JP2022179138A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】作動油の油温が所定値を超過した高温であっても、運転者が期待する走行用駆動トルクが一対の駆動輪に伝達されるようにして運転者が覚える違和感を低減できる車両の制御装置を提供する。【解決手段】車両１０の電子制御装置１００は、（ａ）作動油OILの油温ＴＨoilが所定の判定温度ＴＨ１を超えた場合には、電動式オイルポンプ６０の動作制限を実行し、（ｂ）電動式オイルポンプ６０の動作制限が実行され、Ｋ０クラッチ２０が解放状態とされ、且つ、電動機ＭＧからクリープトルクＴcrが出力されていない場合において、非走行レンジから走行レンジへシフトレンジが切り替えられると、電動式オイルポンプ６０の動作制限を解除して変速用係合装置ＣＢを係合状態にさせる作動油OILを供給する係合制御を実行する。【選択図】図１

Description

本発明は、走行用駆動力源であるエンジン及び電動機と、電動式オイルポンプと、を備えた車両の、制御装置に関する。

電動式オイルポンプが吐出する作動油の油温が所定値を超過して高温となった場合には、電動式オイルポンプの内部が高温状態になって電動式オイルポンプの耐久性が低下するおそれがある。そのため、電動式オイルポンプの吐出量を制限する制御を行うことが一般的である。例えば、特許文献１に記載のものがそれである。

特開２０１３－６８２６７号公報

ところで、エンジンと、クリープトルクを出力可能な電動機と、それらエンジン及び電動機の間の動力伝達を断接する第１係合装置と、前記電動機から一対の駆動輪への動力伝達を可能とするために係合状態とされる第２係合装置と、それら第１係合装置及び第２係合装置の作動状態を制御する作動油を吐出する電動式オイルポンプと、を備えた車両において、非走行レンジから走行レンジへシフトレンジが切り替えられた場合には、少なくとも第２係合装置を係合させるための油圧が必要である。しかし、作動油の油温が所定値を超過した高温であって電動式オイルポンプの動作が制限されていると、運転者が期待する走行用駆動トルクが一対の駆動輪に伝達されないため、運転者が違和感を覚えるおそれがある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、作動油の油温が所定値を超過した高温であっても、運転者が期待する走行用駆動トルクが一対の駆動輪に伝達されるようにして運転者が覚える違和感を低減できる車両の制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、エンジンと、クリープトルクを出力可能な電動機と、前記エンジン及び前記電動機の間の動力伝達を断接する第１係合装置と、前記電動機から一対の駆動輪への動力伝達を可能とするために係合状態とされる第２係合装置と、前記第１係合装置及び前記第２係合装置の作動状態を制御する作動油を吐出する電動式オイルポンプと、を備えた車両の、制御装置であって、（ａ）前記作動油の油温が所定値を超えた場合には、前記電動式オイルポンプの動作制限を実行し、（ｂ）前記電動式オイルポンプの前記動作制限が実行され、前記第１係合装置が解放状態とされ、且つ、前記電動機から前記クリープトルクが出力されていない場合において、非走行レンジから走行レンジへシフトレンジが切り替えられると、前記電動式オイルポンプの前記動作制限を解除して前記第２係合装置を前記係合状態にさせる前記作動油を供給する係合制御を実行することにある。

第２発明の要旨とするところは、第１発明において、（ａ）前記電動機から前記クリープトルクが出力されることにより前記第１係合装置及び前記第２係合装置の作動状態を制御する前記作動油を吐出する機械式オイルポンプが駆動され、（ｂ）前記電動式オイルポンプの前記動作制限が実行され、前記第１係合装置が解放状態とされ、且つ、前記電動機から前記クリープトルクが出力されている場合において、前記非走行レンジから前記走行レンジへシフトレンジが切り替えられると、前記電動式オイルポンプの前記動作制限を維持して前記係合制御を実行することにある。

第３発明の要旨とするところは、第１発明又は第２発明において、前記係合制御の実行開始時点における前記電動機の回転速度が所定の判定速度以下である場合には、前記係合制御は、前記第２係合装置に供給する前記作動油の指示圧をステップ的に急増させて前記第２係合装置を前記係合状態にする急係合指令を行い、その後、前記電動機の出力トルクを零値から前記クリープトルクのトルク値以上に増加させる、急速ガレージ制御であることにある。

第４発明の要旨とするところは、第１発明乃至第３発明のいずれか一の発明において、前記シフトレンジが前記走行レンジであり且つ前記電動機から前記クリープトルクが出力されていない場合に、前記電動式オイルポンプの連続作動時間が、前記動作制限の開始時点における前記作動油の油温に応じて予め定められた所定の期間に制限されることにより、前記電動式オイルポンプの前記動作制限が実行されることにある。

第１発明の車両の制御装置によれば、（ａ）前記作動油の油温が所定値を超えた場合には、前記電動式オイルポンプの動作制限が実行され、（ｂ）前記電動式オイルポンプの前記動作制限が実行され、前記第１係合装置が解放状態とされ、且つ、前記電動機から前記クリープトルクが出力されていない場合において、非走行レンジから走行レンジへシフトレンジが切り替えられると、前記電動式オイルポンプの前記動作制限を解除して前記第２係合装置を前記係合状態にさせる前記作動油を供給する係合制御が実行される。このように、非走行レンジから走行レンジへシフトレンジが切り替えられた場合には、一時的に電動式オイルポンプの動作制限を解除することで、運転者が期待する走行用駆動トルクが一対の駆動輪に速やかに伝達されやすくなってドライバビリティの悪化が抑制され、運転者が覚える違和感が低減される。なお、電動式オイルポンプの動作制限が解除される時間は短時間であるため、電動式オイルポンプにダメージが生じて耐久性が低下することが抑制される。

