JP2023083122A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】摩擦係合装置の係合状態への切替えに際して、摩擦係合装置の耐久性の低下を抑制する。【解決手段】電動駆動モードで走行しているときには、変速機の入力回転部材の回転速度が所定回転速度以下となるように、変速機の使用可能な変速比を制限する低車速側の限界の変速比が設定されるので、摩擦係合装置の差回転速度が大きくなることが抑制され、摩擦係合装置が係合状態へ切り替えられる際の摩擦材の発熱が抑制される。よって、摩擦係合装置の係合状態への切替えに際して、摩擦係合装置の耐久性の低下を抑制することができる。【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンと電動機との間に設けられた摩擦係合装置と、エンジン及び電動機を含む動力源からの動力を伝達する変速機と、を備えた車両の制御装置に関するものである。

エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられた摩擦係合装置と、前記動力伝達経路における前記電動機と前記駆動輪との間に設けられた変速機と、を備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両の制御装置がそれである。この特許文献１には、車両を駆動する駆動モードとして、摩擦係合装置の解放状態において、エンジンの運転が停止させられた状態で電動機のみを動力源に用いて走行することが可能な電動駆動モードを成立させること、又、変速機の変速比を制御することが開示されている。

特開２０１４－１５１９０９号公報

ところで、電動駆動モードで走行しているときに、変速機の入力回転部材の回転速度が高くされると、摩擦係合装置の差回転速度が大きくされる。電動駆動モードで走行しているときに、例えばエンジン始動の為に摩擦係合装置を係合状態へ切り替える際、摩擦係合装置の差回転速度の大きさによっては、摩擦係合装置の摩擦材の発熱による摩擦係合装置の耐久性の低下が懸念される。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、摩擦係合装置の係合状態への切替えに際して、摩擦係合装置の耐久性の低下を抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられた摩擦係合装置と、前記動力伝達経路における前記電動機と前記駆動輪との間に設けられた変速機と、を備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）前記車両を駆動する駆動モードとして、前記摩擦係合装置の解放状態において、前記エンジンの運転が停止させられた状態で前記電動機のみを動力源に用いて走行することが可能な電動駆動モードを成立させる動力源制御部と、（ｃ）要求された変速比を成立させるように、前記変速機の変速比を制御する変速機制御部と、を含んでおり、（ｄ）前記変速機制御部は、前記電動駆動モードで走行しているときには、前記変速機の入力回転部材の回転速度が所定回転速度以下となるように、前記変速機の使用可能な変速比を制限する低車速側の限界の変速比を設定することにある。

前記第１の発明によれば、電動駆動モードで走行しているときには、変速機の入力回転部材の回転速度が所定回転速度以下となるように、変速機の使用可能な変速比を制限する低車速側の限界の変速比が設定されるので、摩擦係合装置の差回転速度が大きくなることが抑制され、摩擦係合装置が係合状態へ切り替えられる際の摩擦材の発熱が抑制される。よって、摩擦係合装置の係合状態への切替えに際して、摩擦係合装置の耐久性の低下を抑制することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 エンジン始動制御が実行された場合のタイムチャートの一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、Ｋ０クラッチの係合状態への切替えに際してＫ０クラッチの耐久性の低下を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図３のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図であって、イナーシャ相の開始前にＢＥＶギヤ段制限が解除される場合である。 図３のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図であって、イナーシャ相の実施中にＢＥＶギヤ段制限が解除される場合である。

本発明の実施形態において、前記変速機における変速比は、「入力回転部材の回転速度／出力回転部材の回転速度」である。前記変速機のハイ側の変速比は、変速比が小さくなる側である高車速側の変速比である。前記変速機のロー側の変速比は、変速比が大きくなる側である低車速側の変速比である。例えば、最ロー側変速比は、最も低車速側となる最低車速側の変速比であり、変速比が最も大きな値となる最大変速比である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、動力源ＳＰとして機能する、エンジン１２及び電動機ＭＧを備えたハイブリッド車両である。又、車両１０は、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６と、を備えている。

エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

電動機ＭＧは、電力から機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。バッテリ５４は、電動機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。電動機ＭＧは、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、電動機ＭＧの出力トルクであるＭＧトルクＴmが制御される。ＭＧトルクＴmは、例えば電動機ＭＧの回転方向がエンジン１２の運転時と同じ回転方向である正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。前記電力は、特に区別しない場合には電気エネルギーも同意である。前記動力は、特に区別しない場合には駆動力、トルク、及び力も同意である。

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内において、Ｋ０クラッチ２０、トルクコンバータ２２、自動変速機２４等を備えている。Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路におけるエンジン１２と電動機ＭＧとの間に設けられたクラッチである。トルクコンバータ２２は、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２に連結されている。自動変速機２４は、トルクコンバータ２２に連結されており、トルクコンバータ２２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に介在させられている。自動変速機２４は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路における電動機ＭＧと駆動輪１４との間に設けられた変速機である。又、動力伝達装置１６は、自動変速機２４の出力回転部材である変速機出力軸２６に連結されたプロペラシャフト２８、プロペラシャフト２８に連結されたディファレンシャルギヤ３０、ディファレンシャルギヤ３０に連結された１対のドライブシャフト３２等を備えている。又、動力伝達装置１６は、エンジン１２とＫ０クラッチ２０とを連結するエンジン連結軸３４、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２とを連結する電動機連結軸３６等を備えている。

