JP2023107118A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ロックアップクラッチのパック詰め学習を行う機会を確保しつつ安定してパック詰め学習を行う。【解決手段】電動機クリープ走行中に、ロックアップクラッチの解放状態からパック詰め制御が実行させられて、パック詰め学習が行われるので、ロックアップクラッチが解放状態からスリップ状態又は係合状態へ切り替えられる走行状況下とは別に、運転者が発進加速を意図していると考え難く、エンジンの始動が行われ難い走行状況下で、ロックアップクラッチのパック詰め学習を行うことができる。よって、ロックアップクラッチのパック詰め学習を行う機会を確保しつつ安定してパック詰め学習を行うことができる。【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンと電動機との間に設けられた断接クラッチと、電動機と駆動輪との間に設けられたロックアップクラッチ付き流体式伝動装置と、を備えた車両の制御装置に関するものである。

エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられた、前記エンジンを前記電動機と断接する断接クラッチと、前記動力伝達経路における前記電動機と前記駆動輪との間に設けられた、ロックアップクラッチを有する流体式伝動装置と、を備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用の制御装置がそれである。この特許文献１には、ロックアップクラッチをスリップさせた状態で、断接クラッチを解放状態から係合状態へ切り替えつつエンジンを点火してエンジンを始動することが開示されている。

特開２０１４－７３７０５号公報

ところで、ロックアップクラッチの解放状態からスリップ状態又は係合状態への切替えに際して、ロックアップクラッチの制御精度を向上する為に、ロックアップクラッチのパック詰め制御に用いられるロックアップクラッチの指示圧を学習によって補正するパック詰め学習を行うことがある。一方で、エンジンの運転が停止させられた状態で電動機のみを動力源に用いて走行する電動走行（＝ＢＥＶ走行）中は、断接クラッチが解放状態とされており、エンジンストールを回避する為の制御が不要であるので、停車中や停車付近以外では動力伝達効率の向上の為にロックアップクラッチを解放状態としないことが好ましい。そうすると、ロックアップクラッチのパック詰め制御を実行する場面が限定され、パック詰め学習を行う機会が少なくされてしまう。他方で、車両を発進加速する場面では、ロックアップクラッチの解放状態からスリップ状態又は係合状態への切替えを行うことがあり、パック詰め学習を行うことが可能であるが、エンジンの始動が重なってしまう場合がある。この場合、断接クラッチが係合状態へ切り替えられる為、電動機の回転速度が変動し、ロックアップクラッチの入力側回転速度も同様に変動する。その為、ロックアップクラッチの差回転速度の変動がロックアップクラッチのパック詰め完了以外の要因でも発生し得る状態となる。そうすると、パック詰め完了を適切に判断することが難しくなる為、ロックアップクラッチのパック詰め学習を安定して行うことができない、つまりロックアップクラッチの指示圧を誤学習してしまうおそれがある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ロックアップクラッチのパック詰め学習を行う機会を確保しつつ安定してパック詰め学習を行うことができる車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられた、前記エンジンを前記電動機と断接する断接クラッチと、前記動力伝達経路における前記電動機と前記駆動輪との間に設けられた、ロックアップクラッチを有する流体式伝動装置と、を備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）解放状態、スリップ状態、及び係合状態のうちの何れかの制御状態となるように前記ロックアップクラッチを制御するロックアップクラッチ制御部と、（ｃ）前記断接クラッチの解放状態且つ前記エンジンの停止状態でアクセルオフとされた状況下のときに、前記ロックアップクラッチの解放状態において、クリープ現象を生じさせる所定トルクを前記電動機から出力させる電動機制御部と、（ｄ）前記ロックアップクラッチの解放状態からスリップ状態又は係合状態への切替えに際して、前記ロックアップクラッチをパッククリアランスが詰められたパック詰め完了状態とするように制御するパック詰め制御に用いられる前記ロックアップクラッチの指示圧を学習によって補正するパック詰め学習を行う学習制御部と、を含んでおり、（ｅ）前記学習制御部は、前記電動機から出力された前記所定トルクによって走行する電動機クリープ走行中に、前記ロックアップクラッチの解放状態から前記パック詰め制御を実行させて、前記パック詰め学習を行うことにある。

前記第１の発明によれば、電動機クリープ走行中に、ロックアップクラッチの解放状態からパック詰め制御が実行させられて、パック詰め学習が行われるので、ロックアップクラッチが解放状態からスリップ状態又は係合状態へ切り替えられる走行状況下とは別に、運転者が発進加速を意図していると考え難く、エンジンの始動が行われ難い走行状況下で、ロックアップクラッチのパック詰め学習を行うことができる。よって、ロックアップクラッチのパック詰め学習を行う機会を確保しつつ安定してパック詰め学習を行うことができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 加速時スリップ制御が実行された場合のタイムチャートの一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、ＬＵクラッチパックエンド圧学習を行う機会を確保しつつ安定してＬＵクラッチパックエンド圧学習を行う為の制御作動を説明するフローチャートである。 図３のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、動力源ＳＰとして機能する、エンジン１２及び電動機ＭＧを備えたハイブリッド車両である。又、車両１０は、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６と、を備えている。

エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

電動機ＭＧは、電力から機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。バッテリ５４は、電動機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。電動機ＭＧは、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、電動機ＭＧの出力トルクであるＭＧトルクＴmが制御される。ＭＧトルクＴmは、例えば電動機ＭＧの回転方向がエンジン１２の運転時と同じ回転方向である正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。前記電力は、特に区別しない場合には電気エネルギも同意である。前記動力は、特に区別しない場合には駆動力、トルク、及び力も同意である。

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内において、Ｋ０クラッチ２０、トルクコンバータ２２、自動変速機２４等を備えている。Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路におけるエンジン１２と電動機ＭＧとの間に設けられたクラッチである。トルクコンバータ２２は、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２に連結されている。自動変速機２４は、トルクコンバータ２２に連結されており、トルクコンバータ２２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に介在させられている。又、動力伝達装置１６は、自動変速機２４の出力回転部材である変速機出力軸２６に連結されたプロペラシャフト２８、プロペラシャフト２８に連結されたディファレンシャルギヤ３０、ディファレンシャルギヤ３０に連結された１対のドライブシャフト３２等を備えている。又、動力伝達装置１６は、エンジン１２とＫ０クラッチ２０とを連結するエンジン連結軸３４、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２とを連結する電動機連結軸３６等を備えている。

