JP2022146776A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】蓄電装置の充電が制限されているときに、車両走行への支障を抑制する。【解決手段】エンジンが出力制限されている状態にある場合には、蓄電装置の充電量に拘わらず、アシスト制御における電動機による駆動力が制限されるので、エンジンが出力制限されていることによって電動機による蓄電装置の充電が制限されることに対して、アシスト制御における制限によって電動機による電力消費が抑制され、蓄電装置の充電量の低下が抑制されてその後のアシスト制御が実施し易くされる。よって、蓄電装置の充電が制限されているときに、車両走行への支障を抑制することができる。【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンと電動機とを駆動力源として備えた車両の制御装置に関するものである。

駆動力源であるエンジンと、前記駆動力源であって前記エンジンの動力によって発電する発電機である電動機と、前記電動機に対して電力を授受する蓄電装置と、を備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両のモータアシスト制御装置がそれである。この特許文献１には、車両が加速する際に、アクセル開度が大きい場合に限り、蓄電装置の充電量に基づく蓄電装置の放電電力に基づいて、エンジントルクに加えて電動機のモータトルクを駆動輪に付与して走行する電動機によるアシスト制御の許可と禁止とを判定することが開示されている。

特開２０１７－１００４７３号公報

ところで、車両に対する駆動要求量や蓄電装置の充電量に基づいて電動機によるアシスト制御の可否を判定する場合、アシスト制御の実行によってアシスト制御が不可となる所定充電量となるまで蓄電装置の充電量が低下する可能性がある。このとき、蓄電装置が充電できなかったり、充電し難い状態とされていると、蓄電装置の充電量が低下した状態から電動機によるアシスト制御が可能となる状態へ復帰させ難くなり、その後のアシスト制御が実施し難くされて車両走行に支障を来すおそれがある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、蓄電装置の充電が制限されているときに、車両走行への支障を抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）駆動力源であるエンジンと、前記駆動力源であって前記エンジンの動力によって発電する発電機である電動機と、前記電動機に対して電力を授受する蓄電装置と、を備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）運転者による加速要求が有るときに、前記車両に対する駆動要求量を実現するように、前記エンジンによる駆動力に加えて前記電動機による駆動力を駆動輪に付与する、前記電動機によるアシスト制御を行う電動機制御部を含んでおり、（ｃ）前記電動機制御部は、前記エンジンが出力制限されている状態にある場合には、前記蓄電装置の充電量に拘わらず、前記アシスト制御における前記電動機による駆動力を制限することにある。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記電動機制御部は、前記駆動要求量を実現するときに前記エンジンによる駆動力では不足する不足分を前記電動機による駆動力にて補うことで、前記アシスト制御を行うものであり、前記電動機制御部は、前記不足分を補う前記電動機による駆動力を、ゼロとするか、又は、前記エンジンが出力制限されていない状態にある場合に比べて抑制することで、前記アシスト制御における前記電動機による駆動力を制限することにある。

また、第３の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記電動機制御部は、前記アシスト制御の実施毎に、前記アシスト制御において前記電動機が費やしたエネルギーが前記蓄電装置の充電量の低下又は前記蓄電装置の発熱を抑制する為の予め定められた所定エネルギーを超えたら前記アシスト制御を終了するものであり、前記電動機制御部は、前記所定エネルギーを、ゼロとするか、又は、前記エンジンが出力制限されていない状態にある場合に比べて小さくすることで、前記アシスト制御における前記電動機による駆動力を制限することにある。

また、第４の発明は、前記第３の発明に記載の車両の制御装置において、前記電動機制御部は、前記運転者の加速意図の状態、及び、前記エンジンの出力応答性の状態のうちの少なくとも一方の状態に基づいて前記所定エネルギーを変更するものであり、前記電動機制御部は、前記所定エネルギーを、前記運転者の加速意図が高い場合には低い場合に比べて大きくし、前記エンジンの出力応答性が低い場合には高い場合に比べて大きくすることにある。

また、第５の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記電動機制御部は、前記アシスト制御の実施毎に、前記アシスト制御の開始時点からの継続時間が前記蓄電装置の充電量の低下又は前記蓄電装置の発熱を抑制する為の予め定められた所定時間を超えたら前記アシスト制御を終了するものであり、前記電動機制御部は、前記所定時間を、ゼロとするか、又は、前記エンジンが出力制限されていない状態にある場合に比べて短くすることで、前記アシスト制御における前記電動機による駆動力を制限することにある。

また、第６の発明は、前記第５の発明に記載の車両の制御装置において、前記電動機制御部は、前記運転者の加速意図の状態、及び、前記エンジンの出力応答性の状態のうちの少なくとも一方の状態に基づいて前記所定時間を変更するものであり、前記電動機制御部は、前記所定時間を、前記運転者の加速意図が高い場合には低い場合に比べて長くし、前記エンジンの出力応答性が低い場合には高い場合に比べて長くすることにある。

前記第１の発明によれば、エンジンが出力制限されている状態にある場合には、蓄電装置の充電量に拘わらず、アシスト制御における電動機による駆動力が制限されるので、エンジンが出力制限されていることによって電動機による蓄電装置の充電が制限されることに対して、アシスト制御における制限によって電動機による電力消費が抑制され、蓄電装置の充電量の低下が抑制されてその後のアシスト制御が実施し易くされる。よって、蓄電装置の充電が制限されているときに、車両走行への支障を抑制することができる。

