클러 치(90)의 슬립을 제어한다.

따라서, 엔진 클러치(90)의 내구성을 향상시키고, 잉여 토크로 배터리(40)의 충전을 유도하여 SOC를 안정되게 유지시킨다.

또한, 상기 HCU(20)는 장등판로를 저속 주행하던 도중에 HEV모드로 전환되어 엔진 클러치(90)를 완전 결합한 상태로 운전되는 경우 엔진 클러치(90)를 결합하는 엔진(70)의 회전속도를 일반 평지 주행모드에 비하여 다소 높게 설정하여 엔진의 충분한 출력토크의 확보로 운전성을 개선시키고, 엔진 가용토크의 상승으로 배터리(40) 충전을 안정되게 유지한다.

MCU(30)는 네트워크로 연결되는 HCU(20)의 제어에 따라 모터(80)를 구동시켜 출력토크를 조정하며, 회생제동시에 모터(80)의 회생제동에너지를 배터리(40)에 저장한다.

배터리(40)는 EV모드에서 모터(80)에 전원을 공급하여 주행을 유지시키고, HEV모드에서 모터(80)에 전원을 공급하여 엔진(70)의 출력토크를 보조하거나 엔진(70)의 출력에 의해 제너레이터로 동작되는 모터(80)에서 생성되는 전압을 충전하고, 회생제동 제어시 모터(70)를 통해 회수되는 전압을 충전한다.

BMS(50)는 상기 배터리(40)의 전압, 전류, 온도 등의 정보를 종합 검출하여 SOC(State Of Charge) 상태 및 충방전 전류량을 관리 제어하며, 그에 대한 정보를 네트워크를 통해 HCU(20)에 제공한다.

TCU(60)는 네트워크로 연결되는 HCU(20)의 제어에 따라 현재의 운전조건에 따른 변속기(100)의 변속 동작을 제어한다.

엔진(70)은 ECU(20)의 제어에 의해 제반적인 출력토크가 제어되고, 미도시된 ETC(Electric Throttle Control)에 의해 조정되는 스로틀 밸브의 개도율에 따라 흡입 공기량이 조정된다.

모터(80)는 상기 MCU(30)의 제어에 따라 구동토크가 조정되고, 회생제동시에 회생제동량에 따라 회생제동 토크를 발생시킨다.

엔진 클러치(90)는 엔진(60)과 모터(70)의 사이에 배치되어, HCU(20)의 제어에 따라 동작되어 운전모드를 EV모드, HEV모드, 슬립주행모드를 결정한다.

변속기(100)에는 엔진 클러치(90)의 결합 및 해제에 따라 결정되는 엔진(70)의 출력토크와 모터(80)의 출력토크 합이 입력토크로 공급되며, 차속과 운행조건에 따라 임의의 변속단이 선택되어 구동력을 구동휠에 출력하여 주행을 유지한다.

전술한 바와 같은 기능이 포함되는 본 발명의 동작에 대하여 설명하면 다음과 같다.

하이브리드 차량의 운행에 대한 제어는 통상적인 동작과 동일하게 실행되므로 이에 대한 구체적인 설명은 생략하고, EV모드로 장등판로를 저속 주행하는 과정에서 HEV모드로의 전환, HEV 모드의 전환 이후 엔진 클러치의 슬립제어모드 및 완전 결합에 따른 제어 동작에 대해서만 설명한다.

도 2에 도시된 흐름도에서 알 수 있는 바와 같이, 본 발명이 적용되는 하이브리드 차량이 EV모드로 주행하는 상태에서(S101) HCU(20)은 HEV모드로 모드 전환이 발생하였는지 판단한다(S102).

상기 S102에서 EV모드에서 HEV모드로의 전환이 발생한 것으로 판단되면 운행 되는 지역의 구배도와 주행속도 및 평균속도를 검출하여(S103) 장등판로를 저속으로 주행하고 있는지를 판단한다(S104).

상기 S104에서 장등판로를 저속으로 주행하고 있는 것으로 판단되면 모드 천이의 출력토크가 일반 평지 주행모드에 비하여 낮게 설정되어 있는 저속 장등판 모드를 적용하여(S105) HEV모드의 출력토크를 결정한다(S106).

이후, 엔진 클러치(90)를 결합하여(S107) 엔진(70)과 모터(80)의 합산된 토크가 변속기(100)에 입력되도록 함으로써 HEV모드의 주행을 제공하여 준다(S108).

따라서, 모터(80)에 의한 배터리(40)의 방전을 최소화시킴으로써, 배터리(40)의 SOC를 안정되게 유지하여 준다.

