JP2023104799A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動機を含む駆動力源と、複数個の係合装置を含む有段変速機と、電動機によって駆動される機械式オイルポンプと、電動オイルポンプと、を、備える車両の制御装置において、クリープカット復帰制御時に発生するショックを低減できる車両の制御装置を提供する。【解決手段】クリープカット制御からクリープ制御に復帰するに当たって、クリープ制御への復帰開始直後から電動機ＭＧのＭＧ回転速度Ｎmの上昇に先立って電動オイルポンプ６０を駆動させることで油圧を確保できる。その後は電動機ＭＧのＭＧ回転速度Ｎmの上昇に伴って機械式オイルポンプ５８が駆動されることで油圧を確保できる。これより、変速用係合装置ＣＢのＣＢ油圧ＰＲcbを指示圧に追従させることができ、変速用係合装置ＣＢのＣＢ油圧ＰＲcbの急激な増圧によるショックの発生を抑制することができる。【選択図】図１

Description

本発明は、駆動力源として少なくとも電動機を備え、所定の条件下において電動機を回転停止させるクリープカット制御を実行可能な車両の制御装置に関する。

特許文献１には、後輪を駆動可能なトラクションモータの駆動によって走行可能な車両において、トラクションモータの駆動により車両を走行させる場合には、電動オイルポンプを駆動させて自動変速機の変速段用のクラッチ（係合装置）に無効ストローク詰めを行う準備圧を供給することで、モータ走行からエンジン走行へ移行する際には、運転者の要求する駆動力を速やかに出力させることが記載されている。

特開２００５－２３３２７２号公報

ところで、少なくとも電動機を駆動力源として備え、複数個の係合装置を含んで構成される有段変速機と、電動機から出力される動力によって駆動させられる機械式オイルポンプと、電動オイルポンプと、を備えた車両において、予め規定されている条件を満たすと、自動変速機をニュートラル状態とし、電動機を回転停止させるクリープカット制御が実行される車両が考えられている。クリープカット制御中は、電動機の回転停止に伴って機械式オイルポンプが駆動されないため、クリープカット制御中に係合される所定の係合装置に供給された作動油の油圧が徐々に低下することとなる。また、クリープカット制御中に予め規定されている復帰条件を満たすと、クリープカット制御中に油圧の低下した係合装置を係合状態に復帰させ、電動機の回転速度を上昇させるクリープカット復帰制御が実行される。このクリープカット復帰制御を実行するに当たって、有段変速機の出力軸が回転していると、係合装置を係合状態に復帰させたときに駆動輪側に伝達されるショックが大きくなる虞がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、少なくとも電動機を含む駆動力源と、複数個の係合装置を含む有段変速機と、電動機によって駆動される機械式オイルポンプと、電動オイルポンプと、を、備える車両の制御装置において、クリープカット復帰制御時に発生するショックを低減できる車両の制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）少なくとも電動機を含む駆動力源と、複数個の係合装置を備え、係合する前記係合装置の組み合わせに応じて複数の変速段を形成可能な有段変速機と、前記電動機から出力される動力によって駆動させられる機械式オイルポンプと、電動オイルポンプと、を備える車両に適用され、前記有段変速機の動力伝達が遮断される範囲において所定の前記係合装置を係合するとともに、前記電動機からクリープトルクを前記有段変速機へ出力するクリープ制御と、前記クリープ制御を終了し、前記電動機を回転停止させるクリープカット制御と、を実行可能な車両の制御装置であって、（ｂ）前記クリープカット制御から前記クリープ制御に復帰する復帰条件が成立した場合、前記電動オイルポンプを駆動させた後、前記電動機の回転速度を上昇させることを特徴とする。

第２発明の要旨とするところは、第１発明において、前記復帰条件が成立した場合であって、且つ、前記クリープ制御への復帰過渡期にショックが発生しやすい所定条件が成立した場合には、前記係合装置の係合圧が漸増するように制御することを特徴とする。

第３発明の要旨とするところは、第２発明において、前記所定条件は、前記有段変速機の出力軸の回転速度がゼロよりも大きいこと、前記電動機が回転停止した状態が予め設定されている所定時間以上経過したこと、前記有段変速機のシフトレンジが動力伝達遮断レンジであること、の全てが成立することであることを特徴とする。

第４発明の要旨とするところは、第１発明から第３発明の何れか１において、前記復帰条件は、前記クリープカット制御中において車速がゼロよりも大きくなったことを含むことを特徴とする。

第１発明によれば、クリープカット制御からクリープ制御に復帰するに当たって、クリープ制御への復帰開始直後から電動機の回転速度の上昇に先立って電動オイルポンプを駆動させることで油圧を確保できる。また、その後は電動機の回転速度の上昇に伴って機械式オイルポンプが駆動されることで、機械式オイルポンプによって油圧を確保できる。これより、係合装置の係合圧を指示圧に追従させることができ、係合装置の係合圧の急激な増圧によるショックの発生を抑制することができる。

第２発明によれば、クリープ制御に復帰するに当たって、復帰過渡期にショックが発生しやすい所定条件が成立した場合には、係合装置の係合圧が漸増するように制御されるため、係合装置の係合圧の増圧時に発生するショックが低減される。その結果、クリープ制御への復帰過渡期に発生するショックを抑制することができる。

第３発明によれば、有段変速機の出力軸の回転速度がゼロよりも大きいか否か、電動機が回転停止した状態が予め設定されている所定時間以上経過したか否か、有段変速機のシフトレンジが動力伝達遮断レンジであるか否か、を判定することで、クリープ制御への復帰過渡期にショックが発生しやすいか否かを容易に判定することができる。

第４発明によれば、クリープカット制御中において車速がゼロよりも大きくなったか否かに基づいて、クリープ制御に復帰するか否かを容易に判定することができる。

本発明の実施例に係る電子制御装置を備える車両の概略構成図であるとともに、車両における各種制御のための制御機能の要部を表す機能ブロック図である。 図１の自動変速機の構造を簡略的に示す骨子図である。 図２の自動変速機の変速段を成立させるための各変速用係合装置の組み合わせを表す係合作動表である。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するためのフローチャートである。 電子制御装置による制御状態を説明するためのタイムチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

本発明の実施例に係る電子制御装置１００を備える車両１０の概略構成図であるとともに、車両１０における各種制御のための制御機能の要部を表す機能ブロック図である。

車両１０は、走行用の駆動力源であるエンジン１２および電動機ＭＧと、エンジン１２と一対の駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６と、電子制御装置１００と、を備える。車両１０は、ハイブリッド車両である。

エンジン１２は、周知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置１００によって、エンジン１２に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴe［Nm］が制御される。

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内において、エンジン１２側から順に、エンジン連結軸３０、Ｋ０クラッチ２０、電動機連結軸３２、トルクコンバータ２２、自動変速機２４等を備える。また、動力伝達装置１６は、自動変速機２４の出力回転部材である変速機出力軸３６に連結されたデファレンシャルギヤ２６、デファレンシャルギヤ２６に連結された一対の車軸３８等を備える。

