JP2023109108A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速制御の基となるクラッチの制御状態を適切に判断し、変速ショックを抑制する。【解決手段】クラッチのスリップ量の絶対値が所定スリップ量以下である際に、ソレノイドバルブによって調圧した調圧油圧をクラッチ油圧としてクラッチへ供給する第１油路をクラッチに連通するように切替バルブが作動させられているときは、ソレノイドバルブの指示圧が所定指示圧以上の場合にクラッチの制御状態が係合状態と判断されて自動変速機の変速制御が行われ、ソレノイドバルブの指示圧が所定指示圧未満の場合にクラッチの制御状態が解放状態と判断されて自動変速機の変速制御が行われるので、切替バルブが作動させられている状態とソレノイドバルブの指示圧とが参照されることによって、クラッチの制御状態を判断する精度が向上させられる。よって、変速制御の基となるクラッチの制御状態を適切に判断し、変速ショックを抑制することができる。【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンと電動機との間に設けられたクラッチと、エンジン及び電動機を含む動力源からの動力を伝達する自動変速機と、を備えた車両の制御装置に関するものである。

エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられたクラッチと、前記クラッチの制御状態を切り替える油圧であるクラッチ油圧を供給する油圧制御回路と、前記動力伝達経路における前記電動機と前記駆動輪との間に設けられた自動変速機と、を備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両の制御装置がそれである。この特許文献１には、前記油圧制御回路として、ソレノイドバルブによって調圧した調圧油圧を前記クラッチ油圧として前記クラッチへ供給する第１油路と前記調圧油圧に調圧する前の元圧を前記クラッチ油圧として前記クラッチへ供給する第２油路とを切替バルブによって選択的に前記クラッチに連通する油圧制御回路が開示されている。

特開２０１９－１３７２３３号公報

ところで、クラッチの制御状態によってエンジンが自動変速機側の動力伝達経路に連結されるか否かが切り替えられるので自動変速機の入力回転部材におけるイナーシャが変わる。これに対して、クラッチの制御状態に基づいて自動変速機の変速制御を行うことで、制御性能を向上できる可能性がある。一方で、クラッチの制御状態の判断が実際のクラッチの制御状態とは異なってしまう可能性がある。例えば、クラッチの入力回転速度と出力回転速度との回転速度差であるクラッチのスリップ量でクラッチの制御状態を判断する場合、クラッチが係合状態にあるかどうかの判断が難しい。一例を挙げれば、クラッチのスリップ量がゼロであってもクラッチが解放状態ということもあり得る為、実際には解放状態であるがクラッチのスリップ量がゼロということで係合状態と判断してしまう可能性がある。又は、切替バルブの作動でクラッチの制御状態を判断する場合、クラッチの係合状態の判断に遅れが生じる可能性がある。一例を挙げれば、ソレノイドバルブによって調圧した調圧油圧が上昇させられた後にクラッチへ元圧が供給されるように切替バルブが作動させられることがある為、クラッチの係合状態の判断が遅れ、実際には既にクラッチが係合状態となっているのに解放状態と判断してしまう可能性がある。その為、自動変速機の変速制御の過渡中に判断したクラッチの制御状態が実際のクラッチの制御状態と異なっていると、変速ショックが発生するおそれがある。このような現象は、例えば自動変速機の変速制御の過渡中にクラッチの解放状態と係合状態とを切り替える制御状態の切替えが重なるときに発生し易い。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、変速制御の基となるクラッチの制御状態を適切に判断し、変速ショックを抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられたクラッチと、前記クラッチの制御状態を切り替える油圧であるクラッチ油圧を供給する油圧制御回路と、前記動力伝達経路における前記電動機と前記駆動輪との間に設けられた自動変速機と、を備え、前記油圧制御回路は、ソレノイドバルブによって調圧した調圧油圧を前記クラッチ油圧として前記クラッチへ供給する第１油路と前記調圧油圧に調圧する前の元圧を前記クラッチ油圧として前記クラッチへ供給する第２油路とを切替バルブによって選択的に前記クラッチに連通するものである車両の、制御装置であって、（ｂ）前記クラッチの制御状態に基づいて前記自動変速機の変速制御を行う変速機制御部を含んでおり、（ｃ）前記変速機制御部は、前記クラッチの入力回転速度と出力回転速度との回転速度差である前記クラッチのスリップ量の絶対値が所定スリップ量を超えている際には、前記クラッチの制御状態を解放状態と判断して前記自動変速機の変速制御を行うと共に、（ｄ）前記クラッチのスリップ量の絶対値が前記所定スリップ量以下である際に、前記第２油路を前記クラッチに連通するように前記切替バルブが作動させられているときは、前記クラッチの制御状態を係合状態と判断して前記自動変速機の変速制御を行う一方で、（ｅ）前記第１油路を前記クラッチに連通するように前記切替バルブが作動させられているときは、前記ソレノイドバルブの指示圧が所定指示圧以上の場合に前記クラッチの制御状態を係合状態と判断して前記自動変速機の変速制御を行い、前記ソレノイドバルブの指示圧が前記所定指示圧未満の場合に前記クラッチの制御状態を解放状態と判断して前記自動変速機の変速制御を行うことにある。

前記第１の発明によれば、クラッチのスリップ量の絶対値が所定スリップ量を超えている際には、クラッチの制御状態が解放状態と判断されて自動変速機の変速制御が行われると共に、クラッチのスリップ量の絶対値が所定スリップ量以下である際に、元圧をクラッチ油圧としてクラッチへ供給する第２油路をクラッチに連通するように切替バルブが作動させられているときは、クラッチの制御状態が係合状態と判断されて自動変速機の変速制御が行われる一方で、ソレノイドバルブによって調圧した調圧油圧をクラッチ油圧としてクラッチへ供給する第１油路をクラッチに連通するように切替バルブが作動させられているときは、ソレノイドバルブの指示圧が所定指示圧以上の場合にクラッチの制御状態が係合状態と判断されて自動変速機の変速制御が行われ、ソレノイドバルブの指示圧が所定指示圧未満の場合にクラッチの制御状態が解放状態と判断されて自動変速機の変速制御が行われるので、特に、クラッチが係合状態にあるかどうかの判断が難しいクラッチのスリップ量の絶対値が所定スリップ量以下の領域において、切替バルブが作動させられている状態とソレノイドバルブの指示圧とが参照されることによって、判断されたクラッチの制御状態と実際のクラッチの制御状態とのずれが抑制させられ、つまりクラッチの制御状態を判断する精度が向上させられ、その判断されたクラッチの制御状態に基づいて自動変速機の変速制御が行われる。よって、変速制御の基となるクラッチの制御状態を適切に判断し、変速ショックを抑制することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 油圧制御回路のうちのＫ０クラッチへの油圧供給に関わる部分を説明する図であり、又、油圧制御回路へ作動油を供給する油圧源を説明する図である。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、変速制御の基となるＫ０クラッチの制御状態を適切に判断し変速ショックを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、動力源ＳＰとして機能する、エンジン１２及び電動機ＭＧを備えたハイブリッド車両である。又、車両１０は、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６と、を備えている。

エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

電動機ＭＧは、電力から機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。バッテリ５４は、電動機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。電動機ＭＧは、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、電動機ＭＧの出力トルクであるＭＧトルクＴmが制御される。ＭＧトルクＴmは、例えば電動機ＭＧの回転方向がエンジン１２の運転時と同じ回転方向である正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。前記電力は、特に区別しない場合には電気エネルギも同意である。前記動力は、特に区別しない場合には駆動力、トルク、及び力も同意である。

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内において、Ｋ０クラッチ２０、トルクコンバータ２２、自動変速機２４等を備えている。Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路におけるエンジン１２と電動機ＭＧとの間に設けられたクラッチである。トルクコンバータ２２は、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２に連結されている。自動変速機２４は、トルクコンバータ２２に連結されており、トルクコンバータ２２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に介在させられている。自動変速機２４は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路における電動機ＭＧと駆動輪１４との間に設けられた変速機である。又、動力伝達装置１６は、自動変速機２４の出力回転部材である変速機出力軸２６に連結されたプロペラシャフト２８、プロペラシャフト２８に連結されたディファレンシャルギヤ３０、ディファレンシャルギヤ３０に連結された１対のドライブシャフト３２等を備えている。又、動力伝達装置１６は、エンジン１２とＫ０クラッチ２０とを連結するエンジン連結軸３４、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２とを連結する電動機連結軸３６等を備えている。

電動機ＭＧは、ケース１８内において、電動機連結軸３６に動力伝達可能に連結されている。つまり、電動機ＭＧは、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路、特にはＫ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結されている。見方を換えれば、電動機ＭＧは、Ｋ０クラッチ２０を介することなくトルクコンバータ２２や自動変速機２４と動力伝達可能に連結されている。

トルクコンバータ２２は、電動機連結軸３６と連結されたポンプ翼車２２ａ、及び自動変速機２４の入力回転部材である変速機入力軸３８と連結されたタービン翼車２２ｂを備えている。トルクコンバータ２２は、動力源ＳＰからの動力を流体を介して電動機連結軸３６から変速機入力軸３８へ伝達する流体式伝動装置である。トルクコンバータ２２は、ポンプ翼車２２ａとタービン翼車２２ｂとを連結する、つまり電動機連結軸３６と変速機入力軸３８とを連結する直結クラッチとしてのＬＵクラッチ４０を備えている。ＬＵクラッチ４０は、公知のロックアップクラッチである。

自動変速機２４は、例えば不図示の１組又は複数組の遊星歯車装置と、係合装置ＣＢと、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。係合装置ＣＢは、例えば複数の油圧式の係合装置例えば公知の摩擦係合装置を含んでいる。係合装置ＣＢは、各々、車両１０に備えられた油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＣＢ油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量であるＣＢトルクＴcbが変化させられることで、係合状態、スリップ状態、解放状態などの作動状態つまり制御状態が切り替えられる。

自動変速機２４は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置の係合によって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。自動変速機２４は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバー（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて、係合装置ＣＢのうちの自動変速機２４の変速に関与する係合装置の制御状態が切り替えられることで、形成されるギヤ段が切り替えられる。つまり、自動変速機２４の変速制御においては、例えば変速に関与する係合装置の掴み替えにより変速が実行される、すなわち解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。解放側係合装置は、変速に関与する係合装置のうちの自動変速機２４の変速前には係合状態とされていた係合装置であって、自動変速機２４の変速過渡において係合状態から解放状態に向けて制御される係合装置である。係合側係合装置は、変速に関与する係合装置のうちの自動変速機２４の変速前には解放状態とされていた係合装置であって、自動変速機２４の変速過渡において解放状態から係合状態に向けて制御される係合装置である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸３８の回転速度であり、自動変速機２４の入力回転速度である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、トルクコンバータ２２の出力回転速度であるタービン回転速度Ｎtと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、タービン回転速度Ｎtで表すことができる。ＡＴ出力回転速度Ｎoは、変速機出力軸２６の回転速度であり、自動変速機２４の出力回転速度である。

Ｋ０クラッチ２０は、例えば多板式或いは単板式のクラッチにより構成される油圧式の摩擦係合装置である。Ｋ０クラッチ２０は、油圧制御回路５６から供給される油圧であるＫ０油圧ＰＲk0によりＫ０クラッチ２０のトルク容量であるＫ０トルクＴk0が変化させられることで、係合状態、スリップ状態、解放状態などの制御状態が切り替えられる。Ｋ０油圧ＰＲk0は、Ｋ０クラッチ２０の制御状態を切り替える為の油圧であるクラッチ油圧である。

車両１０において、Ｋ０クラッチ２０の係合状態では、エンジン１２とトルクコンバータ２２とが動力伝達可能に連結される。一方で、Ｋ０クラッチ２０の解放状態では、エンジン１２とトルクコンバータ２２との間の動力伝達が遮断される。電動機ＭＧはトルクコンバータ２２に連結されているので、Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２を電動機ＭＧと断接するクラッチとして機能する。

動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０が係合された場合に、エンジン連結軸３４から、Ｋ０クラッチ２０、電動機連結軸３６、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。又、電動機ＭＧから出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０の制御状態に拘わらず、電動機連結軸３６から、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。

車両１０は、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ６０、ポンプ用モータ６２等を備えている。ＭＯＰ５８は、ポンプ翼車２２ａに連結されており、動力源ＳＰにより回転駆動させられて動力伝達装置１６にて用いられる作動油OILを吐出する（後述する図２参照）。ポンプ用モータ６２は、ＥＯＰ６０を回転駆動する為のＥＯＰ６０専用のモータである。ＥＯＰ６０は、ポンプ用モータ６２により回転駆動させられて作動油OILを吐出する（後述する図２参照）。ＭＯＰ５８やＥＯＰ６０が吐出した作動油OILは、油圧制御回路５６へ供給される。油圧制御回路５６は、ＭＯＰ５８及び／又はＥＯＰ６０が吐出した作動油OILを元にして各々調圧した、ＣＢ油圧ＰＲcb、Ｋ０油圧ＰＲk0などを供給する。

