JP2023110704A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】低温下においてエンジン始動後のシフト操作による応答性を確保しつつ、エンストの発生を抑制できる車両の制御装置を提供する。【解決手段】車両１０の電子制御装置９０は、（ａ）エンジントルクＴeが自動変速機２８の入力軸であるＡＴ入力軸２６に伝達された状態であり且つブレーキＢ２（所定の係合装置）の作動状態を制御する作動油OILの油温ＴＨoilが所定の低温度範囲にある場合、非走行レンジから走行レンジへの切替前において係合状態に切り替えられるとエンジン回転速度Ｎeを変動させるブレーキＢ２を係合状態に切り替える係合制御を開始し且つブレーキＢ１,クラッチＣ１,Ｃ３,Ｃ４（第２の係合装置）を解放状態に維持する制御を実行する係合装置制御部９８ｃと、（ｂ）ブレーキＢ２の係合制御の実行中に、その係合制御の開始前に比較してエンジントルクＴeを高くするトルクアップ制御を実行するトルクアップ制御部９８ｄと、を有する。【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンと遊星歯車式の自動変速機とを備える車両の、制御装置に関する。

エンジンと遊星歯車式の自動変速機とを備える車両の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両の制御装置がそれである。特許文献１に記載の車両の制御装置では、低温下においてエンジン始動後のシフト操作による応答性確保（＝応答性の低下の抑制）のため、複数の摩擦係合装置のうち走行レンジで係合状態とされる一部の摩擦係合装置を非走行レンジから走行レンジへの切替前に事前に係合させておくことが開示されている。

特開２０１２－１７８２２号公報

特許文献１に記載の車両の制御装置では、低温下において作動油の粘性が高いために前記一部の摩擦係合装置（特に、ブレーキ）を係合状態にすると、その一部の摩擦係合装置が作動油を引き摺ることにより自動変速機内で回転変動が生じる。この自動変速機内での回転変動によりエンジンの回転速度が引き下げられることによってエンジン・ストール（以下、「エンスト」と記す。）が発生するおそれがある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、低温下においてエンジン始動後のシフト操作による応答性を確保しつつ、エンストの発生を抑制できる車両の制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ且つ油圧式の複数の摩擦係合装置を有する遊星歯車式の自動変速機と、を備え、前記複数の摩擦係合装置は、第１の係合装置及び複数の第２の係合装置を含み、前記第２の係合装置が解放状態とされると前記自動変速機がニュートラル状態とされ且つ走行レンジにおける変速段を形成する場合には前記第２の係合装置のうちの少なくとも一部の係合装置及び前記第１の係合装置がいずれも係合状態とされる、車両の、制御装置であって、（ａ）前記エンジンの出力トルクが前記自動変速機の入力軸に伝達された状態であり且つ前記第１の係合装置の作動状態を制御する作動油の油温が所定の低温度範囲にある場合、非走行レンジから前記走行レンジへの切替前において前記第１の係合装置のうち係合状態に切り替えられると前記エンジンの回転速度を変動させる所定の係合装置を係合状態に切り替える係合制御を開始し且つ前記第２の係合装置を解放状態に維持する制御を実行する係合装置制御部と、（ｂ）前記係合制御の実行中に、前記係合制御の開始前に比較して前記エンジンの出力トルクを高くするトルクアップ制御を実行するトルクアップ制御部と、を有することにある。

第２発明の要旨とするところは、第１発明において、前記トルクアップ制御部は、前記係合制御の実行中における前記所定の係合装置が半係合状態である期間において、前記トルクアップ制御を実行することにある。

第３発明の要旨とするところは、第１発明又は第２発明において、前記トルクアップ制御部は、前記係合制御の実行中における前記所定の係合装置のパック詰め期間において、前記トルクアップ制御を実行することにある。

第４発明の要旨とするところは、第１発明乃至第３発明のいずれか１の発明において、前記トルクアップ制御における前記エンジンの出力トルクの増量は、前記油温に応じて設定されることにある。

第５発明の要旨とするところは、第１発明乃至第４発明のいずれか１の発明において、前記トルクアップ制御の実行中に前記非走行レンジから前記走行レンジへ切り替えられた場合には、前記トルクアップ制御部は、前記トルクアップ制御における前記エンジンの出力トルクの増量を漸減させることにある。