エンジン連結軸３０は、エンジン１２とＫ０クラッチ２０との間を連結する。Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と一対の駆動輪１４との間の動力伝達経路のうちエンジン１２と電動機ＭＧとの間に設けられたクラッチである。電動機連結軸３２は、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２とを連結している。Ｋ０クラッチ２０は、例えば多板式或いは単板式のクラッチにより構成される油圧式の摩擦係合装置である。Ｋ０クラッチ２０は、油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＫ０油圧ＰＲk0［Pa］によりＫ０クラッチ２０の伝達トルク容量（Ｋ０クラッチ２０の係合力）であるＫ０トルクＴk0［Nm］が変化させられることで、作動状態が切り替えられる。車両１０において、Ｋ０クラッチ２０が係合状態にある場合は、エンジン１２とトルクコンバータ２２とがＫ０クラッチ２０を介して動力伝達可能に連結される。一方、Ｋ０クラッチ２０が解放状態にある場合は、エンジン１２とトルクコンバータ２２との間の動力伝達が遮断される。Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と電動機ＭＧとを断接するクラッチとして機能する。Ｋ０クラッチ２０が係合状態にある場合には、電動機連結軸３２は、その一端がＫ０クラッチ２０を介してエンジン１２に連結される。

トルクコンバータ２２は、周知の流体式動力伝達装置である。トルクコンバータ２２は、電動機連結軸３２に連結されたポンプ翼車２２ａと、自動変速機２４の入力回転部材である変速機入力軸３４に連結されたタービン翼車２２ｂと、ポンプ翼車２２ａとタービン翼車２２ｂとを直結するロックアップクラッチ２２ｃと、を備える。ポンプ翼車２２ａには、機械式オイルポンプ５８が連結されている。機械式オイルポンプ５８は、エンジン１２および電動機ＭＧの少なくとも一方から出力される動力によって駆動させられることで、作動油を油圧制御回路５６へ吐出する。機械式オイルポンプ５８から出力された作動油は、油圧制御回路５６によって調圧される各油圧（Ｋ０油圧ＰＲk0など）の元圧として使用される。

トルクコンバータ２２は、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２に接続されている。自動変速機２４は、トルクコンバータ２２に動力伝達可能に接続されており、トルクコンバータ２２と一対の駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられている。トルクコンバータ２２および自動変速機２４は、各々、走行用の駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）と一対の駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成している。

電動機ＭＧは、電力から機械的な動力を発生させる電動機機能および機械的な動力から電力を発生させる発電機機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、インバータ５２を介して車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。バッテリ５４は、電動機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。電動機ＭＧは、後述する電子制御装置１００によってインバータ５２が制御されることにより、電動機ＭＧの出力トルクであるＭＧトルクＴm［Nm］が制御される。ＭＧトルクＴmは、例えば電動機ＭＧの回転方向がエンジン１２の運転時と同じ回転方向である正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。前記電力は、特に区別しない場合には電気エネルギーも同意である。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

電動機ＭＧは、ケース１８内において、電動機連結軸３２に動力伝達可能に連結されている。つまり、電動機ＭＧは、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路に動力伝達可能に接続されている。見方を換えれば、電動機ＭＧは、Ｋ０クラッチ２０を介することなくトルクコンバータ２２および自動変速機２４に動力伝達可能に接続されている。

自動変速機２４は、走行用の駆動力源（エンジン１２および電動機ＭＧ）と一対の駆動輪１４との間に設けられ、例えば１組または複数組の遊星歯車装置と、その１組または複数組の遊星歯車装置を構成する回転要素間あるいは回転要素と非回転要素との間を選択的に係合させる複数個の変速用係合装置ＣＢと、を備える、周知の遊星歯車式の自動変速機である。変速用係合装置ＣＢは、例えばクラッチやブレーキなどの湿式多板型の油圧式摩擦係合装置である。変速用係合装置ＣＢは、各々、油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＣＢ油圧ＰＲcb［Pa］によりそれぞれの伝達トルク容量であるＣＢトルクＴcb［Nm］が変化させられることで、係合状態や解放状態などの作動状態が切り替えられる。なお、自動変速機２４が、本発明の有段変速機に対応している。

図２は、自動変速機２４の構造を簡略的に示す骨子図である。自動変速機２４は、第１遊星歯車装置４２、第２遊星歯車装置４４、第３遊星歯車装置４６、および第４遊星歯車装置４８を備えている。第１遊星歯車装置４２は、サンギヤＳ１、ピニオンＰ１、キャリヤＣＡ１、およびリングギヤＲ１から構成されたシングルピニオン型の遊星歯車装置である。第２遊星歯車装置４４は、サンギヤＳ２、互いに噛み合う複数対のピニオンＰ１およびピニオンＰ２、キャリヤＣＡ２、およびリングギヤＲ２から構成されたダブルピニオン型の遊星歯車装置である。第３遊星歯車装置４６は、サンギヤＳ３、ピニオンＰ３、キャリヤＣＡ３、およびリングギヤＲ３から構成されたシングルピニオン型の遊星歯車装置である。第４遊星歯車装置４８は、サンギヤＳ４、ピニオンＰ４、キャリヤＣＡ４、およびリングギヤＲ４から構成されたシングルピニオン型の遊星歯車装置である。自動変速機２４は、変速機入力軸３４の回転を変速して変速機出力軸３６から出力する。また、第１遊星歯車装置４２および第２遊星歯車装置４４は、キャリヤＣＡ１およびキャリヤＣＡ２が一体的に構成されるとともに、リングギヤＲ１およびリングギヤＲ２が一体的に構成される、所謂ラビニヨ型の遊星歯車列とされている。また、図２に示すように、複数個の変速用係合装置ＣＢは、クラッチＣ１、クラッチＣ２、クラッチＣ３、クラッチＣ４、ブレーキＢ１、およびブレーキＢ２の６個の油圧式摩擦係合装置から構成されている。

第１遊星歯車装置４２のサンギヤＳ１は、ブレーキＢ１を介してケース１８に接続可能に構成されている。第１遊星歯車装置４２のキャリヤＣＡ１および第２遊星歯車装置４４のキャリヤＣＡ２は、変速機入力軸３４に接続されている。第１遊星歯車装置４２のリングギヤＲ１および第２遊星歯車装置４４のリングギヤＲ２は、クラッチＣ１を介して第３遊星歯車装置４６のサンギヤＳ３および第４遊星歯車装置のサンギヤＳ４に接続可能に構成されているとともに、クラッチＣ３を介して第３遊星歯車装置４６のリングギヤＲ３に接続可能に構成されている。第２遊星歯車装置４４のサンギヤＳ２は、クラッチＣ２を介して第３遊星歯車装置４６のサンギヤＳ３および第４遊星歯車装置４８のサンギヤＳ４に接続可能に構成されている。