図２は、油圧制御回路５６のうちのＫ０クラッチ２０への油圧供給に関わる部分を説明する図であり、又、油圧制御回路５６へ作動油OILを供給する油圧源を説明する図である。図２において、ＭＯＰ５８とＥＯＰ６０とは、作動油OILが流通する油路の構成上、並列に設けられている。ＭＯＰ５８及びＥＯＰ６０は、各々、ケース１８の下部に設けられたオイルパン１００に還流した作動油OILを、共通の吸い込み口であるストレーナ１０２を介して吸い上げて、各々の吐出油路１０４、１０６へ吐出する。吐出油路１０４、１０６は、各々、油圧制御回路５６が備える油路、例えばライン圧ＰＬが流通する油路であるライン圧油路１０８に連結されている。ＭＯＰ５８から作動油OILが吐出される吐出油路１０４は、油圧制御回路５６に備えられたＭＯＰ用チェックバルブ１１０を介してライン圧油路１０８に連結されている。ＥＯＰ６０から作動油OILが吐出される吐出油路１０６は、油圧制御回路５６に備えられたＥＯＰ用チェックバルブ１１２を介してライン圧油路１０８に連結されている。

油圧制御回路５６は、ライン圧油路１０８、ＭＯＰ用チェックバルブ１１０、及びＥＯＰ用チェックバルブ１１２の他に、レギュレータバルブ１１４、調圧油路１１６、Ｋ０供給油路１１８、ＰＬ用ソレノイドバルブＳＬＴ、調圧バルブＳＫ０、Ｋ０油路切替バルブＳＣＫ０などを備えている。

レギュレータバルブ１１４は、ＭＯＰ５８及びＥＯＰ６０の少なくとも一方が吐出する作動油OILを元にしてライン圧ＰＬを調圧する。ＰＬ用ソレノイドバルブＳＬＴは、例えばリニアソレノイドバルブであり、モジュレータ圧ＰＭを元にして、自動変速機２４への入力トルクＴin等に応じたパイロット圧ＰＲsltをレギュレータバルブ１１４へ出力するように電子制御装置９０により制御される。これにより、ライン圧ＰＬは、自動変速機２４への入力トルクＴin等に応じた値に調圧される。モジュレータ圧ＰＭは、例えばライン圧ＰＬを元圧として不図示のモジュレータバルブによって一定値に調圧された油圧である。

調圧バルブＳＫ０は、ライン圧ＰＬを元圧として、調圧油路１１６へ供給する油圧であるＳＫ０油圧ＰＲsk0を調圧するように電子制御装置９０により制御されるソレノイドバルブ特にはリニアソレノイドバルブである。ＳＫ０油圧ＰＲsk0は、ライン圧ＰＬを調圧した調圧油圧である。

Ｋ０油路切替バルブＳＣＫ０は、ソレノイドの作動によって油路が切り替えられる切替バルブである。具体的には、Ｋ０油路切替バルブＳＣＫ０は、ソレノイドが非通電とされたオフ（＝ＯＦＦ）状態では、調圧油路１１６とＫ０供給油路１１８との間の油路を遮断し、ライン圧油路１０８とＫ０供給油路１１８とを接続するように油路を切り替える。一方で、Ｋ０油路切替バルブＳＣＫ０は、ソレノイドが通電されたオン（＝ＯＮ）状態では、ライン圧油路１０８とＫ０供給油路１１８との間の油路を遮断し、調圧油路１１６とＫ０供給油路１１８とを接続するように油路を切り替える。Ｋ０供給油路１１８は、Ｋ０クラッチ２０に連結された油路であって、Ｋ０クラッチ２０へ供給されるＫ０油圧ＰＲk0が流通する油路である。調圧油路１１６は、調圧バルブＳＫ０によって調圧したＳＫ０油圧ＰＲsk0をＫ０油圧ＰＲk0としてＫ０クラッチ２０へ供給する第１油路である。ライン圧油路１０８は、ＳＫ０油圧ＰＲsk0に調圧する前の元圧であるライン圧ＰＬをＫ０油圧ＰＲk0としてＫ０クラッチ２０へ供給する第２油路である。従って、Ｋ０油路切替バルブＳＣＫ０のオフ状態では、ライン圧ＰＬがＫ０油圧ＰＲk0とされる。一方で、Ｋ０油路切替バルブＳＣＫ０のオン状態では、ＳＫ０油圧ＰＲsk0がＫ０油圧ＰＲk0とされる。Ｋ０油路切替バルブＳＣＫ０は、オフ状態とオン状態とを切り替えるように電子制御装置９０により制御される。

このように、油圧制御回路５６は、調圧油路１１６とライン圧油路１０８とをＫ０油路切替バルブＳＣＫ０によって選択的にＫ０クラッチ２０に連通する。つまり、油圧制御回路５６は、Ｋ０油圧ＰＲk0として、Ｋ０油圧ＰＲk0の元圧であるライン圧ＰＬ及びライン圧ＰＬを調圧したＳＫ０油圧ＰＲsk0のうちの一方を択一的にＫ０クラッチ２０へ供給する。

車両１０は、更に、車両１０の制御装置を含む電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、クラッチ制御用、変速機制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７２、出力回転速度センサ７４、ＭＧ回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、ブレーキスイッチ８２、バッテリセンサ８４、油温センサ８６など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるタービン回転速度Ｎt、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo、電動機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、油圧制御回路５６内の作動油OILの温度である作動油温ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、ポンプ用モータ６２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、電動機ＭＧを制御する為のＭＧ制御指令信号Ｓm、係合装置ＣＢを制御する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcb、Ｋ０クラッチ２０を制御する為の指令信号としての、調圧バルブＳＫ０を制御する為のＳＫ０油圧制御指令信号Ｓsk0及びＫ０油路切替バルブＳＣＫ０のオンオフを制御する為のＳＣＫ０指令信号Ｓsck0、ＬＵクラッチ４０を制御する為のＬＵ油圧制御指令信号Ｓlu、ＥＯＰ６０を制御する為のＥＯＰ制御指令信号Ｓeopなど）が、それぞれ出力される。

