JP5772979B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、エンジン及び電動機と、そのエンジンと電動機との間の動力伝達経路を断接する断接クラッチと、電動機と駆動輪との間に自動変速機とを備えたハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
エンジンと、走行用の動力及びそのエンジンの始動に必要な動力を出力可能な電動機と、そのエンジンとその電動機との間の動力伝達経路を断接する断接クラッチとを備えるハイブリッド車両が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両がそれである。一般的に、このようなハイブリッド車両では、電動機によってエンジンを回転駆動することによりエンジンを始動することができる。例えば、特許文献１には、電動機のみを走行用駆動力源として走行するモータ走行（ＥＶ走行）中に電動機によりエンジンを始動する際、駆動トルク分に対して断接クラッチのトルク容量分だけ（すなわちエンジンを回転駆動するトルクとして断接クラッチを介してエンジン側へ流れる電動機トルク分だけ）電動機トルクを増大することで、走行中の駆動トルクの一時的な不足やそれに起因するショックを防止する技術が提案されている。
特開２００２−２７６１１号公報 特開２００８−２８０９６８号公報
ところで、エンジン始動時にはエンジンの回転駆動に必要なトルク分だけ断接クラッチのトルク容量を増大させ、そのトルク容量分だけ電動機トルクを増大することが、エンジン始動時の消費エネルギを低減するという観点では望ましい。この断接クラッチのトルク容量の実際値は、例えば断接クラッチの係合圧指令値から推定することになるが、制御の精度上、そのトルク容量の実際値と推定値との間には多少のずれが生じる可能性がある。その為、例えば断接クラッチのトルク容量の推定値（或いは断接クラッチの係合圧指令値）に基づいて電動機トルクの増大分を設定する場合、そのトルク容量の実際値と電動機トルクの増大分との間にも同様のずれが生じる可能性がある。一方で、特許文献１に記載の車両のように、電動機の後段側に更に変速機（例えばワンウェイクラッチを係合要素とするギヤ段を含む複数のギヤ段が択一的に形成される遊星歯車式多段変速機等の自動変速機）を備える車両も良く知られている。このような自動変速機を備える車両において、ワンウェイクラッチを係合要素とするギヤ段でのエンジン始動時に上述したずれが生じて断接クラッチのトルク容量の実際値よりも電動機トルクの増大分が小さくされると、駆動トルクが落ち込むことに加え、ワンウェイクラッチが外れその後に再係合するという現象が発生する可能性がある。そうすると、ワンウェイクラッチを係合要素とするギヤ段でのエンジン始動時には、ワンウェイクラッチを係合要素としないギヤ段でのエンジン始動時と比較して、ワンウェイクラッチの同期ショックが発生することでエンジン始動に伴うショックが増大し易い可能性がある。尚、上述したような課題は未公知であり、上述したずれ分を見込んで電動機トルクの増大分を更に大きくすることによる消費エネルギの増大を抑制しつつエンジン始動に伴うショックを抑制することについて未だ提案されていない。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジン始動に際して、燃費悪化の抑制とショックの抑制とを両立させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) エンジンと、走行用の動力及びそのエンジンの始動に必要な動力を出力可能な電動機と、そのエンジンとその電動機との間の動力伝達経路を断接する断接クラッチと、その電動機と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成すると共にワンウェイクラッチを係合要素とするギヤ段を含む複数のギヤ段が択一的に形成される自動変速機とを備え、前記断接クラッチを解放した状態で前記電動機のみで走行するモータ走行中にその断接クラッチを係合させて前記エンジンを始動するハイブリッド車両の制御装置であって、(b) 前記エンジンを始動する際のギヤ段が前記ワンウェイクラッチを係合要素とする場合は、そのギヤ段がそのワンウェイクラッチを係合要素としない場合よりも、エンジン始動時の前記電動機の出力の増大分を大きくすることにある。
このようにすれば、何れものギヤ段でエンジン始動時の電動機の出力の増大分を大きくすると電力使用量（消費エネルギ）が多くなり燃費が悪化することに対して、本当に必要なギヤ段のみで（すなわち前記ワンウェイクラッチを係合要素とする為にエンジン始動に伴うショックが増大し易いような前記自動変速機のギヤ段のみで）エンジン始動時の電動機の出力の増大分を大きくすることでそのワンウェイクラッチの解放を抑制乃至防止し、エンジン始動に際して、燃費悪化の抑制とショックの抑制とを両立させることができる。
ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記ワンウェイクラッチを係合要素とするギヤ段での走行中は、そのワンウェイクラッチを係合要素としないギヤ段での走行中と比較して、前記モータ走行を実行する領域を小さくすることにある。このようにすれば、前記ワンウェイクラッチを係合要素とするギヤ段でのモータ走行中には、そのワンウェイクラッチを係合要素としないギヤ段でのモータ走行中と比較して、電動機が出力可能な動力のうちで車両駆動に用いることが可能な動力が小さくされる分、エンジン始動に用いることが可能な動力が大きくされる。よって、前記ワンウェイクラッチを係合要素とするギヤ段でのエンジン始動時の電動機の出力の増大分を大きくすることを適切に実行できる。
また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記ワンウェイクラッチを係合要素とするギヤ段において前記エンジンを始動した際の前記断接クラッチの係合時にそのワンウェイクラッチが解放している場合は、そのギヤ段において次回にそのエンジンを始動する際の前記断接クラッチの係合圧を前回よりも小さくすることにある。このようにすれば、前記ワンウェイクラッチを係合要素とするギヤ段でのエンジン始動時に、断接クラッチのトルク容量の実際値よりも電動機トルクの増大分が大きくされ易くなり、ワンウェイクラッチの同期ショックが発生し難くなる。また、電動機トルクの増大分自体を更に大きくするわけではないので、電力使用量の増大が防止される。