電動機ＭＧは、ケース１８内において、電動機連結軸３６に動力伝達可能に連結されている。つまり、電動機ＭＧは、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路、特にはＫ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結されている。見方を換えれば、電動機ＭＧは、Ｋ０クラッチ２０を介することなくトルクコンバータ２２や自動変速機２４と動力伝達可能に連結されている。

トルクコンバータ２２は、電動機連結軸３６と連結されたポンプ翼車２２ａ、及び自動変速機２４の入力回転部材である変速機入力軸３８と連結されたタービン翼車２２ｂを備えている。トルクコンバータ２２は、動力源ＳＰからの動力を流体を介して電動機連結軸３６から変速機入力軸３８へ伝達する流体式伝動装置である。トルクコンバータ２２は、ポンプ翼車２２ａとタービン翼車２２ｂとを連結する、つまり電動機連結軸３６と変速機入力軸３８とを連結する直結クラッチとしてのＬＵクラッチ４０を備えている。ＬＵクラッチ４０は、公知のロックアップクラッチである。

自動変速機２４は、例えば不図示の１組又は複数組の遊星歯車装置と、係合装置ＣＢと、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。係合装置ＣＢは、例えば複数の油圧式の係合装置例えば公知の摩擦係合装置を含んでいる。係合装置ＣＢは、各々、車両１０に備えられた油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＣＢ油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量であるＣＢトルクＴcbが変化させられることで、係合状態、スリップ状態、解放状態などの作動状態つまり制御状態が切り替えられる。

自動変速機２４は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置の係合によって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。自動変速機２４は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバー（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて、係合装置ＣＢのうちの自動変速機２４の変速に関与する係合装置の制御状態が切り替えられることで、形成されるギヤ段が切り替えられる。つまり、自動変速機２４の変速制御においては、例えば変速に関与する係合装置の掴み替えにより変速が実行される、すなわち解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。解放側係合装置は、変速に関与する係合装置のうちの自動変速機２４の変速前には係合状態とされていた係合装置であって、自動変速機２４の変速過渡において係合状態から解放状態に向けて制御される係合装置である。係合側係合装置は、変速に関与する係合装置のうちの自動変速機２４の変速前には解放状態とされていた係合装置であって、自動変速機２４の変速過渡において解放状態から係合状態に向けて制御される係合装置である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸３８の回転速度であり、自動変速機２４の入力回転速度である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、トルクコンバータ２２の出力回転速度であるタービン回転速度Ｎtと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、タービン回転速度Ｎtで表すことができる。ＡＴ出力回転速度Ｎoは、変速機出力軸２６の回転速度であり、自動変速機２４の出力回転速度である。

Ｋ０クラッチ２０は、例えば多板式或いは単板式のクラッチにより構成される油圧式の摩擦係合装置である。Ｋ０クラッチ２０は、油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＫ０油圧ＰＲk0によりＫ０クラッチ２０のトルク容量であるＫ０トルクＴk0が変化させられることで、係合状態、スリップ状態、解放状態などの制御状態が切り替えられる。

車両１０において、Ｋ０クラッチ２０の係合状態では、エンジン１２とトルクコンバータ２２とが動力伝達可能に連結される。一方で、Ｋ０クラッチ２０の解放状態では、エンジン１２とトルクコンバータ２２との間の動力伝達が遮断される。電動機ＭＧはトルクコンバータ２２に連結されているので、Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２を電動機ＭＧと断接するクラッチとして機能する。

動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０が係合された場合に、エンジン連結軸３４から、Ｋ０クラッチ２０、電動機連結軸３６、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。又、電動機ＭＧから出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０の制御状態に拘わらず、電動機連結軸３６から、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。

車両１０は、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ６０、ポンプ用モータ６２等を備えている。ＭＯＰ５８は、ポンプ翼車２２ａに連結されており、動力源ＳＰにより回転駆動させられて動力伝達装置１６にて用いられる作動油OILを吐出する。ポンプ用モータ６２は、ＥＯＰ６０を回転駆動する為のＥＯＰ６０専用のモータである。ＥＯＰ６０は、ポンプ用モータ６２により回転駆動させられて作動油OILを吐出する。ＭＯＰ５８やＥＯＰ６０が吐出した作動油OILは、油圧制御回路５６へ供給される。油圧制御回路５６は、ＭＯＰ５８及び／又はＥＯＰ６０が吐出した作動油OILを元にして各々調圧した、ＣＢ油圧ＰＲcb、Ｋ０油圧ＰＲk0などを供給する。

車両１０は、更に、車両１０の制御装置を含む電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、クラッチ制御用、変速機制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７２、出力回転速度センサ７４、ＭＧ回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、ブレーキスイッチ８２、バッテリセンサ８４、油温センサ８６など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるタービン回転速度Ｎt、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo、電動機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、油圧制御回路５６内の作動油OILの温度である作動油温ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、ポンプ用モータ６２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、電動機ＭＧを制御する為のＭＧ制御指令信号Ｓm、係合装置ＣＢを制御する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcb、Ｋ０クラッチ２０を制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓk0、ＬＵクラッチ４０を制御する為のＬＵ油圧制御指令信号Ｓlu、ＥＯＰ６０を制御する為のＥＯＰ制御指令信号Ｓeopなど）が、それぞれ出力される。