各油圧制御指令信号Ｓについて、ＳＫ０油圧制御指令信号Ｓsk0を例示して説明する。電子制御装置９０は、ＳＫ０油圧ＰＲsk0をＫ０油圧ＰＲk0としてＫ０クラッチ２０へ供給するときのＳＫ０油圧ＰＲsk0の指令値として、油圧制御回路５６から調圧されたＫ０油圧ＰＲk0を供給させる為の調圧バルブＳＫ０の指示圧であるＳＫ０指示圧Ｓpsk0を算出する。ＳＫ０指示圧Ｓpsk0は、調圧バルブＳＫ０の出力油圧であるＳＫ０油圧ＰＲsk0に対する指示圧でもある。指示圧とは、係合装置に供給される作動油OILに対して電子制御装置９０から指示される係合装置の目標油圧であって、この指示圧に応じて係合装置に供給される実際の油圧である実油圧が変化する。電子制御装置９０は、ＳＫ０指示圧Ｓpsk0を、調圧バルブＳＫ０を駆動する為のＳＫ０指示電流値Ｓisk0に変換する。ＳＫ０指示電流値Ｓisk0は、電子制御装置９０に備えられた、調圧バルブＳＫ０を駆動する駆動回路であるソレノイド用ドライバに対する指示電流である。ＳＫ０油圧制御指令信号Ｓsk0は、ＳＫ０指示電流値Ｓisk0に基づいて、ソレノイド用ドライバが調圧バルブＳＫ０を駆動する為の駆動電流又は駆動電圧である。つまり、ＳＫ０指示圧Ｓpsk0は、ＳＫ０油圧制御指令信号Ｓsk0に変換されて油圧制御回路５６へ出力される。本実施例では、便宜上、ＳＫ０指示圧Ｓpsk0とＳＫ０油圧制御指令信号Ｓsk0とを同意に取り扱う。

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、動力源制御手段すなわち動力源制御部９２、クラッチ制御手段すなわちクラッチ制御部９４、及び変速機制御手段すなわち変速機制御部９６を備えている。

動力源制御部９２は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部９２ａとしての機能と、インバータ５２を介して電動機ＭＧの作動を制御する電動機制御手段すなわち電動機制御部９２ｂとしての機能と、を含んでおり、それらの制御機能によりエンジン１２及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行するハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部である。

動力源制御部９２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、運転者による車両１０に対する駆動要求量を算出する。前記駆動要求量マップは、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である。前記駆動要求量は、例えば駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdemである。要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］は、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］である。前記駆動要求量としては、駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］、変速機出力軸２６における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。前記駆動要求量の算出では、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。動力源制御部９２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２４の変速比γat等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓeと、電動機ＭＧを制御するＭＧ制御指令信号Ｓmと、を出力する。

動力源制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合には、車両１０を駆動する駆動モードとしてモータ駆動モードつまりＢＥＶ駆動モードを成立させる。ＢＥＶ駆動モードは、Ｋ０クラッチ２０の解放状態において、エンジン１２の運転が停止させられた状態で電動機ＭＧのみを動力源ＳＰに用いて走行するモータ走行つまり電動走行（＝ＢＥＶ走行）が可能な電動駆動モードである。一方で、動力源制御部９２は、少なくともエンジン１２の出力を用いないと要求駆動トルクＴrdemを賄えない場合には、駆動モードとしてエンジン駆動モードつまりＨＥＶ駆動モードを成立させる。ＨＥＶ駆動モードは、Ｋ０クラッチ２０の係合状態において、少なくともエンジン１２を動力源ＳＰに用いて走行するエンジン走行つまりハイブリッド走行（＝ＨＥＶ走行）が可能なハイブリッド駆動モードである。他方で、動力源制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合であっても、バッテリ５４の充電が必要な場合やエンジン１２等の暖機が必要な場合などには、駆動モードとしてＨＥＶ駆動モードを成立させる。

クラッチ制御部９４は、ＨＥＶ駆動モードのようにＫ０クラッチ２０が完全係合状態とされているエンジン１２の運転状態では、Ｋ０油路切替バルブＳＣＫ０のオフ状態によってライン圧ＰＬがＫ０クラッチ２０へ供給されるように、ＳＣＫ０指令信号Ｓsck0を出力して油圧制御回路５６を制御する。この際、クラッチ制御部９４は、調圧バルブＳＫ０によるＳＫ０油圧ＰＲsk0の値をゼロ［ｋＰａ］とした状態で、ライン圧ＰＬがＫ０クラッチ２０へ供給されるように、ＳＫ０油圧制御指令信号Ｓsk0及びＳＣＫ０指令信号Ｓsck0を出力して油圧制御回路５６を制御しても良い。一方で、クラッチ制御部９４は、ＢＥＶ駆動モードのようにＫ０クラッチ２０が完全解放状態とされているエンジン１２の停止状態では、調圧バルブＳＫ０によるＳＫ０油圧ＰＲsk0の値をゼロとした状態で、Ｋ０油路切替バルブＳＣＫ０のオン状態によってＳＫ０油圧ＰＲsk0がＫ０クラッチ２０へ供給されるように、ＳＫ０油圧制御指令信号Ｓsk0及びＳＣＫ０指令信号Ｓsck0を出力して油圧制御回路５６を制御する。

動力源制御部９２特にはエンジン制御部９２ａは、エンジン１２の制御状態を停止状態から運転状態へ切り替えるエンジン１２の始動要求であるエンジン始動要求の有無を判定する。例えば、エンジン制御部９２ａは、ＢＥＶ駆動モード時に、要求駆動トルクＴrdemが電動機ＭＧの出力のみで賄える範囲よりも増大したか否か、又は、エンジン１２等の暖機が必要であるか否か、又は、バッテリ５４の充電が必要であるか否かなどに基づいて、エンジン始動要求が有るか否かを判定する。

クラッチ制御部９４は、動力源制御部９２によりエンジン始動要求が有ると判定された場合には、エンジン１２の始動制御を実行するようにＫ０クラッチ２０を制御する。例えば、クラッチ制御部９４は、クランキングトルクＴcrをエンジン１２側へ伝達する為のＫ０トルクＴk0が得られるように、Ｋ０油路切替バルブＳＣＫ０をオン状態としたままでＳＫ０油圧ＰＲsk0によって解放状態のＫ０クラッチ２０を係合状態に向けて制御する為のＳＫ０油圧制御指令信号Ｓsk0及びＳＣＫ０指令信号Ｓsck0を油圧制御回路５６へ出力する。クランキングトルクＴcrは、エンジン回転速度Ｎeを引き上げるエンジン１２のクランキングに必要な所定のトルクである。