電動機ＭＧは、ケース１８内において、電動機連結軸３６に動力伝達可能に連結されている。つまり、電動機ＭＧは、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路、特にはＫ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結されている。見方を換えれば、電動機ＭＧは、Ｋ０クラッチ２０を介することなくトルクコンバータ２２や自動変速機２４と動力伝達可能に連結されている。

トルクコンバータ２２は、電動機連結軸３６と連結されたポンプ翼車２２ａ、及び自動変速機２４の入力回転部材である変速機入力軸３８と連結されたタービン翼車２２ｂを備えている。ポンプ翼車２２ａはトルクコンバータ２２の入力部材であり、タービン翼車２２ｂはトルクコンバータ２２の出力部材である。電動機連結軸３６は、トルクコンバータ２２の入力回転部材でもある。変速機入力軸３８は、タービン翼車２２ｂによって回転駆動されるタービン軸と一体的に形成されたトルクコンバータ２２の出力回転部材でもある。トルクコンバータ２２は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路における電動機ＭＧと駆動輪１４との間に設けられた、動力源ＳＰからの動力を流体を介して電動機連結軸３６から変速機入力軸３８へ伝達する流体式伝動装置である。トルクコンバータ２２は、ポンプ翼車２２ａとタービン翼車２２ｂとを連結する、つまり電動機連結軸３６と変速機入力軸３８とを連結するＬＵクラッチ４０を備えている。ＬＵクラッチ４０は、トルクコンバータ２２の入出力回転部材を連結する直結クラッチ、すなわち公知のロックアップクラッチである。

ＬＵクラッチ４０は、例えば多板式或いは単板式のクラッチにより構成される油圧式の摩擦係合装置である。ＬＵクラッチ４０は、車両１０に備えられた油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＬＵ油圧ＰＲluによりＬＵクラッチ４０のトルク容量であるＬＵトルクＴluが変化させられることで、作動状態つまり制御状態が切り替えられる。ＬＵクラッチ４０の制御状態としては、ＬＵクラッチ４０が解放された状態である解放状態（完全解放状態ともいう）、ＬＵクラッチ４０が滑りを伴って係合された状態であるスリップ状態、及びＬＵクラッチ４０が係合された状態である係合状態（完全係合状態ともいう）がある。ＬＵクラッチ４０が解放状態とされることにより、トルクコンバータ２２はトルク増幅作用が得られるトルクコンバータ状態とされる。又、ＬＵクラッチ４０が係合状態とされることにより、トルクコンバータ２２はポンプ翼車２２ａ及びタービン翼車２２ｂが一体回転させられるロックアップ状態とされる。

自動変速機２４は、例えば不図示の１組又は複数組の遊星歯車装置と、係合装置ＣＢと、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。係合装置ＣＢは、例えば複数の公知の油圧式の摩擦係合装置を含んでいる。係合装置ＣＢは、各々、油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＣＢ油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量であるＣＢトルクＴcbが変化させられることで、係合状態、スリップ状態、解放状態などの制御状態が切り替えられる。

自動変速機２４は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置の係合によって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。自動変速機２４は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバー（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるギヤ段が切り替えられる。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸３８の回転速度であり、自動変速機２４の入力回転速度である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、トルクコンバータ２２の出力回転速度すなわちトルコン出力回転速度であるタービン回転速度Ｎtと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、タービン回転速度Ｎtで表すことができる。ＡＴ出力回転速度Ｎoは、変速機出力軸２６の回転速度であり、自動変速機２４の出力回転速度である。

Ｋ０クラッチ２０は、例えば多板式或いは単板式のクラッチにより構成される油圧式の摩擦係合装置である。Ｋ０クラッチ２０は、油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＫ０油圧ＰＲk0によりＫ０クラッチ２０のトルク容量であるＫ０トルクＴk0が変化させられることで、係合状態、スリップ状態、解放状態などの制御状態が切り替えられる。

車両１０において、Ｋ０クラッチ２０の係合状態では、エンジン１２とトルクコンバータ２２とが動力伝達可能に連結される。一方で、Ｋ０クラッチ２０の解放状態では、エンジン１２とトルクコンバータ２２との間の動力伝達が遮断される。電動機ＭＧはトルクコンバータ２２に連結されているので、Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２を電動機ＭＧと断接する断接クラッチとして機能する。

動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０が係合された場合に、エンジン連結軸３４から、Ｋ０クラッチ２０、電動機連結軸３６、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。又、電動機ＭＧから出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０の制御状態に拘わらず、電動機連結軸３６から、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。

車両１０は、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ６０、ポンプ用モータ６２等を備えている。ＭＯＰ５８は、ポンプ翼車２２ａに連結されており、動力源ＳＰにより回転駆動させられて動力伝達装置１６にて用いられる作動油OILを吐出する。ポンプ用モータ６２は、ＥＯＰ６０を回転駆動する為のＥＯＰ６０専用のモータである。ＥＯＰ６０は、ポンプ用モータ６２により回転駆動させられて作動油OILを吐出する。ＭＯＰ５８やＥＯＰ６０が吐出した作動油OILは、油圧制御回路５６へ供給される。油圧制御回路５６は、ＭＯＰ５８及び／又はＥＯＰ６０が吐出した作動油OILを元にして各々調圧した、ＣＢ油圧ＰＲcb、Ｋ０油圧ＰＲk0、ＬＵ油圧ＰＲluなどを供給する。

車両１０は、更に、車両１０の制御装置を含む電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、クラッチ制御用、変速機制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７２、出力回転速度センサ７４、ＭＧ回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、ブレーキスイッチ８２、バッテリセンサ８４、油温センサ８６、シフトポジションセンサ８８など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるタービン回転速度Ｎt、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo、電動機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、油圧制御回路５６内の作動油OILの温度である作動油温ＴＨoil、車両１０に備えられたシフトレバー６４が操作された位置を示す操作位置（＝操作ポジション）POSopなど）が、それぞれ供給される。ＭＧ回転速度Ｎmは、トルクコンバータ２２の入力回転速度すなわちトルコン入力回転速度と同値である。

