JP2023056428A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】急速ガレージ制御の実行とエンジン始動制御の実行とが重なる際に、エンジン始動の応答性の低下を抑制しつつエンジンストールの発生を抑制又は回避する。【解決手段】急速ガレージ制御の実行とエンジン始動制御の実行とが重なる場合には、急速ガレージ制御の過渡中にパック詰め完了状態とするようにクラッチが制御されると共に、電動機の回転速度がエンジン始動制御の際にエンジンストールの発生を回避する予め定められた第２所定回転速度以上に上昇させられた後にクランキングトルクをクラッチが伝達するようにクラッチが制御されるので、電動機の回転速度が第２所定回転速度以上に上昇させられるまでは、クラッチがトルク容量を持たない範囲でクラッチによるクランキングの直前までクラッチの係合作動が進行させられる。【選択図】図５

Description

本発明は、エンジンと電動機との間に設けられたクラッチと、エンジン及び電動機を含む動力源からの動力を伝達する変速機と、を備えた車両の制御装置に関するものである。

エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられたクラッチと、前記動力伝達経路における前記電動機と前記駆動輪との間に設けられた変速機と、を備え、前記変速機は、所定係合装置を有し、前記所定係合装置が係合状態とされることで前記電動機からの動力を伝達可能とする走行位置がシフト位置として形成される車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両の駆動装置がそれである。この特許文献１には、変速機のシフト位置の選択を切り替える操作時に、所定係合装置を係合した後に、クラッチを係合することによって、両者の係合作動を並行して行う場合よりも必要な作動油の流量を低下させることが開示されている。

特開２０１５－２１７９１４号公報

ところで、変速機の入力回転部材が回転している状態でシフト位置の切替えに伴う所定係合装置の係合作動を実行すると、係合ショックが生じる可能性がある。一方で、係合ショックを緩和する為に所定係合装置の係合作動を徐々に進行させると、シフト位置の切替えの応答性が低下してしまう可能性がある。これに対して、変速機の入力回転部材の回転速度と連動する電動機の回転速度を所定係合装置の係合ショックが抑制される為の所定回転速度以下とした状態で、所定係合装置を速やかに係合するように所定係合装置の指示圧をステップ的に増加する、急速ガレージ制御を実行することで、シフト位置の切替えの応答性を確保しつつ係合ショックを抑制することが考えられる。この急速ガレージ制御の実行と、クラッチの係合作動を伴うエンジン始動制御の実行と、が重なる場合がある。この場合、急速ガレージ制御の実行中は電動機の回転速度を下げている為、エンジンストールの回避等を考慮すれば、特許文献１の技術を参照して、例えば急速ガレージ制御の終了後にクラッチの係合作動を開始し、エンジン始動を遅延することが考えられる。しかしながら、エンジンの始動要求がアクセルオン等の緊急度の高い始動要求であったときには、エンジン始動の遅延はもたつき感に繋がるおそれがあり、エンジン始動の応答性の観点において改善の余地がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、急速ガレージ制御の実行とエンジン始動制御の実行とが重なる際に、エンジン始動の応答性の低下を抑制しつつエンジンストールの発生を抑制又は回避することができる車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられたクラッチと、前記動力伝達経路における前記電動機と前記駆動輪との間に設けられた変速機と、を備え、前記変速機は、所定係合装置を有し、前記所定係合装置が係合状態とされることで前記電動機からの動力を伝達可能とする走行位置がシフト位置として形成される車両の、制御装置であって、（ｂ）前記クラッチの制御状態を解放状態から係合状態へ切り替える過渡中に、前記クラッチをパッククリアランスが詰められたパック詰め完了状態とするように前記クラッチを制御した後、前記エンジンの回転速度を引き上げるクランキングに必要なクランキングトルクを前記クラッチが伝達するように前記クラッチを制御すると共に、前記クランキングトルクを前記電動機が出力するように前記電動機を制御し、前記クランキングに連動して前記エンジンが運転を開始するように前記エンジンを制御する、エンジン始動制御を実行する始動制御部と、（ｃ）前記変速機の前記走行位置とは異なる別シフト位置を選択する状態から前記走行位置を選択する状態への所定切替操作が運転者により為された場合には、前記電動機の回転速度を前記所定係合装置の係合ショックが抑制される予め定められた第１所定回転速度以下とした状態で、前記所定係合装置を速やかに係合するように前記所定係合装置の指示圧をステップ的に増加する、急速ガレージ制御を実行するガレージ制御部と、を含んでおり、（ｄ）前記始動制御部は、前記急速ガレージ制御の実行と前記エンジン始動制御の実行とが重なる場合には、前記急速ガレージ制御の過渡中に前記パック詰め完了状態とするように前記クラッチを制御すると共に、前記電動機の回転速度が前記エンジン始動制御の際にエンジンストールの発生を回避する、前記第１所定回転速度よりも高い予め定められた第２所定回転速度以上に上昇させられた後に前記クランキングトルクを前記クラッチが伝達するように前記クラッチを制御することにある。

前記第１の発明によれば、急速ガレージ制御の実行とエンジン始動制御の実行とが重なる場合には、急速ガレージ制御の過渡中にパック詰め完了状態とするようにクラッチが制御されると共に、電動機の回転速度がエンジン始動制御の際にエンジンストールの発生を回避する予め定められた第２所定回転速度以上に上昇させられた後にクランキングトルクをクラッチが伝達するようにクラッチが制御されるので、電動機の回転速度が第２所定回転速度以上に上昇させられるまでは、クラッチがトルク容量を持たない範囲でクラッチによるクランキングの直前までクラッチの係合作動が進行させられる。これにより、仮にエンジンの始動要求が緊急度の高い始動要求であっても、エンジン始動のもたつき感が抑制される。加えて、エンジンストールの発生が懸念される、電動機の回転速度が第２所定回転速度未満の低回転域では、クラッチによるクランキングが行われない。よって、急速ガレージ制御の実行とエンジン始動制御の実行とが重なる際に、エンジン始動の応答性の低下を抑制しつつエンジンストールの発生を抑制又は回避することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 エンジン始動制御が実行された場合のタイムチャートの一例を示す図である。 ガレージ制御が実行された場合のタイムチャートの一例を示す図である。 急速ガレージ制御の実行とエンジン始動制御の実行とが重なる場合のタイムチャートの一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、急速ガレージ制御の実行とエンジン始動制御の実行とが重なる際に、エンジン始動の応答性の低下を抑制しつつエンジンストールの発生を抑制又は回避する為の制御作動を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、動力源ＳＰとして機能する、エンジン１２及び電動機ＭＧを備えたハイブリッド車両である。又、車両１０は、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６と、を備えている。

エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

電動機ＭＧは、電力から機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。バッテリ５４は、電動機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。電動機ＭＧは、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、電動機ＭＧの出力トルクであるＭＧトルクＴmが制御される。ＭＧトルクＴmは、例えば電動機ＭＧの回転方向がエンジン１２の運転時と同じ回転方向である正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。前記電力は、特に区別しない場合には電気エネルギーも同意である。前記動力は、特に区別しない場合には駆動力、トルク、及び力も同意である。

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内において、Ｋ０クラッチ２０、トルクコンバータ２２、自動変速機２４等を備えている。Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路におけるエンジン１２と電動機ＭＧとの間に設けられたクラッチである。トルクコンバータ２２は、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２に連結されている。自動変速機２４は、トルクコンバータ２２に連結されており、トルクコンバータ２２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に介在させられている。自動変速機２４は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路における電動機ＭＧと駆動輪１４との間に設けられた変速機である。又、動力伝達装置１６は、自動変速機２４の出力回転部材である変速機出力軸２６に連結されたプロペラシャフト２８、プロペラシャフト２８に連結されたディファレンシャルギヤ３０、ディファレンシャルギヤ３０に連結された１対のドライブシャフト３２等を備えている。又、動力伝達装置１６は、エンジン１２とＫ０クラッチ２０とを連結するエンジン連結軸３４、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２とを連結する電動機連結軸３６等を備えている。