また、前記第２の発明によれば、アシスト制御においてエンジンによる駆動力では不足する不足分を補う電動機による駆動力が、ゼロとされるか、又は、エンジンが出力制限されていない状態にある場合に比べて抑制されることで、アシスト制御における電動機による駆動力が制限されるので、電動機による電力消費が適切に抑制され、蓄電装置の充電量の低下が適切に抑制される。

また、前記第３の発明によれば、アシスト制御の実施毎に、アシスト制御において電動機が費やしたエネルギーが蓄電装置の充電量の低下又は蓄電装置の発熱を抑制する為の予め定められた所定エネルギーを超えたらアシスト制御が終了させられるので、アシスト制御の実施による蓄電装置の充電量の低下又は蓄電装置の発熱によってその後のアシスト制御が実施し難くなってしまうことを抑制することができる。電動機が費やしたエネルギーが所定エネルギーを超えたらアシスト制御が終了させられるという制御では、加速開始直後はアシスト制御における制限が為されないので、例えば加速操作直後のエンジントルクの立ち上がりが遅い期間には、アシスト制御を効果的に働かせることができるという副次的な効果も得られる。又、前記所定エネルギーが、ゼロとされるか、又は、エンジンが出力制限されていない状態にある場合に比べて小さくされることで、アシスト制御における電動機による駆動力が制限されるので、電動機による電力消費が適切に抑制され、蓄電装置の充電量の低下が適切に抑制される。

また、前記第４の発明によれば、前記所定エネルギーは、運転者の加速意図が高い場合には低い場合に比べて大きくされ、エンジンの出力応答性が低い場合には高い場合に比べて大きくされるので、運転者が加速フィーリングをより重視していると思われる運転者の加速意図が高いときは、又、加速フィーリングを改善する為により大きな電動機による駆動力が必要とされるエンジンの出力応答性が低いときは、アシスト制御の実施時間が比較的長くされてドライブフィーリングが改善され易くされる。運転者の加速意図が低いときは、又、エンジンの出力応答性が高いときは、アシスト制御の実施時間が比較的短くされてエネルギー消費が抑制され易くされる。

また、前記第５の発明によれば、アシスト制御の実施毎に、アシスト制御の開始時点からの継続時間が蓄電装置の充電量の低下又は蓄電装置の発熱を抑制する為の予め定められた所定時間を超えたらアシスト制御が終了させられるので、アシスト制御の実施による蓄電装置の充電量の低下又は蓄電装置の発熱によってその後のアシスト制御が実施し難くなってしまうことを抑制することができる。アシスト制御の開始時点からの継続時間が所定時間を超えたらアシスト制御が終了させられるという制御では、加速開始直後はアシスト制御における制限が為されないので、例えば加速操作直後のエンジントルクの立ち上がりが遅い期間には、アシスト制御を効果的に働かせることができるという副次的な効果も得られる。又、前記所定時間が、ゼロとされるか、又は、エンジンが出力制限されていない状態にある場合に比べて短くされることで、アシスト制御における電動機による駆動力が制限されるので、電動機による電力消費が適切に抑制され、蓄電装置の充電量の低下が適切に抑制される。

また、前記第６の発明によれば、前記所定時間は、運転者の加速意図が高い場合には低い場合に比べて長くされ、エンジンの出力応答性が低い場合には高い場合に比べて長くされるので、運転者が加速フィーリングをより重視していると思われる運転者の加速意図が高いときは、又、加速フィーリングを改善する為により大きな電動機による駆動力が必要とされるエンジンの出力応答性が低いときは、アシスト制御の実施時間が比較的長くされてドライブフィーリングが改善され易くされる。運転者の加速意図が低いときは、又、エンジンの出力応答性が高いときは、アシスト制御の実施時間が比較的短くされてエネルギー消費が抑制され易くされる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 ＭＧアシスト制御について説明する図である。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、バッテリの充電が制限されているときに車両走行への支障を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源である、エンジン１２及び電動機ＭＧを備えたハイブリッド車両である。又、車両１０は、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６と、を備えている。

エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

電動機ＭＧは、電力から機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、駆動力源であって、例えばエンジン１２の動力によって発電する発電機である。電動機ＭＧは、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。バッテリ５４は、電動機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。電動機ＭＧは、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、電動機ＭＧの出力トルクであるＭＧトルクＴmが制御される。ＭＧトルクＴmは、例えば電動機ＭＧの回転方向がエンジン１２の運転時と同じ回転方向である正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。前記電力は、特に区別しない場合には電気エネルギも同意である。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内において、Ｋ０クラッチ２０、トルクコンバータ２２、自動変速機２４等を備えている。Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路におけるエンジン１２と電動機ＭＧとの間に設けられたクラッチである。トルクコンバータ２２は、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２に連結されている。自動変速機２４は、トルクコンバータ２２に連結されており、トルクコンバータ２２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に介在させられている。又、動力伝達装置１６は、自動変速機２４の出力回転部材である変速機出力軸２６に連結されたプロペラシャフト２８、プロペラシャフト２８に連結されたディファレンシャルギヤ３０、ディファレンシャルギヤ３０に連結された１対のドライブシャフト３２等を備えている。又、動力伝達装置１６は、エンジン１２とＫ０クラッチ２０とを連結するエンジン連結軸３４、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２とを連結する電動機連結軸３６等を備えている。