シフトレバー６４は、複数の操作ポジションPOSopのうちの何れかの操作ポジションへ運転者によって操作されるシフト操作部材である。操作ポジションPOSopは、自動変速機２４のシフト位置（＝シフトポジション）を選択する状態を表す信号である。操作ポジションPOSopは、例えば自動変速機２４の複数のシフトポジションとしてのＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄポジションに各々対応した、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ操作ポジションを含んでいる。自動変速機２４のシフトポジションは、自動変速機２４における動力伝達状態を表している。

Ｐ操作ポジションは、自動変速機２４の駐車位置であるパーキングポジション（＝Ｐポジション）を選択するパーキング操作ポジションである。自動変速機２４のＰポジションは、自動変速機２４がニュートラル状態とされ且つ変速機出力軸２６の回転が機械的に阻止された、自動変速機２４のシフトポジションである。自動変速機２４のニュートラル状態は、自動変速機２４が動力を伝達不能な状態であり、例えば係合装置ＣＢが何れも解放状態とされて自動変速機２４における動力伝達が遮断されることで実現される。変速機出力軸２６の回転が機械的に阻止された状態は、変速機出力軸２６が車両１０に備えられた公知のパーキングロック機構により回転不能に固定されたパーキングロックの状態である。Ｒ操作ポジションは、自動変速機２４の後進走行位置である後進走行ポジション（＝Ｒポジション）を選択する後進走行操作ポジションである。自動変速機２４のＲポジションは、車両１０の後進走行を可能とする自動変速機２４のシフトポジションである。つまり、自動変速機２４のＲポジションは、複数の変速段のうちの車両１０の後進走行を可能とする後進走行用変速段が形成された自動変速機２４の動力伝達状態を表している。Ｎ操作ポジションは、自動変速機２４のニュートラル位置であるニュートラルポジション（＝Ｎポジション）を選択するニュートラル操作ポジションである。自動変速機２４のＮポジションは、自動変速機２４がニュートラル状態とされた自動変速機２４のシフトポジションである。Ｄ操作ポジションは、自動変速機２４の前進走行位置である前進走行ポジション（＝Ｄポジション）を選択する前進走行操作ポジションである。自動変速機２４のＤポジションは、自動変速機２４の自動変速制御を実行して車両１０の前進走行を可能とする自動変速機２４のシフトポジションである。つまり、自動変速機２４のＤポジションは、複数の変速段のうちの車両１０の前進走行を可能とする前進走行用変速段が形成された自動変速機２４の動力伝達状態を表している。

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、ポンプ用モータ６２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、電動機ＭＧを制御する為のＭＧ制御指令信号Ｓm、係合装置ＣＢを制御する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcb、Ｋ０クラッチ２０を制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓk0、ＬＵクラッチ４０を制御する為のＬＵ油圧制御指令信号Ｓlu、ＥＯＰ６０を制御する為のＥＯＰ制御指令信号Ｓeopなど）が、それぞれ出力される。

各油圧制御指令信号Ｓについて、ＬＵ油圧制御指令信号Ｓluを例示して説明する。電子制御装置９０は、ＬＵ油圧ＰＲluの指令値として、油圧制御回路５６から調圧されたＬＵ油圧ＰＲluを供給させる為のＬＵクラッチ４０の指示圧であるＬＵクラッチ指示圧Ｓpluを算出する。指示圧とは、係合装置に供給される作動油OILに対して電子制御装置９０から指示される目標油圧であって、この指示圧に応じて係合装置に供給される実際の油圧である実油圧が変化する。電子制御装置９０は、ＬＵクラッチ指示圧Ｓpluを、油圧制御回路５６に備えられたＬＵソレノイドＳＬluを駆動する為のＬＵ指示電流値Ｓiluに変換する。ＬＵソレノイドＳＬluは、ＬＵ油圧ＰＲluを出力するＬＵクラッチ４０用のソレノイドバルブである。ＬＵ指示電流値Ｓiluは、電子制御装置９０に備えられた、ＬＵソレノイドＳＬluを駆動する駆動回路であるソレノイド用ドライバに対する指示電流である。ＬＵ油圧制御指令信号Ｓluは、ＬＵ指示電流値Ｓiluに基づいて、ソレノイド用ドライバがＬＵソレノイドＳＬluを駆動する為の駆動電流又は駆動電圧である。つまり、ＬＵクラッチ指示圧Ｓpluは、ＬＵ油圧制御指令信号Ｓluに変換されて油圧制御回路５６へ出力される。本実施例では、便宜上、ＬＵクラッチ指示圧ＳpluとＬＵ油圧制御指令信号Ｓluとを同意に取り扱う。

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、動力源制御手段すなわち動力源制御部９２、Ｋ０クラッチ制御手段すなわちＫ０クラッチ制御部９４、変速機制御手段すなわち変速機制御部９６、ＬＵクラッチ制御手段すなわちＬＵクラッチ制御部９８、及び学習制御手段すなわち学習制御部９９を備えている。

動力源制御部９２は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部９２ａとしての機能と、インバータ５２を介して電動機ＭＧの作動を制御する電動機制御手段すなわち電動機制御部９２ｂとしての機能と、を含んでおり、それらの制御機能によりエンジン１２及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行するハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部である。

動力源制御部９２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、運転者による車両１０に対する駆動要求量を算出する。前記駆動要求量マップは、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である。前記駆動要求量は、例えば駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdemである。要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］は、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］である。前記駆動要求量としては、駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］、変速機出力軸２６における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。前記駆動要求量の算出では、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。動力源制御部９２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２４の変速比γat等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓeと、電動機ＭＧを制御するＭＧ制御指令信号Ｓmと、を出力する。

動力源制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合には、車両１０を駆動する駆動モードとしてモータ駆動モードつまりＢＥＶ駆動モードを成立させる。ＢＥＶ駆動モードは、Ｋ０クラッチ２０の解放状態において、エンジン１２の運転が停止させられた状態で電動機ＭＧのみを動力源ＳＰに用いて走行するモータ走行つまり電動走行（＝ＢＥＶ走行）が可能な電動駆動モードである。一方で、動力源制御部９２は、少なくともエンジン１２の出力を用いないと要求駆動トルクＴrdemを賄えない場合には、駆動モードとしてエンジン駆動モードつまりＨＥＶ駆動モードを成立させる。ＨＥＶ駆動モードは、Ｋ０クラッチ２０の係合状態において、少なくともエンジン１２を動力源ＳＰに用いて走行するエンジン走行つまりハイブリッド走行（＝ＨＥＶ走行）が可能なハイブリッド駆動モードである。他方で、動力源制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合であっても、バッテリ５４の充電が必要な場合やエンジン１２等の暖機が必要な場合や作動油温ＴＨoilが極低温時である場合などには、駆動モードとしてＨＥＶ駆動モードを成立させる。