動力源制御部９２は、エンジン始動要求が有ると判定した場合には、エンジン１２の始動制御を実行するようにエンジン１２及び電動機ＭＧを制御する。例えば、電動機制御部９２ｂは、クラッチ制御部９４によるＫ０クラッチ２０の係合状態への切替えに合わせてつまりＫ０クラッチ２０によるエンジン１２のクランキングに連動して、電動機ＭＧがクランキングトルクＴcrを出力する為のＭＧ制御指令信号Ｓmをインバータ５２へ出力する。又、エンジン制御部９２ａは、エンジン１２のクランキングに連動して、燃料供給やエンジン点火などを開始する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。

クラッチ制御部９４は、動力源制御部９２によるエンジン１２の始動が完了し、Ｋ０クラッチ２０の完全係合状態への切替えが完了した後には、Ｋ０油路切替バルブＳＣＫ０をオン状態からオフ状態へ切り替えてライン圧ＰＬをＫ０クラッチ２０へ供給する為のＳＣＫ０指令信号Ｓsck0を油圧制御回路５６へ出力する。この後、クラッチ制御部９４は、ＳＫ０油圧ＰＲsk0の値をゼロとする為のＳＫ０油圧制御指令信号Ｓsk0を油圧制御回路５６へ出力することが好ましい。

動力源制御部９２特にはエンジン制御部９２ａは、エンジン１２の制御状態を運転状態から停止状態へ切り替えるエンジン１２の停止要求であるエンジン停止要求の有無を判定する。例えば、エンジン制御部９２ａは、ＨＥＶ駆動モード時に、要求駆動トルクＴrdemが電動機ＭＧの出力のみで賄える範囲内であって、エンジン１２等の暖機が不要であり、バッテリ５４の充電が不要であるか否かなどに基づいて、エンジン停止要求が有るか否かを判定する。

エンジン制御部９２ａは、エンジン停止要求が有ると判定した場合には、エンジントルクＴeを漸減する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。その後、エンジン制御部９２ａは、後述するようにクラッチ制御部９４によってＫ０クラッチ２０が解放状態へ切り替えられた後に、エンジン１２への燃料供給を停止するフューエルカットを実施する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。

クラッチ制御部９４は、エンジン制御部９２ａによりエンジン停止要求が有ると判定された場合には、エンジン制御部９２ａによってエンジントルクＴeが漸減させられる過渡中において、Ｋ０油路切替バルブＳＣＫ０をオフ状態からオン状態へ切り替えてＳＫ０油圧ＰＲsk0をＫ０クラッチ２０へ供給する為のＳＣＫ０指令信号Ｓsck0を油圧制御回路５６へ出力すると共に、ＳＫ０油圧ＰＲsk0の値をＫ０クラッチ２０を係合状態とする値からゼロへ漸減してＫ０クラッチ２０を完全解放状態へ切り替える為のＳＫ０油圧制御指令信号Ｓsk0を油圧制御回路５６へ出力する。

変速機制御部９６は、例えば予め定められた関係である変速マップを用いて自動変速機２４の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機２４の変速制御を実行する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する。すなわち、変速機制御部９６は、例えば変速マップを用いて成立させるべき自動変速機２４のギヤ段を判断し、その判断したギヤ段が成立させられるように係合装置ＣＢの制御状態を制御する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する。変速機制御部９６は、自動変速機２４の変速制御では、例えば係合装置ＣＢのうちの解放側係合装置の解放状態への切替えと、係合装置ＣＢのうちの係合側係合装置の係合状態への切替えと、によって自動変速機２４の変速を行う。このように、変速機制御部９６は、予め定められた関係を用いて自動変速機２４の変速判断を行い、その変速判断の結果に応じた変速比γatを成立させるように自動変速機２４を制御する。前記変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、自動変速機２４の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。前記変速マップでは、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良いし、又、要求駆動トルクＴrdemに替えて要求駆動力Ｆrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。

例えば、変速機制御部９６は、次式（１）に示す予め定められた運動方程式を用いて変速過渡中の解放側係合装置のトルク容量と係合側係合装置のトルク容量とを算出し、算出した各々の係合装置のトルク容量が得られるように各々の係合装置の制御状態を制御する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する。次式（１）は、変速機入力軸３８における運動方程式である。この運動方程式は、変速機入力軸３８における慣性モーメント（つまりイナーシャ）と回転加速度との積で表されるトルクを、変速機入力軸３８に作用するトルクにて規定した運動方程式である。次式（１）において、「Ｉat」は変速機入力軸３８における予め定められたイナーシャであるＡＴ入力軸イナーシャを、「dＮi」はＡＴ入力回転加速度dＮi/dtを、「Ｔin」は自動変速機２４の入力トルクであるＡＴ入力トルクを、「Ｔcbe」は係合側係合装置のトルク容量である係合側クラッチトルクを、「Ｔcbr」は解放側係合装置のトルク容量である解放側クラッチトルクを、「α」は係合側クラッチトルクＴcbeを変速機入力軸３８上に置換する為の予め定められた係数を、「β」は解放側クラッチトルクＴcbrを変速機入力軸３８上に置換する為の予め定められた係数を、それぞれ表している。ＡＴ入力回転加速度dＮi/dtは、ＡＴ入力回転速度Ｎiの変化速度すなわち回転変化率であって、ＡＴ入力回転速度Ｎiの時間変化率すなわち時間微分であり、変速機入力軸３８の角加速度に対応するものである。

Ｉat×dＮi ＝ Ｔin＋α×Ｔcbe＋β×Ｔcbr ・・・（１）

前記式（１）において、ＡＴ入力回転加速度dＮi/dtは、例えば変速時間と変速ショックとを考慮して予め定められたＡＴ入力回転速度Ｎiの変化勾配の目標値として算出される。前記式（１）に、ＡＴ入力トルクＴinの基となる要求駆動トルクＴrdem、及び係合側クラッチトルクＴcbeと解放側クラッチトルクＴcbrとのトルク分担割合を設定することで、目標値（ＡＴ入力回転加速度dＮi/dt、要求駆動トルクＴrdem）を実現させる制御量（ＡＴ入力トルクＴin、係合側クラッチトルクＴcbe、解放側クラッチトルクＴcbr）を決定することができる。ＡＴ入力トルクＴinは、例えばエンジントルクＴeとＭＧトルクＴmとで実現させられる。トルク分担割合は、自動変速機２４の何れのギヤ段間でのアップシフトであるか、自動変速機２４の何れのギヤ段間でのダウンシフトであるか、パワーオン時であるか、パワーオフ時であるか、などの変速制御の種類の違いに基づいた、変速過渡中に変化させられる値が予め定められている。