電動機ＭＧは、ケース１８内において、電動機連結軸３６に動力伝達可能に連結されている。つまり、電動機ＭＧは、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結されている。見方を換えれば、電動機ＭＧは、Ｋ０クラッチ２０を介することなくトルクコンバータ２２や自動変速機２４と動力伝達可能に連結されている。

トルクコンバータ２２は、電動機連結軸３６と連結されたポンプ翼車２２ａ、及び自動変速機２４の入力回転部材である変速機入力軸３８と連結されたタービン翼車２２ｂを備えている。トルクコンバータ２２は、駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）の各々からの駆動力を流体を介して電動機連結軸３６から変速機入力軸３８へ伝達する流体式伝動装置である。トルクコンバータ２２は、ポンプ翼車２２ａとタービン翼車２２ｂとを連結する、つまり電動機連結軸３６と変速機入力軸３８とを連結する直結クラッチとしてのＬＵクラッチ４０を備えている。ＬＵクラッチ４０は、公知のロックアップクラッチである。

自動変速機２４は、例えば不図示の１組又は複数組の遊星歯車装置と、複数の係合装置ＣＢと、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。係合装置ＣＢは、例えば公知の油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、各々、油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＣＢ油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量であるＣＢトルクＴcbが変化させられることで、係合状態や解放状態などの作動状態つまり制御状態が切り替えられる。

自動変速機２４は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置が係合されることによって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。自動変速機２４は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバー（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるギヤ段が切り替えられる。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸３８の回転速度であり、自動変速機２４の入力回転速度である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、トルクコンバータ２２の出力回転速度であるタービン回転速度Ｎtと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、タービン回転速度Ｎtで表すことができる。ＡＴ出力回転速度Ｎoは、変速機出力軸２６の回転速度であり、自動変速機２４の出力回転速度である。

Ｋ０クラッチ２０は、例えば多板式或いは単板式のクラッチにより構成される油圧式の摩擦係合装置である。Ｋ０クラッチ２０は、油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＫ０油圧ＰＲk0によりＫ０クラッチ２０のトルク容量であるＫ０トルクＴk0が変化させられることで、係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。

車両１０において、Ｋ０クラッチ２０の係合状態では、エンジン１２とトルクコンバータ２２とが動力伝達可能に連結される。一方で、Ｋ０クラッチ２０の解放状態では、エンジン１２とトルクコンバータ２２との間の動力伝達が遮断される。電動機ＭＧはトルクコンバータ２２に連結されているので、Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２を電動機ＭＧと断接するクラッチとして機能する。

動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０が係合された場合に、エンジン連結軸３４から、Ｋ０クラッチ２０、電動機連結軸３６、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。又、電動機ＭＧから出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０の制御状態に拘わらず、電動機連結軸３６から、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。

車両１０は、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ６０、ポンプ用モータ６２等を備えている。ＭＯＰ５８は、ポンプ翼車２２ａに連結されており、駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）により回転駆動させられて動力伝達装置１６にて用いられる作動油OILを吐出する。ポンプ用モータ６２は、ＥＯＰ６０を回転駆動する為のＥＯＰ６０専用のモータである。ＥＯＰ６０は、ポンプ用モータ６２により回転駆動させられて作動油OILを吐出する。ＭＯＰ５８やＥＯＰ６０が吐出した作動油OILは、油圧制御回路５６へ供給される。油圧制御回路５６は、ＭＯＰ５８及び／又はＥＯＰ６０が吐出した作動油OILを元にして各々調圧した、ＣＢ油圧ＰＲcb、Ｋ０油圧ＰＲk0などを供給する。

車両１０は、更に、車両１０の制御装置を含む電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７２、出力回転速度センサ７４、ＭＧ回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、ブレーキスイッチ８２、バッテリセンサ８４、油温センサ８６など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるタービン回転速度Ｎt、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo、電動機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、油圧制御回路５６内の作動油OILの温度である作動油温ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、ポンプ用モータ６２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、電動機ＭＧを制御する為のＭＧ制御指令信号Ｓm、係合装置ＣＢを制御する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcb、Ｋ０クラッチ２０を制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓk0、ＬＵクラッチ４０を制御する為のＬＵ油圧制御指令信号Ｓlu、ＥＯＰ６０を制御する為のＥＯＰ制御指令信号Ｓeopなど）が、それぞれ出力される。

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９２、及び変速制御手段すなわち変速制御部９４を備えている。

ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部９２ａとしての機能と、インバータ５２を介して電動機ＭＧの作動を制御する電動機制御手段すなわち電動機制御部９２ｂとしての機能と、を含んでおり、それらの制御機能によりエンジン１２及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。

ハイブリッド制御部９２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、運転者による車両１０に対する駆動要求量を算出する。前記駆動要求量マップは、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である。前記駆動要求量は、例えば駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdemである。要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］は、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］である。前記駆動要求量としては、駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］、変速機出力軸２６における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。前記駆動要求量の算出では、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。