第３遊星歯車装置４６のサンギヤＳ３および第４遊星歯車装置４８のサンギヤＳ４は、互いに連結されている。また、サンギヤＳ３およびサンギヤＳ４は、クラッチＣ１を介して第１遊星歯車装置４２のリングギヤＲ１および第２遊星歯車装置４４のリングギヤＲ２に接続可能に構成されているとともに、クラッチＣ２を介して第２遊星歯車装置４４のサンギヤＳ２に接続可能に構成されている。第３遊星歯車装置４６のキャリヤＣＡ３は、変速機出力軸３６に連結されている。第３遊星歯車装置４６のリングギヤＲ３は、クラッチＣ３を介して第１遊星歯車装置４２のリングギヤＲ１および第２遊星歯車装置４４のリングギヤＲ２に接続可能に構成されているとともに、ブレーキＢ２を介してケース１８に接続可能に構成されている。第４遊星歯車装置４８のキャリヤＣＡ４は、変速機入力軸３４に接続されている。第４遊星歯車装置４８のリングギヤＲ４は、クラッチＣ４を介して第３遊星歯車装置４６のキャリヤＣＡ３および変速機出力軸３６に接続可能に構成されている。

自動変速機２４は、変速用係合装置ＣＢのうちの何れかが係合されることによって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力軸回転速度Ｎi／ＡＴ出力軸回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかの変速段が形成される有段式の自動変速機である。ＡＴ入力軸回転速度Ｎiは、変速機入力軸３４の回転速度であり、自動変速機２４の入力回転速度である。ＡＴ入力軸回転速度Ｎiは、トルクコンバータ２２の出力回転速度であるタービン回転速度Ｎt［rpm］と同値であるため、ＡＴ入力軸回転速度Ｎiは、タービン回転速度Ｎtで表すことができる。ＡＴ出力軸回転速度Ｎoは、変速機出力軸３６の回転速度であり、自動変速機２４の出力回転速度である。なお、変速機出力軸３６が、本発明の出力軸に対応している。

自動変速機２４は、複数個の変速用係合装置ＣＢ（クラッチＣ１～Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２）の係合および解放の組み合わせに応じて複数の変速段を形成することができる。具体的には、図３に示す自動変速機２４の変速段を成立させるための各変速用係合装置ＣＢの組み合わせを表す係合作動表に基づいて、自動変速機２４が変速させられる。図３において、「○」は変速用係合装置ＣＢの係合を示し、「×」は変速用係合装置ＣＢの解放を示している。図３に示すように、自動変速機２４の各変速用係合装置ＣＢの係合および解放の組み合わせが変更されることで、自動変速機２４は、１速ギヤ段１ｓｔから１０速ギヤ段１０ｔｈの１０速の前進段および後進ギヤ段Ｒｅｖに切替可能に構成される。

図１に戻り、デファレンシャルギヤ２６は、一対の駆動輪１４のそれぞれに連結された一対の車軸３８に適宜差回転を与えつつ駆動力を伝達する周知の差動歯車装置である。

電動オイルポンプ６０（ＥＯＰ）は、電動オイルポンプ６０専用のポンプ用モータ６２による駆動により作動油を油圧制御回路５６へ吐出する。油圧制御回路５６へ吐出された作動油は、油圧制御回路５６によって調圧される各油圧の元圧として使用される。ポンプ用モータ６２は、電動オイルポンプ６０を駆動するための専用のモータである。ポンプ用モータ６２は、後述する電子制御装置１００によって駆動状態が制御される。

シフトレバー６８のシフト操作ポジションＰＯＳshは、例えば「Ｐ操作ポジション」、「Ｒ操作ポジション」、「Ｎ操作ポジション」、「Ｄ操作ポジション」の各操作ポジションである。Ｐ操作ポジションは、自動変速機２４をＰレンジ（＝ニュートラル状態とされ且つ変速機出力軸３６が回転不能に機械的に固定されるレンジ）にするパーキング操作ポジションである。Ｒ操作ポジションは、自動変速機２４をＲレンジ（＝車両１０の後進走行を可能とするレンジ）にする後進走行操作ポジションである。Ｎ操作ポジションは、自動変速機２４をＮレンジ（＝ニュートラル状態とされるレンジ）にするニュートラル操作ポジションである。Ｄ操作ポジションは、自動変速機２４をＤレンジ（＝自動変速機２４の全ての変速段を用いて自動変速制御を実行して前進走行を可能とするレンジ）にする前進走行操作ポジションである。運転者により「Ｐ操作ポジション」、「Ｒ操作ポジション」、「Ｎ操作ポジション」、「Ｄ操作ポジション」の各操作ポジションが選択されることにより、自動変速機２４のシフトレンジが「Ｐ」（＝Ｐレンジ）、「Ｒ」（＝Ｒレンジ）、「Ｎ」（＝Ｎレンジ）、「Ｄ」（＝Ｄレンジ）にそれぞれ切り替えられる。自動変速機２４のシフトレンジにおいて、「Ｐ」および「Ｎ」は非走行レンジであり、「Ｒ」および「Ｄ」は走行レンジである。

ここで、シフト操作ポジションＰＯＳshが「Ｐ操作ポジション」または「Ｎ操作ポジション」に切り替えられた場合には、図３に示すように、クラッチＣ２およびブレーキＢ２が係合される。クラッチＣ２およびブレーキＢ２は、何れも１速ギヤ段１ｓｔおよび後進ギヤ段Ｒｅｖの形成時に係合される変速用係合装置ＣＢである。シフト操作ポジションＰＯＳshが「Ｎ操作ポジション」または「Ｐ操作ポジション」に切り替えられた状態で、クラッチＣ２およびブレーキＢ２が係合されることで、シフト操作ポジションＰＯＳshが「Ｄ操作ポジション」または「Ｒ操作ポジション」に切り替えられたときには、１つの変速用係合装置ＣＢ（クラッチＣ１またはクラッチＣ３）を係合させるだけで済み、速やかな車両発進が可能になる。

油圧制御回路５６は、機械式オイルポンプ５８および電動オイルポンプ６０の少なくとも一方から吐出された作動油の油圧を元圧として、ケース１８内の各部に必要な作動油を供給する。例えば、油圧制御回路５６は、電子制御装置１００から入力されたＣＢ油圧制御信号Ｓcbに基づいて、自動変速機２４内に設けられた変速用係合装置ＣＢを断接させる制御油圧を生成して、各変速用係合装置ＣＢのアクチュエータにそれぞれ出力する。油圧制御回路５６は、電子制御装置１００から入力されたＬＵ油圧制御信号Ｓluに基づいて、トルクコンバータ２２のロックアップクラッチ２２ｃを断接させる制御油圧であるクラッチ油圧Ｐlu［Pa］を生成して、ロックアップクラッチ２２ｃのアクチュエータに出力する。油圧制御回路５６は、電子制御装置１００から入力されたＫ０油圧制御信号Ｓk0に基づいて、Ｋ０クラッチ２０を断接させる制御油圧であるＫ０油圧ＰＲk0を生成して、Ｋ０クラッチ２０のアクチュエータに出力する。機械式オイルポンプ５８および電動オイルポンプ６０の少なくとも一方から吐出された作動油は、Ｋ０クラッチ２０および変速用係合装置ＣＢなどの作動状態を制御するために用いられる。

動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０が係合された場合に、エンジン連結軸３０から、Ｋ０クラッチ２０、電動機連結軸３２、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、デファレンシャルギヤ２６、および一対の車軸３８等を順次介して一対の駆動輪１４へ伝達される。電動機ＭＧから出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０の作動状態にかかわらず、電動機連結軸３２から、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、デファレンシャルギヤ２６、および一対の車軸３８等を順次介して一対の駆動輪１４へ伝達される。