電動機ＭＧは、ケース１８内において、電動機連結軸３６に動力伝達可能に連結されている。つまり、電動機ＭＧは、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路、特にはＫ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結されている。見方を換えれば、電動機ＭＧは、Ｋ０クラッチ２０を介することなくトルクコンバータ２２や自動変速機２４と動力伝達可能に連結されている。

トルクコンバータ２２は、電動機連結軸３６と連結されたポンプ翼車２２ａ、及び自動変速機２４の入力回転部材である変速機入力軸３８と連結されたタービン翼車２２ｂを備えている。トルクコンバータ２２は、動力源ＳＰからの動力を流体を介して電動機連結軸３６から変速機入力軸３８へ伝達する流体式伝動装置である。トルクコンバータ２２は、ポンプ翼車２２ａとタービン翼車２２ｂとを連結する、つまり電動機連結軸３６と変速機入力軸３８とを連結する直結クラッチとしてのＬＵクラッチ４０を備えている。ＬＵクラッチ４０は、公知のロックアップクラッチである。

自動変速機２４は、例えば不図示の１組又は複数組の遊星歯車装置と、複数の係合装置ＣＢと、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。係合装置ＣＢは、例えば公知の油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、各々、油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＣＢ油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量であるＣＢトルクＴcbが変化させられることで、係合状態や解放状態などの作動状態つまり制御状態が切り替えられる。

自動変速機２４は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置が係合されることによって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。自動変速機２４は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバー（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるギヤ段が切り替えられる。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸３８の回転速度であり、自動変速機２４の入力回転速度である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、トルクコンバータ２２の出力回転速度であるタービン回転速度Ｎtと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、タービン回転速度Ｎtで表すことができる。ＡＴ出力回転速度Ｎoは、変速機出力軸２６の回転速度であり、自動変速機２４の出力回転速度である。

Ｋ０クラッチ２０は、例えば多板式或いは単板式のクラッチにより構成される油圧式の摩擦係合装置である。Ｋ０クラッチ２０は、油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＫ０油圧ＰＲk0によりＫ０クラッチ２０のトルク容量であるＫ０トルクＴk0が変化させられることで、係合状態、スリップ状態、解放状態などの制御状態が切り替えられる。

車両１０において、Ｋ０クラッチ２０の係合状態では、エンジン１２とトルクコンバータ２２とが動力伝達可能に連結される。一方で、Ｋ０クラッチ２０の解放状態では、エンジン１２とトルクコンバータ２２との間の動力伝達が遮断される。電動機ＭＧはトルクコンバータ２２に連結されているので、Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２を電動機ＭＧと断接するクラッチとして機能する。

動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０が係合された場合に、エンジン連結軸３４から、Ｋ０クラッチ２０、電動機連結軸３６、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。又、電動機ＭＧから出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０の制御状態に拘わらず、電動機連結軸３６から、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。

車両１０は、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ６０、ポンプ用モータ６２等を備えている。ＭＯＰ５８は、ポンプ翼車２２ａに連結されており、動力源ＳＰにより回転駆動させられて動力伝達装置１６にて用いられる作動油OILを吐出する。ポンプ用モータ６２は、ＥＯＰ６０を回転駆動する為のＥＯＰ６０専用のモータである。ＥＯＰ６０は、ポンプ用モータ６２により回転駆動させられて作動油OILを吐出する。ＭＯＰ５８やＥＯＰ６０が吐出した作動油OILは、油圧制御回路５６へ供給される。油圧制御回路５６は、ＭＯＰ５８及び／又はＥＯＰ６０が吐出した作動油OILを元にして各々調圧した、ＣＢ油圧ＰＲcb、Ｋ０油圧ＰＲk0などを供給する。

車両１０は、更に、車両１０の制御装置を含む電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、クラッチ制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７２、出力回転速度センサ７４、ＭＧ回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、ブレーキスイッチ８２、バッテリセンサ８４、油温センサ８６、シフトポジションセンサ８８など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるタービン回転速度Ｎt、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo、電動機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、油圧制御回路５６内の作動油OILの温度である作動油温ＴＨoil、車両１０に備えられたシフトレバー６４が操作された位置を示す操作位置（＝操作ポジション）POSopなど）が、それぞれ供給される。

シフトレバー６４は、複数の操作ポジションPOSopのうちの何れかの操作ポジションへ運転者によって操作されるシフト操作部材である。操作ポジションPOSopは、自動変速機２４のシフト位置（＝シフトポジション）を選択する状態を表す信号である。操作ポジションPOSopは、例えば自動変速機２４の複数のシフトポジションとしてのＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄポジションに各々対応した、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ操作ポジションを含んでいる。

Ｐ操作ポジションは、自動変速機２４の駐車位置であるパーキングポジション（＝Ｐポジション）を選択するパーキング操作ポジションである。自動変速機２４のＰポジションは、自動変速機２４がニュートラル状態とされ且つ変速機出力軸２６の回転が機械的に阻止された、自動変速機２４のシフトポジションである。自動変速機２４のニュートラル状態は、自動変速機２４が動力を伝達不能な状態であり、例えば係合装置ＣＢが何れも解放状態とされて自動変速機２４における動力伝達が遮断されることで実現される。変速機出力軸２６の回転が機械的に阻止された状態は、変速機出力軸２６が車両１０に備えられた公知のパーキングロック機構により回転不能に固定されたパーキングロックの状態である。Ｒ操作ポジションは、自動変速機２４の後進走行位置である後進走行ポジション（＝Ｒポジション）を選択する後進走行操作ポジションである。自動変速機２４のＲポジションは、車両１０の後進走行を可能とする自動変速機２４のシフトポジションである。Ｎ操作ポジションは、自動変速機２４のニュートラル位置であるニュートラルポジション（＝Ｎポジション）を選択するニュートラル操作ポジションである。自動変速機２４のＮポジションは、自動変速機２４がニュートラル状態とされた自動変速機２４のシフトポジションである。Ｄ操作ポジションは、自動変速機２４の前進走行位置である前進走行ポジション（＝Ｄポジション）を選択する前進走行操作ポジションである。自動変速機２４のＤポジションは、自動変速機２４の自動変速制御を実行して車両１０の前進走行を可能とする自動変速機２４のシフトポジションである。このように、自動変速機２４のシフトポジションは、自動変速機２４における動力伝達状態を表している。自動変速機２４のＰポジションやＮポジションは、自動変速機２４が動力源ＳＰからの動力を伝達不能とする動力伝達不能状態を自動変速機２４の動力伝達状態として形成する、自動変速機２４の非走行位置である。自動変速機２４のＲポジションやＤポジションは、自動変速機２４が動力源ＳＰからの動力を伝達可能とする動力伝達可能状態を自動変速機２４の動力伝達状態として形成する、自動変速機２４の走行位置である。

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、ポンプ用モータ６２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、電動機ＭＧを制御する為のＭＧ制御指令信号Ｓm、係合装置ＣＢを制御する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcb、Ｋ０クラッチ２０を制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓk0、ＬＵクラッチ４０を制御する為のＬＵ油圧制御指令信号Ｓlu、ＥＯＰ６０を制御する為のＥＯＰ制御指令信号Ｓeopなど）が、それぞれ出力される。