ハイブリッド制御部９２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２４の変速比γat、バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓeと、電動機ＭＧを制御するＭＧ制御指令信号Ｓmと、を出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。ＭＧ制御指令信号Ｓmは、例えばそのときのＭＧ回転速度ＮmにおけるＭＧトルクＴmを出力する電動機ＭＧの消費電力Ｗmの指令値である。

バッテリ５４の充電可能電力Ｗinは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能な最大電力であり、バッテリ５４の入力制限を示している。バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutは、バッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能な最大電力であり、バッテリ５４の出力制限を示している。バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ充電量ＳＯＣに基づいて電子制御装置９０により算出される。バッテリ充電量ＳＯＣは、バッテリ５４の充電量に相当する充電状態を示すバッテリ５４の充電状態値［％］であり、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいて電子制御装置９０により算出される。

ハイブリッド制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合には、走行モードをモータ走行（＝ＥＶ走行）モードとする。ハイブリッド制御部９２は、ＥＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０の解放状態において、駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）のうちの電動機ＭＧのみから駆動力を出力して走行するＥＶ走行を行う。一方で、ハイブリッド制御部９２は、少なくともエンジン１２の出力を用いないと要求駆動トルクＴrdemを賄えない場合には、走行モードをエンジン走行モードすなわちハイブリッド走行（＝ＨＶ走行）モードとする。ハイブリッド制御部９２は、ＨＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０の係合状態において、駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）のうちの少なくともエンジン１２から駆動力を出力して走行するエンジン走行すなわちＨＶ走行を行う。他方で、ハイブリッド制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合であっても、バッテリ充電量ＳＯＣがエンジン始動閾値ＳＯＣest未満となる場合やエンジン１２等の暖機が必要な場合などには、ＨＶ走行モードを成立させる。エンジン始動閾値ＳＯＣestは、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要があるバッテリ充電量ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。

ハイブリッド制御部９２は、ＨＶ走行モードにおいて、要求駆動トルクＴrdemをエンジン１２による駆動力のみでは賄えない場合には、エンジン１２による駆動力に加えて電動機ＭＧから駆動力を出力する、電動機ＭＧによるアシスト制御であるＭＧアシスト制御ＣＴmasを行う。具体的には、ハイブリッド制御部９２は、運転者による加速要求が有るか否かを判定する。ハイブリッド制御部９２は、例えばアクセルオフからのアクセルオン、アクセルペダルの踏み増し等となるアクセル開度θaccの変化に基づいて、運転者による加速要求が有るか否かを判定する。電動機制御部９２ｂは、ハイブリッド制御部９２により運転者による加速要求が有ると判定されたときに、要求駆動トルクＴrdemを実現するように、エンジン１２による駆動力に加えて電動機ＭＧによる駆動力を駆動輪１４に付与するＭＧアシスト制御ＣＴmasを行う。

変速制御部９４は、例えば予め定められた関係である変速マップを用いて自動変速機２４の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機２４の変速制御を実行する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する。前記変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、自動変速機２４の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。前記変速マップでは、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良いし、又、要求駆動トルクＴrdemに替えて要求駆動力Ｆrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。

図２は、ＭＧアシスト制御ＣＴmasについて説明する図である。図２において、例えばＨＶ走行モードにおいてアクセル開度θaccに基づいて運転者による加速要求の有無が判定される（図中の［１］参照）。運転者による加速要求が有ると判定されたときは、必要に応じてＭＧアシスト制御ＣＴmasが実行される。ｔ１時点は、ＭＧアシスト制御ＣＴmasが開始された時点を示している。ＭＧアシスト制御ＣＴmasでは、例えば運転者操作による目標トルクＴspt（破線Ａ参照）と、エンジントルクＴe（実線Ｂ参照）と、の差となる、目標トルクＴsptに対してエンジントルクＴeでは不足する不足分のトルクである不足分トルクＴsa（＝Ｔspt－Ｔe）（破線Ｃ参照）が、ＭＧトルクＴm（実線Ｄ参照）として出力される（図中の［２］参照）。運転者操作による目標トルクＴsptは、要求駆動トルクＴrdemを実現する為に駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）から出力させる必要があるトルクの目標値である。ＭＧアシスト制御ＣＴmasが実行されることによって運転者操作による目標トルクＴsptが実現し易くされ、加速フィーリングを改善することができる。

図２では、後述するように、ｔ２時点においてＭＧアシスト制御ＣＴmasの終了が判定されているが、ＭＧアシスト制御ＣＴmasの終了判定を行わず、ｔ２時点以降もＭＧアシスト制御ＣＴmasを継続して実行しても良い。この場合には、ｔ２時点以降もＭＧトルクＴmとしては不足分トルクＴsaが出力され、エンジントルクＴeの実際値とＭＧトルクＴmの実際値との合計トルクとなる実際の実現トルク（＝Ｔe＋Ｔm）（太実線Ｅ参照）は、ｔ２時点以降も目標トルクＴsptが出力される。つまり、電動機制御部９２ｂは、要求駆動トルクＴrdemを実現するときにエンジン１２による駆動力では不足する不足分を電動機ＭＧによる駆動力にて補うことで、ＭＧアシスト制御ＣＴmasを行う。