第２発明の車両の制御装置によれば、第１発明において、（ａ）前記電動機から前記クリープトルクが出力されることにより前記第１係合装置及び前記第２係合装置の作動状態を制御する前記作動油を吐出する機械式オイルポンプが駆動され、（ｂ）前記電動式オイルポンプの前記動作制限が実行され、前記第１係合装置が解放状態とされ、且つ、前記電動機から前記クリープトルクが出力されている場合において、前記非走行レンジから前記走行レンジへシフトレンジが切り替えられると、前記電動式オイルポンプの前記動作制限が維持されて前記係合制御が実行される。電動機からクリープトルクが出力されることにより機械式オイルポンプが駆動されて作動油が吐出されるため、電動式オイルポンプの動作制限が維持されても、運転者が期待する走行用駆動トルクが一対の駆動輪に速やかに伝達されやすくなってドライバビリティの悪化が抑制され、運転者が覚える違和感が低減される。

第３発明の車両の制御装置によれば、第１発明又は第２発明において、前記係合制御の実行開始時点における前記電動機の回転速度が所定の判定速度以下である場合には、前記係合制御は、前記第２係合装置に供給する前記作動油の指示圧をステップ的に急増させて前記第２係合装置を前記係合状態にする急係合指令を行い、その後、前記電動機の出力トルクを零値から前記クリープトルクのトルク値以上に増加させる、急速ガレージ制御である。急速ガレージ制御により運転者が期待する走行用駆動トルクが電動機から一対の駆動輪に速やかに伝達されるとともに第２係合装置の係合に伴う係合ショックの発生も抑制されるため、ドライバビリティの悪化が抑制される。

第４発明の車両の制御装置によれば、第１発明乃至第３発明のいずれか一の発明において、前記シフトレンジが前記走行レンジであり且つ前記電動機から前記クリープトルクが出力されていない場合に、前記電動式オイルポンプの連続作動時間が、前記動作制限の開始時点における前記作動油の油温に応じて予め定められた所定の期間に制限されることにより、前記電動式オイルポンプの前記動作制限が実行される。これにより、シフトレンジの切り替えに備えて電動式オイルポンプが駆動されることで、運転者が期待する走行用駆動トルクが電動機から一対の駆動輪に速やかに伝達されてドライバビリティの悪化が抑制されるとともに、電動式オイルポンプの連続作動時間が制限されることで電動式オイルポンプの耐久性が低下することが抑制される。

本発明の実施例に係る電子制御装置を備える車両の概略構成図であるとともに、車両における各種制御のための制御機能の要部を表す機能ブロック図である。 図１に示す電子制御装置の制御作動を説明するフローチャートの一例である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。

本発明の実施例に係る電子制御装置１００を備える車両１０の概略構成図であるとともに、車両１０における各種制御のための制御機能の要部を表す機能ブロック図である。

車両１０は、走行用駆動力源であるエンジン１２及び電動機ＭＧと、エンジン１２と一対の駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６と、油圧制御回路５６と、電子制御装置１００と、を備える。車両１０は、ハイブリッド車両である。

エンジン１２は、周知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置１００によって、エンジン１２に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴe［Nm］が制御される。

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内において、エンジン１２側から順に、Ｋ０クラッチ２０、電動機連結軸３２、トルクコンバータ２２、自動変速機２４等を備える。動力伝達装置１６は、自動変速機２４の出力回転部材である変速機出力軸３６に連結されたディファレンシャルギヤ２６、ディファレンシャルギヤ２６に連結された一対の車軸３８等を備える。

動力伝達装置１６は、エンジン１２とＫ０クラッチ２０とを連結するエンジン連結軸３０を備える。

Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と一対の駆動輪１４との間の動力伝達経路のうちエンジン１２と電動機ＭＧとの間に配設されたクラッチである。電動機連結軸３２は、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２とを連結している。Ｋ０クラッチ２０は、例えば多板式或いは単板式のクラッチにより構成される油圧式の摩擦係合装置である。Ｋ０クラッチ２０は、油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＫ０油圧ＰＲk0［Pa］によりＫ０クラッチ２０の伝達トルク容量（Ｋ０クラッチ２０の係合力）であるＫ０トルクＴk0［Nm］が変化させられることで、係合状態や解放状態などの作動状態が切り替えられる。車両１０において、Ｋ０クラッチ２０が係合状態にある場合は、エンジン１２とトルクコンバータ２２とがＫ０クラッチ２０を介して動力伝達可能に連結される。一方、Ｋ０クラッチ２０が解放状態にある場合は、エンジン１２とトルクコンバータ２２との間の動力伝達が遮断される。Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と電動機ＭＧとを断接するクラッチとして機能する。Ｋ０クラッチ２０が係合状態にある場合には、電動機連結軸３２は、その一端がＫ０クラッチ２０を介してエンジン１２に連結されることでエンジン１２により回転駆動させられる。なお、Ｋ０クラッチ２０は、本発明における「第１係合装置」に相当する。

トルクコンバータ２２は、周知の流体式動力伝達装置である。トルクコンバータ２２は、電動機連結軸３２に連結されたポンプ翼車２２ａと、自動変速機２４の入力回転部材である変速機入力軸３４に連結されたタービン翼車２２ｂと、ポンプ翼車２２ａとタービン翼車２２ｂとを直結するロックアップクラッチ２２ｃと、を備える。ポンプ翼車２２ａには、機械式オイルポンプ５８が連結されている。機械式オイルポンプ５８は、エンジン１２や電動機ＭＧの走行用駆動力源により回転駆動されることによって、作動油OILを油圧制御回路５６へ圧送する。

トルクコンバータ２２は、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２に連結されている。自動変速機２４は、トルクコンバータ２２に連結されており、トルクコンバータ２２と一対の駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられている。トルクコンバータ２２及び自動変速機２４は、各々、走行用駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）と一対の駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成している。