各油圧制御指令信号Ｓについて、Ｋ０油圧制御指令信号Ｓk0を例示して説明する。電子制御装置９０は、Ｋ０油圧ＰＲk0の指令値として、油圧制御回路５６から調圧されたＫ０油圧ＰＲk0を供給させる為のＫ０クラッチ２０の指示圧であるＫ０クラッチ指示圧Ｓpk0を算出する。指示圧とは、係合装置に供給される作動油OILに対して電子制御装置９０から指示される目標油圧であって、この指示圧に応じて係合装置に供給される実際の油圧である実油圧が変化する。電子制御装置９０は、Ｋ０クラッチ指示圧Ｓpk0を、油圧制御回路５６に備えられたＫ０ソレノイドＳＬk0を駆動する為のＫ０指示電流値Ｓik0に変換する。Ｋ０ソレノイドＳＬk0は、Ｋ０油圧ＰＲk0を出力するＫ０クラッチ２０用のソレノイドバルブである。Ｋ０指示電流値Ｓik0は、電子制御装置９０に備えられた、Ｋ０ソレノイドＳＬk0を駆動する駆動回路であるソレノイド用ドライバに対する指示電流である。Ｋ０油圧制御指令信号Ｓk0は、Ｋ０指示電流値Ｓik0に基づいて、ソレノイド用ドライバがＫ０ソレノイドＳＬk0を駆動する為の駆動電流又は駆動電圧である。つまり、Ｋ０クラッチ指示圧Ｓpk0は、Ｋ０油圧制御指令信号Ｓk0に変換されて油圧制御回路５６へ出力される。本実施例では、便宜上、Ｋ０クラッチ指示圧Ｓpk0とＫ０油圧制御指令信号Ｓk0とを同意に取り扱う。

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、動力源制御手段すなわち動力源制御部９２、始動制御手段すなわち始動制御部９４、停止制御手段すなわち停止制御部９６、及び変速制御手段すなわち変速制御部９８を備えている。

動力源制御部９２は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部９２ａとしての機能と、インバータ５２を介して電動機ＭＧの作動を制御する電動機制御手段すなわち電動機制御部９２ｂとしての機能と、を含んでおり、それらの制御機能によりエンジン１２及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行するハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部である。

動力源制御部９２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、運転者による車両１０に対する駆動要求量を算出する。前記駆動要求量マップは、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である。前記駆動要求量は、例えば駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdemである。要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］は、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］である。前記駆動要求量としては、駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］、変速機出力軸２６における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。前記駆動要求量の算出では、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。動力源制御部９２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２４の変速比γat等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓeと、電動機ＭＧを制御するＭＧ制御指令信号Ｓmと、を出力する。尚、駆動トルクＴrなどの車両１０の出力を制御すること以外の制御では、前記駆動要求量は、例えば単にアクセル開度θaccやスロットル弁開度θth等を用いることもできる。

動力源制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合には、車両１０を駆動する駆動モードをＢＥＶ駆動モードとする。ＢＥＶ駆動モードは、Ｋ０クラッチ２０の解放状態において、エンジン１２の運転が停止させられた状態で電動機ＭＧのみを動力源ＳＰに用いて走行するモータ走行（＝ＢＥＶ走行）が可能なモータ駆動モードである。一方で、動力源制御部９２は、少なくともエンジン１２の出力を用いないと要求駆動トルクＴrdemを賄えない場合には、駆動モードをエンジン駆動モードつまりＨＥＶ駆動モードとする。ＨＥＶ駆動モードは、Ｋ０クラッチ２０の係合状態において、少なくともエンジン１２を動力源ＳＰに用いて走行するエンジン走行つまりハイブリッド走行（＝ＨＥＶ走行）が可能なハイブリッド駆動モードである。他方で、動力源制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合であっても、バッテリ５４の充電が必要な場合やエンジン１２等の暖機が必要な場合などには、ＨＥＶ駆動モードを成立させる。

電動機制御部９２ｂは、例えばエンジン１２が停止状態とされている場合には、電動機ＭＧのアイドリング制御であるＭＧアイドリング制御を実行する。ＭＧアイドリング制御は、例えばＭＧ回転速度Ｎmの目標値である目標ＭＧ回転速度Ｎmtgtを予め定められた所定ＭＧアイドリング回転速度Ｎmidlf以上となる電動機ＭＧのアイドリング回転速度に設定し、目標ＭＧ回転速度ＮmtgtにＭＧ回転速度Ｎmを制御して電動機ＭＧをアイドリング状態とする制御である。ＭＧアイドリング制御は、例えばエンジン１２の停止状態でアクセルオフとされた状況下のときに、一時的な停車中にブレーキオフとされたことによって、アクセルオフの状態のままで車両１０がゆっくり動くクリープ現象を生じさせる為の所定クリープトルクＴcpfを電動機ＭＧから出力させる制御である。所定クリープトルクＴcpfは、例えば車両停止状態においてブレーキオフ操作が為され且つアクセルオフのままであるときに所謂クリープ走行にて車両１０を走行させる為の予め定められた所定トルクである。電動機制御部９２ｂによるＭＧアイドリング制御は、例えばＢＥＶ駆動モードにおいて、前記駆動要求量がゼロと判断できる予め定められたゼロ判定閾値以下であって、シフトレバー６４がＤ操作ポジション又はＲ操作ポジションであるときに実行される。前記駆動要求量が前記ゼロ判定閾値以下であるときは、例えばアクセル開度θaccがゼロと判定されるアクセルオフのときである。

始動制御部９４は、エンジン１２の制御状態を停止状態から運転状態へ切り替えるエンジン１２の始動要求であるエンジン始動要求ＲＥＱstの有無を判定する。例えば、始動制御部９４は、ＢＥＶ駆動モード時に、要求駆動トルクＴrdemが電動機ＭＧの出力のみで賄える範囲よりも増大したか否か、又は、エンジン１２等の暖機が必要であるか否か、又は、バッテリ５４の充電が必要であるか否かなどに基づいて、エンジン始動要求ＲＥＱstが有るか否かを判定する。

始動制御部９４は、エンジン１２の始動制御つまりエンジン始動制御ＣＴstを実行するようにＫ０クラッチ２０を制御する。例えば、始動制御部９４は、エンジン始動要求ＲＥＱstが有ると判定した場合には、クランキングトルクＴcrをエンジン１２側へ伝達する為のＫ０トルクＴk0が得られるように、解放状態のＫ０クラッチ２０を係合状態に向けて制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓk0を油圧制御回路５６へ出力する。クランキングトルクＴcrは、エンジン回転速度Ｎeを引き上げるエンジン１２のクランキングに必要な所定のトルクである。

始動制御部９４は、エンジン始動制御ＣＴstを実行するようにエンジン１２及び電動機ＭＧを制御する。例えば、始動制御部９４は、エンジン始動要求ＲＥＱstが有ると判定した場合には、Ｋ０クラッチ２０の係合状態への切替えつまりエンジン１２のクランキングに合わせて、電動機ＭＧがクランキングトルクＴcrを出力する為のＭＧ制御指令信号Ｓmをインバータ５２へ出力する。又、始動制御部９４は、エンジン始動要求ＲＥＱstが有ると判定した場合には、Ｋ０クラッチ２０及び電動機ＭＧによるエンジン１２のクランキングに連動して、燃料供給やエンジン点火などを開始する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。始動制御部９４は、エンジン１２の点火が開始された初爆後にエンジン１２の爆発による自立回転が安定した状態すなわちエンジン１２が完爆した状態となるようにエンジントルクＴeを出力する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。

エンジン１２のクランキング時には、Ｋ０クラッチ２０の係合に伴う反力トルクが生じる。この反力トルクは、ＢＥＶ走行時には、エンジン始動中のエンジン１２等のイナーシャによる駆動トルクＴrの落ち込みを生じさせる。その為、エンジン１２を始動する際にクランキングトルクＴcrに向けて増加させられるＭＧトルクＴmは、この反力トルクを打ち消す為のＭＧトルクＴmであって、この反力トルクを補償するＭＧトルクＴm分すなわち反力補償用のＭＧトルクＴmである。クランキングトルクＴcrは、エンジン１２のクランキングに必要なＫ０トルクＴk0であり、電動機ＭＧ側からＫ０クラッチ２０を介してエンジン１２側へ流れる、エンジン１２のクランキングに必要なＭＧトルクＴmである。クランキングトルクＴcrは、例えばエンジン１２の諸元、エンジン１２の始動方法等に基づいて予め定められた例えば一定のトルクである。