図２では、ｔ２時点においてＭＧアシスト制御ＣＴmasの終了が判定されている。例えば、ＭＧアシスト制御ＣＴmasにおいて電動機ＭＧが費やしたエネルギーであるＭＧアシスト時消費エネルギーＥＧmが所定エネルギーＥＧmfを超えたら（図中の［３］参照）、ＭＧアシスト制御ＣＴmasの終了が判定される。ＭＧアシスト時消費エネルギーＥＧmは、例えばＭＧアシスト制御ＣＴmasにおいてバッテリ５４が電動機ＭＧに対して放電した電力の時間積分値である。ＭＧアシスト時消費エネルギーＥＧmは、バッテリ充電量ＳＯＣの低下及び／又はバッテリ５４の発熱量に関連性の高い値である。その為、ＭＧアシスト時消費エネルギーＥＧmが所定エネルギーＥＧmfを超えたらＭＧアシスト制御ＣＴmasを終了することで、ＭＧアシスト制御ＣＴmasによるバッテリ充電量ＳＯＣの低下又はバッテリ５４の発熱によってその後のＭＧアシスト制御ＣＴmasが実施し難くなるまでＭＧアシスト制御ＣＴmasを続けてしまい、加速フィーリングが悪化してしまうことを抑制することができる。つまり、電動機制御部９２ｂは、ＭＧアシスト制御ＣＴmasの実施毎に、バッテリ５４の放電電力に基づいてＭＧアシスト時消費エネルギーＥＧmを算出し、ＭＧアシスト時消費エネルギーＥＧmが所定エネルギーＥＧmfを超えたか否かを判定し、ＭＧアシスト時消費エネルギーＥＧmが所定エネルギーＥＧmfを超えたと判定したらＭＧアシスト制御ＣＴmasを終了する。ＭＧアシスト時消費エネルギーＥＧmが所定エネルギーＥＧmfを超えたと判定したら直ぐにＭＧトルクＴmをゼロとしてＭＧアシスト制御ＣＴmasを終了しても良いが、図２に示すように、徐々にＭＧトルクＴmを小さくしてＭＧアシスト制御ＣＴmasを終了しても良い（ｔ２時点－ｔ３時点、図中の［４］参照）。所定エネルギーＥＧmfは、例えばバッテリ充電量ＳＯＣの低下又はバッテリ５４の発熱を抑制する為の予め定められた閾値である。この制御では、ＭＧアシスト時消費エネルギーＥＧmが所定エネルギーＥＧmfを超えるまではＭＧアシスト制御ＣＴmasにおけるＭＧトルクＴmが不足分トルクＴsaに対して制限されないので、つまり加速開始直後はＭＧアシスト制御ＣＴmasにおける制限が為されないので、アクセル操作直後つまり加速操作直後のエンジントルクＴeの立ち上がりが遅い期間には、ＭＧアシスト制御ＣＴmasを効果的に働かせることができる。

或いは、図２に示すように、ＭＧアシスト時消費エネルギーＥＧmが所定エネルギーＥＧmfを超えたらＭＧアシスト制御ＣＴmasの終了が判定されることに替えて、ＭＧアシスト制御ＣＴmasの開始時点からの継続時間であるＭＧアシスト継続時間ＴＭmasが所定時間ＴＭｆを超えたら（図中の［５］参照）、ＭＧアシスト制御ＣＴmasの終了が判定されても良い。つまり、電動機制御部９２ｂは、ＭＧアシスト制御ＣＴmasの実施毎に、ＭＧアシスト継続時間ＴＭmasを計時し、ＭＧアシスト継続時間ＴＭmasが所定時間ＴＭｆを超えたか否かを判定し、ＭＧアシスト継続時間ＴＭmasが所定時間ＴＭｆを超えたと判定したらＭＧアシスト制御ＣＴmasを終了する。所定時間ＴＭｆは、例えばバッテリ充電量ＳＯＣの低下又はバッテリ５４の発熱を抑制する為の予め定められた閾値である。ＭＧアシスト継続時間ＴＭmasを用いることで、ＭＧアシスト時消費エネルギーＥＧmを用いることに比べて、同様の効果が簡易的に得られる。尚、図２では、便宜上、ＭＧアシスト時消費エネルギーＥＧmが所定エネルギーＥＧmfを超えた時点もＭＧアシスト継続時間ＴＭmasが所定時間ＴＭｆを超えた時点も同じｔ２時点としたが、両者は各々異なる時点であっても良い。

ところで、ＭＧアシスト制御ＣＴmasの実施によってバッテリ充電量ＳＯＣは低下させられる。このとき、バッテリ５４が充電できなかったり、充電し難い状態とされていると、バッテリ充電量ＳＯＣが低下したままの状態とされ、その後のＭＧアシスト制御ＣＴmasが実施し難くされて車両走行に支障を来すおそれがある。バッテリ５４が充電できなかったり充電し難い状態である、バッテリ５４の充電が制限されている状態は、例えばエンジン１２が出力制限されている状態にあって、エンジン１２の余剰トルクを用いて電動機ＭＧによりバッテリ５４が充電できなかったり、充電し難い状態である。エンジン１２が出力制限されている状態は、エンジン１２のトルク出力能力が低下している状態である。