各油圧制御指令信号Ｓについて、Ｋ０油圧制御指令信号Ｓk0を例示して説明する。電子制御装置９０は、Ｋ０油圧ＰＲk0の指令値として、油圧制御回路５６から調圧されたＫ０油圧ＰＲk0を供給させる為のＫ０クラッチ２０の指示圧であるＫ０クラッチ指示圧Ｓpk0を算出する。指示圧とは、係合装置に供給される作動油OILに対して電子制御装置９０から指示される目標油圧であって、この指示圧に応じて係合装置に供給される実際の油圧である実油圧が変化する。電子制御装置９０は、Ｋ０クラッチ指示圧Ｓpk0を、油圧制御回路５６に備えられたＫ０ソレノイドＳＬk0を駆動する為のＫ０指示電流値Ｓik0に変換する。Ｋ０ソレノイドＳＬk0は、Ｋ０油圧ＰＲk0を出力するＫ０クラッチ２０用のソレノイドバルブである。Ｋ０指示電流値Ｓik0は、電子制御装置９０に備えられた、Ｋ０ソレノイドＳＬk0を駆動する駆動回路であるソレノイド用ドライバに対する指示電流である。Ｋ０油圧制御指令信号Ｓk0は、Ｋ０指示電流値Ｓik0に基づいて、ソレノイド用ドライバがＫ０ソレノイドＳＬk0を駆動する為の駆動電流又は駆動電圧である。つまり、Ｋ０クラッチ指示圧Ｓpk0は、Ｋ０油圧制御指令信号Ｓk0に変換されて油圧制御回路５６へ出力される。本実施例では、便宜上、Ｋ０クラッチ指示圧Ｓpk0とＫ０油圧制御指令信号Ｓk0とを同意に取り扱う。

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、動力源制御手段すなわち動力源制御部９２、クラッチ制御手段すなわちクラッチ制御部９４、及び変速機制御手段すなわち変速機制御部９６を備えている。

動力源制御部９２は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部９２ａとしての機能と、インバータ５２を介して電動機ＭＧの作動を制御する電動機制御手段すなわち電動機制御部９２ｂとしての機能と、を含んでおり、それらの制御機能によりエンジン１２及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行するハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部である。

動力源制御部９２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、運転者による車両１０に対する駆動要求量を算出する。前記駆動要求量マップは、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である。前記駆動要求量は、例えば駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdemである。要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］は、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］である。前記駆動要求量としては、駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］、変速機出力軸２６における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。前記駆動要求量の算出では、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。動力源制御部９２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２４の変速比γat等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓeと、電動機ＭＧを制御するＭＧ制御指令信号Ｓmと、を出力する。

動力源制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合には、車両１０を駆動する駆動モードとしてモータ駆動モードつまりＢＥＶ駆動モードを成立させる。ＢＥＶ駆動モードは、Ｋ０クラッチ２０の解放状態において、エンジン１２の運転が停止させられた状態で電動機ＭＧのみを動力源ＳＰに用いて走行するモータ走行つまり電動走行（＝ＢＥＶ走行）が可能な電動駆動モードである。一方で、動力源制御部９２は、少なくともエンジン１２の出力を用いないと要求駆動トルクＴrdemを賄えない場合には、駆動モードとしてエンジン駆動モードつまりＨＥＶ駆動モードを成立させる。ＨＥＶ駆動モードは、Ｋ０クラッチ２０の係合状態において、少なくともエンジン１２を動力源ＳＰに用いて走行するエンジン走行つまりハイブリッド走行（＝ＨＥＶ走行）が可能なハイブリッド駆動モードである。他方で、動力源制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合であっても、バッテリ５４の充電が必要な場合やエンジン１２等の暖機が必要な場合などには、駆動モードとしてＨＥＶ駆動モードを成立させる。

動力源制御部９２は、エンジン１２の制御状態を停止状態から運転状態へ切り替えるエンジン１２の始動要求であるエンジン始動要求の有無を判定する。例えば、動力源制御部９２は、ＢＥＶ駆動モード時に、要求駆動トルクＴrdemが電動機ＭＧの出力のみで賄える範囲よりも増大したか否か、又は、エンジン１２等の暖機が必要であるか否か、又は、バッテリ５４の充電が必要であるか否かなどに基づいて、エンジン始動要求が有るか否かを判定する。

クラッチ制御部９４は、動力源制御部９２によりエンジン始動要求が有ると判定された場合には、エンジン１２の始動制御を実行するようにＫ０クラッチ２０を制御する。例えば、クラッチ制御部９４は、クランキングトルクＴcrをエンジン１２側へ伝達する為のＫ０トルクＴk0が得られるように、解放状態のＫ０クラッチ２０を係合状態に向けて制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓk0を油圧制御回路５６へ出力する。クランキングトルクＴcrは、エンジン回転速度Ｎeを引き上げるエンジン１２のクランキングに必要な所定のトルクである。