図２は、エンジン始動制御ＣＴstが実行された場合のタイムチャートの一例を示す図である。図２において、ｔ１ａ時点は、例えばＢＥＶ走行中に、運転者によるアクセルペダルの踏み増し操作に伴ってエンジン始動要求ＲＥＱstが有ると判定されたことにより、エンジン始動制御ＣＴstが開始された時点を示している。エンジン始動制御ＣＴstの開始後、Ｋ０クラッチ２０のパック詰め制御すなわちＫ０パック詰め制御が実行される（ｔ１ａ時点－ｔ２ａ時点参照）。Ｋ０パック詰め制御は、Ｋ０クラッチ２０を、Ｋ０クラッチ２０の摩擦プレート等におけるパッククリアランスが詰められた、パック詰めが完了した状態すなわちパック詰め完了状態とする制御である。Ｋ０パック詰め制御では、先ず、Ｋ０油圧ＰＲk0の初期応答性を向上させる為に、一時的に高いＫ０クラッチ指示圧Ｓpk0を出力するクイックアプライ（＝ＱＡ）すなわちＫ０ＱＡ制御が実行され（ａ部参照）、次いで、Ｋ０クラッチ２０のパック詰めを完了させる為に、一定圧で待機するパック詰め用定圧待機すなわちＫ０定圧待機制御が実行される（ｂ部参照）。ｂ部に示すＫ０クラッチ指示圧Ｓpk0では、Ｋ０クラッチ２０をパック詰め完了状態に維持する為のＫ０油圧ＰＲk0が出力されている。Ｋ０パック詰め制御の実行後、エンジン１２をクランキングする為に、クランキングトルクＴcrをエンジン１２側へ伝達するＫ０クラッチ２０によるクランキングすなわちＫ０クランキング制御が実行される（ｔ２ａ時点以降参照）。Ｋ０クランキング制御によってエンジン回転速度Ｎeが引き上げられると、エンジン点火などが開始されてエンジン１２の運転が開始させられる。Ｋ０クランキング制御の実行後、エンジン１２と電動機ＭＧとが回転同期させられ、つまりエンジン回転速度ＮeとＭＧ回転速度Ｎmとが同期させられ、Ｋ０クラッチ２０が完全係合状態へ切り替えられる（ｔ２ａ時点－ｔ３ａ時点参照）。エンジン回転速度Ｎeは、エンジン連結軸３４の回転速度であって、Ｋ０クラッチ２０の入力回転速度と同値である。ＭＧ回転速度Ｎmは、電動機連結軸３６の回転速度であって、Ｋ０クラッチ２０の出力回転速度と同値である。つまり、エンジン回転速度ＮeとＭＧ回転速度Ｎmとを同期させることとは、Ｋ０クラッチ２０の入力回転速度と出力回転速度とを同期させることと同意である。Ｋ０クラッチ２０が完全係合状態とされた後、エンジン始動制御ＣＴstが完了させられ（ｔ３ａ時点参照）、Ｋ０クラッチ２０の完全係合状態が維持される（ｔ３ａ時点以降参照）。

このように、始動制御部９４は、エンジン１２を停止状態から運転状態へ切り替える場合には、Ｋ０クラッチ２０の制御状態を解放状態から係合状態へ切り替える過渡中に、Ｋ０クラッチ２０をパック詰め完了状態とするようにＫ０クラッチ２０を制御した後、クランキングトルクＴcrをＫ０クラッチ２０が伝達するようにＫ０クラッチ２０を制御すると共に、クランキングトルクＴcrを電動機ＭＧが出力するように電動機ＭＧを制御し、エンジン１２のクランキングに連動してエンジン１２が運転を開始するようにエンジン１２を制御する、エンジン始動制御ＣＴstを実行する。

停止制御部９６は、エンジン１２の制御状態を運転状態から停止状態へ切り替えるエンジン１２の停止要求であるエンジン停止要求の有無を判定する。例えば、停止制御部９６は、ＨＥＶ駆動モード時に、要求駆動トルクＴrdemが電動機ＭＧの出力のみで賄える範囲内であって、エンジン１２等の暖機が不要であり、バッテリ５４の充電が不要であるか否かなどに基づいて、エンジン停止要求が有るか否かを判定する。

停止制御部９６は、エンジン停止要求が有ると判定した場合には、エンジントルクＴeを漸減する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。その後、停止制御部９６は、Ｋ０クラッチ２０を解放状態へ切り替える為のＫ０油圧制御指令信号Ｓk0を油圧制御回路５６へ出力し、Ｋ０クラッチ２０が解放状態へ切り替えられた後に、エンジン１２への燃料供給を停止するフューエルカットを実施する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。

変速制御部９８は、例えば予め定められた関係である変速マップを用いて自動変速機２４の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機２４の変速制御を実行する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する。変速制御部９８は、自動変速機２４の変速制御では、例えば解放側係合装置の解放状態への切替えと係合側係合装置の係合状態への切替えとによって自動変速機２４の変速を行う。前記変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、自動変速機２４の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。前記変速マップでは、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良いし、又、要求駆動トルクＴrdemに替えて要求駆動力Ｆrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。

変速制御部９８は、ガレージ操作ＯＰｇが運転者により為された場合にガレージ制御ＣＴｇを行うガレージ制御手段すなわちガレージ制御部９８ａとしての機能を含んでいる。ガレージ操作ＯＰｇは、運転者によるシフトレバー６４の操作の一つであり、例えば自動変速機２４の一つの走行位置とは異なる別シフト位置を選択する状態からその一つの走行位置を選択する状態への所定切替操作である。自動変速機２４の一つの走行位置を自動変速機２４のＤポジションとした場合、別シフト位置は、例えば自動変速機２４の他の走行位置である自動変速機２４のＲポジションである。この場合、自動変速機２４の一つの走行位置を選択する状態は、操作ポジションPOSopがＤ操作ポジションとされている状態である。自動変速機２４の他の走行位置を選択する状態は、操作ポジションPOSopがＲ操作ポジションとされている状態である。つまり、ガレージ操作ＯＰｇは、例えばＲ→Ｄ操作である。又は、別シフト位置は、例えば自動変速機２４の非走行位置である自動変速機２４のＰポジションやＮポジションである。この場合、自動変速機２４の非走行位置を選択する状態は、操作ポジションPOSopがＰ操作ポジション又はＮ操作ポジションとされている状態である。つまり、ガレージ操作ＯＰｇは、例えばＮ（Ｐ）→Ｄ操作である。尚、自動変速機２４のＤポジションを選択する状態からＲポジションを選択する状態への切替操作であるＤ→Ｒ操作、自動変速機２４のＰポジション又はＮポジションを選択する状態からＲポジションを選択する状態への切替操作であるＮ（Ｐ）→Ｒ操作などもガレージ操作ＯＰｇの一種である。又、シフトレバー６４における操作ポジションPOSopによっては、例えばＲ→Ｄ操作やＤ→Ｒ操作などにおいてＮ操作ポジションを経由する場合もある。