電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１００は、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。なお、電子制御装置１００は、本発明の制御装置に対応している。

電子制御装置１００には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７２、出力軸回転速度センサ７４、電動機回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、バッテリセンサ８２、油温センサ８４、シフトポジションセンサ８６など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe［rpm］、ＡＴ入力軸回転速度Ｎiと同値であるタービン回転速度Ｎt、車速Ｖ［km/h］に対応するＡＴ出力軸回転速度Ｎo、電動機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎm［rpm］、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc［%］、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth［%］、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbat［℃］やバッテリ充放電電流Ｉbat［A］やバッテリ電圧Ｖbat［V］、作動油の油温ＴＨoil［℃］、運転者により操作されたシフトレバー６８の操作ポジションを表すシフト操作ポジションＰＯＳshなど）が、それぞれ入力される。

電子制御装置１００からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン１２、インバータ５２、油圧制御回路５６、ポンプ用モータ６２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御するためのエンジン制御信号Ｓe、電動機ＭＧを制御するための電動機制御信号Ｓm、変速用係合装置ＣＢを制御するためのＣＢ油圧制御信号ＳcbやＫ０クラッチ２０を制御するためのＫ０油圧制御信号Ｓk0やロックアップクラッチ２２ｃを制御するためのＬＵ油圧制御信号Ｓlu、電動オイルポンプ６０を制御するためのＥＯＰ制御信号Ｓeopなど）が、それぞれ出力される。

電子制御装置１００は、ハイブリッド制御部１０２、クラッチ制御部１０４、変速制御部１０６、クリープ制御部１０８、クリープカット制御部１１０、およびクリープカット復帰制御部１１２を、機能的に備えている。

ハイブリッド制御部１０２は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御部１０２ａと、インバータ５２を介して電動機ＭＧの作動を制御する電動機制御部１０２ｂと、を機能的に備え、それらの制御機能によりエンジン１２および電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。

ハイブリッド制御部１０２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θaccおよび車速Ｖを適用することで、運転者による車両１０に対する駆動要求量を算出する。前記駆動要求量マップは、アクセル開度θaccおよび車速Ｖと駆動要求量との間の関係が予め実験的に或いは設計的に求められて記憶されたマップである。前記駆動要求量は、例えば一対の駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdem［Nm］である。要求駆動トルクＴrdemは、運転者が期待する走行用駆動トルクである。要求駆動トルクＴrdemは、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰrdem［W］である。前記駆動要求量としては、一対の駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［N］、変速機出力軸３６における要求ＡＴ出力軸トルク等を用いることもできる。前記駆動要求量の算出では、車速Ｖに替えてＡＴ出力軸回転速度Ｎoなどを用いても良い。

ハイブリッド制御部１０２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２４の変速比γat、バッテリ５４の充電可能電力Ｗin［W］や放電可能電力Ｗout［W］等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御するエンジン制御信号Ｓeと、電動機ＭＧを制御する電動機制御信号Ｓmと、を出力する。エンジン制御信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰe［W］の指令値である。電動機制御信号Ｓmは、例えばそのときのＭＧ回転速度ＮmにおけるＭＧトルクＴmを出力する電動機ＭＧの消費電力Ｗm［W］の指令値である。

バッテリ５４の充電可能電力Ｗinは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能な最大電力であり、バッテリ５４の入力制限を示している。バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutは、バッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能な最大電力であり、バッテリ５４の出力制限を示している。バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbatおよびバッテリ５４の充電状態値（予め定められた満充電容量に対する実際に蓄電されている充電量の比）ＳＯＣ［%］に基づいて電子制御装置１００により算出される。

ハイブリッド制御部１０２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合には、走行モードをモータ走行（＝ＢＥＶ走行）モードとする。ハイブリッド制御部１０２は、ＢＥＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０の解放状態において、走行用の駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）のうちの電動機ＭＧのみから走行用駆動力を出力して走行するＢＥＶ走行を行う。一方で、ハイブリッド制御部１０２は、少なくともエンジン１２の出力を用いないと要求駆動トルクＴrdemを賄えない場合には、走行モードをエンジン走行モードすなわちハイブリッド走行（＝ＨＥＶ走行）モードとする。ハイブリッド制御部１０２は、ＨＥＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０の係合状態において、走行用の駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）のうちの少なくともエンジン１２から走行用駆動力を出力して走行するエンジン走行すなわちＨＥＶ走行を行う。他方で、ハイブリッド制御部１０２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合であっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合やエンジン１２等の暖機が必要な場合などには、ＨＥＶ走行モードを成立させる。前記エンジン始動閾値は、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判定するための予め定められた閾値である。このように、ハイブリッド制御部１０２は、要求駆動トルクＴrdem等に基づいて、ＢＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードとを適宜切り替える。

エンジン制御部１０２ａは、車両１０に対する駆動要求量を実現するようにエンジントルクＴeを制御する。電動機制御部１０２ｂは、車両１０に対する駆動要求量を実現するようにＭＧトルクＴmを制御する。具体的には、ＢＥＶ走行モードにおいては、電動機制御部１０２ｂは、要求駆動トルクＴrdemを実現するようにＭＧトルクＴmを制御する。ＨＥＶ走行モードにおいては、エンジン制御部１０２ａは、要求駆動トルクＴrdemの全部または一部を実現するようにエンジントルクＴeを制御し、電動機制御部１０２ｂは、要求駆動トルクＴrdemに対してエンジントルクＴeでは不足するトルク分を補うようにＭＧトルクＴmを制御する。

クリープ制御部１０８は、例えば運転者によるブレーキ操作（例えば、不図示のホイールブレーキを作動させるためのブレーキペダルの踏込操作）が行われることによって車両１０が停止した状態で、シフト操作ポジションＰＯＳshが「Ｎ操作ポジション」または「Ｐ操作ポジション」に切り替えられると、自動変速機２４をニュートラル状態に制御し、電動機ＭＧからクリープトルクＴcrpを自動変速機２４へ出力するクリープ制御を実行する。前記クリープトルクＴcrpは、例えば、自動変速機２４がＤレンジまたはＲレンジに切り替えられたとき、車両を徐行させることができる程度のトルクに設定されている。

上述したように、クリープ制御中は、自動変速機２４がニュートラル状態に制御される。このとき、自動変速機２４では、Ｎレンジとされ、図３の係合作動表に示すように、クラッチＣ２およびブレーキＢ２が係合させられる。これらクラッチＣ２およびブレーキＢ２が係合されても、自動変速機２４において動力伝達が遮断されるニュートラル状態が維持される。また、クラッチＣ２およびブレーキＢ２は、１速ギヤ段１ｓｔおよび後進ギヤ段Ｒｅｖで形成される変速用係合装置ＣＢである。クリープ制御中にクラッチＣ２およびブレーキＢ２が係合されることで、車両発進時に係合される変速用係合装置ＣＢが１つ（クラッチＣ１またはクラッチＣ３）になるため、速やかな車両発進が可能になる。なお、クラッチＣ２およびブレーキＢ２が、本発明の有段変速機の動力伝達が遮断される範囲において係合される所定の係合装置に対応している。