電動機制御部９２ｂは、例えばエンジン１２が停止状態とされている場合には、電動機ＭＧのアイドリング制御であるＭＧアイドリング制御を実行する。ＭＧアイドリング制御は、例えばＭＧ回転速度Ｎmの目標値である目標ＭＧ回転速度Ｎmtgtを予め定められた所定ＭＧアイドリング回転速度Ｎmidlf以上となる電動機ＭＧのアイドリング回転速度に設定し、目標ＭＧ回転速度ＮmtgtにＭＧ回転速度Ｎmを制御して電動機ＭＧをアイドリング状態とする制御である。ＭＧアイドリング制御は、例えばＫ０クラッチ２０の解放状態且つエンジン１２の停止状態でアクセルオフとされた状況下のときに、ＬＵクラッチ４０の解放状態において、一時的な停車中にブレーキオフとされたことによって、アクセルオフの状態のままで車両１０がゆっくり動くクリープ現象を生じさせる為の所定クリープトルクＴcpfを電動機ＭＧから出力させる制御である。所定クリープトルクＴcpfは、例えば車両停止状態においてブレーキオフ操作が為され且つアクセルオフのままであるときに所謂クリープ走行にて車両１０を走行させる為の予め定められた所定トルクである。電動機制御部９２ｂによるＭＧアイドリング制御は、例えばＢＥＶ駆動モードにおいて、前記駆動要求量がゼロと判断できる予め定められたゼロ判定閾値以下であって、自動変速機２４がＤポジション又はＲポジションであるときに実行される。前記駆動要求量が前記ゼロ判定閾値以下であるときは、例えばアクセル開度θaccがゼロと判定されるアクセルオフのときである。

動力源制御部９２特にはエンジン制御部９２ａは、エンジン１２の制御状態を停止状態から運転状態へ切り替えるエンジン１２の始動要求であるエンジン始動要求の有無を判定する。例えば、特にはエンジン制御部９２ａは、ＢＥＶ駆動モード時に、要求駆動トルクＴrdemが電動機ＭＧの出力のみで賄える範囲よりも増大したか否か、又は、エンジン１２等の暖機が必要であるか否か、又は、バッテリ５４の充電が必要であるか否かなどに基づいて、エンジン始動要求が有るか否かを判定する。

Ｋ０クラッチ制御部９４は、動力源制御部９２によりエンジン始動要求が有ると判定された場合には、エンジン１２の始動制御を実行するようにＫ０クラッチ２０を制御する。例えば、Ｋ０クラッチ制御部９４は、クランキングトルクＴcrをエンジン１２側へ伝達する為のＫ０トルクＴk0が得られるように、解放状態のＫ０クラッチ２０を係合状態に向けて制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓk0を油圧制御回路５６へ出力する。クランキングトルクＴcrは、エンジン回転速度Ｎeを引き上げるエンジン１２のクランキングに必要な所定のトルクである。

動力源制御部９２は、エンジン始動要求が有ると判定した場合には、エンジン１２の始動制御を実行するようにエンジン１２及び電動機ＭＧを制御する。例えば、電動機制御部９２ｂは、Ｋ０クラッチ２０の係合状態への切替えに合わせて、電動機ＭＧがクランキングトルクＴcrを出力する為のＭＧ制御指令信号Ｓmをインバータ５２へ出力する。又、エンジン制御部９２ａは、エンジン１２のクランキングに連動して、燃料供給やエンジン点火などを開始する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。

変速機制御部９６は、例えば予め定められた関係である変速マップを用いて自動変速機２４の変速判断を行い、必要に応じてつまりその変速判断の結果に応じて自動変速機２４の変速制御を実行する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する。変速機制御部９６は、自動変速機２４の変速制御では、例えば係合装置ＣＢのうちの解放側係合装置の解放状態への切替えと、係合装置ＣＢのうちの係合側係合装置の係合状態への切替えと、によって自動変速機２４の変速を行う。前記変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、自動変速機２４の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。前記変速マップでは、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良いし、又、要求駆動トルクＴrdemに替えて要求駆動力Ｆrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。

ＬＵクラッチ制御部９８は、解放状態、スリップ状態、及び係合状態のうちの何れかの制御状態となるようにＬＵクラッチ４０を制御する、つまりＬＵクラッチ４０の制御状態を制御するロックアップクラッチ制御部である。具体的には、ＬＵクラッチ制御部９８は、例えば予め定められた関係であるロックアップ領域線図を用いて制御領域の判断を行い、その判断した制御領域に対応する制御状態が実現されるＬＵ油圧ＰＲluをＬＵクラッチ４０へ供給する為のＬＵ油圧制御指令信号Ｓluを油圧制御回路５６へ出力する。前記ロックアップ領域線図は、例えば車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、完全解放領域すなわちロックアップオフ領域、スリップ領域、完全係合領域すなわちロックアップ領域を有する所定の関係である。ＢＥＶ走行中は、Ｋ０クラッチ２０が解放状態とされており、エンジンストールを回避する為の制御が不要であるので、ＢＥＶ駆動モードにおいては、停車中や停車付近ではロックアップオフ領域が設定され、停車中や停車付近以外では動力伝達効率の向上の為にＬＵクラッチ４０が解放状態とされないようにスリップ領域又はロックアップ領域が設定されている。停車付近は、例えば電動機ＭＧから出力された所定クリープトルクＴcpfによって走行する電動機クリープ走行中つまりＢＥＶクリープ走行中、車速Ｖがゼロ近傍まで低下した減速走行中などである。