自動変速機２４において、例えば係合装置ＣＢのうちの第１係合装置ＣＢ１及び第３係合装置ＣＢ３が共に係合状態とされることで、前進用のギヤ段例えば第１速ギヤ段が形成されて自動変速機２４がＤポジションとされる。又、自動変速機２４において、例えば係合装置ＣＢのうちの第２係合装置ＣＢ２及び第３係合装置ＣＢ３が共に係合状態とされることで、後進用のギヤ段が形成されて自動変速機２４がＲポジションとされる。ガレージ制御部９８ａは、第１速ギヤ段が形成された状態において、自動変速機２４のＤポジションを選択する状態からＰポジション又はＮポジションを選択する状態への切替操作であるＤ→Ｎ（Ｐ）操作が運転者により為された場合には、例えば第１係合装置ＣＢ１を解放状態へ切り替えて自動変速機２４をニュートラル状態とする。これにより、自動変速機２４はＰポジション又はＮポジションとされる。ガレージ制御部９８ａは、上述した、第１係合装置ＣＢ１が解放状態とされたことによる自動変速機２４のニュートラル状態において、Ｎ（Ｐ）→Ｄ操作が運転者により為された場合には、第１係合装置ＣＢ１を係合状態へ切り替えて第１速ギヤ段を形成する、ガレージ制御ＣＴｇを行う。これにより、自動変速機２４はＤポジションとされる。又、ガレージ制御部９８ａは、後進用のギヤ段が形成された状態において、自動変速機２４のＲポジションを選択する状態からＰポジション又はＮポジションを選択する状態への切替操作であるＲ→Ｎ（Ｐ）操作が運転者により為された場合には、例えば第２係合装置ＣＢ２を解放状態へ切り替えて自動変速機２４をニュートラル状態とする。これにより、自動変速機２４はＰポジション又はＮポジションとされる。ガレージ制御部９８ａは、上述した、第２係合装置ＣＢ２が解放状態とされたことによる自動変速機２４のニュートラル状態において、Ｎ（Ｐ）→Ｒ操作が運転者により為された場合には、第２係合装置ＣＢ２を係合状態へ切り替えて後進用のギヤ段を形成する、ガレージ制御ＣＴｇを行う。これにより、自動変速機２４はＲポジションとされる。又、ガレージ制御部９８ａは、第１速ギヤ段が形成された状態において、Ｄ→Ｒ操作が運転者により為された場合には、例えば第１係合装置ＣＢ１を解放状態へ切り替えると共に第２係合装置ＣＢ２を係合状態へ切り替えて後進用のギヤ段を形成する、ガレージ制御ＣＴｇを行う。これにより、自動変速機２４はＤポジションからＲポジションへ切り替えられる。又、ガレージ制御部９８ａは、後進用のギヤ段が形成された状態において、Ｒ→Ｄ操作が運転者により為された場合には、例えば第２係合装置ＣＢ２を解放状態へ切り替えると共に第１係合装置ＣＢ１を係合状態へ切り替えて第１速ギヤ段を形成する、ガレージ制御ＣＴｇを行う。これにより、自動変速機２４はＲポジションからＤポジションへ切り替えられる。

自動変速機２４は、第１係合装置ＣＢ１を有し、第１係合装置ＣＢ１が係合状態とされることで走行位置であるＤポジションがシフトポジションとして形成される機械式伝動装置である。係合装置ＣＢのうちの自動変速機２４のＤポジションの形成に関わる第１係合装置ＣＢ１は、所定係合装置ＣＢｆ特には第１所定係合装置であり、Ｄポジションの形成による自動変速機２４の走行位置は、特には第１走行位置である。自動変速機２４のＤポジションに対する別シフト位置として例示したＲポジションは、自動変速機２４が有する第２係合装置ＣＢ２が係合状態とされることで形成される走行位置である。自動変速機２４のＲポジションの形成に関わる第２係合装置ＣＢ２は、第１所定係合装置とは異なる所定係合装置ＣＢｆ特には第２所定係合装置であり、Ｒポジションの形成による自動変速機２４の走行位置は、特には第２走行位置である。

ここで、ガレージ制御部９８ａは、係合ショックを抑制する為に、ガレージ制御ＣＴｇにおいて係合される係合装置である所定係合装置ＣＢｆの指示圧を漸増して所定係合装置ＣＢｆを緩やかに係合する緩係合指令ＤＲlsを行う為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する。つまり、ガレージ制御部９８ａは、緩係合指令ＤＲlsを行う通常ガレージ制御ＣＴｇｎを実行する。緩係合指令ＤＲlsは、後述する急係合指令ＤＲhsに比べて所定係合装置ＣＢｆを緩やかに係合する係合指令である。

或いは、ガレージ制御部９８ａは、通常ガレージ制御ＣＴｇｎよりも速やかにガレージ制御ＣＴｇを実行する為に、緩係合指令ＤＲlsに替えて、所定係合装置ＣＢｆを速やかに係合するように所定係合装置ＣＢｆの指示圧をステップ的に増加する急係合指令ＤＲhsを行っても良い。ステップ的とは、所定係合装置ＣＢｆの指示圧を漸増するのではなく、係合開始時点から例えば最大圧まで瞬時につまり段階状に急増させることであり、これにより所定係合装置ＣＢｆが速やかに係合させられる。

しかしながら、自動変速機２４にトルクが入力されている状態のときに、急係合指令ＤＲhsが行われると係合ショックが生じ易くなったり、又は、急係合指令ＤＲhsが行われても所定係合装置ＣＢｆが速やかに係合されない可能性がある。自動変速機２４にトルクが入力されていない状態のときに、急係合指令ＤＲhsが行われることが望ましい。自動変速機２４にトルクが入力されなくても良い状態は、例えばアクセルオフのときであり、クリープトルクＴcpの出力を一時的に停止しても良い状態のときである。クリープトルクＴcpの出力を一時的に停止しても良い状態のときは、応答性を考慮すると、ＢＥＶ駆動モードのときである。ガレージ制御部９８ａは、ガレージ操作ＯＰｇが運転者により為された場合には、クリープトルクＴcpの出力を停止させた状態すなわちクリープカット状態で、急係合指令ＤＲhsを行い、その後、ＭＧ回転速度Ｎmを目標ＭＧ回転速度Ｎmtgtに上昇させて電動機ＭＧからクリープトルクＴcpを出力させる、急速ガレージ制御ＣＴｇｑを実行する。

クリープカット状態は、クリープトルクＴcpの出力を禁止した状態であって、例えばＭＧ回転速度Ｎmを第１所定回転速度Ｎmf1以下とした状態である。第１所定回転速度Ｎmf1は、例えば急速ガレージ制御ＣＴｇｑの際に所定係合装置ＣＢｆの係合ショックが抑制される予め定められたＭＧ回転速度Ｎmの上限値である。ＭＧ回転速度Ｎmを第１所定回転速度Ｎmf1以下とした状態は、例えばＭＧ回転速度Ｎmをゼロとした状態である。ガレージ制御部９８ａは、ＢＥＶ駆動モードにおいてガレージ操作ＯＰｇが運転者により為された場合に、急速ガレージ制御ＣＴｇｑを実行する。急係合指令ＤＲhsはＭＧ回転速度Ｎmが第１所定回転速度Ｎmf1以下とされた状態で行われるので、所定係合装置ＣＢｆの係合に必要なＣＢ油圧ＰＲcbは、ＥＯＰ６０が吐出した作動油OILを元にして調圧される。尚、ＭＯＰ５８がポンプ翼車２２ａとは別の回転部材に連結されて、ＢＥＶ駆動モードにおいて車両１０の走行中にその別の回転部材が回転している場合には、ＥＯＰ６０は作動させられなくても良い。

ガレージ操作ＯＰｇが例えばＲ→Ｄ操作である場合、第２係合装置ＣＢ２を解放状態へ切り替える必要がある。又、Ｒポジションでは、電動機ＭＧからクリープトルクＴcpが出力させられている。ガレージ制御部９８ａは、Ｒ→Ｄ操作となるガレージ操作ＯＰｇが運転者により為された場合には、第１係合装置ＣＢ１に対する急係合指令ＤＲhsを開始する前に、第２係合装置ＣＢ２の指示圧を低減して第２係合装置ＣＢ２を解放する解放指令ＤＲｒを行う為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する。ガレージ制御部９８ａは、電動機ＭＧからクリープトルクＴcpが出力させられている状態でガレージ操作ＯＰｇが運転者により為された場合には、クリープトルクＴcpの出力を一時的に停止させた状態で急速ガレージ制御ＣＴｇｑを実行する。