そこで、電動機制御部９２ｂは、エンジン１２が出力制限されている状態にある場合には、バッテリ充電量ＳＯＣに拘わらず、ＭＧアシスト制御ＣＴmasにおける電動機ＭＧによる駆動力を制限する。エンジン１２が出力制限されている場面では、ＭＧアシスト制御ＣＴmasでの電力消費が抑えられ、バッテリ充電量ＳＯＣの低下が抑制されるので、バッテリ充電量ＳＯＣが低下したままの状態とされてその後のＭＧアシスト制御ＣＴmasが実施し難くされるという事象を回避又は抑制することができる。

具体的には、ハイブリッド制御部９２は、運転者による加速要求が有ると判定した場合には、エンジン１２が出力制限されている状態にあるか否かを判定する。ハイブリッド制御部９２は、例えばエンジン制御装置５０が備えるスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置などのエンジン部品の不具合、燃料の違いによる出力低下などが生じているか否かに基づいて、エンジン１２が出力制限されている状態にあるか否かを判定する。

電動機制御部９２ｂは、ハイブリッド制御部９２によりエンジン１２が出力制限されている状態にないと判定された場合には、通常のＭＧアシスト制御ＣＴmasを許可し、必要に応じて通常のＭＧアシスト制御ＣＴmasを実施する。一方で、電動機制御部９２ｂは、ハイブリッド制御部９２によりエンジン１２が出力制限されている状態にあると判定された場合には、通常のＭＧアシスト制御ＣＴmasを制限し、必要に応じて、制限したＭＧアシスト制御ＣＴmasを実施する。通常のＭＧアシスト制御ＣＴmasを制限することは、例えば通常のＭＧアシスト制御ＣＴmasを禁止すること、又は、通常のＭＧアシスト制御ＣＴmasを抑制することである。

通常のＭＧアシスト制御ＣＴmasは、例えば要求駆動トルクＴrdemを実現するときにエンジン１２による駆動力では不足する不足分を電動機ＭＧによる駆動力にて補うＭＧアシスト制御ＣＴmasである。具体的には、通常のＭＧアシスト制御ＣＴmasは、ＭＧトルクＴmとして不足分トルクＴsaを出力するＭＧアシスト制御ＣＴmas、つまり電動機ＭＧによるアシスト量を不足分トルクＴsaとするＭＧアシスト制御ＣＴmasである。通常のＭＧアシスト制御ＣＴmasを禁止することは、ＭＧアシスト制御ＣＴmasにおける電動機ＭＧによるアシスト量をゼロとすることである。通常のＭＧアシスト制御ＣＴmasを抑制することは、電動機ＭＧによるアシスト量をエンジン１２による駆動力では不足する不足分よりも小さくされた抑制量とすることである。前記抑制量は、例えば不足分トルクＴsaよりも小さくされた抑制トルクＴsarである。抑制トルクＴsarは、例えば不足分トルクＴsaが予め定められた一定割合（＜１）で乗算されたトルク値である。つまり、電動機制御部９２ｂは、要求駆動トルクＴrdemを実現するときにエンジン１２による駆動力では不足する不足分を補う電動機ＭＧによる駆動力を、ゼロとするか、又は、エンジン１２が出力制限されていない状態にある場合に比べて抑制することで、ＭＧアシスト制御ＣＴmasにおける電動機ＭＧによる駆動力を制限する。

又は、通常のＭＧアシスト制御ＣＴmasは、例えばＭＧアシスト制御ＣＴmasの終了を判定する際にＭＧアシスト時消費エネルギーＥＧmとの比較に用いられる所定エネルギーＥＧmfを通常エネルギーＥＧmfuとするＭＧアシスト制御ＣＴmasである。通常エネルギーＥＧmfuは、例えばバッテリ充電量ＳＯＣの低下又はバッテリ５４の発熱を抑制する為の予め定められた上限値である。通常のＭＧアシスト制御ＣＴmasを禁止することは、所定エネルギーＥＧmfをゼロとすることである。通常のＭＧアシスト制御ＣＴmasを抑制することは、所定エネルギーＥＧmfを通常エネルギーＥＧmfuよりも小さくされた抑制エネルギーＥＧmfrとすることである。つまり、電動機制御部９２ｂは、所定エネルギーＥＧmfを、ゼロとするか、又は、エンジン１２が出力制限されていない状態にある場合に比べて小さくすることで、ＭＧアシスト制御ＣＴmasにおける電動機ＭＧによる駆動力を制限する。

又は、通常のＭＧアシスト制御ＣＴmasは、例えばＭＧアシスト制御ＣＴmasの終了を判定する際にＭＧアシスト継続時間ＴＭmasとの比較に用いられる所定時間ＴＭｆを通常時間ＴＭｆuとするＭＧアシスト制御ＣＴmasである。通常時間ＴＭｆuは、例えばバッテリ充電量ＳＯＣの低下又はバッテリ５４の発熱を抑制する為の予め定められた上限値である。通常のＭＧアシスト制御ＣＴmasを禁止することは、所定時間ＴＭｆをゼロとすることである。通常のＭＧアシスト制御ＣＴmasを抑制することは、所定時間ＴＭｆを通常時間ＴＭｆuよりも短くされた抑制時間ＴＭｆrとすることである。つまり、電動機制御部９２ｂは、所定時間ＴＭｆを、ゼロとするか、又は、エンジン１２が出力制限されていない状態にある場合に比べて短くすることで、ＭＧアシスト制御ＣＴmasにおける電動機ＭＧによる駆動力を制限する。