ＬＵクラッチ制御部９８は、制御領域がロックアップ領域であると判断した場合には、ＬＵクラッチ４０への入力トルクすなわちＬＵ入力トルクＴinluを伝達可能なＬＵトルクＴluが得られる為のＬＵ油圧ＰＲluを設定してＬＵクラッチ４０を完全係合状態とする、ＬＵクラッチ４０のロックアップ制御を実行する。ＬＵ入力トルクＴinluは、ＨＥＶ走行時にはエンジントルクＴeとＭＧトルクＴmとの合計トルクであり、ＢＥＶ走行時にはＭＧトルクＴmである。ＬＵ入力トルクＴinluを伝達可能なＬＵトルクＴluは、例えばＬＵ入力トルクＴinluに安全率（＞１）を乗算したトルク値である。

ＬＵ入力トルクＴinluに対してＬＵトルクＴluが小さいと、ＬＵクラッチ４０に滑りが生じる。ＬＵクラッチ制御部９８は、制御領域がスリップ領域であると判断した場合には、ＬＵ入力トルクＴinluに対して、ＬＵクラッチ４０のスリップ量すなわちＬＵスリップ量Ｎslpluの目標値である目標ＬＵスリップ量Ｎslplutを実現させる為のＬＵ油圧ＰＲluを設定してＬＵクラッチ４０を狙いのスリップ状態とする、ＬＵクラッチ４０のスリップ制御を実行する。ＬＵスリップ量Ｎslpluは、トルコン入力回転速度（＝ＭＧ回転速度Ｎm）とトルコン出力回転速度（＝タービン回転速度Ｎt）との差（＝Ｎm－Ｎt）である。ＨＥＶ走行時には、ＭＧ回転速度Ｎmに替えてエンジン回転速度Ｎeが用いられても良い。前記ロックアップ領域線図において、スリップ領域は、例えばロックアップ領域と比較して低車速領域にて設定されており、ロックアップ制御の実行が難しい領域でスリップ状態としてエネルギー効率向上やドライバビリティ向上を図る為の領域である。又、スリップ領域は、ドライバビリティやこもり音等（例えばＮＶ（騒音・振動）性能）を考慮して設定されている領域でもある。

ＬＵクラッチ制御部９８は、ＬＵクラッチ４０のスリップ制御の実行中には、ＬＵスリップ量Ｎslpluの実際値である実ＬＵスリップ量Ｎslplurが目標ＬＵスリップ量Ｎslplutとなるようにフィードバック制御によってＬＵ油圧ＰＲluつまりＬＵトルクＴluを補正する。ＬＵクラッチ制御部９８は、ＬＵ油圧ＰＲluのフィードフォワード量としてのフィードフォワードＬＵ油圧ＰＲluffに、フィードバック量としてのフィードバックＬＵ油圧ＰＲlufbを加えることで、ＬＵトルクＴluを補正する。フィードバックＬＵ油圧ＰＲlufbは、フィードフォワードＬＵ油圧ＰＲluffを補正するＬＵ油圧ＰＲluの補正量である。ＬＵクラッチ制御部９８は、例えばＬＵ入力トルクＴinluや目標ＬＵスリップ量Ｎslplutに応じた値が予め定められたマップ又は関数を用いてフィードフォワードＬＵ油圧ＰＲluffを算出する。上記マップ又は関数は、例えばＬＵ入力トルクＴinluが大きい程、フィードフォワードＬＵ油圧ＰＲluffが大きな値となるように予め定められている。ＬＵクラッチ制御部９８は、例えば実ＬＵスリップ量Ｎslplurと目標ＬＵスリップ量Ｎslplutとの差としてのスリップ量差（＝Ｎslpr－Ｎslpt）に基づく、比例項（Ｐ成分）、積分項（Ｉ成分）、及び微分項（Ｄ成分）を有する予め定められたフィードバック制御式を用いてフィードバックＬＵ油圧ＰＲlufbを算出する。ＬＵクラッチ４０のスリップ制御としては、発進加速後に制御領域がスリップ領域特には加速時スリップ領域に到達した場合の加速時スリップ制御、アクセルオフの減速走行時に実行される減速時スリップ制御などがある。

図２は、加速時スリップ制御が実行された場合のタイムチャートの一例を示す図である。図２において、ｔ１ａ時点は、例えばＢＥＶ駆動モードにおける発進加速中に、制御領域が加速時スリップ領域に到達したと判定されたことにより、ＬＵクラッチ４０のパック詰め制御すなわちＬＵパック詰め制御が開始された時点を示している。パック詰め制御は、摩擦係合装置を、摩擦係合装置の摩擦プレート等におけるパッククリアランスが詰められた、パック詰めが完了した状態すなわちパック詰め完了状態とする制御である。摩擦係合装置のパック詰め完了状態は、そのパック詰め完了状態から摩擦係合装置へ供給する油圧を増大させれば摩擦係合装置がトルク容量を持ち始める状態である。ＬＵパック詰め制御は、ＬＵクラッチ４０を解放状態からスリップ状態又は係合状態へ切り替える過渡中に、ＬＵクラッチ４０をパック詰め完了状態とするように制御するパック詰め制御つまり係合準備制御である。ＬＵパック詰め制御では、先ず、ＬＵ油圧ＰＲluの初期応答性を向上させる為に、一時的に高い急速充填圧となるＬＵクラッチ指示圧Ｓpluを出力するクイックアプライ（＝ＱＡ）が実行され（ｔ１ａ時点－ｔ２ａ時点参照）、次いで、ＬＵクラッチ４０のパック詰めを完了させる為に、一定圧で待機する、つまり定圧待機圧となるＬＵクラッチ指示圧Ｓpluを出力するパック詰め用定圧待機が実行される（ｔ２ａ時点－ｔ３ａ時点参照）。ＬＵパック詰め制御の開始時点から、ＬＵパック詰め制御に必要な時間である所定のＱＡ時間及び定圧待機時間Ａが経過した後、加速時スリップ制御が開始される（ｔ３ａ時点参照）。加速時スリップ制御では、実ＬＵスリップ量Ｎslplurを目標ＬＵスリップ量Ｎslplutに近づけるように、パック詰め用定圧待機時よりも高い定圧待機圧となるＬＵクラッチ指示圧Ｓpluを出力するスリップ制御用定圧待機が実行され（ｔ３ａ時点－ｔ４ａ時点参照）、次いで、ＬＵクラッチ指示圧Ｓpluを漸増するスイープアップが実行される（ｔ４ａ時点－ｔ５ａ時点参照）。その後、実ＬＵスリップ量Ｎslplurが目標ＬＵスリップ量Ｎslplutとされるようにフィードバック制御によってＬＵクラッチ指示圧Ｓpluを補正する差回転制御が実行される（ｔ５ａ時点－ｔ６ａ時点参照）。制御領域がロックアップ領域に到達したと判定されると、ＬＵクラッチ４０を完全係合状態とするようにＬＵクラッチ指示圧Ｓpluがステップ的に増大させられ（ｔ６ａ時点参照）、ＬＵクラッチ４０をロックアップ状態に維持する為のＬＵクラッチ４０のロックアップ制御が実行される（ｔ６ａ時点以降参照）。