図３は、ガレージ制御ＣＴｇが実行された場合のタイムチャートの一例を示す図である。図３において、ｔ１ｂ時点は、ＢＥＶ駆動モード中の自動変速機２４のＲポジションにおいてクリープトルクＴcpが出力されているときに、Ｒ→Ｄ操作が運転者により為されたことに伴ってガレージ制御ＣＴｇが開始された時点を示している。ガレージ制御ＣＴｇでは、自動変速機２４のＲポジションからＤポジションへの切替え、つまり第２係合装置ＣＢ２を解放する共に第１係合装置ＣＢ１を係合する切替え制御が実行される。図中の「ＡＴ解放側係合装置（ＣＢ２）」は、ＡＴ解放側係合装置となる第２係合装置ＣＢ２のＣＢ油圧ＰＲcbを示している。「ＡＴ係合側係合装置（ＣＢ１）」は、所定係合装置ＣＢｆとしてのＡＴ係合側係合装置となる第１係合装置ＣＢ１のＣＢ油圧ＰＲcbを示している。ガレージ制御ＣＴｇが通常ガレージ制御ＣＴｇｎにて実行される場合には、ＭＧ回転速度Ｎmにおける破線で示すように、ＭＧ回転速度Ｎmは目標ＭＧ回転速度Ｎmtgtに維持され、クリープカット状態とされない。通常ガレージ制御ＣＴｇｎでは、第２係合装置ＣＢ２を解放しつつ、第１係合装置ＣＢ１を緩やかに係合する緩係合指令ＤＲls、例えば破線で示すように急速充填指示圧や定圧待機指示圧に続いて最大圧まで漸増する指示圧が出力される（ｔ２ｂ時点以降参照）。一方で、ガレージ制御ＣＴｇが急速ガレージ制御ＣＴｇｑにて実行される場合には、ＭＧ回転速度Ｎmにおける実線で示すように、一時的にクリープカット状態とされる。急速ガレージ制御ＣＴｇｑでは、クリープカット状態とされるとつまりＭＧ回転速度Ｎmが第１所定回転速度Ｎmf1以下とされると、クリープカット状態が成立したと判定される（ｔ２ｂ時点参照）。その後、第１係合装置ＣＢ１を速やかに係合する急係合指令ＤＲhs、例えば実線で示すように係合開始時点から最大圧までステップ的に増加する指示圧が出力される（ｔ２ｂ時点以降参照）。急係合指令ＤＲhsが出力された時点から所定時間ＴＭｆ経過後に、クリープカット状態が解除され、クリープトルクＴcpの出力が開始させられる（ｔ３ｂ時点参照）。ＭＧ回転速度Ｎmが目標ＭＧ回転速度Ｎmtgtに復帰させられて、クリープトルクＴcpが狙いの値まで復帰させられると、急速ガレージ制御ＣＴｇｑが完了させられる（ｔ４ｂ時点参照）。尚、第２係合装置ＣＢ２のＣＢ油圧ＰＲcbは、急速ガレージ制御ＣＴｇｑの場合のみ示されているが、通常ガレージ制御ＣＴｇｎの場合も同様である。又、第１係合装置ＣＢ１の実油圧は、急速ガレージ制御ＣＴｇｑの場合のみ示されている（二点鎖線参照）。又、通常ガレージ制御ＣＴｇｎと急速ガレージ制御ＣＴｇｑとの各々の第１係合装置ＣＢ１のＣＢ油圧ＰＲcbを比較する為、便宜上、通常ガレージ制御ＣＴｇｎにおける第１係合装置ＣＢ１の指示圧の出力開始をｔ２ｂ時点とした。

ところで、例えば急速ガレージ制御ＣＴｇｑの実行中にエンジン始動要求ＲＥＱstが有ると判定されると、急速ガレージ制御ＣＴｇｑの実行とエンジン始動制御ＣＴstの実行とが重なる場合がある。この場合、急速ガレージ制御ＣＴｇｑの実行中はクリープカット状態とされている為、急速ガレージ制御ＣＴｇｑの実行中にエンジン始動制御ＣＴstを開始すると、エンジンストールが生じるおそれがある。これに対して、急速ガレージ制御ＣＴｇｑの実行中にエンジン始動要求ＲＥＱstが有ると判定された場合は、例えば急速ガレージ制御ＣＴｇｑの終了後にエンジン始動制御ＣＴstを開始し、エンジン始動を遅延することが考えられる。しかしながら、エンジン始動要求ＲＥＱstがアクセルオン等の緊急度の高いエンジン始動要求ＲＥＱstであったときには、エンジン始動の遅延はもたつき感に繋がるおそれがあり、エンジン始動の応答性が低下するおそれがある。

そこで、始動制御部９４は、エンジン始動の応答性を向上する為に、急速ガレージ制御ＣＴｇｑの実行中にエンジン始動要求ＲＥＱstが有ると判定した場合には、急速ガレージ制御ＣＴｇｑの実行中にエンジン始動制御ＣＴstを開始し、事前にＫ０パック詰め制御を行う。つまり、急速ガレージ制御ＣＴｇｑの実行中にエンジン始動要求ＲＥＱstが有る場合、ＭＧ回転速度Ｎmが低回転であってもエンジン始動制御ＣＴstを開始し、事前にＫ０クラッチ２０のパック詰めを行う。加えて、始動制御部９４は、ＭＧ回転速度Ｎmが低回転であるときのＫ０クラッチ２０の係合によるエンジンストールの発生を回避する為に、急速ガレージ制御ＣＴｇｑの進行に伴ってＭＧ回転速度Ｎmが第２所定回転速度Ｎmf2以上に上昇するまではＫ０クランキング制御の開始を遅延する。つまり、ＭＧ回転速度Ｎmが第２所定回転速度Ｎmf2未満ではＫ０クランキング制御の実行を遅延することで、エンジンストールの発生を回避する。第２所定回転速度Ｎmf2は、例えば第１所定回転速度Ｎmf1よりも高い値であって、エンジン始動制御ＣＴstの際にエンジンストールの発生を回避する予め定められたＭＧ回転速度Ｎmの下限値である。これにより、エンジン始動要求ＲＥＱstが緊急度の高いエンジン始動要求ＲＥＱstであるときに備えることができ、始動レスポンスと、意図せぬＫ０クラッチ２０の係合によるエンジンストールの回避と、を両立することができる。