また、第４の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記ワンウェイクラッチを係合要素とするギヤ段において前記エンジンを始動した際の前記断接クラッチの係合時にそのワンウェイクラッチが解放している場合は、そのギヤ段における次回のエンジン始動時の前記電動機の出力の増大分を前回よりも更に大きくすることにある。このようにすれば、前記ワンウェイクラッチを係合要素とするギヤ段でのエンジン始動時に、断接クラッチのトルク容量の実際値よりも電動機トルクの増大分が大きくされ易くなり、ワンウェイクラッチの同期ショックが発生し難くなる。
本発明が適用されるハイブリッド車両を構成する動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、車両に設けられた制御系統の要部を説明する図である。 自動変速機の概略構成を説明する骨子図である。 自動変速機の各ギヤ段を成立させる為の係合作動表である。 電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 予め定められて記憶されたＥＶ−ＥＨＶ切替え線を有する関係（ＥＶ／ＥＨＶ領域マップ）の一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちエンジン始動に際して燃費悪化の抑制とショックの抑制とを両立させる為の制御作動を説明するフローチャートである。 図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。
本発明において、好適には、前記自動変速機は、複数組の遊星歯車装置を備え、係合要素（係合装置）の係合作動により複数のギヤ段（変速段）が択一的に形成される公知の遊星歯車式多段変速機により構成される。この係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の油圧式摩擦係合装置、及び公知のワンウェイクラッチなどが広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を作動させる為の作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用駆動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用駆動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。
また、好適には、前記エンジンとしては、ガソリンエンジン等の内燃機関が広く用いられる。
また、好適には、前記断接クラッチは、湿式或いは乾式の係合装置が用いられる。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両１０（以下、車両１０という）を構成するエンジン１４から駆動輪３４までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、走行用駆動力源として機能するエンジン１４の出力制御、自動変速機１８の変速制御、走行用駆動力源として機能する電動機ＭＧの駆動制御などの為に車両１０に設けられた制御系統の要部を説明する図である。
図１において、車両用動力伝達装置１２（以下、動力伝達装置１２という）は、非回転部材としてのトランスミッションケース２０（以下、ケース２０という）内において、エンジン１４側から順番に、エンジン断接用クラッチＫ０、電動機ＭＧ、トルクコンバータ１６、オイルポンプ２２、及び自動変速機１８等を備えている。また、動力伝達装置１２は、自動変速機１８の出力回転部材である変速機出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、そのプロペラシャフト２６に連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２８、その差動歯車装置２８に連結された１対の車軸３０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１２は、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型の車両１０に好適に用いられるものである。動力伝達装置１２において、エンジン１４の動力は、エンジン断接用クラッチＫ０が係合された場合に、エンジン１４とエンジン断接用クラッチＫ０とを連結するエンジン連結軸３２から、エンジン断接用クラッチＫ０、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、プロペラシャフト２６、差動歯車装置２８、及び１対の車軸３０等を順次介して１対の駆動輪３４へ伝達される。
トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ａに入力された駆動力（特に区別しない場合には駆動トルクも同義）を変速機入力軸３６に連結されたタービン翼車１６ｂから自動変速機１８側へ流体を介して伝達する流体式伝動装置である。また、トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂとの間を直結するロックアップクラッチ３８を備えている。また、ポンプ翼車１６ａにはオイルポンプ２２が連結されている。このオイルポンプ２２は、自動変速機１８を変速制御したり、エンジン断接用クラッチＫ０の係合・解放を制御したりする為の作動油圧をエンジン１４（或いは電動機ＭＧ）により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプである。