ここで、ＡＴ入力軸イナーシャＩatは、エンジン１２が自動変速機２４側の動力伝達経路に連結されるか否かによって変化させられる。つまり、ＡＴ入力軸イナーシャＩatは、Ｋ０クラッチ２０が係合状態とされてエンジン１２が自動変速機２４側の動力伝達経路に連結されたＨＥＶ駆動モードのときと、Ｋ０クラッチ２０が解放状態とされてエンジン１２が自動変速機２４側の動力伝達経路から切り離されたＢＥＶ駆動モードのときと、で変化させられる。その為、前記式（１）において、ＨＥＶ駆動モードのときは、エンジン１２分のイナーシャを含むＡＴ入力軸イナーシャＩatが用いられる一方で、ＢＥＶ駆動モードのときは、エンジン１２分のイナーシャを含まないＡＴ入力軸イナーシャＩatが用いられる。

このように、変速機制御部９６は、Ｋ０クラッチ２０の制御状態に基づいて自動変速機２４の変速制御を行う。これにより、自動変速機２４の変速制御の制御性能を向上することができる。

ところで、変速機制御部９６は、Ｋ０クラッチ２０の制御状態に基づいて自動変速機２４の変速制御を行う場合には、Ｋ０クラッチ２０の制御状態が解放状態であるのか係合状態であるのかを適切に判断する必要がある。判断したＫ０クラッチ２０の制御状態と、実際のＫ０クラッチ２０の制御状態と、が不一致となると、係合側クラッチトルクＴcbeや解放側クラッチトルクＴcbrが過大又は過小とされることによって変速ショックが発生するおそれがある。

例えば、Ｋ０スリップ量ΔＮk0がゼロであってもＫ０クラッチ２０が解放状態ということもあり得る為、Ｋ０スリップ量ΔＮk0によるＫ０クラッチ２０の制御状態の判断では、Ｋ０クラッチ２０が係合状態にあるかどうかの判断が難しく、解放状態を係合状態と誤判断してしまい、ＡＴ入力軸イナーシャＩatが誤算出されることで変速ショックが発生するおそれがある。Ｋ０スリップ量ΔＮk0は、Ｋ０クラッチ２０の差回転速度であって、Ｋ０クラッチ２０の入力回転速度と出力回転速度との回転速度差であるＫ０クラッチ２０のスリップ量である。Ｋ０クラッチ２０の入力回転速度は、エンジン連結軸３４の回転速度であって、エンジン回転速度Ｎeと同値である。Ｋ０クラッチ２０の出力回転速度は、電動機連結軸３６の回転速度であって、ＭＧ回転速度Ｎmと同値である。つまり、Ｋ０スリップ量ΔＮk0は、エンジン回転速度ＮeとＭＧ回転速度Ｎmとの回転速度差である。本実施例では、ＭＧ回転速度Ｎmからエンジン回転速度Ｎeを減算したときの値をＫ０スリップ量ΔＮk0（＝Ｎm－Ｎe）とする。

又は、前述したように、ＳＫ０油圧ＰＲsk0によってＫ０クラッチ２０が解放状態から係合状態へ切り替えられた後にＫ０油路切替バルブＳＣＫ０がオン状態からオフ状態へ切り替えられてライン圧ＰＬがＫ０クラッチ２０へ供給される為、Ｋ０油路切替バルブＳＣＫ０の状態によるＫ０クラッチ２０の制御状態の判断では、Ｋ０クラッチ２０の係合状態の判断に遅れが生じ、実際には既にＡＴ入力軸イナーシャＩatがＨＥＶ駆動モードの状態となっているのに未だＢＥＶ駆動モードの状態と判断してしまうことで変速ショックが発生するおそれがある。

判断したＫ０クラッチ２０の制御状態と、実際のＫ０クラッチ２０の制御状態と、が不一致となってしまうことで変速ショックが発生する現象は、例えば自動変速機２４の変速制御の過渡中に、Ｋ０クラッチ２０の解放状態と係合状態とを切り替える制御状態の切替え、例えばＨＥＶ駆動モードとＢＥＶ駆動モードとの切替えが重なるときに発生し易い。

そこで、電子制御装置９０は、Ｋ０クラッチ２０に対する油圧制御回路５６の制御状態として、Ｋ０油路切替バルブＳＣＫ０の制御状態と調圧バルブＳＫ０の制御状態とを適切に参照することにより、Ｋ０クラッチ２０の制御状態を判断し、実際のＫ０クラッチ２０の制御状態とのずれを抑制して、変速ショックの発生頻度を抑制する。

Ｋ０スリップ量ΔＮk0がある程度大きい場合には、Ｋ０クラッチ２０が解放状態であると判断しても良い。変速機制御部９６は、Ｋ０スリップ量ΔＮk0の絶対値が所定スリップ量ΔＮk0fを超えている場合には、Ｋ０クラッチ２０の制御状態を解放状態と判断して自動変速機２４の変速制御を行う。所定スリップ量ΔＮk0fは、例えばＫ０クラッチ２０の制御状態を解放状態と判断する為の予め定められた閾値である。

Ｋ０スリップ量ΔＮk0が小さい領域では、Ｋ０クラッチ２０は必ずしも係合状態ではない。これに対して、Ｋ０スリップ量ΔＮk0が小さい領域にあるときに、Ｋ０油路切替バルブＳＣＫ０がオフ状態とされている場合には、ライン圧ＰＬがＫ０クラッチ２０へ供給されていることから、Ｋ０クラッチ２０が係合状態であると判断しても良い。変速機制御部９６は、Ｋ０スリップ量ΔＮk0の絶対値が所定スリップ量ΔＮk0f以下であるときに、Ｋ０油路切替バルブＳＣＫ０がオフ状態とされている場合には、つまりライン圧油路１０８をＫ０クラッチ２０に連通するようにＫ０油路切替バルブＳＣＫ０が作動させられている場合には、Ｋ０クラッチ２０の制御状態を係合状態と判断して自動変速機２４の変速制御を行う。

一方で、Ｋ０スリップ量ΔＮk0が小さい領域にあるときに、Ｋ０油路切替バルブＳＣＫ０がオン状態とされている場合には、ＳＫ０油圧ＰＲsk0がＫ０クラッチ２０へ供給されている状態であるので、ＳＫ０指示圧Ｓpsk0がある程度大きければ、Ｋ０クラッチ２０が係合状態であると判断しても良い。変速機制御部９６は、Ｋ０スリップ量ΔＮk0の絶対値が所定スリップ量ΔＮk0f以下である際に、Ｋ０油路切替バルブＳＣＫ０がオン状態とされているときは、つまり調圧油路１１６をＫ０クラッチ２０に連通するようにＫ０油路切替バルブＳＣＫ０が作動させられているときは、ＳＫ０指示圧Ｓpsk0が所定指示圧Ｓpsk0f以上の場合にＫ０クラッチ２０の制御状態を係合状態と判断して自動変速機２４の変速制御を行い、ＳＫ０指示圧Ｓpsk0が所定指示圧Ｓpsk0f未満の場合にＫ０クラッチ２０の制御状態を解放状態と判断して自動変速機２４の変速制御を行う。所定指示圧Ｓpsk0fは、例えばＫ０クラッチ２０の制御状態を係合状態と判断する為の予め定められた閾値であって、エンジントルクＴeを伝達する為に必要なＫ０トルクＴk0に対応するＫ０油圧ＰＲk0に対して所定安全率（＞１）を乗算した値である。