電動機ＭＧは、電力から機械的な動力を発生させる電動機機能及び機械的な動力から電力を発生させる発電機機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、後述するインバータ５２を介して車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。バッテリ５４は、電動機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。電動機ＭＧは、後述する電子制御装置１００によってインバータ５２が制御されることにより、電動機ＭＧの出力トルクである電動機トルクＴm［Nm］が制御される。電動機トルクＴmは、例えば電動機ＭＧの回転方向がエンジン１２の運転時と同じ回転方向である正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。前記電力は、特に区別しない場合には電気エネルギーも同意である。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。なお、電動機トルクＴmは、本発明における「電動機の出力トルク」に相当する。

電動機ＭＧは、ケース１８内において、電動機連結軸３２に動力伝達可能に連結されている。つまり、電動機ＭＧは、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結されている。見方を換えれば、電動機ＭＧは、Ｋ０クラッチ２０を介することなくトルクコンバータ２２や自動変速機２４と動力伝達可能に連結されている。

自動変速機２４は、走行用駆動力源（エンジン１２及び電動機ＭＧ）と一対の駆動輪１４との間に配設され、例えば不図示の１組又は複数組の遊星歯車装置と、その１組又は複数組の遊星歯車装置を構成する回転要素間或いは回転要素と非回転要素との間を選択的に係合させる複数の変速用係合装置ＣＢと、を備える、周知の遊星歯車式の自動変速機である。変速用係合装置ＣＢは、例えばクラッチやブレーキなどの湿式多板型の油圧式摩擦係合装置である。変速用係合装置ＣＢは、各々、油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＣＢ油圧ＰＲcb［Pa］によりそれぞれの伝達トルク容量であるＣＢトルクＴcb［Nm］が変化させられることで、係合状態や解放状態などの作動状態が切り替えられる。

自動変速機２４は、例えば変速用係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置の係合によって、変速比γat（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi［rpm］／ＡＴ出力回転速度Ｎo［rpm］）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかの変速段が形成される有段変速機である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸３４の回転速度であり、自動変速機２４の入力回転速度である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、トルクコンバータ２２の出力回転速度であるタービン回転速度Ｎt［rpm］と同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、タービン回転速度Ｎtで表すことができる。ＡＴ出力回転速度Ｎoは、変速機出力軸３６の回転速度であり、自動変速機２４の出力回転速度である。複数の変速段のうち、変速比γatが最も大きいのが最もロー側の第１速変速段であり、ハイ側の変速段ほど変速比γatが小さくなっている。

ディファレンシャルギヤ２６は、一対の駆動輪１４のそれぞれに連結された一対の車軸３８に適宜差回転を与えつつ駆動力を伝達する周知のディファレンシャルギヤである。

電動式オイルポンプ６０は、ポンプ用モータ６２による回転駆動により作動油OILを油圧制御回路５６へ圧送する。ポンプ用モータ６２は、電動式オイルポンプ６０を回転駆動するための専用のモータである。

シフトレバー６８のシフト操作ポジションＰＯＳshは、例えば「Ｐ操作ポジション」、「Ｒ操作ポジション」、「Ｎ操作ポジション」、「Ｄ操作ポジション」の各操作ポジションである。Ｐ操作ポジションは、自動変速機２４をＰレンジ（＝ニュートラル状態とされ且つ変速機出力軸３６が回転不能に機械的に固定されるレンジ）にするパーキング操作ポジションである。Ｒ操作ポジションは、自動変速機２４をＲレンジ（＝車両１０の後進走行を可能とするレンジ）にする後進走行操作ポジションである。Ｎ操作ポジションは、自動変速機２４をＮレンジ（＝ニュートラル状態とされるレンジ）にするニュートラル操作ポジションである。Ｄ操作ポジションは、自動変速機２４をＤレンジ（＝自動変速機２４の全ての変速段を用いて自動変速制御を実行して前進走行を可能とするレンジ）にする前進走行操作ポジションである。運転者により「Ｐ操作ポジション」、「Ｒ操作ポジション」、「Ｎ操作ポジション」、「Ｄ操作ポジション」の各操作ポジションが選択されることにより、自動変速機２４のシフトレンジが「Ｐ」（＝Ｐレンジ）、「Ｒ」（＝Ｒレンジ）、「Ｎ」（＝Ｎレンジ）、「Ｄ」（＝Ｄレンジ）にそれぞれ切り替えられる。自動変速機２４のシフトレンジにおいて、「Ｐ」及び「Ｎ」は非走行レンジであり、「Ｒ」及び「Ｄ」は走行レンジである。

油圧制御回路５６は、機械式オイルポンプ５８及び／又は電動式オイルポンプ６０から圧送された作動油OILの油圧を元圧として、ケース１８内の各部に必要な作動油OILを供給する。例えば、油圧制御回路５６は、電子制御装置１００から入力されたＣＢ油圧制御信号Ｓcbに基づいて、自動変速機２４内に設けられた変速用係合装置ＣＢを断接させる制御油圧を生成して、各変速用係合装置ＣＢのアクチュエータにそれぞれ出力する。油圧制御回路５６は、電子制御装置１００から入力されたＬＵ油圧制御信号Ｓluに基づいて、トルクコンバータ２２のロックアップクラッチ２２ｃを断接させる制御油圧であるクラッチ油圧Ｐlu［Pa］を生成して、ロックアップクラッチ２２ｃのアクチュエータに出力する。油圧制御回路５６は、電子制御装置１００から入力されたＫ０油圧制御信号Ｓk0に基づいて、Ｋ０クラッチ２０を断接させる制御油圧であるＫ０油圧ＰＲk0を生成して、Ｋ０クラッチ２０のアクチュエータに出力する。機械式オイルポンプ５８及び電動式オイルポンプ６０の少なくとも一方から吐出された作動油OILは、Ｋ０クラッチ２０及び変速用係合装置ＣＢの作動状態を制御するのに用いられる。

例えば、車両１０が停止しており、且つ、機械式オイルポンプ５８及び電動式オイルポンプ６０の駆動が停止している場合には、Ｋ０クラッチ２０や変速用係合装置ＣＢは解放状態となるように構成されている。また、例えば、変速用係合装置ＣＢが全て解放状態とされることで自動変速機２４が「Ｎ」（＝Ｎレンジ）とされ、変速用係合装置ＣＢのうちの２つが係合状態とされることで自動変速機２４で所望の変速段が形成される。