電動機ＭＧは、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的なエネルギーから電気エネルギを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。換言すれば、電動機ＭＧは、動力源であるエンジン１４の代替として、或いはそのエンジン１４と共に走行用の駆動力を発生させる走行用駆動力源として機能し得る。また、エンジン１４により発生させられた駆動力や駆動輪３４側から入力される被駆動力（機械的エネルギー）から回生により電気エネルギを発生させ、その電気エネルギをインバータ５２を介して蓄電装置５４に蓄積する等の作動を行う。電動機ＭＧは、エンジン断接用クラッチＫ０とトルクコンバータ１６との間の動力伝達経路に連結されており（すなわち作動的にポンプ翼車１６ａに連結されており）、電動機ＭＧとポンプ翼車１６ａとの間では、相互に動力が伝達される。従って、電動機ＭＧは、エンジン１４と同様に、自動変速機１８の入力回転部材である変速機入力軸３６に動力伝達可能に連結されている。
エンジン断接用クラッチＫ０は、例えば互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、オイルポンプ２２が発生する油圧を元圧とし動力伝達装置１２に設けられた油圧制御回路５０によって係合解放制御される。そして、その係合解放制御においてはエンジン断接用クラッチＫ０のトルク容量が、油圧制御回路５０内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧により例えば連続的に変化させられる。エンジン断接用クラッチＫ０は、それの解放状態において相対回転可能な１対のクラッチ回転部材（クラッチハブ及びクラッチドラム）を備えており、そのクラッチ回転部材の一方（クラッチハブ）はエンジン連結軸３２に相対回転不能に連結されている一方で、そのクラッチ回転部材の他方（クラッチドラム）はトルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ａに相対回転不能に連結されている。このような構成から、エンジン断接用クラッチＫ０は、係合状態では、エンジン連結軸３２を介してポンプ翼車１６ａをエンジン１４と一体的に回転させる。すなわち、エンジン断接用クラッチＫ０の係合状態では、エンジン１４からの駆動力がポンプ翼車１６ａに入力される。一方で、エンジン断接用クラッチＫ０の解放状態では、ポンプ翼車１６ａとエンジン１４との間の動力伝達が遮断される。また、前述したように、電動機ＭＧは作動的にポンプ翼車１６ａに連結されているので、エンジン断接用クラッチＫ０は、エンジン１４とトルクコンバータ１６との間の動力伝達経路を断接するクラッチとして機能することはもちろんであるが、エンジン１４と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路を断接する断接クラッチとしても機能する。
自動変速機１８は、エンジン断接用クラッチＫ０を介することなく電動機ＭＧに動力伝達可能に連結されて、電動機ＭＧと駆動輪３４との間の動力伝達経路の一部を構成し、走行用駆動力源（エンジン１４及び電動機ＭＧ）からの動力を駆動輪３４側へ伝達する。具体的には、自動変速機１８は、図２に示すように、第１遊星歯車装置１９ａ、第２遊星歯車装置１９ｂ、及び複数の係合要素（係合装置）を備えた公知の遊星歯車式多段変速機である。上記複数の係合装置は、公知の油圧式摩擦係合装置Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３（特に区別しない場合はクラッチＣと称す）、油圧式摩擦係合装置Ｂ１，Ｂ２（特に区別しない場合はブレーキＢと称す）、及びワンウェイクラッチＯＷＣである。そして、この自動変速機１８においては、例えば予め定められて記憶されたアップシフト線及びダウンシフト線を有する公知の関係（変速線図、変速マップ）から判断されたギヤ段が得られるように、図３に示す所定の係合作動表に従って各油圧式摩擦係合装置が油圧制御回路５０からの作動油でそれぞれ係合又は解放される。これにより、自動変速機１８では、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて自動変速機１８のギヤ比γ（＝変速機入力回転速度Ｎin／変速機出力回転速度Ｎout）がそれぞれ異なる複数のギヤ段（変速段）が択一的に成立させられる。図３において、「○」は係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ示している。図３に示すように、第１速ギヤ段(1st)は、第１クラッチＣ１及びワンウェイクラッチＯＷＣにより成立させられるギヤ段であり、少なくともワンウェイクラッチＯＷＣを係合装置として形成されるギヤ段（以下、ＯＷＣギヤ段と称す）である。また、第２速ギヤ段(2nd)乃至第４速ギヤ段(4th)は、そのＯＷＣギヤ段とは別のギヤ段であって、ワンウェイクラッチＯＷＣを係合装置としないで形成されるギヤ段（以下、非ＯＷＣギヤ段と称す）である。このように、自動変速機１８では、ＯＷＣギヤ段を含む複数のギヤ段が択一的に形成される自動変速機である。
尚、エンジン断接用クラッチＫ０、クラッチＣ、ブレーキＢ等のトルク容量は、例えば油圧式摩擦係合装置の摩擦材の摩擦係数や摩擦板を押圧する係合油圧によって決まるものであり、係合装置が動力伝達することが可能な伝達トルクに相当する。例えば、エンジン断接用クラッチＫ０のトルク容量は、エンジン断接用クラッチＫ０が動力伝達することが可能なＫ０伝達トルクＴkに相当する。また、摩擦材の摩擦係数は、一定の値ではなく作動油温や係合装置自身の差回転速度で変化するものである。その為、係合油圧の立ち上がりに対して、摩擦係数の立ち上がりが遅れる場合があるなど、係合装置のトルク容量と係合油圧とは必ずしも１対１に対応するものではないが、本実施例では、便宜上、係合装置のトルク容量と係合油圧とを同義に取り扱うこともある。