クリープカット制御部１１０は、クリープ制御の実行中において、例えば車両１０が停止した状態が所定時間以上になったり、クリープ制御の実行時間が所定時間以上になったりするなどの所定のクリープカット条件が成立すると、クリープ制御を終了し、電動機ＭＧを回転停止させる、クリープカット制御を実行する。電動機ＭＧが回転停止されることで、電動機ＭＧによる電力消費量を低減することができる。

ところで、クリープカット制御中は、電動機ＭＧが回転停止させられるため、機械式オイルポンプ５８が停止させられる。また、本実施例の車両１０では、自動変速機２４のシフトレンジがＮレンジおよびＰレンジの状態では、電動オイルポンプ６０が駆動されることによる駆動音をなくすため、電動オイルポンプ６０が停止させられるように構成されている。従って、クリープカット制御中は、油圧制御回路５６には、機械式オイルポンプ５８および電動オイルポンプ６０から吐出される作動油が供給されないため、クラッチＣ２およびブレーキＢ２に供給される作動油の油圧が時間経過とともに徐々に低下することとなる。

クリープカット復帰制御部１１２は、クリープカット制御中に予め規定されているクリープカット復帰条件が成立すると、クリープカット制御からクリープ制御に復帰させる。具体的には、クリープカット復帰制御部１１２は、クリープカット復帰条件が成立すると、クリープカット制御中に油圧が低下したクラッチＣ２の係合圧であるＣ２油圧ＰＲc2およびブレーキＢ２の係合圧であるＢ２油圧ＰＲb2を増圧し、電動機ＭＧのＭＧ回転速度Ｎmを上昇させる。なお、クリープカット復帰条件が、本発明のクリープカット制御からクリープ制御に復帰する復帰条件に対応している。

前記クリープカット復帰条件は、自動変速機２４がＮレンジまたはＰレンジであって、且つ、後述する条件（ａ）および条件（ｂ）の何れかが成立することである。条件（ａ）は、車速Ｖがゼロよりも大きいこと、すなわちＡＴ出力軸回転速度Ｎoがゼロ（０ｒｐｍ）よりも大きいことである。また、条件（ｂ）は、エンジン１２の始動要求が出されたことである。

条件（ａ）である車速Ｖがゼロよりも大きい場合、すなわちＡＴ出力軸回転速度Ｎoがゼロよりも大きい場合、車両１０がずり下がった状態となる。従って、ずり下がりを防止するためのクリープトルクＴcrpが速やかに出力されるように、車速Ｖがゼロよりも大きいことが、クリープカット復帰条件として規定されている。条件（ａ）は、例えばＡＴ出力軸回転速度Ｎoが、車両１０が動いていると判断できる閾値以上であるか否かに基づいて判定される。

条件（ｂ）であるエンジン１２の始動要求が出された場合、エンジン１２の始動制御として、Ｋ０クラッチ２０を係合させ、電動機ＭＧのＭＧトルクＴmが、エンジン１２のクランキングトルクＴcrkとしてエンジン１２側に伝達される。このとき、電動機ＭＧを駆動させることになるため、エンジン１２の始動要求が出されたことが、クリープカット復帰条件として規定されている。

クリープカット復帰制御部１１２は、自動変速機２４がＮレンジまたはＰレンジであって、且つ、車速Ｖがゼロよりも大きい場合、クリープカット復帰条件が成立したものと判定する。或いは、クリープカット復帰制御部１１２は、自動変速機２４がＮレンジまたはＰレンジであって、且つ、エンジン１２の始動要求が出された場合、クリープカット復帰条件が成立したものと判定する。クリープカット復帰制御部１１２は、クリープカット復帰条件が成立したものと判定すると、クラッチＣ２のＣ２油圧ＰＲc2およびブレーキＢ２のＢ２油圧ＰＲb2を増圧してクラッチＣ２およびブレーキＢ２を係合状態とするとともに、電動機ＭＧのＭＧ回転速度Ｎmを上昇させる、クリープカット復帰制御を実行する。

ここで、クリープカット制御の復帰直後は、機械式オイルポンプ５８および電動オイルポンプ６０が駆動していないため、クリープカット復帰制御部１１２は、クリープカット復帰条件が成立すると同時に、電動オイルポンプ６０を駆動させる。次いで、クリープカット復帰制御部１１２は、クリープカット制御の復帰判断時点から所定時間ｔｘを経過すると、電動機ＭＧのＭＧ回転速度Ｎmを上昇させる。上記のように、クリープカット復帰条件が成立すると、電動オイルポンプ６０を駆動させた後、電動機ＭＧのＭＧ回転速度Ｎmを上昇させる、すなわち、電動機ＭＧのＭＧ回転速度Ｎmの上昇に先立って、電動オイルポンプ６０を駆動させることで、クリープカット復帰制御の開始時点から、電動オイルポンプ６０から吐出される作動油によってクラッチＣ２のＣ２油圧ＰＲc2およびブレーキＢ２のＢ２油圧ＰＲb2を増圧することが可能になる。

また、所定時間ｔｘを経過した後は、電動機ＭＧのＭＧ回転速度Ｎmが上昇することで機械式オイルポンプ５８が駆動させられ、機械式オイルポンプ５８から作動油が吐出される作動油によって、クラッチＣ２のＣ２油圧ＰＲc2およびブレーキＢ２のＢ２油圧ＰＲb2を増圧させることが可能になる。従って、クリープカット復帰制御部１１２は、ＭＧ回転速度Ｎmの上昇後は機械式オイルポンプ５８から吐出される作動油の油圧を元圧にして、クラッチＣ２のＣ２油圧ＰＲc2およびブレーキＢ２のＢ２油圧ＰＲb2を増圧させる。なお、所定時間ｔｘは、予め実験的または設計的に求められ、例えば、電動オイルポンプ６０から吐出される作動油によって、クラッチＣ２のＣ２油圧ＰＲc2およびブレーキＢ２のＢ２油圧ＰＲb2が制御可能になる時間に設定されている。

ここで、クリープカット復帰制御を実行するに当たって、ＡＴ出力軸回転速度Ｎoがゼロよりも大きい状態で、クラッチＣ２のＣ２油圧ＰＲc2およびブレーキＢ２のＢ２油圧ＰＲb2が急激に増圧されると、そのときに発生するショックが変速機出力軸３６に伝達されて運転者に違和感を与える虞がある。

自動変速機２４にあっては、第３遊星歯車装置４６のキャリヤＣＡ３が変速機出力軸３６に直結されている。また、ブレーキＢ２は、第３遊星歯車装置４６のリングギヤＲ３とケース１８との間を接続する係合装置であるため、ブレーキＢ２油圧ＰＲb2が急激に増圧されると、Ｂ２油圧ＰＲb2の急激な増圧によるショックが第３遊星歯車装置４６を経由して変速機出力軸３６に伝達されやすい構造となっている。また、クラッチＣ２は、第３遊星歯車装置４６のサンギヤＳ３と第２遊星歯車装置４４のサンギヤＳ２との間を接続する係合装置であるため、クラッチＣ２のＣ２油圧ＰＲc2が急激に増圧されると、Ｃ２油圧ＰＲc2の急激な増圧によるショックが第３遊星歯車装置４６を経由して変速機出力軸３６に伝達されやすい構造となっている。このように、変速機出力軸３６に直結されている遊星歯車装置の回転要素に対して、当該遊星歯車装置の他の回転要素と所定の回転要素または非回転部材との間を断接する変速用係合装置ＣＢのＣＢ油圧ＰＲcbが急激に増圧されると、そのＣＢ油圧ＰＲcbの急激な増圧によるショックが変速機出力軸３６に伝達されやすくなる。