動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０が係合された場合に、エンジン連結軸３０から、Ｋ０クラッチ２０、電動機連結軸３２、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、ディファレンシャルギヤ２６、及び一対の車軸３８等を順次介して一対の駆動輪１４へ伝達される。電動機ＭＧから出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０の作動状態にかかわらず、電動機連結軸３２から、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、ディファレンシャルギヤ２６、及び一対の車軸３８等を順次介して一対の駆動輪１４へ伝達される。

電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１００は、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。なお、電子制御装置１００は、本発明における「制御装置」に相当する。

電子制御装置１００には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７２、出力回転速度センサ７４、電動機回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、バッテリセンサ８２、油温センサ８４、シフトポジションセンサ８６など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe［rpm］、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるタービン回転速度Ｎt、車速Ｖ［km/h］に対応するＡＴ出力回転速度Ｎo、電動機ＭＧの回転速度である電動機回転速度Ｎm［rpm］、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc［%］、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth［%］、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbat［℃］やバッテリ充放電電流Ｉbat［A］やバッテリ電圧Ｖbat［V］、作動油OILの油温ＴＨoil［℃］、運転者により操作されたシフトレバー６８の操作ポジションを表すシフト操作ポジションＰＯＳshなど）が、それぞれ入力される。

電子制御装置１００からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン１２、インバータ５２、油圧制御回路５６、ポンプ用モータ６２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御するためのエンジン制御信号Ｓe、電動機ＭＧを制御するための電動機制御信号Ｓm、変速用係合装置ＣＢを制御するためのＣＢ油圧制御信号ＳcbやＫ０クラッチ２０を制御するためのＫ０油圧制御信号Ｓk0やロックアップクラッチ２２ｃを制御するためのＬＵ油圧制御信号Ｓlu、電動式オイルポンプ６０を制御するためのＥＯＰ制御信号Ｓeopなど）が、それぞれ出力される。

電子制御装置１００は、ハイブリッド制御部１０２、クラッチ制御部１０４、変速制御部１０６、油温判定部１０８、シフト判定部１１０、クリープカット判定部１１２、ＥＯＰ制御部１１４、ＭＯＰ状態判定部１１６、及び回転速度判定部１１８を機能的に備える。

ハイブリッド制御部１０２は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御部１０２ａと、インバータ５２を介して電動機ＭＧの作動を制御する電動機制御部１０２ｂと、を機能的に備え、それらの制御機能によりエンジン１２及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。

ハイブリッド制御部１０２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、運転者による車両１０に対する駆動要求量を算出する。前記駆動要求量マップは、アクセル開度θacc及び車速Ｖと駆動要求量との間の関係が予め実験的に或いは設計的に求められて記憶されたマップである。前記駆動要求量は、例えば一対の駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdem［Nm］である。要求駆動トルクＴrdemは、運転者が期待する走行用駆動トルクである。要求駆動トルクＴrdemは、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰrdem［W］である。前記駆動要求量としては、一対の駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［N］、変速機出力軸３６における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。前記駆動要求量の算出では、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。

ハイブリッド制御部１０２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２４の変速比γat、バッテリ５４の充電可能電力Ｗin［W］や放電可能電力Ｗout［W］等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御するエンジン制御信号Ｓeと、電動機ＭＧを制御する電動機制御信号Ｓmと、を出力する。エンジン制御信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰe［W］の指令値である。電動機制御信号Ｓmは、例えばそのときの電動機回転速度Ｎmにおける電動機トルクＴmを出力する電動機ＭＧの消費電力Ｗm［W］の指令値である。

バッテリ５４の充電可能電力Ｗinは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能な最大電力であり、バッテリ５４の入力制限を示している。バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutは、バッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能な最大電力であり、バッテリ５４の出力制限を示している。バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５４の充電状態値（予め定められた満充電容量に対する実際に蓄電されている充電量の比）ＳＯＣ［%］に基づいて電子制御装置１００により算出される。

ハイブリッド制御部１０２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合には、走行モードをモータ走行（＝ＥＶ走行）モードとする。ハイブリッド制御部１０２は、ＥＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０の解放状態において、走行用駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）のうちの電動機ＭＧのみから走行用駆動力を出力して走行するＥＶ走行を行う。一方で、ハイブリッド制御部１０２は、少なくともエンジン１２の出力を用いないと要求駆動トルクＴrdemを賄えない場合には、走行モードをエンジン走行モードすなわちハイブリッド走行（＝ＨＶ走行）モードとする。ハイブリッド制御部１０２は、ＨＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０の係合状態において、走行用駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）のうちの少なくともエンジン１２から走行用駆動力を出力して走行するエンジン走行すなわちＨＶ走行を行う。他方で、ハイブリッド制御部１０２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合であっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合やエンジン１２等の暖機が必要な場合などには、ＨＶ走行モードを成立させる。前記エンジン始動閾値は、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判定するための予め定められた閾値である。このように、ハイブリッド制御部１０２は、要求駆動トルクＴrdem等に基づいて、ＥＶ走行モードとＨＶ走行モードとを適宜切り替える。

エンジン制御部１０２ａは、車両１０に対する駆動要求量を実現するようにエンジントルクＴeを制御する。電動機制御部１０２ｂは、車両１０に対する駆動要求量を実現するように電動機トルクＴmを制御する。具体的には、ＥＶ走行モードにおいては、電動機制御部１０２ｂは、要求駆動トルクＴrdemを実現するように電動機トルクＴmを制御する。ＨＶ走行モードにおいては、エンジン制御部１０２ａは、要求駆動トルクＴrdemの全部又は一部を実現するようにエンジントルクＴeを制御し、電動機制御部１０２ｂは、要求駆動トルクＴrdemに対してエンジントルクＴeでは不足するトルク分を補うように電動機トルクＴmを制御する。