図１に戻り、車両１０には、例えばハイブリッド駆動制御などに関連する車両１０の制御装置を含む電子制御装置８０が備えられている。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１４の出力制御、電動機ＭＧの回生制御を含む電動機ＭＧの駆動制御、自動変速機１８の変速制御、エンジン断接用クラッチＫ０のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や電動機制御用や油圧制御用等に分けて構成される。また、電子制御装置８０には、各種センサ（例えばエンジン回転速度センサ５６、タービン回転速度センサ５８、出力軸回転速度センサ６０、電動機回転速度センサ６２、アクセル開度センサ６４、バッテリセンサ６６など）により検出された各種信号（例えばエンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、タービン回転速度Ｎtすなわち変速機入力軸３６の回転速度である変速機入力回転速度Ｎin、車速Ｖに対応する変速機出力軸２４の回転速度である変速機出力回転速度Ｎout、電動機ＭＧの回転速度である電動機回転速度Ｎm、運転者による車両１０に対する駆動要求量に対応するアクセル開度Ａcc、蓄電装置５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ入出力電流（バッテリ充放電電流）Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbatなど）が、それぞれ供給される。また、電子制御装置８０からは、例えばエンジン１４の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、電動機ＭＧの作動を制御する為の電動機制御指令信号Ｓm、エンジン断接用クラッチＫ０や自動変速機１８のクラッチＣ及びブレーキＢの油圧アクチュエータを制御する為に油圧制御回路５０に含まれる電磁弁（ソレノイドバルブ）等を作動させる為の油圧指令信号Ｓpなどが、スロットルアクチュエータや燃料供給装置等のエンジン制御装置、インバータ５２、油圧制御回路５０などへそれぞれ出力される。尚、電子制御装置８０は、例えば上記バッテリ温度ＴＨbat、バッテリ充放電電流Ｉbat、及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいて蓄電装置５４の充電状態（充電容量）ＳＯＣを逐次算出する。
図４は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図４において、変速制御手段すなわち変速制御部８２は、例えば車速Ｖとアクセル開度Ａcc（或いは変速機出力トルクＴout等）とを変数として予め記憶された変速マップから実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａcc等の車両状態に基づいて、自動変速機１８の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速機１８の変速すべきギヤ段を判断し、その判断したギヤ段が得られるように自動変速機１８の自動変速制御を実行する。
ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部８４は、エンジン１４の駆動を制御するエンジン駆動制御部としての機能と、インバータ５２を介して電動機ＭＧによる駆動力源又は発電機としての作動を制御する電動機作動制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。例えば、ハイブリッド制御部８４は、アクセル開度Ａccや車速Ｖに基づいて車両１０に対する駆動要求量（すなわちドライバ要求量）としての要求駆動トルクＴouttgtを算出し、伝達損失、補機負荷、自動変速機１８のギヤ段、蓄電装置５４の充電容量ＳＯＣ等を考慮して、その要求駆動トルクＴouttgtが得られる走行用駆動力源（エンジン１４及び電動機ＭＧ）の出力トルクとなるようにその走行用駆動力源を制御する。尚、前記駆動要求量としては、駆動輪３４における要求駆動トルクＴouttgtの他に、駆動輪３４における要求駆動力、駆動輪３４における要求駆動パワー、変速機出力軸２４における要求変速機出力トルク、及び変速機入力軸３６における要求変速機入力トルク、走行用駆動力源（エンジン１４及び電動機ＭＧ）の目標トルク等を用いることもできる。また、駆動要求量として、単にアクセル開度Ａccやスロットル弁開度や吸入空気量等を用いることもできる。
より具体的には、ハイブリッド制御部８４は、前記駆動要求量が電動機ＭＧの出力（特に区別しない場合には力やトルク等も同義）のみで賄える範囲の場合例えば上記要求駆動トルクＴouttgtが電動機ＭＧの出力トルク（電動機トルク）Ｔmのみで賄える範囲の場合、車速Ｖがモータ走行を実行可能な上限の車速として予め定められたＥＶ上限車速以下である場合、及び充電容量ＳＯＣがモータ走行を実行可能な下限の充電容量として予め定められたＥＶ許可容量以上である場合には、走行モードをモータ走行モード（以下、ＥＶモード）とし、電動機ＭＧのみを走行用の駆動力源として走行するモータ走行（ＥＶ走行）を行う。一方で、ハイブリッド制御部８４は、前記駆動要求量がエンジン１４の出力を用いないと賄えない範囲の場合例えば上記要求駆動トルクＴouttgtが少なくともエンジン１４の出力トルク（エンジントルク）Ｔeを用いないと賄えない範囲の場合、車速Ｖが上記ＥＶ上限車速を超えている場合、或いは充電容量ＳＯＣが上記ＥＶ許可容量未満である場合には、走行モードをエンジン走行モードすなわちハイブリッド走行モード（以下、ＥＨＶモード）とし、少なくともエンジン１４を走行用の駆動力源として走行するエンジン走行すなわちハイブリッド走行（ＥＨＶ走行）を行う。
図５は、車速Ｖとアクセル開度Ａccとを変数とする二次元座標内において予め定められて記憶されたモータ走行領域（ＥＶ領域）とエンジン走行領域（ＥＨＶ領域）とを領域分けするＥＶ−ＥＨＶ切替え線（実線或いは二点鎖線）を有する関係（ＥＶ／ＥＨＶ領域マップ）を示す図である。ハイブリッド制御部８４は、例えば車両状態がＥＶ領域にあって且つ充電容量ＳＯＣがＥＶ許可容量以上である場合にはＥＶ走行を実行する一方で、車両状態がＥＨＶ領域にあるか或いは充電容量ＳＯＣがＥＶ許可容量未満である場合にはＥＨＶ走行を実行する。尚、この図５のＥＶ／ＥＨＶ領域マップにおけるＥＶ−ＥＨＶ切替え線は、便宜上線で表しているが、制御の上では、車両状態（例えば車速Ｖ及びアクセル開度Ａcc）で表される点の連なりでもある。また、このＥＶ−ＥＨＶ切替え線は、ヒステリシスを有するように、ＥＶ領域からＥＨＶ領域に遷移する時のＥＶ→ＥＨＶ切替え線及びＥＨＶ領域からＥＶ領域に遷移する時のＥＨＶ→ＥＶ切替え線を有することが望ましい。図５の実線及び二点鎖線は、何れもＥＶ→ＥＨＶ切替え線として例示している。