動力源制御部９２は、エンジン始動要求が有ると判定した場合には、エンジン１２の始動制御を実行するようにエンジン１２及び電動機ＭＧを制御する。例えば、動力源制御部９２は、Ｋ０クラッチ２０の係合状態への切替えに合わせて、電動機ＭＧがクランキングトルクＴcrを出力する為のＭＧ制御指令信号Ｓmをインバータ５２へ出力する。又、動力源制御部９２は、エンジン１２のクランキングに連動して、燃料供給やエンジン点火などを開始する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。

図２は、エンジン１２の始動制御が実行された場合のタイムチャートの一例を示す図である。図２において、ｔ１ａ時点は、例えばＢＥＶ走行中に、運転者によるアクセルペダルの踏み増し操作に伴ってエンジン始動要求が有ると判定されたことにより、エンジン始動制御が開始された時点を示している。エンジン始動制御の開始後、Ｋ０クラッチ２０のパック詰め制御すなわちＫ０パック詰め制御が実行される（ｔ１ａ時点－ｔ２ａ時点参照）。パック詰め制御は、摩擦係合装置を、摩擦係合装置の摩擦プレート等におけるパッククリアランスが詰められた、パック詰めが完了した状態すなわちパック詰め完了状態とする制御である。摩擦係合装置のパック詰め完了状態は、そのパック詰め完了状態から摩擦係合装置へ供給する油圧を増大させれば摩擦係合装置がトルク容量を持ち始める状態である。Ｋ０パック詰め制御では、先ず、Ｋ０油圧ＰＲk0の初期応答性を向上させる為に、一時的に高いＫ０クラッチ指示圧Ｓpk0を出力するクイックアプライが実行され（ａ部参照）、次いで、Ｋ０クラッチ２０のパック詰めを完了させる為に、一定圧で待機するパック詰め用定圧待機が実行される（ｂ部参照）。破線に示すＫ０クラッチ指示圧Ｓpk0では、Ｋ０クラッチ２０をパック詰め完了状態に維持する為のＫ０油圧ＰＲk0が出力されている。実線に示すＫ０クラッチ指示圧Ｓpk0では、パック詰め完了状態に維持する為のＫ０油圧ＰＲk0に、クランキングトルクＴcrに相当するＫ０油圧ＰＲk0分を加えた合計のＫ０油圧ＰＲk0が出力されている。破線に示すＫ０クラッチ指示圧Ｓpk0と実線に示すＫ０クラッチ指示圧Ｓpk0とでは、Ｋ０パック詰め制御の期間は本来は異なるが、図２では便宜上同じ長さとしている。Ｋ０パック詰め制御の終了後、エンジン１２をクランキングする為に、クランキングトルクＴcrをエンジン１２側へ伝達するＫ０クラッチ２０によるクランキングすなわちＫ０クランキングが実行される（ｔ２ａ時点－ｔ３ａ時点参照）。Ｋ０クランキング時において、エンジン回転速度Ｎeが引き上げられると、エンジン点火などが開始されてエンジン１２が初爆させられる。

Ｋ０クランキングの終了後、Ｋ０クラッチ２０の係合状態への切替えを待機する為に、Ｋ０トルクＴk0をクランキングトルクＴcrよりも低下させて所定トルクＴk0fに維持するクランキング後定圧待機が実行される（ｔ３ａ時点－ｔ４ａ時点参照）。クランキング後定圧待機時のＫ０クラッチ指示圧Ｓpk0は、例えばＫ０クラッチ２０をパック詰め完了状態に維持するＫ０油圧ＰＲk0と同程度又はそれよりも大きく、エンジン１２の完爆の外乱とならないＫ０トルクＴk0を実現する為のＫ０クラッチ指示圧Ｓpk0である。クランキング後定圧待機の実行中、エンジン回転速度Ｎeは、Ｋ０トルクＴk0によってではなく、専らエンジン１２の燃焼トルクによって上昇させられる。本実施例では、クランキング後定圧待機の実行に先立って、Ｋ０油圧ＰＲk0の初期応答性を向上させる為に、一時的に低いＫ０クラッチ指示圧Ｓpk0を出力するクイックドレンが実行されている（ｃ部参照）。クランキング後定圧待機の実行中に、エンジン１２の爆発による自立回転が安定した状態となると、すなわちエンジン１２が完爆した状態となると、エンジン１２と電動機ＭＧとの回転同期制御、つまりエンジン回転速度ＮeとＭＧ回転速度Ｎmとを同期させるＫ０クラッチ２０による同期制御すなわちＫ０同期制御が実行される（ｔ４ａ時点以降参照）。エンジン回転速度Ｎeは、エンジン連結軸３４の回転速度であって、Ｋ０クラッチ２０の入力回転速度と同値である。ＭＧ回転速度Ｎmは、電動機連結軸３６の回転速度であって、Ｋ０クラッチ２０の出力回転速度と同値である。つまり、エンジン回転速度ＮeとＭＧ回転速度Ｎmとを同期させることとは、Ｋ０クラッチ２０の入力回転速度と出力回転速度とを同期させることと同意である。Ｋ０クラッチ２０の入力回転速度と出力回転速度との同期すなわちＫ０同期が完了した後、つまりＫ０クラッチ２０の係合状態への切替えすなわちＫ０係合が完了した後、Ｋ０クラッチ２０を完全係合状態へ移行するＫ０係合スイープ制御（＝Ｋ０係合ＳＷ制御）が実行される（ｔ４ａ時点－ｔ５ａ時点参照）。Ｋ０係合ＳＷ制御によってＫ０クラッチ２０が完全係合状態とされた後、エンジン１２の始動制御が完了させられ（ｔ５ａ時点参照）、Ｋ０クラッチ２０の完全係合状態を維持するＫ０完全係合制御が実行される（ｔ５ａ時点以降参照）。尚、本実施例では、エンジン１２の始動タイプとして、クランキング後定圧待機を実行してエンジン１２の自立回転でエンジン回転速度Ｎeを上昇させる始動タイプが採用されているが、クランキング後定圧待機を実行せず、Ｋ０クランキングやＫ０同期制御の実行によってエンジン回転速度ＮeをＭＧ回転速度Ｎmと同期させるまで引き上げるようにＫ０クラッチ指示圧Ｓpk0を出力し、Ｋ０同期近傍まで又はＫ０同期までエンジン回転速度Ｎeを引き上げた後にエンジン１２の点火を開始する始動タイプが採用されても良い。