そこで、クリープカット復帰制御部１１２は、クリープカット復帰条件が成立した場合であって、且つ、クリープカット制御からクリープ制御への復帰時（クリープカット復帰時）に係合されるクラッチＣ２のＣ２油圧ＰＲc2およびブレーキＢ２のＢ２油圧ＰＲb2を急激に増圧すると変速機出力軸３６側にショックが伝達される虞のある場合には、クラッチＣ２のＣ２油圧ＰＲc2およびブレーキＢ２のＢ２油圧ＰＲb2を緩やかに増圧してクラッチＣ２のＣ２油圧ＰＲc2およびブレーキＢ２のＢ２油圧ＰＲb2の増圧時に発生するショックを低減する。

クリープカット復帰時にクラッチＣ２のＣ２油圧ＰＲc2およびブレーキＢ２のＢ２油圧ＰＲb2を緩やかに上昇させるかは、下記の条件（ｃ）～条件（ｅ）が全て成立したか否かに基づいて判定される。

条件（ｃ）は、電動機ＭＧのＭＧ回転速度Ｎmが所定値α以下の状態が所定時間ｔα以上経過したことである。言い換えれば、条件（ｃ）は、電動機ＭＧが回転停止した状態が所定時間ｔα以上経過したことである。条件（ｄ）は、自動変速機２４のシフトレンジがＮレンジまたはＰレンジ（すなわち動力伝達遮断レンジ）であることである。条件（ｅ）は、自動変速機２４のＡＴ出力軸回転速度Ｎoがゼロよりも大きいことである。

条件（ｃ）について説明すると、条件（ｃ）は、クラッチＣ２のＣ２油圧ＰＲc2およびブレーキＢ２のＢ２油圧ＰＲb2が低下した状態であるかを判断するために規定されている。ＭＧ回転速度Ｎmの所定値αは、予め実験的または設計的に求められ、電動機ＭＧが回転停止していると判断できる回転速度に設定されている。電動機ＭＧが回転停止していると判断されることで、機械式オイルポンプ５８から作動油が吐出されない状態、すなわちクラッチＣ２およびブレーキＢ２に油圧が供給されない状態であることが判断される。また、所定時間ｔαは、予め実験的または設計的に求められ、クラッチＣ２およびブレーキＢ２が実質的に解放された状態と判断できる程度に、クラッチＣ２のＣ２油圧ＰＲc2およびブレーキＢ２のＢ２油圧ＰＲb2が低下したと判断できる値に設定されている。なお、条件（ｃ）が成立しない場合には、クラッチＣ２のＣ２油圧ＰＲc2およびブレーキＢ２のＢ２油圧ＰＲb2が比較的高い油圧で維持されているため、クラッチＣ２のＣ２油圧ＰＲc2およびブレーキＢ２のＢ２油圧ＰＲb2を急激に増圧してもショックは小さくなる。

条件（ｄ）について説明すると、条件（ｄ）は、電動オイルポンプ６０から作動油が吐出されていないかを判断するために規定されている。車両１０にあっては、自動変速機２４がＮレンジまたはＰレンジにあった場合、電動オイルポンプ６０が駆動しないように設定されている。これより、自動変速機２４がＮレンジまたはＰレンジであることを判断することで、電動オイルポンプ６０が駆動していないこと、すなわち電動オイルポンプ６０から作動油が吐出されていないことが判断される。なお、条件（ｄ）が成立しない場合、電動オイルポンプ６０から作動油が吐出されているため、クラッチＣ２のＣ２油圧ＰＲc2およびブレーキＢ２のＢ２油圧ＰＲb2の低下が抑制される。従って、条件（ｄ）が成立しない場合には、クラッチＣ２のＣ２油圧ＰＲc2およびブレーキＢ２のＢ２油圧ＰＲb2を急激に増圧してもショックは小さくなる。なお、自動変速機２４がＮレンジおよびＰレンジにおいて、電動オイルポンプ６０を停止させるのは、ＮレンジおよびＰレンジにおいて電動オイルポンプ６０を駆動させることによる駆動音を抑制するため、および、電動オイルポンプ６０の連続駆動による、電動オイルポンプ６０およびポンプ用モータ６２からの内部発熱の増加を抑制するためである。

条件（ｅ）について説明すると、条件（ｅ）は、変速機出力軸３６が回転しているかを判断するために規定されている。従って、条件（ｅ）は、例えばＡＴ出力軸回転速度Ｎoが、所定値βよりも大きいか否かに基づいて判定される。所定値βは、予め実験的または設計的に求められ、ＡＴ出力軸回転速度Ｎoが回転停止していると判断できる値の閾値に設定されている。ＡＴ出力軸回転速度Ｎoが回転停止している状態では、クラッチＣ２のＣ２油圧ＰＲc2およびブレーキＢ２のＢ２油圧ＰＲb2を急激に増圧した場合であっても、ショックは殆ど生じない。すなわち、条件（ｅ）が成立しない場合には、クラッチＣ２のＣ２油圧ＰＲc2およびブレーキＢ２のＢ２油圧ＰＲb2を急激に増圧しても、ショックは許容範囲になる。

クリープカット復帰制御部１１２は、クリープカット復帰制御を実行するに当たり、上記条件（ｃ）～条件（ｅ）が全て成立した場合には、クリープカット復帰制御中にショックが発生しやすい条件成立したと判断し、クラッチＣ２のＣ２油圧ＰＲc2およびブレーキＢ２のＢ２油圧ＰＲb2を緩やかに増圧させる。言い換えれば、クリープカット復帰制御を実行するに当たり、上記条件（ｃ）～条件（ｅ）の１つでも成立しない場合には、クラッチＣ２のＣ２油圧ＰＲc2およびブレーキＢ２のＢ２油圧ＰＲb2を急激に増圧させたときのショックは許容範囲になるため、クリープカット復帰制御部１１２は、クラッチＣ２のＣ２油圧ＰＲc2およびブレーキＢ２のＢ２油圧ＰＲb2を速やかに増圧する指令を出力する。なお、上記条件（ｃ）～条件（ｅ）が、本発明のクリープ制御への復帰過渡期にショックが発生しやすい所定条件に対応している。