ハイブリッド制御部８４は、ＥＶ走行を行う場合には、エンジン断接用クラッチＫ０を解放させてエンジン１４とトルクコンバータ１６との間の動力伝達経路を遮断すると共に、電動機ＭＧにＥＶ走行に必要な電動機トルクＴmを出力させる。一方で、ハイブリッド制御部８４は、ＥＨＶ走行を行う場合には、エンジン断接用クラッチＫ０を係合させてエンジン１４とトルクコンバータ１６との間の動力伝達経路を接続すると共に、エンジン１４にＥＨＶ走行に必要なエンジントルクＴeを出力させつつ必要に応じて電動機ＭＧにアシストトルクを出力させる。
また、ハイブリッド制御部８４は、ＥＶ走行中に、例えば車両状態がＥＶ領域からＥＨＶ領域へと遷移したか或いは充電容量ＳＯＣがＥＶ許可容量未満となった場合には、走行モードをＥＶモードからＥＨＶモードへ切り換えると共にエンジン１４の始動開始を判断し、エンジン１４を始動させてＥＨＶ走行を行う。ハイブリッド制御部８４によるエンジン１４の始動方法としては、例えばエンジン断接用クラッチＫ０を係合に向けて制御しつつ（見方を換えれば電動機ＭＧによりエンジン１４を回転駆動しつつ）エンジン始動する。
上記エンジン１４の始動方法では、エンジン始動に必要なトルクであるエンジン始動トルクＴmsが必要となる。このエンジン始動トルクＴmsとしては、例えばエンジン１４のフリクショントルク（ポンピングロスに相当するコンプレッショントルク＋摺動抵抗に相当するメカニカルフリクショントルク）とエンジンイナーシャとの合計トルクに対応するトルクが速やかなエンジン始動に必要となる。また、加速応答性を向上する為に、断接用クラッチＫ０の係合後のエンジントルクＴeの目標値やエンジン回転速度Ｎeの目標値が駆動要求量に応じて大きくなる程、大きなエンジン始動トルクＴmsとしても良い。また、エンジン始動トルクＴmsは、断接用クラッチＫ０を介してエンジン１４側へ流れる分の電動機トルクＴmに相当する。
従って、ハイブリッド制御部８４は、エンジン１４の始動開始を判断すると、必要とされるエンジン始動トルクＴmsをエンジン１４側へ伝達する為のＫ０伝達トルクＴkが得られるように、エンジン断接用クラッチＫ０の係合油圧（Ｋ０クラッチ圧）の指令値（Ｋ０クラッチ圧指令値）を出力して、エンジン回転速度Ｎeを引き上げる。そして、ハイブリッド制御部８４は、エンジン回転速度Ｎeが完爆可能な所定回転速度まで引き上げられたと判断すると、エンジン点火や燃料供給などを開始してエンジン１４を始動する。更に、ハイブリッド制御部８４は、エンジン始動後、エンジン１４の自立運転でエンジン回転速度Ｎeが電動機回転速度Ｎmまで上昇して同期したと判断すると、エンジントルクＴeを駆動輪３４側へ適切に伝達する為のＫ０伝達トルクＴkが得られるように（例えばエンジン断接用クラッチＫ０を完全係合する為の最終的なＫ０伝達トルクＴkが得られるように）、Ｋ０クラッチ圧指令値（例えばＫ０クラッチ圧の最大値に対応する最大Ｋ０クラッチ圧指令値）を出力する。
ハイブリッド制御部８４は、エンジン１４の始動時（エンジン始動時）には、Ｋ０クラッチ圧指令値とＫ０伝達トルクＴkとの予め定められた所定の関係からそのときのＫ０クラッチ圧指令値に基づいてＫ０伝達トルクＴkの推定値（推定Ｋ０伝達トルクＴkes）を算出する。そして、ハイブリッド制御部８４は、エンジン始動時には、要求駆動トルクＴouttgtに対応する電動機トルクＴmすなわち駆動輪３４側へ流れる分の電動機トルクＴm（以下、ＥＶ力行トルクと称す）が維持されるように、上記推定Ｋ０伝達トルクＴkesに相当する大きさの電動機トルクＴmを増大する指令をインバータ５２へ出力する。これにより、例えば要求駆動トルクＴouttgtを満たす為に必要なＥＶ力行トルクに加えて、エンジン始動トルクＴmsとして必要な電動機トルクＴmがエンジン始動時の電動機トルクＴmの増大分（以下、ＭＧトルク補償量と称す）として出力される。
ここで、エンジン始動時の電力使用量を抑制するという観点では、推定Ｋ０伝達トルクＴkes分だけのＭＧトルク補償量とすることが望ましい。ところで、Ｋ０伝達トルクＴkの実際値（実Ｋ０伝達トルクＴk）と推定Ｋ０伝達トルクＴkesとの間には多少のずれが生じる可能性がある。その為、エンジン始動時に、実Ｋ０伝達トルクＴkよりもＭＧトルク補償量が小さくなる可能性がある。そうすると、非ＯＷＣギヤ段でのエンジン始動時であるならば、駆動トルクＴoutが落ち込むことによるショックが生じる可能性がある。一方で、ＯＷＣギヤ段でのエンジン始動時であるならば、駆動トルクＴoutが落ち込むことによるショックに加え、実質的に車両１０が被駆動状態とされることでエンジン始動中にワンウェイクラッチＯＷＣが解放され、エンジン断接用クラッチＫ０の係合後のエンジントルクＴeの立ち上がり時にワンウェイクラッチＯＷＣが再係合して同期ショックが発生する可能性がある。
そこで、本実施例の電子制御装置８０は、燃費悪化の抑制とショックの抑制とを両立させる為に、ＥＶ走行中にエンジン１４を始動する際の自動変速機１８のギヤ段がＯＷＣギヤ段である場合は、非ＯＷＣギヤ段である場合と比較して、エンジン始動時のＭＧトルク補償量を大きくする。つまり、非ＯＷＣギヤ段でのエンジン始動時におけるＭＧトルク補償量は、推定Ｋ０伝達トルクＴkesに相当する大きさ分だけの基本ＭＧトルク補償量BASEとされる。一方で、ＯＷＣギヤ段でのエンジン始動時におけるＭＧトルク補償量は、推定Ｋ０伝達トルクＴkesに相当する大きさの基本ＭＧトルク補償量BASEにＭＧトルク補償量UP（＝α）を加えた分のＭＧトルク補償量とされる。このＭＧトルク補償量UPは、例えばＯＷＣギヤ段でのエンジン始動時に実Ｋ０伝達トルクＴkと推定Ｋ０伝達トルクＴkesとの間にずれが生じたとしても、実Ｋ０伝達トルクＴkよりもＭＧトルク補償量が確実に大きくされてエンジン始動中にワンウェイクラッチＯＷＣが解放されない為の予め求められて記憶された加算トルクαである。