具体的には、クラッチ制御部９４は、Ｋ０スリップ量ΔＮk0の絶対値が所定スリップ量ΔＮk0f以下であるか否かを判定する。クラッチ制御部９４は、Ｋ０スリップ量ΔＮk0の絶対値が所定スリップ量ΔＮk0f以下であると判定した場合には、Ｋ０油路切替バルブＳＣＫ０がオフ状態であるか否か、つまりライン圧ＰＬの供給によってＫ０クラッチ２０が係合状態であるか否かを判定する。クラッチ制御部９４は、Ｋ０スリップ量ΔＮk0の絶対値が所定スリップ量ΔＮk0f以下であると判定し、Ｋ０油路切替バルブＳＣＫ０がオン状態であると判定した場合には、ＳＫ０指示圧Ｓpsk0が所定指示圧Ｓpsk0f以上であるか否か、つまりＳＫ０指示圧Ｓpsk0がエンジントルクＴeを伝達する為に必要なＫ０油圧ＰＲk0に所定安全率を乗算した値以上であるか否かを判定する。

変速機制御部９６は、クラッチ制御部９４によりＫ０スリップ量ΔＮk0の絶対値が所定スリップ量ΔＮk0fを超えていると判定された場合には、Ｋ０クラッチ２０の制御状態を解放状態と判断し、前記式（１）においてＢＥＶ駆動モードのときのＡＴ入力軸イナーシャＩatを用いて変速要求トルクとしての係合側クラッチトルクＴcbeや解放側クラッチトルクＴcbrなどを算出して自動変速機２４の変速制御を行う。

変速機制御部９６は、クラッチ制御部９４により、Ｋ０スリップ量ΔＮk0の絶対値が所定スリップ量ΔＮk0f以下であると判定され、且つ、Ｋ０油路切替バルブＳＣＫ０がオフ状態であると判定された場合には、Ｋ０クラッチ２０の制御状態を係合状態と判断し、前記式（１）においてＨＥＶ駆動モードのときのＡＴ入力軸イナーシャＩatを用いて変速要求トルクを算出して自動変速機２４の変速制御を行う。

変速機制御部９６は、クラッチ制御部９４により、Ｋ０スリップ量ΔＮk0の絶対値が所定スリップ量ΔＮk0f以下であると判定され、且つ、Ｋ０油路切替バルブＳＣＫ０がオン状態であると判定され、且つ、ＳＫ０指示圧Ｓpsk0がエンジントルクＴeを伝達する為に必要なＫ０油圧ＰＲk0に所定安全率を乗算した値以上であると判定された場合には、Ｋ０クラッチ２０の制御状態を係合状態と判断し、前記式（１）においてＨＥＶ駆動モードのときのＡＴ入力軸イナーシャＩatを用いて変速要求トルクを算出して自動変速機２４の変速制御を行う。

変速機制御部９６は、クラッチ制御部９４により、Ｋ０スリップ量ΔＮk0の絶対値が所定スリップ量ΔＮk0f以下であると判定され、且つ、Ｋ０油路切替バルブＳＣＫ０がオン状態であると判定され、且つ、ＳＫ０指示圧Ｓpsk0がエンジントルクＴeを伝達する為に必要なＫ０油圧ＰＲk0に所定安全率を乗算した値未満であると判定された場合には、Ｋ０クラッチ２０の制御状態を解放状態と判断し、前記式（１）においてＢＥＶ駆動モードのときのＡＴ入力軸イナーシャＩatを用いて変速要求トルクを算出して自動変速機２４の変速制御を行う。

ＢＥＶ駆動モードのときとＨＥＶ駆動モードのときとでＡＴ入力軸イナーシャＩatが切り替えられると、変速要求トルクがステップ的に切り替えられる可能性がある。そこで、変速機制御部９６は、ＢＥＶ駆動モードのときとＨＥＶ駆動モードのときとでＡＴ入力軸イナーシャＩatを切り替えるときには、ＡＴ入力軸イナーシャＩatを漸増又は漸減するスイープによってＡＴ入力軸イナーシャＩatを変化させる。これにより、係合側クラッチトルクＴcbeや解放側クラッチトルクＴcbrの急変によるショックを抑制することができる。

図３は、電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、変速制御の基となるＫ０クラッチ２０の制御状態を適切に判断し変速ショックを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。このフローチャートは、例えばＫ０クラッチ２０の解放状態と係合状態とを切り替える制御状態の切替えと、自動変速機２４の変速制御と、が重なる際に実行されることが有用である。Ｋ０クラッチ２０の制御状態の切替えは、例えばＢＥＶ駆動モードとＨＥＶ駆動モードとの切替えであり、エンジン１２の始動制御又は停止制御でもある。

図３において、先ず、クラッチ制御部９４の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、Ｋ０スリップ量ΔＮk0の絶対値が所定スリップ量ΔＮk0f以下であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が肯定される場合はクラッチ制御部９４の機能に対応するＳ２０において、Ｋ０油路切替バルブＳＣＫ０がオフ状態であるか否かが判定される。このＳ２０の判断が否定される場合はクラッチ制御部９４の機能に対応するＳ３０において、ＳＫ０指示圧Ｓpsk0がエンジントルクＴeを伝達する為に必要なＫ０油圧ＰＲk0に所定安全率を乗算した値以上であるか否かが判定される。上記Ｓ２０の判断か肯定される場合は、又は、上記Ｓ３０の判断が肯定される場合は、変速機制御部９６の機能に対応するＳ４０において、ＨＥＶ駆動モードのときのＡＴ入力軸イナーシャＩatを用いて変速要求トルクが算出される。上記Ｓ１０の判断か否定される場合は、又は、上記Ｓ３０の判断が否定される場合は、変速機制御部９６の機能に対応するＳ５０において、ＢＥＶ駆動モードのときのＡＴ入力軸イナーシャＩatを用いて変速要求トルクが算出される。