前述したように、ＥＶ走行モードでは、エンジン１２は運転停止しており、Ｋ０クラッチ２０が解放状態となっている。例えば、ＥＶ走行モードにおいて運転者により車両１０を停止させるブレーキ操作（例えば、不図示のホイールブレーキを作動させるためのブレーキペダルの踏み込み操作）が行われると、電子制御装置１００は、車両１０を停止させる。

この車両１０の停止状態では、シフトレンジは走行レンジ（例えば「Ｄ」）であり、電動機ＭＧの電費低減及びＮＶ（Noise Vibration）性能の向上のために電動機回転速度Ｎmが零値とされて電動機ＭＧからクリープトルクＴcr［Nm］を出力させないクリープカット制御が実行される。ＥＶ走行モードでの車両１０の停止状態におけるクリープトルクＴcrとは、例えばエンジン１２の運転停止状態において一時的な停車中にブレーキオフ（例えば、不図示のブレーキペダルが踏み戻された状態）とされたことによって、アクセルオフ（例えば、不図示のアクセルペダルが踏み戻された状態）のままで車両１０がゆっくり動くクリープ現象を生じさせるために電動機ＭＧから出力させる予め定められた所定トルクである。電動機ＭＧからクリープトルクＴcrが出力されることにより機械式オイルポンプ５８も駆動され、Ｋ０クラッチ２０及び変速用係合装置ＣＢの作動状態を制御する作動油OILが機械式オイルポンプ５８から吐出される。

シフト判定部１１０は、シフトレンジが走行レンジであるか否かを判定する。クリープカット判定部１１２は、クリープカット制御が実行されているか否かを判定する。シフト判定部１１０によりシフトレンジが走行レンジであると判定され且つクリープカット判定部１１２によりクリープカット制御が実行されていると判定されると、ＥＯＰ制御部１１４は、運転者のガレージ操作（例えばＤ操作ポジションからＲ操作ポジションへのシフトレバー６８の切替操作）に備えて、変速用係合装置ＣＢの断接状態を速やかに切り替えられるように電動式オイルポンプ６０の駆動を開始して作動油OILを吐出させる。ガレージ操作とは、非走行レンジ（Ｐ操作ポジション及びＮ操作ポジションのいずれか一方）から走行レンジ（Ｒ操作ポジション及びＤ操作ポジションのいずれか一方）への運転者によるシフトレバー６８の切替操作である。ガレージ操作は、例えばＲ操作ポジションからＤ操作ポジションへの切替操作やＤ操作ポジションからＲ操作ポジションへの切替操作などにおいてＮ操作ポジションを経由する場合も含み、また、Ｄ操作ポジションからＮ操作ポジションを経由して再度Ｄ操作ポジションへ切り替える切替操作も含む。ガレージ操作は、本発明における「非走行レンジから走行レンジへシフトレンジが切り替えられる」場合に相当する。なお、ガレージ操作に伴って係合される変速用係合装置ＣＢは、例えば自動変速機２４をＲレンジやＤレンジの第１速変速段を形成するための変速用係合装置ＣＢのうちの一部の係合装置である。変速用係合装置ＣＢは、本発明における「第２係合装置」に相当する。

電動式オイルポンプ６０の駆動が継続すると、電動式オイルポンプ６０から吐出される作動油OILの油温ＴＨoilが上昇する。油温判定部１０８は、作動油OILの油温ＴＨoilが所定の判定温度ＴＨ１［℃］を超過しているか否かを判定する。所定の判定温度ＴＨ１は、電動式オイルポンプ６０を作動させても電動式オイルポンプ６０の耐久性に影響を与えない温度範囲の上限値（＝上限許容温度）として、実験的に或いは設計的に予め定められた温度である。なお、所定の判定温度ＴＨ１は、本発明における「所定値」に相当する。

油温判定部１０８により作動油OILの油温ＴＨoilが所定の判定温度ＴＨ１を超過していると判定されると、ＥＯＰ制御部１１４は、電動式オイルポンプ６０の駆動停止を実行する。なお、この電動式オイルポンプ６０の駆動停止は、本発明における「電動式オイルポンプの動作制限」に相当する。電動式オイルポンプ６０の駆動停止に伴い、電動機制御部１０２ｂは、電動式オイルポンプ６０の替わりに機械式オイルポンプ５８を駆動するため、クリープカット制御からの復帰制御を開始する。すなわち、電動機制御部１０２ｂは、電動機ＭＧからクリープトルクＴcrを出力させる制御を開始する。

電動式オイルポンプ６０の駆動停止時点から電動機ＭＧからクリープトルクＴcrが出力されて機械式オイルポンプ５８が安定して駆動される時点までの過渡期においては、電動機回転速度Ｎmも機械式オイルポンプ５８から吐出される作動油OILの油圧も不安定な状態である。そのため、この過渡期にガレージ操作が行われると、ドライバビリティが悪化するおそれがある。なお、この過渡期は、例えば電動式オイルポンプ６０の駆動停止が実行され、Ｋ０クラッチ２０が解放状態とされ、且つ、電動機ＭＧからクリープトルクＴcrが出力されていない状態である。

電動機ＭＧからクリープトルクＴcrが出力されて機械式オイルポンプ５８が安定して駆動された後は、電動機回転速度Ｎmも機械式オイルポンプ５８から吐出される作動油OILの油圧も安定な状態である。そのため、この安定な状態においてガレージ操作が行われると、過渡期のようにドライバビリティが悪化することはない。

電動機制御部１０２ｂによりクリープカット制御からの復帰制御が開始されると、シフト判定部１１０は、シフトポジションセンサ８６から入力されたシフト操作ポジションＰＯＳshに基づいて、ガレージ操作が行われたか否かを判定する。

電動機制御部１０２ｂによりクリープカット制御からの復帰制御が開始されると、ＭＯＰ状態判定部１１６は、機械式オイルポンプ５８が安定した駆動状態であるか否かを判定する。例えば、クリープカット制御からの復帰制御の開始時点から所定の安定化期間が経過した場合には、機械式オイルポンプ５８が安定した駆動状態であると判定される。所定の安定化期間は、実験的に或いは設計的に予め定められた、復帰制御の開始時点から機械式オイルポンプ５８の駆動状態が安定するまでの期間である。