変速機制御部９６は、例えば予め定められた関係である変速マップを用いて自動変速機２４の変速判断を行い、必要に応じてつまりその変速判断の結果に応じて自動変速機２４の変速制御を実行する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する。すなわち、変速機制御部９６は、例えば変速マップを用いて成立させるべき自動変速機２４のギヤ段を判断し、その判断したギヤ段が成立させられるように係合装置ＣＢの制御状態を制御する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する。変速機制御部９６は、自動変速機２４の変速制御では、例えば係合装置ＣＢのうちの解放側係合装置の解放状態への切替えと、係合装置ＣＢのうちの係合側係合装置の係合状態への切替えと、によって自動変速機２４の変速を行う。このように、変速機制御部９６は、要求された変速比を成立させるように、自動変速機２４の変速比を制御する。前記変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、自動変速機２４の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。前記変速マップでは、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良いし、又、要求駆動トルクＴrdemに替えて要求駆動力Ｆrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。

自動変速機２４の変速の進行段階すなわちフェーズについて、ダウンシフトを例示して説明する。変速機制御部９６は、自動変速機２４のダウンシフトを判断した場合には、ダウンシフトのフェーズを、解放側係合装置を自動変速機２４への入力トルクＴinを受け持つことができるトルク容量で待機させると共に係合側係合装置をパック詰め完了状態とする準備段階すなわち準備フェーズとする為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力してダウンシフトを開始する。準備フェーズは、解放側係合装置が解放状態へ切り替えられる為の準備と、係合側係合装置がトルク容量を持つ為の準備と、を行うクラッチ準備制御である。変速機制御部９６は、準備フェーズの開始時点から所定準備時間が経過したか否かに基づいて、準備フェーズが完了したか否かを判定する。この所定準備時間は、例えば係合側係合装置がパック詰め完了状態となる為の予め定められた時間である。変速機制御部９６は、準備フェーズが完了したと判定した場合には、解放側係合装置のトルク容量を漸減させると共に係合側係合装置のトルク容量を漸増させる為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力してトルク相を開始する。このトルク相は、ダウンシフトの場合、係合側係合装置がトルク容量を持ち出して、自動変速機２４の出力トルクに変化が生じるフェーズである。ダウンシフトの過渡中にタービン回転速度Ｎt（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi）がダウンシフト後同期回転速度（＝Ｎo×ダウンシフト後のγat）に向けて上昇させられると、ダウンシフトのフェーズはトルク相からイナーシャ相に遷移させられる。変速機制御部９６は、イナーシャ相では、例えば変速時間と変速ショックとを考慮して予め定められた上昇勾配でタービン回転速度Ｎtを変化させる為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する。変速機制御部９６は、タービン回転速度Ｎtがダウンシフト後同期回転速度に一致したか否かに基づいて、ダウンシフトが終了したか否かを判定する。変速機制御部９６は、ダウンシフトが終了したと判定した場合には、解放側係合装置のＣＢ油圧ＰＲcbをゼロとすると共に係合側係合装置のＣＢ油圧ＰＲcbを係合側係合装置を完全係合状態に維持するＣＢ油圧ＰＲcbとする為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力して、ダウンシフトに関わる一連の変速制御を完了する。

ところで、例えばＢＥＶ走行中又はエンジン始動制御中に、タービン回転速度Ｎtの同期回転速度（＝Ｎo×γat）が高くされることにより、Ｋ０クラッチ２０の差回転速度であるＫ０差回転速度ΔＮk0（＝Ｎm－Ｎe）が拡大していると、Ｋ０クラッチ２０によるエンジン１２のクランキングに際して、Ｋ０クラッチ２０の摩擦材の発熱によるＫ０クラッチ２０の耐久性の低下が懸念される。タービン回転速度Ｎtの同期回転速度は、例えば自動変速機２４のダウンシフトによって高くされたり、ＡＴ出力回転速度Ｎoが高くされることによって高くされる。この際、Ｋ０クラッチ２０が解放状態であると、例えばＢＥＶ走行中であると、Ｋ０差回転速度ΔＮk0が大きくされる。