또한, 상기 S104에서 장등판로의 저속 주행이 아니면 일반적인 평지 주행모드를 적용하여(S109) HEV모드의 출력토크를 결정한 다음(S110) 엔진 클러치(90)를 결합하여(S107) 엔진(70)과 모터(80)의 합산된 토크가 변속기(100)에 입력되도록 함으로써, HEV모드의 주행을 제공하여 준다(S108).

또한, 도 3에 도시된 흐름도에서 알 수 있는 바와 같이, 본 발명이 적용되는 하이브리드 차량이 EV모드로 장등판로를 저속으로 주행하던 상태에서(S101) HCU(20)는 HEV모드로 모드 전환이 발생하였는지 판단한다(S202).

상기 S102에서 EV모드에서 HEV모드로의 전환이 발생한 것으로 판단되면 HCU(20)는 차량의 제반적인 운전조건을 판단하여(S203) 엔진 클러치(90)의 슬립주행모드인지 판단한다(S204).

상기 S204에서 엔진 클러치(90)의 슬립주행모드로 판단되면 엔진 클러치(90) 를 작동시키는 오일의 온도와 엔진 클러치(90)의 슬립온도 및 냉각온도의 조건을 적용하여 엔진 클러치(90)의 온도를 산출한다(S205).

상기 엔진 클러치(90)의 슬립온도는 엔진 회전수의 변화량과 유압량의 조건으로 결정되고, 냉각온도는 냉각수의 유량의 조건이 적용되어 결정된다.

상기 S205에서 엔진 클러치(90)의 온도가 산출되면 엔진 클러치(90)의 온도에 따라 목표 엔진 토크를 전달하기 위한 엔진 클러치(90)의 슬립제어 유압량을 산출한 다음(S206), 산출된 유압량으로 엔진 클러치(90)를 슬립제어 한다(S207).

상기 목표 엔진토크를 전달하기 위한 엔진 클러치(90)의 슬립제어 유압량의 산출은 엔진(70)의 현재 회전수와 요구되는 아이들 회전수의 차이, 그리고 엔진(70)의 최대 출력토크와 현재의 출력토크의 차이에 따라서 유압량 이득을 조절한다.

예를 들어, 엔진(70)의 현재 회전수가 요구되는 아이들 회전수 보다 클 경우에는 엔진 클러치(90)의 슬립제어 유압량의 이득을 증가시켜 유압량을 증가시킴으로써 엔진(70)의 부하를 증대시켜 엔진(70)의 현재 회전수가 작아지는 방향으로 유도한다.

그러나, 엔진(70)의 현재 회전수가 요구되는 아이들 회전수 보다 작을 경우 엔진 클러치(90)의 슬립제어 유압량의 이득을 감소시켜 유압량을 감소시킴으로써 엔진(70)의 부하를 감소시켜 엔진(70)의 현재 회전수가 커지는 방향으로 유도한다.

따라서, 엔진(70)의 현재 회전수와 요구되는 아이들 회전수 간의 차이를 줄여주어 엔진 클러치(90)의 온도 상승을 억제하고 엔진(70)의 출력토크를 효율적으 로 전달하여 배터리(40) 충전이 가능하도록 한다.

상기 기준이 되는 요구되는 아이들 회전수는 HSG(hybrid Startor Generator)의 충전 효율이 좋은 회전수로 설정하여 EV모드에서 HSG를 통해 효과적으로 배터리를 충전할 수 있도록 하였다.

또한, 엔진(70)의 최대 출력토크에 비해 현재의 출력토크가 적을 경우 유압량을 조절하는 이득을 증가시켜 유압량을 증가시킴으로써 엔진(70)이 토크를 더 낼 수 있도록 하여 모터(80)로 인한 배터리(40) 충전을 유도하여 안정된 SOC의 유지가 가능하도록 한다.

이때, 엔진(70)의 최대 출력토크를 기준으로 하여 현재의 출력토크와의 차이만큼 유압량을 가감한다.

엔진(70)의 토크를 최대토크를 기준으로 한 이유는 주행 토크로 사용하고 남게 되는 엔진(70)의 토크가 모터(80)의 충전 토크로 작용되어 배터리(40)의 충전이 제공되도록 한다

또한, 상기 S204에서 엔진 클러치(90)의 슬립주행모드가 아니면 엔진 클러치(90)를 완전히 결합하여 주행하는 모드로 판단하여(S208), 엔진 클러치(90)를 결합시키기 위한 엔진(70)의 회전수를 결정한 다음(S209) 엔진 클러치(90)를 결합하여 HEV모드의 주행을 제공한다.