運転者の加速意図が高いときは、運転者が加速フィーリングをより重視していると思われる。又、加速要求に対してエンジン１２の出力応答性が低い場面では、目標トルクＴsptに対するエンジントルクＴeの差つまり不足分トルクＴsaが大きくなる傾向がある為、加速フィーリングを改善する為により大きな電動機ＭＧによる駆動力つまりＭＧアシスト時消費エネルギーＥＧmが必要とされる。その為、電動機制御部９２ｂは、運転者の加速意図の状態、及び、エンジン１２の出力応答性の状態のうちの少なくとも一方の状態に基づいて、所定エネルギーＥＧmfを変更しても良いし、所定時間ＴＭｆを変更しても良い。

具体的には、電動機制御部９２ｂは、所定エネルギーＥＧmfを、運転者の加速意図が高い場合には低い場合に比べて大きくし、エンジン１２の出力応答性が低い場合には高い場合に比べて大きくする。又は、電動機制御部９２ｂは、所定時間ＴＭｆを、運転者の加速意図が高い場合には低い場合に比べて長くし、エンジン１２の出力応答性が低い場合には高い場合に比べて長くする。

運転者の加速意図の状態を表すものは、例えばアクセル操作の状態、車両１０に備えられたシフトレバー操作の状態、走行モードスイッチの状態などである。電動機制御部９２ｂは、アクセル開度θaccが所定開度より大きいとき、アクセル開度θaccの変化率が所定変化率より大きいとき、自動変速機２４の低車速側のギヤ段を選択するシフトレバー操作が為されたとき、又は、運転者によってスポーツ走行モード等の走行性能重視の走行モードが走行モードスイッチによって選択されているときには、運転者の加速意図が高いと判定する。

エンジン１２の出力応答性の状態を表すものは、例えばエンジン回転速度Ｎe、自動変速機２４のギヤ段、エンジン１２が過給機付きエンジンであれば過給機による過給圧などである。電動機制御部９２ｂは、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度より低いとき、自動変速機２４のギヤ段が所定ギヤ段より高車速側のギヤ段であるとき、又は、過給圧が所定過給圧より低いときには、エンジン１２の出力応答性が低いと判定する。

図３は、電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、バッテリ５４の充電が制限されているときに車両走行への支障を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。

図３において、先ず、ハイブリッド制御部９２の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、運転者による加速要求が有るか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合はハイブリッド制御部９２の機能に対応するＳ２０において、エンジン１２が出力制限されている状態にあるか否かが判定される。このＳ２０の判断が否定される場合は電動機制御部９２ｂの機能に対応するＳ３０において、通常のＭＧアシスト制御ＣＴmasが許可され、必要に応じて通常のＭＧアシスト制御ＣＴmasが実施される。このＳ２０の判断が肯定される場合は電動機制御部９２ｂの機能に対応するＳ４０において、通常のＭＧアシスト制御ＣＴmasが制限され、必要に応じて、制限されたＭＧアシスト制御ＣＴmasが実施される。

上述のように、本実施例によれば、エンジン１２が出力制限されている状態にある場合には、バッテリ充電量ＳＯＣに拘わらず、ＭＧアシスト制御ＣＴmasにおける電動機ＭＧによる駆動力が制限されるので、エンジン１２が出力制限されていることによって電動機ＭＧによるバッテリ５４の充電が制限されることに対して、ＭＧアシスト制御ＣＴmasにおける制限によって電動機ＭＧによる電力消費が抑制され、バッテリ充電量ＳＯＣの低下が抑制されてその後のＭＧアシスト制御ＣＴmasが実施し易くされる。よって、バッテリ充電量ＳＯＣが制限されているときに、車両走行への支障を抑制することができる。

また、本実施例によれば、ＭＧアシスト制御ＣＴmasにおいてエンジン１２による駆動力では不足する不足分を補う電動機ＭＧによる駆動力が、ゼロとされるか、又は、エンジン１２が出力制限されていない状態にある場合に比べて抑制されることで、ＭＧアシスト制御ＣＴmasにおける電動機ＭＧによる駆動力が制限されるので、電動機ＭＧによる電力消費が適切に抑制され、バッテリ充電量ＳＯＣの低下が適切に抑制される。

また、本実施例によれば、ＭＧアシスト制御ＣＴmasの実施毎に、ＭＧアシスト時消費エネルギーＥＧmが所定エネルギーＥＧmfを超えたらＭＧアシスト制御ＣＴmasが終了させられるので、又は、ＭＧアシスト継続時間ＴＭmasが所定時間ＴＭｆを超えたらアシスト制御が終了させられるので、ＭＧアシスト制御ＣＴmasの実施によるバッテリ充電量ＳＯＣの低下又はバッテリ５４の発熱によってその後のＭＧアシスト制御ＣＴmasが実施し難くなってしまうことを抑制することができる。