本実施例のエンジン１４の始動方法では、エンジン始動トルクＴmsが必要となる為、エンジン始動に備えて、そのエンジン始動トルクＴms分の余力を残した状態でＥＶ走行を実行することが望ましい。つまり、ＥＶ走行中においては、電動機ＭＧが出力可能なその時点での最大電動機トルクＴmmaxからエンジン始動トルクＴms分を差し引いたトルク以下にて対応できる領域をＥＶ領域とすることが望ましい。その為、ＯＷＣギヤ段では、エンジン始動に備えて、エンジン始動トルクＴmsにＭＧトルク補償量UPを加えたトルク分の余力を残した状態でＥＶ走行を実行することが望ましい。そこで、本実施例の電子制御装置８０は、ＯＷＣギヤ段での走行中は、非ＯＷＣギヤ段での走行中と比較して、前記ＥＶ領域を小さくする。例えば、図５の実線は非ＯＷＣギヤ段でのＥＶ走行中に設定されるＥＶ→ＥＨＶ切替え線であり、図５の二点鎖線はＯＷＣギヤ段でのＥＶ走行中に設定されるＥＶ→ＥＨＶ切替え線である。図５において、二点鎖線に示すＥＶ→ＥＨＶ切替え線では、実線に示すＥＶ→ＥＨＶ切替え線と比較して、ＥＶ領域が小さくされている。電子制御装置８０は、非ＯＷＣギヤ段でのＥＶ走行中には例えば図５の実線に示すようなＥＶ→ＥＨＶ切替え線を設定する一方で、ＯＷＣギヤ段でのＥＶ走行中には例えば図５の二点鎖線に示すようなＥＶ→ＥＨＶ切替え線を設定することで、ＯＷＣギヤ段での走行中は、非ＯＷＣギヤ段での走行中と比較して、ＥＶ領域を小さくする。尚、ＥＶ領域を変更するというのは、ＥＶ−ＥＨＶ切替え線を変更することであり、同車速Ｖで考えた場合、アクセル開度Ａccに対するエンジン始動を判断する為のエンジン始動閾値（特にＥＶ→ＥＨＶ切替え線に対応）を変更することである。
上述したように、本実施例の電子制御装置８０は、エンジン始動中にワンウェイクラッチＯＷＣが解放されない為に、ＯＷＣギヤ段でのエンジン始動時には、基本ＭＧトルク補償量BASEにＭＧトルク補償量UPを加えたＭＧトルク補償量を設定した。しかしながら、このように設定しても、必ずしもエンジン始動中にワンウェイクラッチＯＷＣの係合が維持されるとは限らない。このように設定してもエンジン始動中にワンウェイクラッチＯＷＣが解放されるときは、ＭＧトルク補償量よりも実Ｋ０伝達トルクＴkが大きくされている為であり、ＭＧトルク補償量UP自体を更に大きくしたり、或いはＫ０クラッチ圧指令値を下げることにより推定Ｋ０伝達トルクＴkesを下げてＭＧトルク補償量におけるＭＧトルク補償量UPの割合を大きくしたり（すなわち実Ｋ０伝達トルクＴkを下げてＭＧトルク補償量UPの影響度を大きくしたり）することが考えられる。ＭＧトルク補償量UP自体を更に大きくすることは、電力使用量の更なる増大を招くので、Ｋ０クラッチ圧指令値を下げることの方が燃費向上には有利である。そこで、本実施例の電子制御装置８０は、ＯＷＣギヤ段においてエンジン１４を始動した際のエンジン断接用クラッチＫ０の係合時にワンウェイクラッチＯＷＣが解放している場合は、ＯＷＣギヤ段において次回にエンジン１４を始動する際のＫ０クラッチ圧（すなわちＫ０クラッチ圧指令値）を前回よりも小さくする。
より具体的には、図４に戻り、ＯＷＣギヤ段判定手段すなわちＯＷＣギヤ段判定部８６は、ＥＶ走行中における自動変速機１８のギヤ段が、ワンウェイクラッチＯＷＣを反力要素とするものであるか否か（すなわちＯＷＣギヤ段であるか否か）を判定する。
ハイブリッド制御部８４は、ＯＷＣギヤ段判定部８６によりＥＶ走行中における自動変速機１８のギヤ段がＯＷＣギヤ段でないと判定された場合には（すなわち非ＯＷＣギヤ段であると判定された場合には）、ＥＶ→ＥＨＶ切替え線として、ＥＶ領域が比較的大きくされた例えば図５の実線に示すようなＥＶ→ＥＨＶ切替え線を設定すると共に、ＭＧトルク補償量として、基本ＭＧトルク補償量BASEをそのまま設定する。一方で、ハイブリッド制御部８４は、ＯＷＣギヤ段判定部８６によりＥＶ走行中における自動変速機１８のギヤ段がＯＷＣギヤ段であると判定された場合には、ＥＶ→ＥＨＶ切替え線として、ＥＶ領域が比較的小さくされた例えば図５の二点鎖線に示すようなＥＶ→ＥＨＶ切替え線を設定すると共に、ＭＧトルク補償量として、基本ＭＧトルク補償量BASEにＭＧトルク補償量UPを加えたＭＧトルク補償量を設定する。
ハイブリッド制御部８４は、ＯＷＣギヤ段判定部８６によりＥＶ走行中における自動変速機１８のギヤ段が非ＯＷＣギヤ段であると判定されているときに、エンジン１４の始動開始を判断した場合には、ＥＶ力行トルクに基本ＭＧトルク補償量BASEを加算した大きさの電動機トルクＴmを出力する指令をインバータ５２へ出力する。一方で、ハイブリッド制御部８４は、ＯＷＣギヤ段判定部８６によりＥＶ走行中における自動変速機１８のギヤ段がＯＷＣギヤ段であると判定されているときに、エンジン１４の始動開始を判断した場合には、ＥＶ力行トルクに基本ＭＧトルク補償量BASE及びＭＧトルク補償量UPを加算した大きさの電動機トルクＴmを出力する指令をインバータ５２へ出力する。
ＯＷＣ解放判定手段すなわちＯＷＣ解放判定部８８は、ＯＷＣギヤ段判定部８６によりＥＶ走行中における自動変速機１８のギヤ段がＯＷＣギヤ段であると判定された場合には、ハイブリッド制御部８４によりエンジン１４が始動された際のエンジン断接用クラッチＫ０の係合時にワンウェイクラッチＯＷＣが解放しているか否かを判定する。ＯＷＣ解放判定部８８は、ワンウェイクラッチＯＷＣが解放しているか否かを、例えばワンウェイクラッチＯＷＣが係合していると見た時のタービン回転速度Ｎtの計算値（＝変速機出力回転速度Ｎout×ＯＷＣギヤ段における自動変速機１８のギヤ比γowc）に対してタービン回転速度Ｎt（変速機入力回転速度Ｎin）の実際値が予め求められた解放判定値以上低下しているか否かに基づいて判定する。上記エンジン断接用クラッチＫ０の係合時とは、例えばハイブリッド制御部８４によるエンジン１４の始動開始後に、電子制御装置８０によりエンジン回転速度Ｎeと電動機回転速度Ｎmとが同期したと判定されて、ハイブリッド制御部８４により前記最大Ｋ０クラッチ圧指令値が出力された時点である。或いは、上記エンジン断接用クラッチＫ０の係合時とは、電子制御装置８０によりエンジン回転速度Ｎeと電動機回転速度Ｎmとが同期したと判定された時点でも良い。電子制御装置８０は、エンジン回転速度Ｎeと電動機回転速度Ｎmとが同期したか否かを、例えばエンジン回転速度Ｎeと電動機回転速度Ｎmとの差回転速度が予め求められた同期判定値以内となったか否かに基づいて判定する。
学習制御手段すなわち学習制御部９０は、エンジン１４が始動された際のエンジン断接用クラッチＫ０の係合時にＯＷＣ解放判定部８８によりワンウェイクラッチＯＷＣが解放していると判定された場合には、ＯＷＣギヤ段においてハイブリッド制御部８４がエンジン１４を始動する際にＫ０クラッチ圧指令値から差し引く為に用いた今回の低下量を予め求められて記憶された一定値分だけ下げて、その低下量を更新する。この低下量は、例えばＥＥＰＲＯＭ等の電気的に書き込み・消去のできるメモリに初期値を零として予め記憶されており、エンジン始動を実行することができるＫ０クラッチ圧指令値として予め求められた最低限のＫ０クラッチ圧指令値を確保できることを条件として、ワンウェイクラッチＯＷＣが解放していると判定される毎に一定値分だけ下げられて更新される。これにより、ハイブリッド制御部８４は、ＯＷＣギヤ段において次回にエンジン１４を始動する際には、前回よりも一定値分だけ小さくされたＫ０クラッチ圧指令値の低下量を用いて、Ｋ０クラッチ圧指令値を設定する。