油温判定部１０８により作動油OILの油温ＴＨoilが所定の判定温度ＴＨ１を超過していると判定されたことにより電動式オイルポンプ６０の駆動停止が実行され、シフト判定部１１０によりガレージ操作が行われたと判定され、且つ、ＭＯＰ状態判定部１１６により機械式オイルポンプ５８が安定した駆動状態ではないと判定された場合（以下、「過渡状態判定時」と記す。）には、ＥＯＰ制御部１１４は、電動式オイルポンプ６０の駆動停止の動作制限を一時的に解除して電動式オイルポンプ６０の駆動を開始する。また、過渡状態判定時に、回転速度判定部１１８は、後述する係合制御の実行に先立ち、係合制御の実行開始時点における電動機回転速度Ｎmが所定の判定速度Ｎm_jdg以下であるか否かを判定する。所定の判定速度Ｎm_jdgは、後述する急速ガレージ制御を実行しても変速用係合装置ＣＢの係合に伴って発生するショックが許容範囲内となる、実験的に或いは設計的に予め定められた電動機回転速度Ｎmの回転速度範囲の上限値であって、例えば零近傍の回転速度である。過渡状態判定時に、回転速度判定部１１８により電動機回転速度Ｎmが所定の判定速度Ｎm_jdg以下（例えば零値）であると判定されると、変速制御部１０６及び電動機制御部１０２ｂは、急速ガレージ制御を実行する。過渡状態判定時に、回転速度判定部１１８により電動機回転速度Ｎmが所定の判定速度Ｎm_jdgを超過していると判定されると、変速制御部１０６及び電動機制御部１０２ｂは、通常ガレージ制御を実行する。

ここで、急速ガレージ制御及び通常ガレージ制御について説明する。急速ガレージ制御は、電動機回転速度Ｎmが所定の判定速度Ｎm_jdg以下の状態で変速用係合装置ＣＢに供給する作動油OILの指示圧をステップ的に急増させて変速用係合装置ＣＢを速やかに係合状態にする急係合指令を行い、その後、電動機トルクＴmを零値からクリープトルクＴcrのトルク値以上に増加させる制御である。指示圧とは、変速用係合装置ＣＢに供給される作動油OILに対して電子制御装置１００から指示される目標油圧であって、この指示圧に応じて実圧が変化する。ステップ的とは、変速用係合装置ＣＢの指示圧を漸増するのではなく、係合開始時点から例えば最大圧まで瞬時に（＝段階状に）急増させることであり、これにより変速用係合装置ＣＢが速やかに係合させられる。通常ガレージ制御は、変速用係合装置ＣＢに供給する作動油OILの指示圧を漸増させて急係合指令に比べて緩やかに変速用係合装置ＣＢを係合状態にする緩係合指令を行う制御である。通常ガレージ制御では、電動機ＭＧからトルクが出力されていても変速用係合装置ＣＢが緩やかに係合されるため、変速用係合装置ＣＢの係合に伴うショックが抑制される。

油温判定部１０８により作動油OILの油温ＴＨoilが所定の判定温度ＴＨ１を超過していると判定されたことにより電動式オイルポンプ６０の駆動停止が実行され、シフト判定部１１０によりガレージ操作が行われたと判定され、且つ、ＭＯＰ状態判定部１１６により機械式オイルポンプ５８が安定した駆動状態であると判定された場合には、ＥＯＰ制御部１１４は、電動式オイルポンプ６０の駆動停止の動作制限を維持し、変速制御部１０６及び電動機制御部１０２ｂは、通常ガレージ制御を実行する。

油温判定部１０８により作動油OILの油温ＴＨoilが所定の判定温度ＴＨ１以下であると判定されると、シフト判定部１１０は、ガレージ操作が行われたか否かを判定する。油温判定部１０８により油温ＴＨoilが所定の判定温度ＴＨ１以下であると判定され且つシフト判定部１１０によりガレージ操作が行われたと判定されると、回転速度判定部１１８は、電動機回転速度Ｎmが所定の判定速度Ｎm_jdg以下であるか否かを判定する。回転速度判定部１１８により電動機回転速度Ｎmが所定の判定速度Ｎm_jdg以下であると判定されると、変速制御部１０６及び電動機制御部１０２ｂは急速ガレージ制御を実行し、回転速度判定部１１８により電動機回転速度Ｎmが所定の判定速度Ｎm_jdgを超過していると判定されると、変速制御部１０６及び電動機制御部１０２ｂは通常ガレージ制御を実行する。

変速制御部１０６及び電動機制御部１０２ｂにより急速ガレージ制御及び通常ガレージ制御のいずれかが実行されるとクリープカット制御は終了し、その後、ＥＯＰ制御部１１４は、電動式オイルポンプ６０が駆動されている場合には、電動式オイルポンプ６０の駆動停止を実行する。

図２は、図１に示す電子制御装置１００の制御作動を説明するフローチャートの一例である。図２のフローチャートは、ＥＶ走行モードで車両１０が停止している場合に繰り返し実行される。

まず、シフト判定部１１０及びクリープカット判定部１１２の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、シフトレンジが走行レンジであり且つクリープカット制御が実行されているか否かが判定される。Ｓ１０の判定が肯定された場合は、ＥＯＰ制御部１１４の機能に対応するＳ２０において電動式オイルポンプ６０の駆動が開始され、油温判定部１０８の機能に対応するＳ３０において電動式オイルポンプ６０の駆動開始時点における油温ＴＨoilに応じた所定の許容期間Ｔope［sec］が経過したか否かが判定される。所定の許容期間Ｔopeは、電動式オイルポンプ６０の駆動開始時点における油温ＴＨoilに応じて、電動式オイルポンプ６０を連続作動させても電動式オイルポンプ６０の耐久性に影響を与えない、実験的に或いは設計的に予め定められた期間である。なお、「電動式オイルポンプ６０の駆動開始時点における油温ＴＨoilに応じた所定の許容期間Ｔopeが経過したか否かの判定」は、「作動油OILの油温ＴＨoilが所定の判定温度ＴＨ１を超過しているか否かの判定」と同義である。所定の許容期間Ｔopeは、本発明における「所定の期間」に相当する。Ｓ１０の判定が否定された場合はリターンとなる。