クリープカット復帰制御部１１２は、上記条件（ｃ）～条件（ｅ）が全て成立した場合、クラッチＣ２のＣ２油圧ＰＲc2の指示圧であるＣ２指示圧ＰＲc2iおよびブレーキＢ２のＢ２油圧ＰＲb2の指示圧であるＢ２指示圧ＰＲb2iを、それぞれ予め規定されているパックエンド圧ＰＲc2pac、ＰＲb2pacに制御した後、Ｃ２指示圧ＰＲc2iおよびＢ２指示圧ＰＲb2iを予め規定されている上昇勾配δc2、δb2でそれぞれ漸増させるスイープ制御を実行する。なお、パックエンド圧ＰＲc2pacは、予め実験的または設計的に求められ、クラッチＣ２がトルク容量を持ち出す直前の状態となる油圧である。パックエンド圧ＰＲb2pacは、予め実験的または設計的に求められ、ブレーキＢ２がトルク容量を持ち出す直前の状態となる油圧である。また、上昇勾配δc2は、予め実験的または設計的に求められ、クラッチＣ２のＣ２油圧ＰＲc2の増圧時に発生するショックが許容範囲となる勾配の閾値に設定されている。上昇勾配δb2は、予め実験的または設計的に求められ、ブレーキＢ２のＢ２油圧ＰＲb2の増圧時に発生するショックが許容範囲となる勾配の閾値に設定されている。

一方、クリープカット復帰制御部１１２は、上記条件（ｃ）～条件（ｅ）の何れか１つでも成立しなかった場合、クラッチＣ２のＣ２油圧ＰＲc2およびブレーキＢ２のＢ２油圧ＰＲb2が速やかに増圧するように、クラッチＣ２のＣ２指示圧ＰＲc2iおよびブレーキＢ２のＢ２指示圧ＰＲb2iを制御する。例えば、クリープカット復帰制御部１１２は、Ｃ２指示圧ＰＲc2iを、クラッチＣ２が係合状態となる予め規定されている定常圧ＰＲc2conに設定する。同様に、クリープカット復帰制御部１１２は、Ｂ２指示圧ＰＲb2iを、ブレーキＢ２が係合状態となる予め規定されている定常圧ＰＲb2conに設定する。このように各指示圧ＰＲc2i、ＰＲb2iが、ステップ的に変化することで、クラッチＣ２のＣ２油圧ＰＲc2およびブレーキＢ２のＢ２油圧ＰＲb2が、各指示圧ＰＲc2i、ＰＲb2iに追従するようにして急激に増圧されるが、上述した条件（ｃ）～条件（ｅ）の何れかが成立していない状態下で実行されるため、Ｃ２油圧ＰＲc2およびＢ２油圧ＰＲb2の急激な増圧によるショックは許容範囲になる。

図４は、電子制御装置１００の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、詳細には、クリープカット制御から復帰する過渡期に発生するショックを抑制できる制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、クリープカット制御の実行中において繰り返し実行される。

先ず、クリープカット復帰制御部１１２の制御機能に対応するステップ（以下、ステップを省略）Ｓ１０において、クリープカット制御から復帰するクリープカット復帰条件が成立したか否かが判定される。Ｓ１０の判定が否定された場合、本ルーチンが終了させられる。Ｓ１０の判定が肯定された場合、クリープカット復帰制御部１１２の制御機能に対応するＳ２０において、クラッチＣ２のＣ２油圧ＰＲc2およびブレーキＢ２のＢ２油圧ＰＲb2を緩やかに増圧する条件が成立したか否かが判定される。具体的には、上述した条件（ｃ）～条件（ｅ）が全て成立したか否かが判定される。

Ｓ２０の判定が肯定された場合、クリープカット制御から復帰するに当たって、電動オイルポンプ６０（ＥＯＰ）が速やかに駆動させられ、クラッチＣ２のＣ２指示圧ＰＲc2iおよびブレーキＢ２のＢ２指示圧ＰＲb2iが、それぞれのパックエンド圧ＰＲc2pac,ＰＲb2pacに制御される。その後、クラッチＣ２のＣ２指示圧ＰＲc2iが上昇勾配δc2で上昇するように制御されるとともに、ブレーキＢ２のＢ２指示圧ＰＲb2iが上昇勾配δb2で漸増するように制御される（スイープ制御）。このとき、クリープカット制御からの復帰判断時点から所定時間ｔｘを経過すると、電動機ＭＧのＭＧ回転速度Ｎmが上昇させられることで、機械式オイルポンプ５８から吐出される作動油の油圧を元圧にして、Ｃ２油圧ＰＲc2およびＢ２油圧ＰＲb2が漸増させられる。その結果、クラッチＣ２のＣ２油圧ＰＲc2およびブレーキＢ２のＢ２油圧ＰＲb2が、予め設定されている上昇勾配δc2、δb2に追従するようにして漸増されることで、クラッチＣ２およびブレーキＢ２で発生するショックが低減される。また、クリープカット制御からの復帰判断時点から電動オイルポンプ６０が駆動させられることで、Ｃ２油圧ＰＲc2およびＢ２油圧ＰＲb2を、それぞれの指示圧ＰＲc2i,ＰＲb2iに速やかに追従させることができる。

一方、Ｓ２０の判定が否定された場合、クリープカット制御から復帰するに当たって、電動オイルポンプ６０（ＥＯＰ）が速やかに駆動させられ、クラッチＣ２のＣ２指示圧ＰＲc2iおよびブレーキＢ２のＢ２指示圧ＰＲb2iが、クラッチＣ２およびブレーキＢ２がそれぞれ係合状態となる定常圧ＰＲc2con,ＰＲb2conに設定される。その結果、クラッチＣ２のＣ２油圧ＰＲc2およびブレーキＢ２のＢ２油圧ＰＲb2が、それぞれの定常圧ＰＲc2con,ＰＲb2conに向かって速やかに増圧するように制御されることで、クリープ制御状態への復帰の応答性が向上する。また、Ｓ４０では、クラッチＣ２のＣ２油圧ＰＲc2およびブレーキＢ２のＢ２油圧ＰＲb2が急激に増圧しても、それによるショックは許容範囲となる。

図５は、電子制御装置１００による制御状態を説明するためのタイムチャートであり、クリープカット制御からの復帰時において、自動変速機２４がＮレンジであって、且つ、車速Ｖがゼロよりも大きい場合（すなわちＡＴ出力軸回転速度Ｎoがゼロよりも大きい場合）の制御作動を説明するタイムチャートである。

図５において、横軸は経過時間ｔ[msec]を示し、縦軸は、上から順番に、自動変速機２４のシフトレンジ、ＥＯＰ制御信号Ｓeop、車両加速度Ｇ[m/s²]、各種回転速度（タービン回転速度Ｎt、ＭＧ回転速度Ｎm、ＡＴ出力軸回転速度Ｎo）、ブレーキＢ２のＢ２油圧ＰＲb2、をそれぞれ示している。図５に示す態様は、クリープカット制御からの復帰に当たって、自動変速機２４のシフトレンジがＮレンジ、ＡＴ出力軸回転速度Ｎoがゼロよりも大きい場合であって、且つ、ＭＧ回転速度Ｎmがゼロの状態が所定時間ｔαを経過した場合を示している。なお、図５のタイムチャートでは、クラッチＣ２のＣ２油圧ＰＲb2が記載されていないが、Ｃ２油圧ＰＲc2についてもブレーキＢ２と同様に制御される。