図６は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちエンジン始動に際して燃費悪化の抑制とショックの抑制とを両立させる為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、この図６のフローチャートは、例えばＥＶ走行中に実行される。図７は、図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。
図６において、先ず、ＯＷＣギヤ段判定部８６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えばＥＶ走行中における自動変速機１８のギヤ段がワンウェイクラッチＯＷＣを反力要素とするものであるか否か（すなわちＯＷＣギヤ段であるか否か）が判定される。このＳ１０の判断が否定される場合はハイブリッド制御部８４に対応するＳ２０において、ＥＶ領域が比較的大きくされた例えば図５の実線に示すようなＥＶ→ＥＨＶ切替え線が設定される。次いで、ハイブリッド制御部８４に対応するＳ３０において、基本ＭＧトルク補償量BASEがＭＧトルク補償量としてそのまま設定される。次いで、ハイブリッド制御部８４に対応するＳ４０において、例えば車両状態がＥＶ領域からＥＨＶ領域へと遷移したか或いは充電容量ＳＯＣがＥＶ許可容量未満となったか否かに基づいて、エンジン１４の始動開始が判断される。このＳ４０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合はハイブリッド制御部８４に対応するＳ５０において、エンジン始動の為にＫ０クラッチ圧指令値が油圧制御回路５０へ出力されると共に、ＥＶ力行トルクに基本ＭＧトルク補償量BASEを加算した大きさの電動機トルクＴmを出力する指令がインバータ５２へ出力される。一方で、上記Ｓ１０の判断が肯定される場合はハイブリッド制御部８４に対応するＳ６０において、ＥＶ領域が比較的小さくされた例えば図５の二点鎖線に示すようなＥＶ→ＥＨＶ切替え線が設定される（図７のｔ１時点以前）。次いで、ハイブリッド制御部８４に対応するＳ７０において、基本ＭＧトルク補償量BASEにＭＧトルク補償量UP（＝α）を加えたＭＧトルク補償量が設定される。次いで、ハイブリッド制御部８４に対応するＳ８０において、例えば車両状態がＥＶ領域からＥＨＶ領域へと遷移したか或いは充電容量ＳＯＣがＥＶ許可容量未満となったか否かに基づいて、エンジン１４の始動開始が判断される。このＳ８０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合はハイブリッド制御部８４に対応するＳ９０において、エンジン始動の為にＫ０クラッチ圧指令値が油圧制御回路５０へ出力されると共に、ＥＶ力行トルクに基本ＭＧトルク補償量BASE及びＭＧトルク補償量UPを加算した大きさの電動機トルクＴmを出力する指令がインバータ５２へ出力される（図７のｔ１時点乃至ｔ２時点）。次いで、ＯＷＣ解放判定部８８に対応するＳ１００において、例えばエンジン断接用クラッチＫ０の係合時にワンウェイクラッチＯＷＣが解放しているか否かが判定される（図７のｔ２時点）。このＳ１００の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は学習制御部９０に対応するＳ１１０及びＳ１２０において、メモリに記憶された学習値であって、ＯＷＣギヤ段におけるエンジン始動の際にＫ０クラッチ圧指令値から差し引く為の低下量が所定の一定値分だけ下げられると共に、その学習値（低下量）が更新される。この低下量は、ＯＷＣギヤ段における次回のエンジン始動の際に用いられる。
図７のタイムチャートは、例えばＯＷＣギヤ段でのＥＶ走行中に、充電容量ＳＯＣが低下したことによってエンジン１４が始動される場合の一例を示したものである。図７において、破線に示す従来例では、エンジン始動時に、基本ＭＧトルク補償量BASEだけのＭＧトルク補償量をＥＶ力行トルクに上乗せした電動機トルクＴmが出力される。その為、実Ｋ０伝達トルクＴkと推定Ｋ０伝達トルクＴkesとの間のずれが比較的大きい場合には、破線に示すように、エンジン始動に際してワンウェイクラッチＯＷＣが解放されてしまい、エンジン断接用クラッチＫ０の係合後にワンウェイクラッチＯＷＣが再係合して同期ショックが生じる可能性がある。これに対して、実線に示す本実施例では、エンジン始動時に、基本ＭＧトルク補償量BASEにＭＧトルク補償量UP（＝α）が加えられたＭＧトルク補償量をＥＶ力行トルクに上乗せした電動機トルクＴmが出力される。これにより、実Ｋ０伝達トルクＴkと推定Ｋ０伝達トルクＴkesとの間のずれが比較的大きい場合であっても、実線に示すように、エンジン始動に際してワンウェイクラッチＯＷＣの係合が維持されており、エンジン断接用クラッチＫ０の係合後においてワンウェイクラッチＯＷＣの同期ショックが回避される。尚、図７における二点鎖線は、蓄電装置５４への充電要求が為されたことにより、電動機ＭＧによる回生（発電）が実行されている場合の一例である。
上述のように、本実施例によれば、何れものギヤ段でＥＶ走行中におけるエンジン始動時のＭＧトルク補償量を大きくすると電力使用量が多くなり燃費が悪化することに対して、本当に必要なギヤ段のみで（すなわちエンジン始動に伴うショックが増大し易いようなＯＷＣギヤ段のみで）エンジン始動時のＭＧトルク補償量を非ＯＷＣギヤ段よりも大きくすることでワンウェイクラッチＯＷＣの解放を抑制乃至防止し、エンジン始動に際して、燃費悪化の抑制とショックの抑制とを両立させることができる。
また、本実施例によれば、ＯＷＣギヤ段での走行中は、非ＯＷＣギヤ段での走行中と比較して、前記ＥＶ領域が小さくされる。これにより、ＯＷＣギヤ段でのＥＶ走行中には、非ＯＷＣギヤ段でのＥＶ走行中と比較して、電動機ＭＧが出力可能な動力のうちで車両駆動に用いることが可能な動力が小さくされる分、エンジン始動に用いることが可能な動力が大きくされる。よって、ＯＷＣギヤ段でのエンジン始動時のＭＧトルク補償量を大きくすることを適切に実行できる。