学習制御部９９は、ＬＵクラッチ４０の解放状態からスリップ状態又は係合状態への切替えに際して、ＬＵパック詰め制御に用いられるＬＵクラッチ指示圧ＳpluすなわちＬＵパック詰め制御用指示圧Ｓplupkを学習によって補正するパック詰め学習、つまりＬＵクラッチ４０のパック詰め学習を行う。ＬＵクラッチ４０をパック詰め完了状態とするＬＵパック詰め制御用指示圧ＳplupkはＬＵクラッチ４０のパックエンド圧であり、本実施例では、ＬＵクラッチ４０のパック詰め学習をＬＵクラッチパックエンド圧学習と称する。

具体的には、学習制御部９９は、ＬＵパック詰め制御の開始時点からＬＵクラッチ４０がパック詰め完了状態となるまでに要した時間すなわちＬＵパック詰め完了時間ＴＭlupkに基づいて、ＬＵパック詰め制御用指示圧Ｓplupkを補正する。学習制御部９９は、例えば実ＬＵスリップ量Ｎslplurの変化速度が所定変化速度ΔＮslpf以上となったか否かに基づいて、ＬＵクラッチ４０がパック詰め完了状態となったか否かを判定する。所定変化速度ΔＮslpfは、実ＬＵスリップ量Ｎslplurの変化量がＬＵクラッチ４０がパック詰め完了状態になったと判断できる為の予め定められた閾値である。学習制御部９９は、ＬＵパック詰め制御の開始時点からＬＵクラッチ４０がパック詰め完了状態となったと判定した時点までの期間を、ＬＵパック詰め完了時間ＴＭlupkとして算出する。学習制御部９９は、例えばＬＵパック詰め制御における急速充填圧、ＱＡ時間、定圧待機圧、及び定圧待機時間Ａのうちの少なくとも１つを補正することによって、ＬＵパック詰め制御用指示圧Ｓplupkを補正する。学習制御部９９は、ＬＵパック詰め完了時間ＴＭlupkが予め定められた目標パック詰め時間範囲ＴＭlupkt内である場合には、今回用いたＬＵパック詰め制御用指示圧Ｓplupkを維持する。学習制御部９９は、ＬＵパック詰め完了時間ＴＭlupkが目標パック詰め時間範囲ＴＭlupktよりも長い場合には、今回用いたＬＵパック詰め制御用指示圧Ｓplupkに対して、急速充填圧を高くすること、ＱＡ時間を長くすること、定圧待機圧を高くすること、及び定圧待機時間Ａを長くすることのうちの少なくとも１つによって、次回用いるＬＵパック詰め制御用指示圧Ｓplupkを補正する。学習制御部９９は、ＬＵパック詰め完了時間ＴＭlupkが目標パック詰め時間範囲ＴＭlupktよりも短い場合には、今回用いたＬＵパック詰め制御用指示圧Ｓplupkに対して、急速充填圧を低くすること、ＱＡ時間を短くすること、定圧待機圧を低くすること、及び定圧待機時間Ａを短くすることのうちの少なくとも１つによって、次回用いるＬＵパック詰め制御用指示圧Ｓplupkを補正する。

ところで、前述したように、停車中や停車付近以外ではＬＵクラッチ４０が解放状態とされない為、ＬＵパック詰め制御が実行される場面は、例えば発進加速後に制御領域が加速時スリップ領域に到達した場面に限定されてしまうおそれがある。そうすると、ＬＵクラッチパックエンド圧学習を行う機会が少なくされてしまう。一方で、発進加速時には、エンジン１２が始動させられる場合がある。エンジン１２の始動制御の過渡中は、Ｋ０クラッチ２０が係合状態へ切り替えられる為、ＭＧ回転速度Ｎmつまりトルコン入力回転速度が変動し、ＬＵスリップ量Ｎslpluが変動するおそれがある。つまり、ＬＵクラッチ４０がパック詰め完了状態となること以外の要因でもＬＵスリップ量Ｎslpluの変動が発生し得る状態となる。そうすると、ＬＵパック詰め完了時間ＴＭlupkを安定して算出することが難しくなり、ＬＵパック詰め制御用指示圧Ｓplupkを誤学習してしまうおそれがある。

そこで、学習制御部９９は、ＢＥＶクリープ走行中に、ＬＵクラッチ４０の解放状態からＬＵパック詰め制御を実行させて、ＬＵクラッチパックエンド圧学習を行う。つまり、学習制御部９９は、ＢＥＶクリープ走行中に、ＬＵクラッチ４０の解放状態からＬＵパック詰め制御を開始させて、ＬＵパック詰め完了時間ＴＭlupkに基づいて、ＬＵパック詰め制御用指示圧Ｓplupkを学習によって補正する。ＢＥＶクリープ走行中は、ＬＵクラッチ４０が解放状態とされていると共に、エンジン１２の始動が生じ難いと考えられるので、ＬＵクラッチパックエンド圧学習を行う機会が得られ、又、ＬＵクラッチパックエンド圧学習が安定して行われ易くされる。