そこで、電子制御装置９０は、ＢＥＶ走行中には、Ｋ０クラッチ２０の耐久性の低下が懸念される程にＫ０差回転速度ΔＮk0が大きくされないように、タービン回転速度Ｎtの同期回転速度が比較的高くされる自動変速機２４のギヤ段の使用を禁止する、つまり自動変速機２４の使用可能なギヤ段を制限する。タービン回転速度Ｎtの同期回転速度が比較的高くされる自動変速機２４のギヤ段の使用を禁止することは、例えばタービン回転速度Ｎtの同期回転速度が比較的高くされる自動変速機２４のギヤ段へのダウンシフトを禁止することである。自動変速機２４の使用可能なギヤ段を制限することは、自動変速機２４のダウンシフト先のギヤ段を制限することである。すなわち、変速機制御部９６は、ＢＥＶ駆動モードで走行しているときには、タービン回転速度Ｎtが所定回転速度Ｎtf以下となるように、自動変速機２４の使用可能な変速比例えばギヤ段を制限する低車速側の限界の変速比例えばギヤ段を設定する、ＢＥＶギヤ段制限を実施する。自動変速機２４の使用可能な変速比は、例えば自動変速機２４のダウンシフト可能な変速比である。所定回転速度Ｎtfは、例えばＫ０差回転速度ΔＮk0がＫ０許容差回転速度ΔＮk0pとなる予め定められた閾値である。Ｋ０許容差回転速度ΔＮk0pは、例えばＫ０クラッチ２０の耐久性の低下に対して許容される予め定められたＫ０差回転速度ΔＮk0の上限値である。ＢＥＶギヤ段制限における低車速側の限界のギヤ段は、ＢＥＶ走行中に使用可能なギヤ段の下限のギヤ段であって、ＡＴ出力回転速度Ｎoに応じて、タービン回転速度Ｎtが所定回転速度Ｎtf以下となるロー側ギヤ段の限界すなわち下限ギヤ段である。ＢＥＶ走行中に使用可能なギヤ段の下限のギヤ段は、例えばＢＥＶ走行中のダウンシフト先ギヤ段の下限のギヤ段である。

変速機制御部９６は、Ｋ０クラッチ２０の制御状態、及び／又は、自動変速機２４の変速状態例えば変速のフェーズの状態、に基づいて、ＢＥＶギヤ段制限を解除する。適切なタイミングでＢＥＶギヤ段制限が解除されることによって、例えばパワーオンダウンシフトの開始時点でギヤ段制限が継続されている為に狙いのギヤ段へダウンシフトできないことによる加速応答遅れの発生が抑制される。通常のパワーオンダウンシフトにおいては、変速過渡の加速度の状況や応答性を考慮して最適となるように、ダウンシフト先のギヤ段や飛び変速時の経由ギヤ段が選定されている。適切なタイミングでＢＥＶギヤ段制限が解除されることによって、パワーオンダウンシフト時にＢＥＶギヤ段制限が外乱となって狙いでないギヤ段が選定されてしまうことが適切に解消される。これにより、ハード保護性能と、レスポンス例えば加速応答性等のドライバビリティーと、を両立することができる。

具体的には、動力源制御部９２は、駆動モードがＨＥＶ駆動モードであるか否かを判定する。又、動力源制御部９２は、エンジン始動制御の過渡中であるか否かを判定する。

変速機制御部９６は、動力源制御部９２により駆動モードがＨＥＶ駆動モードではないと判定された場合には例えばＢＥＶ駆動モードであると判定された場合には、ＢＥＶギヤ段制限を実施する。

クラッチ制御部９４は、ＢＥＶギヤ段制限の実施中に、動力源制御部９２によりエンジン始動制御の過渡中であると判定された場合には、Ｋ０クラッチ２０の制御がＫ０係合ＳＷ制御まで到達しているか否かを判定する。

変速機制御部９６は、ＢＥＶギヤ段制限の実施中に、動力源制御部９２によりエンジン始動制御の過渡中であると判定されたときに、クラッチ制御部９４によりＫ０クラッチ２０の制御がＫ０係合ＳＷ制御まで到達していると判定された場合には、ＢＥＶギヤ段制限を解除する。これにより、Ｋ０クラッチ２０が係合状態とされるまでＢＥＶギヤ段制限が継続される。特に、自動変速機２４の変速状態がイナーシャ相の実施中である場合、タービン回転速度Ｎtが変化し易い状況にある為、変速機制御部９６は、Ｋ０クラッチ２０が係合状態とされるまでＢＥＶギヤ段制限を継続し、加速応答性よりもハード保護を優先する。

但し、変速機制御部９６は、Ｋ０クラッチ２０が係合状態とされる前であっても、自動変速機２４の変速状態が定常状態つまりイナーシャ相の開始前であり例えば準備フェーズであり、且つ、Ｋ０クラッチ２０の係合状態への切替え完了が予測される場合には、ＢＥＶギヤ段制限を解除する。これにより、自動変速機２４のパワーオンダウンシフトにおいて、イナーシャ相の開始前にＢＥＶギヤ段制限が解除されるので、下限ギヤ段が設定されていない状況下でイナーシャ相が開始され、加速応答性が優先され得る。