また、本実施例によれば、ＯＷＣギヤ段においてエンジン１４を始動した際のエンジン断接用クラッチＫ０の係合時にワンウェイクラッチＯＷＣが解放している場合は、ＯＷＣギヤ段において次回にエンジン１４を始動する際のＫ０クラッチ圧指令値が前回よりも小さくされる。これにより、ＯＷＣギヤ段でのエンジン始動時に、実Ｋ０伝達トルクＴkよりもＭＧトルク補償量が大きくされ易くなり、ワンウェイクラッチＯＷＣの同期ショックが発生し難くなる。また、ＭＧトルク補償量（特にはＭＧトルク補償量UP）自体を更に大きくするわけではないので、電力使用量の増大が防止される。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例に替えて、ＯＷＣギヤ段においてエンジン１４を始動した際のエンジン断接用クラッチＫ０の係合時にワンウェイクラッチＯＷＣが解放している場合は、ＯＷＣギヤ段における次回のエンジン始動時のＭＧトルク補償量（特にはＭＧトルク補償量UP）自体を前回よりも更に大きくしても良い。このようにすれば、前述の実施例と比べて燃費の面では不利になる可能性があるものの、ＯＷＣギヤ段でのエンジン始動時に、実Ｋ０伝達トルクＴkよりもＭＧトルク補償量が大きくされ易くなり、ワンウェイクラッチＯＷＣの同期ショックが発生し難くなるという、一応の効果は得られる。
また、前述の実施例では、図７においてＯＷＣギヤ段でのＥＶ走行中に充電容量ＳＯＣが低下したことによってエンジン１４が始動される場合を例示して、本発明を説明したが、これに限らない。例えば、ＯＷＣギヤ段でのＥＶ走行中にアクセル開度Ａccが増大したことに伴い車両状態がＥＶ領域からＥＨＶ領域へと遷移したことによってエンジン１４が始動される場合等でも、本発明は適用され得る。
また、前述の実施例では、図７においてＯＷＣギヤ段でのＥＶ走行中にワンウェイクラッチＯＷＣが係合されている状態にてエンジン１４が始動される場合を例示して、本発明を説明したが、これに限らない。例えば、アクセルオフの減速走行中であって非ＯＷＣギヤ段からＯＷＣギヤ段への変速中にアクセルオンされたことに伴いエンジン１４が始動される場合等でも、本発明は適用され得る。このような場合には、元々ワンウェイクラッチＯＷＣは解放した状態となっており、エンジン１４を始動する際にＭＧトルク補償量UPを加えてＭＧトルク補償量を大きくすることで、エンジン断接用クラッチＫ０の係合前にワンウェイクラッチＯＷＣを係合させることができる。よって、エンジン断接用クラッチＫ０の係合後（すなわちエンジン始動直後）におけるワンウェイクラッチＯＷＣの同期ショックが発生し難くなる。また、この場合には、ワンウェイクラッチＯＷＣが係合されている場合と比較して、ワンウェイクラッチＯＷＣの係合を促進する為に、大きなＭＧトルク補償量UP（＝α）を予め設定しても良い。更に、ワンウェイクラッチＯＷＣの係合を一層促進する為に、ワンウェイクラッチＯＷＣの解放中の解放量（＝Ｎout×γ−Ｎt）が大きい程、ＭＧトルク補償量UPを大きくしても良い。この際、このＭＧトルク補償量UPを適切に確保する為に、減速走行中には、ワンウェイクラッチＯＷＣが係合されている場合と比較してＥＶ領域が小さくされる（すなわちＥＶ領域が小さくされる側にＥＶ→ＥＨＶ切替え線が変更される）と共に、ワンウェイクラッチＯＷＣの解放量が大きい程ＥＶ領域が小さくされる。
また、前述の実施例において、トルクコンバータ１６にはロックアップクラッチ３８が設けられていたが、必ずしも設けられなくても良い。また、流体式伝動装置としてトルクコンバータ１６が用いられていたが、トルクコンバータ１６は必ずしも設けられなくても良く、またトルクコンバータ１６に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１０：ハイブリッド車両
１４：エンジン
１８：自動変速機
３４：駆動輪
８０：電子制御装置（制御装置）
Ｋ０：エンジン断接用クラッチ（断接クラッチ）
ＭＧ：電動機
ＯＷＣ：ワンウェイクラッチ

Claims (4)

  1. エンジンと、走行用の動力及び該エンジンの始動に必要な動力を出力可能な電動機と、該エンジンと該電動機との間の動力伝達経路を断接する断接クラッチと、該電動機と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成すると共にワンウェイクラッチを係合要素とするギヤ段を含む複数のギヤ段が択一的に形成される自動変速機とを備え、前記断接クラッチを解放した状態で前記電動機のみで走行するモータ走行中に該断接クラッチを係合させて前記エンジンを始動するハイブリッド車両の制御装置であって、
    前記エンジンを始動する際のギヤ段が前記ワンウェイクラッチを係合要素とする場合は、該ギヤ段が該ワンウェイクラッチを係合要素としない場合よりも、エンジン始動時の前記電動機の出力の増大分を大きくすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  2. 前記ワンウェイクラッチを係合要素とするギヤ段での走行中は、該ワンウェイクラッチを係合要素としないギヤ段での走行中と比較して、前記モータ走行を実行する領域を小さくすることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  3. 前記ワンウェイクラッチを係合要素とするギヤ段において前記エンジンを始動した際の前記断接クラッチの係合時に該ワンウェイクラッチが解放している場合は、該ギヤ段において次回に該エンジンを始動する際の前記断接クラッチの係合圧を前回よりも小さくすることを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  4. 前記ワンウェイクラッチを係合要素とするギヤ段において前記エンジンを始動した際の前記断接クラッチの係合時に該ワンウェイクラッチが解放している場合は、該ギヤ段における次回のエンジン始動時の前記電動機の出力の増大分を前回よりも更に大きくすることを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
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