上述のように、本実施例によれば、Ｋ０スリップ量ΔＮk0の絶対値が所定スリップ量ΔＮk0fを超えている際には、Ｋ０クラッチ２０の制御状態が解放状態と判断されて自動変速機２４の変速制御が行われると共に、Ｋ０スリップ量ΔＮk0の絶対値が所定スリップ量ΔＮk0f以下である際に、ライン圧油路１０８をＫ０クラッチ２０に連通するようにＫ０油路切替バルブＳＣＫ０が作動させられているときは、Ｋ０クラッチ２０の制御状態が係合状態と判断されて自動変速機２４の変速制御が行われる一方で、調圧油路１１６をＫ０クラッチ２０に連通するようにＫ０油路切替バルブＳＣＫ０が作動させられているときは、ＳＫ０指示圧Ｓpsk0が所定指示圧Ｓpsk0f以上の場合にＫ０クラッチ２０の制御状態が係合状態と判断されて自動変速機２４の変速制御が行われ、ＳＫ０指示圧Ｓpsk0が所定指示圧Ｓpsk0f未満の場合にＫ０クラッチ２０の制御状態が解放状態と判断されて自動変速機２４の変速制御が行われるので、特に、Ｋ０クラッチ２０が係合状態にあるかどうかの判断が難しいＫ０スリップ量ΔＮk0の絶対値が所定スリップ量ΔＮk0f以下の領域において、Ｋ０油路切替バルブＳＣＫ０が作動させられている状態とＳＫ０指示圧Ｓpsk0とが参照されることによって、判断されたＫ０クラッチ２０の制御状態と実際のＫ０クラッチ２０の制御状態とのずれが抑制させられ、つまりＫ０クラッチ２０の制御状態を判断する精度が向上させられ、その判断されたＫ０クラッチ２０の制御状態に基づいて自動変速機２４の変速制御が行われる。よって、変速制御の基となるＫ０クラッチ２０の制御状態を適切に判断し、変速ショックを抑制することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、判断したＫ０クラッチ２０の制御状態に応じたＡＴ入力軸イナーシャＩatを用いて自動変速機２４の変速制御が行われたが、この態様に限らない。例えば、Ｋ０クラッチ２０の制御状態に応じて切り替えられる、目標値に基づいて変速要求トルクを決定する為のマップを用いて自動変速機２４の変速制御を行う場合には、Ｋ０クラッチ２０の制御状態が判断されれば良く、Ｋ０クラッチ２０の制御状態に応じたＡＴ入力軸イナーシャＩatを必ずしも決定する必要はない。このような場合にも、本発明を適用することができる。

また、前述の実施例では、油圧制御回路５６において、調圧油路１１６とライン圧油路１０８とを選択的にＫ０クラッチ２０に連通するＫ０油路切替バルブＳＣＫ０は、ソレノイドの作動によって油路が切り替えられる切替バルブであったが、この態様に限らない。例えば、調圧油路１１６とライン圧油路１０８とを選択的にＫ０クラッチ２０に連通する切替バルブは、この切替バルブとは別に設けられたオンオフソレノイドバルブからのオン油圧が入力されることによって作動させられて油路が切り替えられる切替バルブであっても良い。この場合、切替バルブの作動状態を参照することにより、Ｋ０クラッチ２０の制御状態を判断しても良いし、オンオフソレノイドバルブの作動状態を参照することにより、Ｋ０クラッチ２０の制御状態を判断しても良い。

また、前述の実施例では、自動変速機２４として遊星歯車式の自動変速機を例示したが、この態様に限らない。例えば、自動変速機２４は、公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）を含む同期噛合型平行２軸式自動変速機、公知のベルト式無段変速機などであっても良い。要は、エンジンと電動機とを含む動力源と、エンジンと電動機との間に設けられたクラッチと、動力源の動力を駆動輪へ伝達する変速機と、を備えた車両であれば、本発明を適用することができる。

また、前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２２が用いられたが、この態様に限らない。例えば、流体式伝動装置として、トルクコンバータ２２に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。又は、流体式伝動装置は、必ずしも備えられている必要はなく、例えば発進用のクラッチに置き換えられても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン
１４：駆動輪
２０：Ｋ０クラッチ（クラッチ）
２４：自動変速機
５６：油圧制御回路
９０：電子制御装置（制御装置）
９６：変速機制御部
１０８：ライン圧油路（第２油路）
１１６：調圧油路（第１油路）
ＭＧ：電動機
ＰＬ：ライン圧（元圧）
ＰＲk0：Ｋ０油圧（クラッチ油圧）
ＰＲsk0：ＳＫ０油圧（調圧油圧）
ＳＫ０：調圧バルブ（ソレノイドバルブ）
ＳＣＫ０：Ｋ０油路切替バルブ（切替バルブ）

Claims (1)

1. エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられたクラッチと、前記クラッチの制御状態を切り替える油圧であるクラッチ油圧を供給する油圧制御回路と、前記動力伝達経路における前記電動機と前記駆動輪との間に設けられた自動変速機と、を備え、前記油圧制御回路は、ソレノイドバルブによって調圧した調圧油圧を前記クラッチ油圧として前記クラッチへ供給する第１油路と前記調圧油圧に調圧する前の元圧を前記クラッチ油圧として前記クラッチへ供給する第２油路とを切替バルブによって選択的に前記クラッチに連通するものである車両の、制御装置であって、
   前記クラッチの制御状態に基づいて前記自動変速機の変速制御を行う変速機制御部を含んでおり、
   前記変速機制御部は、
   前記クラッチの入力回転速度と出力回転速度との回転速度差である前記クラッチのスリップ量の絶対値が所定スリップ量を超えている際には、前記クラッチの制御状態を解放状態と判断して前記自動変速機の変速制御を行うと共に、
   前記クラッチのスリップ量の絶対値が前記所定スリップ量以下である際に、
   前記第２油路を前記クラッチに連通するように前記切替バルブが作動させられているときは、前記クラッチの制御状態を係合状態と判断して前記自動変速機の変速制御を行う一方で、
   前記第１油路を前記クラッチに連通するように前記切替バルブが作動させられているときは、前記ソレノイドバルブの指示圧が所定指示圧以上の場合に前記クラッチの制御状態を係合状態と判断して前記自動変速機の変速制御を行い、前記ソレノイドバルブの指示圧が前記所定指示圧未満の場合に前記クラッチの制御状態を解放状態と判断して前記自動変速機の変速制御を行うことを特徴とする車両の制御装置。

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