クラッチ制御部９４は、ＢＥＶギヤ段制限の実施中に、動力源制御部９２によりエンジン始動制御の過渡中であると判定されたときに、Ｋ０クラッチ２０の制御がＫ０係合ＳＷ制御まで到達していないと判定した場合には、自動変速機２４のパワーオンダウンシフトの状態が準備フェーズの実施中であり、且つ、Ｋ０クラッチ係合予測判定が成立しているか否かを判定する。Ｋ０クラッチ係合予測判定は、Ｋ０クラッチ２０の係合状態への切替え完了が予測されるという判定である。クラッチ制御部９４は、Ｋ０差回転速度ΔＮk0が所定差回転速度ΔＮk0f未満であり、且つ、エンジン回転速度Ｎeが所定エンジン回転速度Ｎefであるか否かに基づいて、Ｋ０クラッチ係合予測判定が成立しているか否かを判定する。所定差回転速度ΔＮk0fは、例えばＫ０差回転速度ΔＮk0がＫ０クラッチ２０の耐久性が低下し難い程に小さな値となったことを判断する為の予め定められた閾値である。所定エンジン回転速度Ｎefは、例えばクランキング用のＫ０トルクＴk0がＫ０クラッチ２０の耐久性が低下し難い程に小さくされるエンジン回転速度Ｎeであることを判断する為の予め定められた閾値である。自動変速機２４のパワーオンダウンシフトの状態が準備フェーズの実施中であるかの判定における準備フェーズは、イナーシャ相の開始前であれば良く、トルク相が含まれても良い。

変速機制御部９６は、ＢＥＶギヤ段制限の実施中に、動力源制御部９２によりエンジン始動制御の過渡中であると判定され、且つ、クラッチ制御部９４によりＫ０クラッチ２０の制御がＫ０係合ＳＷ制御まで到達していないと判定されたときに、クラッチ制御部９４により、自動変速機２４のパワーオンダウンシフトの状態が準備フェーズの実施中であり、且つ、Ｋ０クラッチ係合予測判定が成立していると判定された場合には、ＢＥＶギヤ段制限を解除する。これにより、パワーオンダウンシフト時は、Ｋ０クラッチ２０の制御がＫ０係合ＳＷ制御まで到達しているという通常の係合判定とは別の係合判定つまりＫ０クラッチ係合予測判定により、ＢＥＶギヤ段制限解除の早期化を図ることができる。

図３は、電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、Ｋ０クラッチ２０の係合状態への切替えに際してＫ０クラッチ２０の耐久性の低下を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。図４及び図５は、各々、図３のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

図３において、先ず、動力源制御部９２の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、駆動モードがＨＥＶ駆動モードであるか否かが判定される。このＳ１０の判断が肯定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が否定される場合は変速機制御部９６の機能に対応するＳ２０において、ＢＥＶギヤ段制限が実施される。次いで、動力源制御部９２の機能に対応するＳ３０において、エンジン始動制御の過渡中であるか否かが判定される。このＳ３０の判断が否定される場合はこのＳ３０が繰り返し実行される。このＳ３０の判断が肯定される場合はクラッチ制御部９４の機能に対応するＳ４０において、Ｋ０クラッチ２０の制御がＫ０係合ＳＷ制御まで到達しているか否かが判定される。このＳ４０の判断が否定される場合はクラッチ制御部９４の機能に対応するＳ５０において、自動変速機２４のパワーオンダウンシフトの状態がクラッチ準備制御つまり準備フェーズの実施中であり、且つ、Ｋ０クラッチ係合予測判定が成立しているか否かが判定される。このＳ５０の判断が否定される場合は上記Ｓ４０に戻される。上記Ｓ４０の判断が肯定される場合は、又は、上記Ｓ５０の判断が肯定される場合は、変速機制御部９６の機能に対応するＳ６０において、ＢＥＶギヤ段制限が解除される。

図４は、イナーシャ相の開始前にＢＥＶギヤ段制限が解除される場合の一例を示す図である。図４において、ｔ１ｂ時点は、ＢＥＶ走行中に、例えば運転者によるアクセルペダルの踏み増し操作に伴うパワーオンダウンシフトが開始された時点を示している。ｔ１ｂ時点では、例えばアクセルペダルの踏み増し操作に伴うエンジン始動要求が為されている状態であり、又、ＢＥＶギヤ段制限が実施中の状態とされている。エンジン始動要求に伴ってエンジン始動制御が開始されると、エンジン回転速度Ｎeが上昇させられ、自動変速機２４のパワーオンダウンシフトの状態がクラッチ準備制御つまり準備フェーズの実施中であるときにＫ０クラッチ係合予測判定が成立させられてＢＥＶギヤ段制限が解除される（ｔ２ｂ時点参照）。その後、Ｋ０クラッチ２０が係合状態とされ、自動変速機２４のパワーオンダウンシフトにおいてイナーシャ相が開始される（ｔ３ｂ時点参照）。自動変速機２４のパワーオンダウンシフトにおいてイナーシャ相が終了させられると、変速が終了させられる（ｔ４ｂ時点参照）。このように、イナーシャ相の開始前であり、又、Ｋ０クラッチ２０の制御がＫ０係合ＳＷ制御まで到達しているという通常の係合判定の前に、Ｋ０クラッチ係合予測判定が成立させられることによりＢＥＶギヤ段制限が解除される。これにより、加速応答性つまりレスポンスが向上させられる。