図４は、急速ガレージ制御ＣＴｇｑの実行とエンジン始動制御ＣＴstの実行とが重なる場合のタイムチャートの一例を示す図である。図４において、「ＡＴ解放側係合装置（ＣＢ２）」、「ＡＴ係合側係合装置（ＣＢ１）」などは、図２や図３と同様であるので、それらの説明を割愛する。ｔ１ｃ時点は、ＢＥＶ駆動モード中の自動変速機２４のＲポジションにおいてクリープトルクＴcpが出力されているときに、シフト操作として例えばＲ→Ｄ操作が運転者により為されたことに伴って急速ガレージ制御ＣＴｇｑが開始された時点を示している。急速ガレージ制御ＣＴｇｑでは、クリープカット状態とされるとつまりＭＧ回転速度Ｎmが第１所定回転速度Ｎmf1以下とされると、第１係合装置ＣＢ１を速やかに係合する急係合指令ＤＲhsの出力が開始される（ｔ１ｃ時点－ｔ２ｃ時点参照）。ｔ２ｃ時点は、アクセルオフからアクセルオンへの運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作に伴ってエンジン始動要求ＲＥＱstが有ると判定された時点を示している。その後、急速ガレージ制御ＣＴｇｑにおけるクリープカット状態ではあるが、エンジン始動制御ＣＴstが開始され（ｔ３ｃ時点参照）、Ｋ０パック詰め制御が実行される（ｔ３ｃ時点－ｔ４ｃ時点参照）。急速ガレージ制御ＣＴｇｑの進行に伴ってＭＧ回転速度Ｎmが第２所定回転速度Ｎmf2以上とされると、Ｋ０クランキング制御が開始される（ｔ４ｃ時点参照）。Ｋ０クランキング制御によってエンジン回転速度Ｎeが引き上げられると、エンジン点火などが開始されてエンジン１２の運転が開始させられる（ｔ４ｃ時点以降参照）。破線に示す比較例では、ＭＧ回転速度Ｎmが第２所定回転速度Ｎmf2以上とされた後に、エンジン始動制御ＣＴstが開始されて（ｔ４ｃ時点参照）、Ｋ０パック詰め制御が実行され（ｔ４ｃ時点－ｔ５ｃ時点参照）、その後、Ｋ０クランキング制御が開始される（ｔ５ｃ時点参照）。従って、実線に示す本実施例では、比較例と比べてエンジン始動の応答性が向上させられると共に、Ｋ０クラッチ２０の係合によるエンジンストールが回避される。

このように、始動制御部９４は、急速ガレージ制御ＣＴｇｑの実行とエンジン始動制御ＣＴstの実行とが重なる場合には、急速ガレージ制御ＣＴｇｑの過渡中にＫ０クラッチ２０をパック詰め完了状態とするようにＫ０クラッチ２０を制御すると共に、ＭＧ回転速度Ｎmが第２所定回転速度Ｎmf2以上に上昇させられた後にクランキングトルクＴcrをＫ０クラッチ２０が伝達するようにＫ０クラッチ２０を制御する。

急速ガレージ制御ＣＴｇｑの実行とエンジン始動制御ＣＴstの実行とが重なる場合とは、例えば急速ガレージ制御ＣＴｇｑの実行中に始動制御部９４がエンジン始動要求ＲＥＱstが有ると判定した場合、又、始動制御部９４がエンジン始動要求ＲＥＱstが有ると判定し、エンジン始動制御ＣＴstを未だ開始していない状態のときに、急速ガレージ制御ＣＴｇｑが開始された場合などであって、急速ガレージ制御ＣＴｇｑの開始後に、エンジン始動制御ＣＴstが未だ開始されていない状態でエンジン始動要求ＲＥＱstが有る場合である。

始動制御部９４は、急速ガレージ制御ＣＴｇｑの実行とエンジン始動制御ＣＴstの実行とが重なる場合に事前にＫ０クラッチ２０のパック詰めを行う制御を、特に、エンジン始動要求ＲＥＱstが緊急度の高いエンジン始動要求ＲＥＱstであるときに実行するようにしても良い。つまり、始動制御部９４は、急速ガレージ制御ＣＴｇｑの実行とエンジン始動制御ＣＴstの実行とが重なるときに、エンジン始動要求ＲＥＱstが緊急度の高いエンジン始動要求ＲＥＱstである場合には、急速ガレージ制御ＣＴｇｑの過渡中にＫ０クラッチ２０をパック詰め完了状態とするようにＫ０クラッチ２０を制御すると共に、ＭＧ回転速度Ｎmが第２所定回転速度Ｎmf2以上に上昇させられた後にクランキングトルクＴcrをＫ０クラッチ２０が伝達するようにＫ０クラッチ２０を制御する。一方で、始動制御部９４は、急速ガレージ制御ＣＴｇｑの実行とエンジン始動制御ＣＴstの実行とが重なるときに、エンジン始動要求ＲＥＱstが緊急度の低いエンジン始動要求ＲＥＱstである場合には、急速ガレージ制御ＣＴｇｑの実行後に、又は、急速ガレージ制御ＣＴｇｑの過渡中にＭＧ回転速度Ｎmが第２所定回転速度Ｎmf2以上に上昇させられた後に、エンジン始動制御ＣＴstを開始する。

緊急度の高いエンジン始動要求ＲＥＱstは、例えば運転者によるアクセル操作に伴って要求駆動トルクＴrdemが増大したことによるエンジン始動要求ＲＥＱst、公知のクルーズコントロールを含む自動運転制御等のシステムによるエンジン始動要求ＲＥＱstなどである。又、緊急度の高いエンジン始動要求ＲＥＱstは、例えばエンジン１２等の暖機が必要であることによるエンジン始動要求ＲＥＱst、バッテリ５４の充電が必要であることによるエンジン始動要求ＲＥＱstなどである。

ＣＢ油圧ＰＲcb及びＫ０油圧ＰＲk0は何れも、ＭＯＰ５８及び／又はＥＯＰ６０が吐出した作動油OILを元にして調圧された油圧である。その為、急速ガレージ制御ＣＴｇｑの実行とエンジン始動制御ＣＴstの実行とが重なると、必要な作動油OILの流量が確保できないおそれがある。つまり、Ｋ０油圧ＰＲk0がＣＢ油圧ＰＲcbとの間で作動油OILの流量収支が成立しないおそれがある。そこで、始動制御部９４は、Ｋ０油圧ＰＲk0がＣＢ油圧ＰＲcbとの間で作動油OILの流量収支が成立する為に、つまりＣＢ油圧ＰＲcbに必要な流量を確保する為に、急速ガレージ制御ＣＴｇｑの実行とエンジン始動制御ＣＴstの実行とが重なる場合に、急速ガレージ制御ＣＴｇｑにおけるＡＴ係合側係合装置つまり所定係合装置ＣＢｆの係合が完了していないときは、エンジン始動制御ＣＴstの開始を遅延する。つまり、急速ガレージ制御ＣＴｇｑにおける所定係合装置ＣＢｆの係合が完了するまでは、エンジン始動制御ＣＴstにおけるＫ０クラッチ２０の係合制御の開始つまりＫ０パック詰め制御の開始を遅延する。これにより、急速ガレージ制御ＣＴｇｑにおける所定係合装置ＣＢｆの係合制御のロバスト性や適合性がＫ０クラッチ２０の係合制御よりも優先される。よって、始動レスポンスと、意図せぬＫ０クラッチ２０の係合によるエンジンストールの回避と、を両立することに加え、作動油OILの流量収支も成立させることができる。

図５は、電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、急速ガレージ制御ＣＴｇｑの実行とエンジン始動制御ＣＴstの実行とが重なる際に、エンジン始動の応答性の低下を抑制しつつエンジンストールの発生を抑制又は回避する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。

図５において、先ず、ガレージ制御部９８ａの機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、急速ガレージ制御ＣＴｇｑつまりクイックガレージ制御が開始されているか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は始動制御部９４の機能に対応するＳ２０において、エンジン始動要求ＲＥＱst特には緊急度の高いエンジン始動要求ＲＥＱstが有るか否かが判定される。このＳ２０の判断が否定される場合はガレージ制御部９８ａの機能に対応するＳ３０において、急速ガレージ制御ＣＴｇｑが継続して実行される。上記Ｓ２０の判断が肯定される場合はガレージ制御部９８ａの機能に対応するＳ４０において、ガレージ制御ＣＴｇにおけるＡＴ係合側係合装置の係合が完了したか否かが判定される。このＳ４０の判断が否定される場合はガレージ制御部９８ａの機能に対応するＳ５０において、急速ガレージ制御ＣＴｇｑが進行させられる。このＳ５０に次いで、上記Ｓ４０が実行される。上記Ｓ４０の判断が肯定される場合は始動制御部９４の機能に対応するＳ６０において、Ｋ０ＱＡ制御が開始され、事前のＫ０パック詰め制御が実行される。次いで、ガレージ制御部９８ａの機能に対応するＳ７０において、ＭＧ回転速度Ｎmが第２所定回転速度Ｎmf2以上に上昇させられたか否かが判定される。このＳ７０の判断が否定される場合はガレージ制御部９８ａの機能に対応するＳ８０において、急速ガレージ制御ＣＴｇｑが進行させられる。このＳ８０に次いで、上記Ｓ７０が実行される。上記Ｓ７０の判断が肯定される場合は始動制御部９４の機能に対応するＳ９０において、Ｋ０クラッチ２０によるクランキングが開始される。