図５に示すｔ１時点において、クリープカット復帰条件が成立すると、クリープカット復帰制御が開始される。このとき、ｔ１時点において、電動オイルポンプ６０の駆動が開始される。また、ブレーキＢ２のＢ２指示圧ＰＲb2iが、ブレーキＢ２のパックエンド圧ＰＲb2pacとされた後、予め規定されている上昇勾配δb2で漸増している。これに対して、電動オイルポンプ６０の駆動に伴って、ｔ１時点から僅かに遅れてＢ２油圧ＰＲb2がＢ２指示圧ＰＲb2iに追従するようにして増圧している。ｔ１時点から所定時間ｔｘを経過したｔ２時点では、実線で示すＭＧ回転速度Ｎmの上昇が開始される。ｔ２時点以降は、ＭＧ回転速度Ｎmの上昇に伴って機械式オイルポンプ５８が駆動させられることで、機械式オイルポンプ５８から作動油が吐出される。ｔ３時点では、ＭＧ回転速度Ｎmに連れ回れるようにして破線で示すタービン回転速度Ｎtの上昇が開始されている。このように、クリープカット制御からの復帰時において、ブレーキＢ２のＢ２油圧ＰＲb2が漸増されることで、Ｂ２油圧ＰＲb2の増圧時に発生するショックが低減され、そのショックが変速機出力軸３６側に伝達されることによる影響（具体的には車両加速度Ｇの変動）が抑制される。

ここで、図５の二点鎖線で示すブレーキＢ２のＢ２指示圧ＰＲb2ixは、ブレーキＢ２のＢ２油圧ＰＲb2をブレーキＢ２が係合状態となる定常圧ＰＲb2conまで急激に増圧させる場合に対応している。図５に示すように、ｔ２時点において、ブレーキＢ２のＢ２指示圧ＰＲb2ixがブレーキＢ２が、係合状態となる定常圧ＰＲb2conまでステップ的に増圧されている。この場合には、ブレーキＢ２のＢ２油圧ＰＲb2が指示圧ＰＲb2ixに追従するように急激に増圧させられる。その結果、車両加速度Ｇが破線で示すように変動してショックが発生する。

上述のように、本実施例によれば、クリープカット制御からクリープ制御に復帰するに当たって、クリープ制御への復帰開始直後から電動機ＭＧのＭＧ回転速度Ｎmの上昇に先立って電動オイルポンプ６０を駆動させることで油圧を確保できる。また、その後は電動機ＭＧのＭＧ回転速度Ｎmの上昇に伴って機械式オイルポンプ５８が駆動されることで、機械式オイルポンプ５８によって油圧を確保できる。これより、クラッチＣ２のＣ２油圧ＰＲc2およびブレーキＢ２のＢ２油圧ＰＲb2を指示圧ＰＲc2i、ＰＲb2iに追従させることができ、クラッチＣ２のＣ２油圧ＰＲc2およびブレーキＢ２のＢ２油圧ＰＲb2の急激な増圧によるショックの発生を抑制することができる。

また、本実施例によれば、クリープ制御に復帰するに当たって、復帰過渡期にショックが発生しやすい条件が成立した場合には、クラッチＣ２のＣ２油圧ＰＲc2およびブレーキＢ２のＢ２油圧ＰＲb2が漸増するように制御されるため、Ｃ２油圧ＰＲc2およびＢ２油圧ＰＲb2の増圧時に発生するショックが低減される。その結果、クリープ制御への復帰過渡期に発生するショックを抑制することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、自動変速機２４は、４個の第１遊星歯車装置４２～第４遊星歯車装置４８、クラッチＣ１～クラッチＣ４、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２を備えて構成されるものであったが、本発明は、上記構成に限定されない。要は、複数個の変速用係合装置ＣＢを備え、変速用係合装置ＣＢの組み合わせに応じて複数の変速段を形成可能な有段変速機であれば、本発明を適宜適用することができる。また、有段変速機の変速段数についても１０速の変速段に限定されず、適宜変更することができる。

また、前述の実施例では、クリープカット復帰制御時にＡＴ出力軸回転速度Ｎoがゼロよりも大きいか否かに基づいて、クラッチＣ２のＣ２油圧ＰＲc2およびブレーキＢ２のＢ２油圧ＰＲb2を緩やかに増圧するかを判断するものであったが、これに代わって、タービン回転速度Ｎtがゼロよりも大きいか否かに基づいて、クラッチＣ２のＣ２油圧ＰＲc2およびブレーキＢ２のＢ２油圧ＰＲb2を緩やかに増圧するかを判断するものであっても構わない。

また、前述の実施例では、クリープカット復帰制御時にショックが発生しやすい場合には、クラッチＣ２のＣ２油圧ＰＲc2およびブレーキＢ２のＢ２油圧ＰＲb2を緩やかに増圧するものであったが、クラッチＣ２およびブレーキＢ２の何れか一方の係合圧を緩やかに増圧するものであっても構わない。例えば、クラッチＣ２の係合時の定常圧ＰＲc2conが比較的低圧に設定され、クラッチＣ２のＣ２油圧ＰＲc2を急激に増圧してもその影響が小さい場合には、ブレーキＢ２のＢ２油圧ＰＲb2のみ緩やかに増圧される。

また、前述の実施例では、クリープ制御時において自動変速機２４のクラッチＣ２およびブレーキＢ２が係合されるものであったが、必ずしもクラッチＣ２およびブレーキＢ２に限定されない。すなわち、自動変速機２４の動力伝達が遮断される範囲において、係合される変速用係合装置ＣＢが適宜変更されても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
２４：自動変速機（有段変速機）
３６：変速機出力軸（出力軸）
５８：機械式オイルポンプ
６０：電動オイルポンプ
１００：電子制御装置（制御装置）
ＭＧ：電動機（駆動力源）
ＣＢ：変速用係合装置（係合装置）

Claims (4)

1. 少なくとも電動機を含む駆動力源と、複数個の係合装置を備え、係合する前記係合装置の組み合わせに応じて複数の変速段を形成可能な有段変速機と、前記電動機から出力される動力によって駆動させられる機械式オイルポンプと、電動オイルポンプと、を備える車両に適用され、前記有段変速機の動力伝達が遮断される範囲において所定の前記係合装置を係合するとともに、前記電動機からクリープトルクを前記有段変速機へ出力するクリープ制御と、前記クリープ制御を終了し、前記電動機を回転停止させるクリープカット制御と、を実行可能な車両の制御装置であって、
   前記クリープカット制御から前記クリープ制御に復帰する復帰条件が成立した場合、前記電動オイルポンプを駆動させた後、前記電動機の回転速度を上昇させる
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記復帰条件が成立した場合であって、且つ、前記クリープ制御への復帰過渡期にショックが発生しやすい所定条件が成立した場合には、前記係合装置の係合圧が漸増するように制御する
   ことを特徴とする請求項１の車両の制御装置。
3. 前記所定条件は、前記有段変速機の出力軸の回転速度がゼロよりも大きいこと、前記電動機が回転停止した状態が予め設定されている所定時間以上経過したこと、前記有段変速機のシフトレンジが動力伝達遮断レンジであること、の全てが成立することである
   ことを特徴とする請求項２の車両の制御装置。
4. 前記復帰条件は、前記クリープカット制御中において車速がゼロよりも大きくなったことを含む
   ことを特徴とする請求項１から３の何れか１に記載の車両の制御装置。

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