図５は、イナーシャ相の実施中にＢＥＶギヤ段制限が解除される場合の一例を示す図である。図５において、ｔ１ｃ時点は、ＢＥＶ駆動モードでの減速走行中に、例えば運転者によるアクセルペダルの踏み増し操作に伴うパワーオンダウンシフトが開始された時点を示している。このパワーオンダウンシフトでは、例えば現在のギヤ段である第ｎ速ギヤ段から３段ロー側の第ｎ－３速ギヤ段への飛び変速が要求されている。ｔ１ｃ時点では、例えばアクセルペダルの踏み増し操作に伴うエンジン始動要求が為されている状態であり、又、ＢＥＶギヤ段制限が実施中の状態とされている。このＢＥＶギヤ段制限では、第ｎ速ギヤ段から２段ロー側の第ｎ－２速ギヤ段が下限ギヤ段として設定されている。ｔ２ｃ時点は、自動変速機２４のパワーオンダウンシフトにおいてイナーシャ相が開始された時点を示している。この際のパワーオンダウンシフトでは、下限ギヤ段である第ｎ－２速ギヤ段への飛び変速が実行される。このイナーシャ相の実施中に、エンジン始動要求に伴うエンジン始動制御が開始され、エンジン回転速度Ｎeが上昇させられて、Ｋ０クラッチ２０の制御がＫ０係合ＳＷ制御まで到達しているという通常の係合判定が成立させられると、ＢＥＶギヤ段制限が解除される（ｔ３ｃ時点参照）。その為、第ｎ－２速ギヤ段が一旦成立させられた後、本来の狙いのギヤ段である第ｎ－３速ギヤ段へのダウンシフトが実行される（ｔ３ｃ時点以降）。第ｎ－３速ギヤ段へのダウンシフトにおいてイナーシャ相が終了させられると、変速が終了させられる（ｔ４ｃ時点参照）。このように、Ｋ０クラッチ２０の制御がＫ０係合ＳＷ制御まで到達しているという係合判定が成立させられることによりＢＥＶギヤ段制限が解除される。これにより、ＢＥＶギヤ段制限が早期に解除されることでタービン回転速度Ｎtが所定回転速度Ｎtfを超えて上昇してしまうこと、つまりＭＧ回転速度Ｎmが閾値より大きくされてＫ０差回転速度ΔＮk0がＫ０許容差回転速度ΔＮk0pを超えてしまうことが、回避又は抑制される。

上述のように、本実施例によれば、ＢＥＶ駆動モードで走行しているときには、タービン回転速度Ｎtが所定回転速度Ｎtf以下となるように、自動変速機２４の使用可能なギヤ段を制限する下限ギヤ段が設定されるので、Ｋ０差回転速度ΔＮk0が大きくなることが抑制され、Ｋ０クラッチ２０が係合状態へ切り替えられる際の摩擦材の発熱が抑制される。よって、Ｋ０クラッチ２０の係合状態への切替えに際して、Ｋ０クラッチ２０の耐久性の低下を抑制することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、要求された変速比として、運転者のアクセル操作や車速Ｖに基づいて要求された変速比を例示したが、この態様に限らない。例えば、要求された変速比は、公知のクルーズコントロールを含む自動運転制御によって要求された変速比などであっても良い。

また、前述の実施例では、自動変速機２４として遊星歯車式の自動変速機を例示したが、この態様に限らない。例えば、自動変速機２４は、公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）を含む同期噛合型平行２軸式自動変速機、公知のベルト式無段変速機などであっても良い。要は、エンジンと電動機とを含む動力源と、エンジンと電動機との間に設けられた摩擦係合装置と、動力源の動力を駆動輪へ伝達する変速機と、を備え、電動機のみを動力源に用いて走行することが可能な車両であれば、本発明を適用することができる。

また、前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２２が用いられたが、この態様に限らない。例えば、流体式伝動装置として、トルクコンバータ２２に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。又は、流体式伝動装置は、必ずしも備えられている必要はなく、例えば発進用のクラッチに置き換えられても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン
１４：駆動輪
２０：Ｋ０クラッチ（摩擦係合装置）
２４：自動変速機（変速機）
３８：変速機入力軸（入力回転部材）
９０：電子制御装置（制御装置）
９２：動力源制御部
９６：変速機制御部
ＭＧ：電動機

Claims (1)

1. エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられた摩擦係合装置と、前記動力伝達経路における前記電動機と前記駆動輪との間に設けられた変速機と、を備えた車両の、制御装置であって、
   前記車両を駆動する駆動モードとして、前記摩擦係合装置の解放状態において、前記エンジンの運転が停止させられた状態で前記電動機のみを動力源に用いて走行することが可能な電動駆動モードを成立させる動力源制御部と、
   要求された変速比を成立させるように、前記変速機の変速比を制御する変速機制御部と、
   を含んでおり、
   前記変速機制御部は、前記電動駆動モードで走行しているときには、前記変速機の入力回転部材の回転速度が所定回転速度以下となるように、前記変速機の使用可能な変速比を制限する低車速側の限界の変速比を設定することを特徴とする車両の制御装置。

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