具体的には、学習制御部９９は、ＢＥＶ走行中であるか否かを判定する。又、学習制御部９９は、アクセルオフであるか否かを、例えばアクセル開度θaccがゼロと判定できるか否かに基づいて判定する。学習制御部９９は、ＢＥＶ走行中且つアクセルオフであるか否かを判定することで、ＢＥＶクリープ走行中であるか否かを判定する。自動変速機２４のＰポジションやＮポジションでは、自動変速機２４がニュートラル状態とされる為、実ＬＵスリップ量Ｎslplurが生じず、ＬＵクラッチ４０のパック詰め完了状態を判定することができない為、ＬＵクラッチパックエンド圧学習を行うことができない。一方で、自動変速機２４のＲポジションでは、ＬＵクラッチパックエンド圧学習を行うことが可能であるが、ＬＵクラッチ４０がパック詰め完了状態とされるまでにシフトレバー６４が操作される可能性が高い為、ＬＵクラッチパックエンド圧学習を行うことは実用的でない。その為、本実施例では、自動変速機２４のＤポジションに限定してＬＵクラッチパックエンド圧学習を行う。従って、学習制御部９９は、ＢＥＶ走行中且つ自動変速機２４のＤポジションであるか否かを判定する。

ＬＵクラッチ４０が既にパック詰め完了状態であるとＬＵクラッチパックエンド圧学習を開始できない。学習制御部９９は、ＬＵクラッチ４０がパック詰め完了状態でないか否か、つまりＬＵクラッチ４０がパック詰め未完了状態であるか否かを判定する。学習制御部９９は、自動変速機２４のＤポジションにおけるＢＥＶクリープ走行中であると判定したときに、ＬＵクラッチ４０がパック詰め未完了状態であると判定した場合には、ＬＵクラッチパックエンド圧学習を開始する。学習制御部９９は、ＬＵパック詰め制御を開始する指令をＬＵクラッチ制御部９８へ出力し、ＬＵクラッチパックエンド圧学習を開始する。学習制御部９９は、ＬＵパック詰め制御の開始後、ＬＵクラッチ４０がパック詰め未完了状態でないと判定した場合には、つまりＬＵクラッチ４０がパック詰め完了状態であると判定した場合には、ＬＵクラッチパックエンド圧学習を終了する。

ＬＵクラッチ４０がトルク容量を持ち始めると、ＢＥＶクリープ走行中の所定クリープトルクＴcpfによる駆動トルクＴrに変化が生じる可能性がある。その為、学習制御部９９は、ＢＥＶクリープ走行中の駆動トルクＴrに変化が生じないように、ＬＵクラッチ４０がパック詰め完了状態となったと判定した場合には、ＬＵパック詰め制御を終了し、ＬＵクラッチ４０を解放状態とする指令をＬＵクラッチ制御部９８へ出力する。ＬＵクラッチ制御部９８は、ＬＵクラッチ指示圧Ｓpluを、パック詰め用定圧待機時の定圧待機圧からゼロに向けて所定勾配で漸減する。この所定勾配は、例えばＬＵクラッチ４０を解放状態とするときのショックを回避又は抑制する為の予め定められた変化速度である。

ＢＥＶクリープ走行中のＭＧアイドリング制御における目標ＭＧ回転速度Ｎmtgtつまりトルコン入力回転速度（＝ＭＧ回転速度Ｎm）の目標値が変化すると、トルコン入力回転速度がばらつき、実ＬＵスリップ量Ｎslplurも変化する。そうすると、実ＬＵスリップ量Ｎslplurの変化速度に基づくＬＵクラッチ４０がパック詰め完了状態になったか否かの判定が安定せず、ＬＵパック詰め完了時間ＴＭlupkの算出精度が低下するおそれがある。その為、学習制御部９９は、ＬＵパック詰め完了時間ＴＭlupkの算出精度を向上させる為に、目標ＭＧ回転速度Ｎmtgtが所定時間以上変化していない場合に、ＬＵクラッチパックエンド圧学習を継続する。これにより、トルコン入力回転速度のばらつきが低減された状態でＬＵクラッチパックエンド圧学習が実行され得る。

ＬＵパック詰め制御の開始からのトルコン出力回転速度（＝タービン回転速度Ｎt）の変化量が大きいと、実ＬＵスリップ量Ｎslplurの変化速度に基づくＬＵクラッチ４０がパック詰め完了状態になったか否かの判定が安定せず、ＬＵパック詰め完了時間ＴＭlupkの算出精度が低下するおそれがある。その為、学習制御部９９は、ＬＵパック詰め完了時間ＴＭlupkの算出精度を向上させる為に、ＬＵパック詰め制御の開始からのトルコン出力回転速度の変化量が所定範囲内にある場合に、ＬＵクラッチパックエンド圧学習を継続する。これにより、トルコン出力回転速度のばらつきが低減された状態で、例えばＢＥＶクリープ走行中の車速Ｖが安定している状態で、ＬＵクラッチパックエンド圧学習が実行され得る。尚、繰り返し実行される制御作動においては、変化量を変化速度と読み替えても良い。

学習制御部９９は、自動変速機２４のＤポジションにおけるＢＥＶクリープ走行中でないと判定した場合には、ＬＵクラッチパックエンド圧学習を実行しないか、又、ＬＵクラッチパックエンド圧学習を終了する。又、学習制御部９９は、自動変速機２４のＤポジションにおけるＢＥＶクリープ走行中であると判定したときに、ＬＵクラッチ４０がパック詰め未完了状態でないと判定した場合には、ＬＵクラッチパックエンド圧学習を実行しないか、又、ＬＵクラッチパックエンド圧学習を終了する。

図３は、電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、ＬＵクラッチパックエンド圧学習を行う機会を確保しつつ安定してＬＵクラッチパックエンド圧学習を行う為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。図４は、図３のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

図３において、フローチャートの各ステップは学習制御部９９の機能に対応している。ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、ＢＥＶ走行中且つ自動変速機２４のＤポジションであるか否かが判定される。このＳ１０の判断が肯定される場合はＳ２０において、アクセルオフであるか否かが判定される。このＳ２０の判断が肯定される場合はＳ３０において、トルコン入力回転速度の目標値（＝目標ＭＧ回転速度Ｎmtgt）が所定時間以上変化していないか否かが判定される。このＳ３０の判断が肯定される場合はＳ４０において、トルコン出力回転速度（＝タービン回転速度Ｎt）の変化量が所定範囲内にあるか否かが判定される。このＳ４０の判断が肯定される場合はＳ５０において、ＬＵクラッチ４０がパック詰め未完了状態であるか否かが判定される。このＳ５０の判断が肯定される場合はＳ６０において、ＬＵクラッチパックエンド圧学習が開始又は継続される。上記Ｓ１０の判断、上記Ｓ２０の判断、上記Ｓ３０の判断、上記Ｓ４０の判断、及び上記Ｓ５０の判断のうちの何れかの判断が否定される場合はＳ７０において、ＬＵクラッチパックエンド圧学習が終了させられるか又は実行されない。