Ｓ３０の判定が肯定された場合は、ＥＯＰ制御部１１４の機能に対応するＳ４０において電動式オイルポンプ６０の駆動停止が実行され、電動機制御部１０２ｂの機能に対応するＳ５０においてクリープカット制御からの復帰制御が開始され、且つ、シフト判定部１１０の機能に対応するＳ６０においてガレージ操作が行われたか否かが判定される。Ｓ３０の判定が否定された場合は、シフト判定部１１０の機能に対応するＳ１２０においてガレージ操作が行われたか否かが判定される。

Ｓ６０の判定が肯定された場合は、ＭＯＰ状態判定部１１６の機能に対応するＳ７０において機械式オイルポンプ５８が安定した駆動状態であるか否かが判定される。Ｓ６０の判定が否定された場合は、Ｓ６０が再度実行される。

Ｓ７０の判定が否定された場合は、ＥＯＰ制御部１１４の機能に対応するＳ８０において電動式オイルポンプ６０の駆動が動作制限下であるにもかかわらず開始され、回転速度判定部１１８の機能に対応するＳ９０において電動機回転速度Ｎmが所定の判定速度Ｎm_jdg以下であるか否かが判定される。Ｓ７０の判定が肯定された場合は、変速制御部１０６及び電動機制御部１０２ｂの機能に対応するＳ１３０において通常ガレージ制御が実行され（クリープカット制御が終了させられ）、そしてＳ１１０が実行される。

Ｓ９０の判定が肯定された場合は、変速制御部１０６及び電動機制御部１０２ｂの機能に対応するＳ１００において急速ガレージ制御が実行され（クリープカット制御が終了させられ）、ＥＯＰ制御部１１４の機能に対応するＳ１１０において電動式オイルポンプ６０の駆動停止が実行され、そしてリターンとなる。Ｓ９０の判定が否定された場合は、Ｓ１３０が実行され、Ｓ１１０が実行され、そしてリターンとなる。

本実施例によれば、（ａ）作動油OILの油温ＴＨoilが所定の判定温度ＴＨ１を超えた場合には、電動式オイルポンプ６０の駆動停止が実行され、（ｂ）電動式オイルポンプ６０の駆動停止が実行され、Ｋ０クラッチ２０が解放状態とされ、且つ、電動機ＭＧからクリープトルクＴcrが出力されていない場合において、ガレージ操作が行われると、電動式オイルポンプ６０の駆動停止を解除して変速用係合装置ＣＢを係合状態にさせる作動油OILを供給する係合制御が実行される。このように、非走行レンジから走行レンジへシフトレンジが切り替えられた場合には、一時的に電動式オイルポンプ６０の駆動停止が解除されることで、運転者が期待する走行用駆動トルクが一対の駆動輪１４に速やかに伝達されやすくなってドライバビリティの悪化が抑制され、運転者が覚える違和感が低減される。なお、電動式オイルポンプ６０の駆動停止が解除される時間は短時間であるため、電動式オイルポンプ６０にダメージが生じて耐久性が低下することが抑制される。

本実施例によれば、（ａ）電動機ＭＧからクリープトルクＴcrが出力されることによりＫ０クラッチ２０及び変速用係合装置ＣＢの作動状態を制御する作動油OILを吐出する機械式オイルポンプ５８が駆動され、（ｂ）電動式オイルポンプ６０の駆動停止が実行され、Ｋ０クラッチ２０が解放状態とされ、且つ、電動機ＭＧからクリープトルクＴcrが出力されている場合において、ガレージ操作が行われると、電動式オイルポンプ６０の駆動停止が維持されて係合制御が実行される。電動機ＭＧからクリープトルクＴcrが出力されることにより機械式オイルポンプ５８が駆動されて作動油OILが吐出されるため、電動式オイルポンプ６０の駆動停止が維持されても、運転者が期待する走行用駆動トルクが一対の駆動輪１４に速やかに伝達されやすくなってドライバビリティの悪化が抑制され、運転者が覚える違和感が低減される。

本実施例によれば、係合制御の実行開始時点における電動機回転速度Ｎmが所定の判定速度Ｎm_jdg以下である場合には、係合制御は、変速用係合装置ＣＢに供給する作動油OILの指示圧をステップ的に急増させて変速用係合装置ＣＢを速やかに係合状態にする急係合指令を行い、その後、電動機トルクＴmを零値からクリープトルクＴcrのトルク値以上に増加させる、急速ガレージ制御である。急速ガレージ制御により運転者が期待する走行用駆動トルクが電動機ＭＧから一対の駆動輪１４に速やかに伝達されるとともに変速用係合装置ＣＢの係合に伴う係合ショックの発生も抑制されるため、ドライバビリティの悪化が抑制される。

本実施例によれば、シフトレンジが走行レンジであり且つ電動機ＭＧからクリープトルクＴcrが出力されていない場合に、電動式オイルポンプ６０の連続作動時間が、作動油OILの油温ＴＨoilに応じて予め定められた所定の許容期間Ｔopeに制限されることにより、電動式オイルポンプ６０の駆動停止が実行される。これにより、運転者のガレージ操作に備えて電動式オイルポンプ６０が駆動されることで、運転者が期待する走行用駆動トルクが電動機ＭＧから一対の駆動輪１４に速やかに伝達されてドライバビリティの悪化が抑制されるとともに、電動式オイルポンプ６０の連続作動時間が制限されることで電動式オイルポンプ６０の耐久性が低下することが抑制される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