また、本実施例によれば、所定エネルギーＥＧmfが、ゼロとされるか、エンジン１２が出力制限されていない状態にある場合に比べて小さくされることで、又は、所定時間ＴＭｆが、ゼロとされるか、エンジン１２が出力制限されていない状態にある場合に比べて短くされることで、ＭＧアシスト制御ＣＴmasにおける電動機ＭＧによる駆動力が制限されるので、電動機ＭＧによる電力消費が適切に抑制され、バッテリ充電量ＳＯＣの低下が適切に抑制される。

また、本実施例によれば、所定エネルギーＥＧmfは、運転者の加速意図が高い場合には低い場合に比べて大きくされ、エンジン１２の出力応答性が低い場合には高い場合に比べて大きくされるので、又は、所定時間ＴＭｆは、運転者の加速意図が高い場合には低い場合に比べて長くされ、エンジン１２の出力応答性が低い場合には高い場合に比べて長くされるので、運転者の加速意図が高いときは、又、エンジン１２の出力応答性が低いときは、ＭＧアシスト制御ＣＴmasの実施時間が比較的長くされてドライブフィーリングが改善され易くされる。運転者の加速意図が低いときは、又、エンジン１２の出力応答性が高いときは、ＭＧアシスト制御ＣＴmasの実施時間が比較的短くされてエネルギー消費が抑制され易くされる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、自動変速機２４として遊星歯車式の自動変速機を例示したが、この態様に限らない。自動変速機２４は、公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）を含む同期噛合型平行２軸式自動変速機、公知のベルト式無段変速機などであっても良い。又は、自動変速機２４は、必ずしも備えられている必要はない。要は、駆動力源であるエンジンと、前記駆動力源であって前記エンジンの動力によって発電する発電機である電動機と、前記電動機に対して電力を授受する蓄電装置と、を備えた車両であれば、本発明を適用することができる。

また、前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２２が用いられたが、この態様に限らない。例えば、流体式伝動装置として、トルクコンバータ２２に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。又は、流体式伝動装置は、必ずしも備えられている必要はなく、例えば発進用のクラッチに置き換えられても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン
１４：駆動輪
５４：バッテリ（蓄電装置）
９０：電子制御装置（制御装置）
９２ｂ：電動機制御部
ＭＧ：電動機

Claims (6)

1. 駆動力源であるエンジンと、前記駆動力源であって前記エンジンの動力によって発電する発電機である電動機と、前記電動機に対して電力を授受する蓄電装置と、を備えた車両の、制御装置であって、
   運転者による加速要求が有るときに、前記車両に対する駆動要求量を実現するように、前記エンジンによる駆動力に加えて前記電動機による駆動力を駆動輪に付与する、前記電動機によるアシスト制御を行う電動機制御部を含んでおり、
   前記電動機制御部は、前記エンジンが出力制限されている状態にある場合には、前記蓄電装置の充電量に拘わらず、前記アシスト制御における前記電動機による駆動力を制限することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記電動機制御部は、前記駆動要求量を実現するときに前記エンジンによる駆動力では不足する不足分を前記電動機による駆動力にて補うことで、前記アシスト制御を行うものであり、
   前記電動機制御部は、前記不足分を補う前記電動機による駆動力を、ゼロとするか、又は、前記エンジンが出力制限されていない状態にある場合に比べて抑制することで、前記アシスト制御における前記電動機による駆動力を制限することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記電動機制御部は、前記アシスト制御の実施毎に、前記アシスト制御において前記電動機が費やしたエネルギーが前記蓄電装置の充電量の低下又は前記蓄電装置の発熱を抑制する為の予め定められた所定エネルギーを超えたら前記アシスト制御を終了するものであり、
   前記電動機制御部は、前記所定エネルギーを、ゼロとするか、又は、前記エンジンが出力制限されていない状態にある場合に比べて小さくすることで、前記アシスト制御における前記電動機による駆動力を制限することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
4. 前記電動機制御部は、前記運転者の加速意図の状態、及び、前記エンジンの出力応答性の状態のうちの少なくとも一方の状態に基づいて前記所定エネルギーを変更するものであり、
   前記電動機制御部は、前記所定エネルギーを、前記運転者の加速意図が高い場合には低い場合に比べて大きくし、前記エンジンの出力応答性が低い場合には高い場合に比べて大きくすることを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 前記電動機制御部は、前記アシスト制御の実施毎に、前記アシスト制御の開始時点からの継続時間が前記蓄電装置の充電量の低下又は前記蓄電装置の発熱を抑制する為の予め定められた所定時間を超えたら前記アシスト制御を終了するものであり、
   前記電動機制御部は、前記所定時間を、ゼロとするか、又は、前記エンジンが出力制限されていない状態にある場合に比べて短くすることで、前記アシスト制御における前記電動機による駆動力を制限することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
6. 前記電動機制御部は、前記運転者の加速意図の状態、及び、前記エンジンの出力応答性の状態のうちの少なくとも一方の状態に基づいて前記所定時間を変更するものであり、
   前記電動機制御部は、前記所定時間を、前記運転者の加速意図が高い場合には低い場合に比べて長くし、前記エンジンの出力応答性が低い場合には高い場合に比べて長くすることを特徴とする請求項５に記載の車両の制御装置。

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