상기 엔진 클러치(90)를 결합시키기 위한 엔진(70)의 회전수는 일반 평지 주행모드이 비하여 등판 모드에서 높게 설정함으로써, 엔진(70)의 충분한 출력토크가 확보되도록 하고, 이에 따라 운전성이 개선되며 엔진(70)의 가용 토크 상승으로 배 터리(40)의 충전이 제공되어 안정된 SOC가 확보되도록 한다.

이상에서 본 발명의 실시예에 대하여 상세하게 설명하였지만 본 발명의 권리범위는 이에 한정되는 것이 아니고 다음의 청구범위에서 정의하고 있는 본 발명의 기본 개념을 이용한 당업자의 여러 변형 및 개량 형태 또한 본 발명의 권리범위에 포함된다.

도 1은 본 발명의 실시예에 따른 하이브리드 차량의 제어장치를 개략적으로 도시한 도면이다.

도 2 내지 도 3은 본 발명의 실시예에 따른 하이브리드 차량의 제어절차를 도시한 흐름도이다.

<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>

10 ; ECU 20 : HCU

30 : MCU 40 : 배터리

50 : BMS 60 : TCU

70 : 엔진 80 : 모터

90 : 엔진 클러치 100 : 변속기

Claims (8)

1. 엔진과 모터, 상기 엔진과 모터의 사이에 설치되는 엔진 클러치, 변속기, 네트워크를 통해 제어기를 통합 제어하여 엔진과 모터의 출력토크를 제어하고, 엔진 클러치를 제어하여 EV모드와 HEV모드를 제어하는 하이브리드 제어기를 포함하는 하이브리드 차량에 있어서,

   상기 하이브리드 제어기는 EV모드로 장등판로를 저속 주행하는 도중에 HEV모드로 전환되면 변속기에 입력되는 토크와 엔진 클러치를 결합시키는 엔진 회전수, 엔진 클러치의 슬립 유압량을 결정하여 제어하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어장치.
2. 제1항에 있어서,

   상기 하이브리드 제어기는

   EV모드로 장등판로를 저속 주행하는 도중에 HEV모드로 전환되면 엔진 클러치를 통해 엔진과 모터의 합으로 결정되는 변속기 입력토크를 평지토크 보다 낮게 결정하여 엔진 클러치의 결합을 제어하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어장치.
3. 제1항에 있어서,

   상기 하이브리드 제어기는,

   EV모드로 장등판로를 저속으로 주행하는 도중에 HEV모드로 전환되어 슬립주행모드로 운전되는 경우 엔진 클러치를 작동시키는 오일의 온도, 엔진 클러치의 슬립온도, 냉각온도의 조건을 적용하여 엔진 클러치의 온도를 산출하고, 엔진 클러치의 온도에 따라 유압량을 조정하여 슬립 제어를 실행하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어장치.
4. 제1항에 있어서,

   상기 하이브리드 제어기는,

   EV모드로 장등판로를 저속 주행하는 도중에 HEV모드로 전환되어 엔진 클러치를 완전 결합하는 경우 엔진 회전속도를 일반 평지 주행모드에 비하여 다소 높게 설정하여 엔진 클러치를 결합 제어하는 하이브리드 차량의 제어장치.
5. EV모드로 장등판로를 저속 주행하는 상태에서 HEV모드로의 전환을 검출하는 과정;

   HEV모드로 전환이 검출되면 변속기 입력토크를 평지토크 보다 낮게 결정하여 엔진 클러치의 결합을 제어하는 과정;

   HEV모드로 전환되어 슬립주행모드로 운전되면 엔진 클러치의 온도를 산출하고, 엔진 클러치의 온도에 따라 유압량을 조정하여 슬립 제어를 실행하는 과정;

   HEV모드로 전환되어 엔진 클러치를 완전 결합하는 경우 엔진 회전속도를 일반 평지 주행모드에 비하여 높게 설정하여 엔진 클러치를 결합 제어하는 과정;

   을 포함하는 하이브리드 차량의 제어방법.
6. 제5항에 있어서,

   상기 엔진 클러치의 온도는 엔진 클러치 작동 오일의 온도, 엔진 클러치의 슬립온도, 냉각온도의 조건을 적용하여 산출하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어방법.
7. 제5항에 있어서,

   상기 엔진 클러치의 슬립제어 유압량은 엔진의 현재 회전수와 요구되는 아이들 회전수의 차이, 엔진의 최대 출력토크와 현재의 출력토크의 차이에 따라 유압량 이득을 조절하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어방법.
8. 제5항에 있어서,

   상기 엔진 클러치의 슬립제어 유압량은 엔진의 현재 회전수가 요구되는 아이들 회전수 보다 클 경우에는 유압량의 이득을 증가시키고,

   엔진의 현재 회전수가 요구되는 아이들 회전수 보다 작을 경우 유압량의 이득을 감소시키는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어방법.

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