前述の実施例では、電動式オイルポンプ６０の動作制限は、電動式オイルポンプ６０の連続作動時間を所定の許容期間Ｔopeに制限して電動式オイルポンプ６０の駆動停止が実行される態様であったが、例えば電動式オイルポンプ６０の回転速度を電動式オイルポンプ６０の耐久性に影響を与えないように低回転速度に制限する態様であっても良い。電動式オイルポンプ６０の回転速度が低回転速度に制限されると、電動式オイルポンプ６０の回転速度が制限されない場合よりも作動油OILの油温ＴＨoilの上昇が抑制されて電動式オイルポンプ６０の耐久性の低下が抑制されるとともに、電動式オイルポンプ６０の駆動停止が実行される場合よりもドライバビリティの悪化が抑制される。

前述の実施例では、図２のフローチャートにおけるＳ３０では、電動式オイルポンプ６０の駆動開始時点における油温ＴＨoilに応じた所定の許容期間Ｔopeが経過したか否かが判定されたが、その替わりに作動油OILの油温ＴＨoilが所定の判定温度ＴＨ１を超過しているか否かが判定される態様であっても良い。

前述の実施例では、図２のフローチャートにおけるＳ９０の判定が肯定された場合のＳ１００での係合制御は、急速ガレージ制御であったが、通常ガレージ制御であっても良い。過渡状態判定時にガレージ操作が行われた場合において、電動式オイルポンプ６０の動作制限が解除されない場合に比較して、電動式オイルポンプ６０の動作制限が解除される場合には、通常ガレージ制御であってもドライバビリティの悪化が抑制されて運転者が覚える違和感が低減される。

前述の実施例では、電動機ＭＧからクリープトルクＴcrが出力されることによりＫ０クラッチ２０及び変速用係合装置ＣＢの作動状態を制御する作動油OILを吐出する機械式オイルポンプ５８が駆動される態様であったが、本発明はこの態様に限らない。例えば、車両１０に機械式オイルポンプ５８が設けられていない態様であっても良い。機械式オイルポンプ５８が設けられていない場合であっても、電動式オイルポンプ６０の駆動停止が実行され、Ｋ０クラッチ２０が解放状態とされ、且つ、電動機ＭＧからクリープトルクＴcrが出力されていない場合において、ガレージ操作が行われると電動式オイルポンプ６０の駆動停止を一時的に解除して係合制御が実行されることで、ドライバビリティの悪化が抑制されるとともに電動式オイルポンプ６０にダメージが生じて耐久性が低下することが抑制される。

前述の実施例では、自動変速機２４は遊星歯車式であったが、本発明における自動変速機２４は、常時噛合型平行軸式など他の構成の有段変速機であっても良い。

前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２２が用いられたが、本発明はこの態様に限らない。例えば、流体式伝動装置として、トルクコンバータ２２に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。また、流体式伝動装置は、必ずしも備えられている必要はなく、例えば発進用のクラッチに置き換えられても良い。

なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン
１４：一対の駆動輪
２０：Ｋ０クラッチ（第１係合装置）
５８：機械式オイルポンプ
６０：電動式オイルポンプ
１００：電子制御装置（制御装置）
ＣＢ：変速用係合装置（第２係合装置）
Ｄ：Ｄレンジ（走行レンジ）
ＭＧ：電動機
Ｎ：Ｎレンジ（非走行レンジ）
Ｎm：電動機回転速度（電動機の回転速度）
Ｎm_jdg：所定の判定速度
OIL：作動油
Ｐ：Ｐレンジ（非走行レンジ）
Ｒ：Ｒレンジ（走行レンジ）
Ｔcr：クリープトルク
ＴＨ１：所定の判定温度（所定値）
ＴＨoil：油温
Ｔm：電動機トルク（電動機の出力トルク）
Ｔope：所定の許容期間（所定の期間）

Claims (4)

1. エンジンと、クリープトルクを出力可能な電動機と、前記エンジン及び前記電動機の間の動力伝達を断接する第１係合装置と、前記電動機から一対の駆動輪への動力伝達を可能とするために係合状態とされる第２係合装置と、前記第１係合装置及び前記第２係合装置の作動状態を制御する作動油を吐出する電動式オイルポンプと、を備えた車両の、制御装置であって、
   前記作動油の油温が所定値を超過した場合には、前記電動式オイルポンプの動作制限を実行し、
   前記電動式オイルポンプの前記動作制限が実行され、前記第１係合装置が解放状態とされ、且つ、前記電動機から前記クリープトルクが出力されていない場合において、非走行レンジから走行レンジへシフトレンジが切り替えられると、前記電動式オイルポンプの前記動作制限を解除して前記第２係合装置を前記係合状態にさせる前記作動油を供給する係合制御を実行する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記電動機から前記クリープトルクが出力されることにより前記第１係合装置及び前記第２係合装置の作動状態を制御する前記作動油を吐出する機械式オイルポンプが駆動され、
   前記電動式オイルポンプの前記動作制限が実行され、前記第１係合装置が解放状態とされ、且つ、前記電動機から前記クリープトルクが出力されている場合において、前記非走行レンジから前記走行レンジへシフトレンジが切り替えられると、前記電動式オイルポンプの前記動作制限を維持して前記係合制御を実行する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記係合制御の実行開始時点における前記電動機の回転速度が所定の判定速度以下である場合には、前記係合制御は、前記第１係合装置に供給する前記作動油の指示圧をステップ的に急増させて前記第１係合装置を前記係合状態にする急係合指令を行い、その後、前記電動機の出力トルクを零値から前記クリープトルクのトルク値以上に増加させる、急速ガレージ制御である
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記シフトレンジが前記走行レンジであり且つ前記電動機から前記クリープトルクが出力されていない場合に、前記電動式オイルポンプの連続作動時間が、前記動作制限の開始時点における前記作動油の油温に応じて予め定められた所定の期間に制限されることにより、前記電動式オイルポンプの前記動作制限が実行される
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一に記載の車両の制御装置。

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