図４は、ＢＥＶクリープ走行中にＬＵクラッチパックエンド圧学習が行われた場合の一例を示す図である。図４において、ｔ１ｂ時点は、自動変速機２４のＤポジションにおけるＢＥＶクリープ走行中に、ＬＵクラッチパックエンド圧学習が開始された時点を示している。ＬＵクラッチパックエンド圧学習の開始に伴って、ＬＵクラッチ４０の解放状態からＬＵパック詰め制御が開始される。ＬＵパック詰め制御では、急速充填圧を出力するＱＡが実行され（ｔ１ｂ時点－ｔ２ｂ時点参照）、次いで、定圧待機圧を出力するパック詰め用定圧待機が実行される（ｔ２ｂ時点－ｔ３ｂ時点参照）。ＬＵパック詰め制御の実行中に、実ＬＵスリップ量Ｎslplurの変化速度が所定変化速度ΔＮslpf以上となると、ＬＵクラッチ４０がパック詰め完了状態となったと判定され、ＬＵクラッチパックエンド圧学習が終了させられると共に、ＬＵパック詰め制御が終了させられる（ｔ３ｂ時点参照）。ＬＵパック詰め制御の終了後、ＬＵクラッチ指示圧Ｓpluを定圧待機圧からゼロに向けて所定勾配で漸減するオフ過渡（＝ＯＦＦ過渡）制御が実行される（ｔ３ｂ時点－ｔ４ｂ時点参照）。ＬＵクラッチパックエンド圧学習では、ＬＵパック詰め完了時間ＴＭlupkに応じて、今回のＬＵパック詰め制御用指示圧Ｓplupkが次回も維持されたり、又は、ＬＵパック詰め制御における急速充填圧、ＱＡ時間、定圧待機圧、及び定圧待機時間Ａのうちの少なくとも１つが補正されることによって次回のＬＵパック詰め制御用指示圧Ｓplupkが補正される。

上述のように、本実施例によれば、ＢＥＶクリープ走行中に、ＬＵクラッチ４０の解放状態からＬＵパック詰め制御が実行させられて、ＬＵクラッチパックエンド圧学習が行われるので、ＬＵクラッチ４０が解放状態からスリップ状態又は係合状態へ切り替えられる走行状況下とは別に、例えば加速時スリップ制御が行われる走行状況下とは別に、運転者が発進加速を意図していると考え難く、エンジン１２の始動が行われ難い走行状況下で、ＬＵクラッチパックエンド圧学習を行うことができる。よって、ＬＵクラッチパックエンド圧学習を行う機会を確保しつつ安定してＬＵクラッチパックエンド圧学習を行うことができる。つまり、ＬＵクラッチ４０が解放状態とされる頻度が低い、車両１０のようなハイブリッド車両においても、エンジン１２の始動制御が実行され難い走行状況下で、ＬＵクラッチパックエンド圧学習を実施でき、ＬＵクラッチパックエンド圧学習における誤学習を回避又は抑制することができる。又、ＢＥＶクリープ走行中にＬＵクラッチパックエンド圧学習を実施することで、ＬＵクラッチ４０を係合状態とするときのショック軽減と、レスポンス向上と、を両立することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、ＨＥＶ走行中でもＬＵクラッチパックエンド圧学習を行うことは可能である。但し、ＨＥＶ走行中ではエンジンストールのおそれがある為、トルコン入力回転速度又はトルコン出力回転速度が、エンジンストールが生じる可能性のある予め定められエンスト回転速度以下となった場合には、ＬＵクラッチパックエンド圧学習を終了する必要がある。

また、前述の実施例では、自動変速機２４として遊星歯車式の自動変速機を例示したが、この態様に限らない。例えば、自動変速機２４は、公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）を含む同期噛合型平行２軸式自動変速機、公知のベルト式無段変速機などであっても良い。

また、前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２２が用いられたが、この態様に限らない。例えば、流体式伝動装置として、トルクコンバータ２２に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。要は、エンジンと電動機とを含む動力源と、エンジンと電動機との間に設けられた断接クラッチと、電動機と駆動輪との間に設けられた、ロックアップクラッチを有する流体式伝動装置と、を備えた車両であれば、本発明を適用することができる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン
１４：駆動輪
２０：Ｋ０クラッチ（断接クラッチ）
２２：トルクコンバータ（流体式伝動装置）
４０：ＬＵクラッチ（ロックアップクラッチ）
９０：電子制御装置（制御装置）
９２ｂ：電動機制御部
９８：ＬＵクラッチ制御部（ロックアップクラッチ制御部）
９９：学習制御部
ＭＧ：電動機

Claims (1)

1. エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられた、前記エンジンを前記電動機と断接する断接クラッチと、前記動力伝達経路における前記電動機と前記駆動輪との間に設けられた、ロックアップクラッチを有する流体式伝動装置と、を備えた車両の、制御装置であって、
   解放状態、スリップ状態、及び係合状態のうちの何れかの制御状態となるように前記ロックアップクラッチを制御するロックアップクラッチ制御部と、
   前記断接クラッチの解放状態且つ前記エンジンの停止状態でアクセルオフとされた状況下のときに、前記ロックアップクラッチの解放状態において、クリープ現象を生じさせる所定トルクを前記電動機から出力させる電動機制御部と、
   前記ロックアップクラッチの解放状態からスリップ状態又は係合状態への切替えに際して、前記ロックアップクラッチをパッククリアランスが詰められたパック詰め完了状態とするように制御するパック詰め制御に用いられる前記ロックアップクラッチの指示圧を学習によって補正するパック詰め学習を行う学習制御部と、
   を含んでおり、
   前記学習制御部は、前記電動機から出力された前記所定トルクによって走行する電動機クリープ走行中に、前記ロックアップクラッチの解放状態から前記パック詰め制御を実行させて、前記パック詰め学習を行うことを特徴とする車両の制御装置。

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