上述のように、本実施例によれば、急速ガレージ制御ＣＴｇｑの実行とエンジン始動制御ＣＴstの実行とが重なる場合には、急速ガレージ制御ＣＴｇｑの過渡中にＫ０クラッチ２０をパック詰め完了状態とするようにＫ０クラッチ２０が制御されると共に、ＭＧ回転速度Ｎmが第２所定回転速度Ｎmf2以上に上昇させられた後にクランキングトルクＴcrをＫ０クラッチ２０が伝達するようにＫ０クラッチ２０が制御されるので、ＭＧ回転速度Ｎmが第２所定回転速度Ｎmf2以上に上昇させられるまでは、Ｋ０クラッチ２０がトルク容量を持たない範囲でＫ０クラッチ２０によるクランキングの直前までＫ０クラッチ２０の係合作動が進行させられる。これにより、仮にエンジン始動要求ＲＥＱstが緊急度の高いエンジン始動要求ＲＥＱstであっても、エンジン始動のもたつき感が抑制される。加えて、エンジンストールの発生が懸念される、ＭＧ回転速度Ｎmが第２所定回転速度Ｎmf2未満の低回転域では、Ｋ０クラッチ２０によるクランキングが行われない。よって、急速ガレージ制御ＣＴｇｑの実行とエンジン始動制御ＣＴstの実行とが重なる際に、エンジン始動の応答性の低下を抑制しつつエンジンストールの発生を抑制又は回避することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、急速ガレージ制御ＣＴｇｑの実行とエンジン始動制御ＣＴstの実行とが重なる場合に、ＭＧ回転速度Ｎmが第２所定回転速度Ｎmf2未満ではＫ０クランキング制御の実行を遅延した。一方で、エンジン始動制御ＣＴstでは、Ｋ０クラッチ２０の係合制御において、例えばＫ０パック詰め制御の開始からの時間が予め定められたバックアップタイマを経過するとＫ０クランキング制御を強制的に開始する、バックアップ制御が実行される場合がある。この場合、上述したＫ０クランキング制御の遅延が長時間になると、バックアップタイマに当たり、Ｋ０クランキング制御が開始されて、エンジンストールが発生してしまうおそれがある。そこで、ガレージ制御部９８ａは、このエンジンストールの発生を回避する為に、急速ガレージ制御ＣＴｇｑが所定ガレージ制御時間経過し、且つ、エンジン始動要求ＲＥＱstが有る場合には、クリープカット状態を解除し、ＭＧ回転速度Ｎmを目標ＭＧ回転速度Ｎmtgtに復帰させた後、通常ガレージ制御ＣＴｇｎを実行する。前記所定ガレージ制御時間は、例えばＫ０パック詰め制御の開始からの時間がバックアップタイマを経過するまでに、急速ガレージ制御ＣＴｇｑから通常ガレージ制御ＣＴｇｎへ移行できる為の予め定められた閾値である。

また、前述の実施例において、図５のフローチャートにおけるＳ４０やＳ５０は必ずしも実行されなくても良い。又、Ｓ２０では、緊急度の高いエンジン始動要求ＲＥＱstではなく、単にエンジン始動要求ＲＥＱstが有るか否かが判定されても良い。

また、前述の実施例では、係合装置ＣＢのうちの自動変速機２４のＤポジションの形成に関わる第１係合装置ＣＢ１を所定係合装置ＣＢｆ特には第１所定係合装置として例示し、Ｄ操作ポジションへのガレージ操作ＯＰｇを例示したが、この態様に限らない。例えば、自動変速機２４のＲポジションの形成に関わる第２係合装置ＣＢ２を第１所定係合装置とする、Ｒ操作ポジションへのガレージ操作ＯＰｇであっても、本発明を適用することができる。この場合、自動変速機２４のＤポジションの形成に関わる第１係合装置ＣＢ１が第２所定係合装置であり、Ｒポジションの形成による自動変速機２４の走行位置が第１走行位置であり、Ｄポジションの形成による自動変速機２４の走行位置が第２走行位置である。

また、前述の実施例では、自動変速機２４として遊星歯車式の自動変速機を例示したが、この態様に限らない。例えば、自動変速機２４は、公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、公知のベルト式無段変速機などであっても良い。自動変速機２４がＤＣＴである場合には、２系統の各入力軸にそれぞれつながる係合装置の一方の係合装置が所定係合装置ＣＢｆに相当する。自動変速機２４がベルト式無段変速機である場合には、ベルト式無段変速機と共に備えられた公知の前後進切替装置が有する前進用クラッチ及び後進用ブレーキのうちの一方の係合装置が所定係合装置ＣＢｆに相当する。要は、エンジンと電動機とを含む動力源と、エンジンと電動機との間に設けられたクラッチと、動力源の出力トルクを駆動輪へ伝達する変速機と、を備えた車両であれば、本発明を適用することができる。

また、前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２２が用いられたが、この態様に限らない。例えば、流体式伝動装置として、トルクコンバータ２２に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。又は、流体式伝動装置は、必ずしも備えられている必要はなく、例えば発進用のクラッチに置き換えられても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン
１４：駆動輪
２０：Ｋ０クラッチ（クラッチ）
２４：自動変速機（変速機）
９０：電子制御装置（制御装置）
９４：始動制御部
９８ａ：ガレージ制御部
ＣＢｆ：所定係合装置
ＭＧ：電動機

Claims (1)

1. エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられたクラッチと、前記動力伝達経路における前記電動機と前記駆動輪との間に設けられた変速機と、を備え、前記変速機は、所定係合装置を有し、前記所定係合装置が係合状態とされることで前記電動機からの動力を伝達可能とする走行位置がシフト位置として形成される車両の、制御装置であって、
   前記クラッチの制御状態を解放状態から係合状態へ切り替える過渡中に、前記クラッチをパッククリアランスが詰められたパック詰め完了状態とするように前記クラッチを制御した後、前記エンジンの回転速度を引き上げるクランキングに必要なクランキングトルクを前記クラッチが伝達するように前記クラッチを制御すると共に、前記クランキングトルクを前記電動機が出力するように前記電動機を制御し、前記クランキングに連動して前記エンジンが運転を開始するように前記エンジンを制御する、エンジン始動制御を実行する始動制御部と、
   前記変速機の前記走行位置とは異なる別シフト位置を選択する状態から前記走行位置を選択する状態への所定切替操作が運転者により為された場合には、前記電動機の回転速度を前記所定係合装置の係合ショックが抑制される予め定められた第１所定回転速度以下とした状態で、前記所定係合装置を速やかに係合するように前記所定係合装置の指示圧をステップ的に増加する、急速ガレージ制御を実行するガレージ制御部と、
   を含んでおり、
   前記始動制御部は、前記急速ガレージ制御の実行と前記エンジン始動制御の実行とが重なる場合には、前記急速ガレージ制御の過渡中に前記パック詰め完了状態とするように前記クラッチを制御すると共に、前記電動機の回転速度が前記エンジン始動制御の際にエンジンストールの発生を回避する、前記第１所定回転速度よりも高い予め定められた第２所定回転速度以上に上昇させられた後に前記クランキングトルクを前記クラッチが伝達するように前記クラッチを制御することを特徴とする車両の制御装置。

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