第６発明の要旨とするところは、第１発明乃至第５発明のいずれか１の発明において、前記トルクアップ制御の実行により前記エンジンの回転速度が所定の回転速度以上となった場合には、前記トルクアップ制御部は、前記トルクアップ制御における前記エンジンの出力トルクの増量を漸減させることにある。

第７発明の要旨とするところは、第１発明乃至第６発明のいずれか１の発明において、前記エンジンを起動させる起動スイッチがオン状態の場合には、前記係合装置制御部は前記係合制御を実行するとともに前記トルクアップ制御部は前記トルクアップ制御を実行し、前記起動スイッチがオフ状態の場合には、前記係合装置制御部は前記係合制御を実行せず且つ前記トルクアップ制御部は前記トルクアップ制御を実行しないことにある。

第１発明の車両の制御装置によれば、（ａ）前記エンジンの出力トルクが前記自動変速機の入力軸に伝達された状態であり且つ前記第１の係合装置の作動状態を制御する作動油の油温が所定の低温度範囲にある場合、非走行レンジから前記走行レンジへの切替前において前記第１の係合装置のうち係合状態に切り替えられると前記エンジンの回転速度を変動させる所定の係合装置を係合状態に切り替える係合制御を開始し且つ前記第２の係合装置を解放状態に維持する制御を実行する係合装置制御部と、（ｂ）前記係合制御の実行中に、前記係合制御の開始前に比較して前記エンジンの出力トルクを高くするトルクアップ制御を実行するトルクアップ制御部と、が備えられる。作動油の油温が所定の低温度範囲にある場合、非走行レンジから走行レンジへの切替前において所定の係合装置を係合状態に切り替える係合制御が開始されることからエンジン始動後のシフト操作による応答性が確保されるとともに、エンジンの出力トルクを高くするトルクアップ制御が実行されることから自動変速機内での回転変動に起因したエンストの発生が抑制される。

第２発明の車両の制御装置によれば、第１発明において、前記トルクアップ制御部は、前記係合制御の実行中における前記所定の係合装置が半係合状態である期間において、前記トルクアップ制御を実行する。係合制御の実行中における所定の係合装置が半係合状態である期間においてトルクアップ制御が実行されることから、この期間における自動変速機内での回転変動に起因したエンストの発生が抑制される。

第３発明の車両の制御装置によれば、第１発明又は第２発明において、前記トルクアップ制御部は、前記係合制御の実行中における前記所定の係合装置のパック詰め期間において、前記トルクアップ制御を実行する。係合制御の実行中における所定の係合装置のパック詰め期間においてトルクアップ制御が実行されることから、この期間における自動変速機内での回転変動に起因したエンストの発生が抑制される。

第４発明の車両の制御装置によれば、第１発明乃至第３発明のいずれか１の発明において、前記トルクアップ制御における前記エンジンの出力トルクの増量は、前記油温に応じて設定される。自動変速機内での回転変動（時間当たりの変動量）は、油温に応じて変化する。トルクアップ制御におけるエンジンの出力トルクの増量が油温に応じて設定されることから、油温に応じて設定されない場合に比較して自動変速機内での回転変動に起因したエンストの発生を抑制するためのエンジンの出力トルクの増量を小さくすることが可能となる。これにより燃費の増加が抑制される。

第５発明の車両の制御装置によれば、第１発明乃至第４発明のいずれか１の発明において、前記トルクアップ制御の実行中に前記非走行レンジから前記走行レンジへ切り替えられた場合には、前記トルクアップ制御部は、前記トルクアップ制御における前記エンジンの出力トルクの増量を漸減させる。走行レンジに切り替えられた場合には、それに伴ってエンジンの出力トルクが高くされるため、トルクアップ制御におけるエンジンの出力トルクの増量は零値でも良い。トルクアップ制御におけるエンジンの出力トルクの増量が漸減させられることで、トルクアップ制御におけるエンジンの出力トルクの増量が瞬時に減少させられる場合に比較して、駆動輪に伝達される駆動トルクの減少によって運転者（＝ドライバー）が覚える違和感が低減される。

第６発明の車両の制御装置によれば、第１発明乃至第５発明のいずれか１の発明において、前記トルクアップ制御の実行により前記エンジンの回転速度が所定の回転速度以上となった場合には、前記トルクアップ制御部は、前記トルクアップ制御における前記エンジンの出力トルクの増量を漸減させる。トルクアップ制御の実行によりエンジンの回転速度が所定の回転速度以上となった場合（例えば、エンジンが吹き上がった場合）に、トルクアップ制御におけるエンジンの出力トルクの増量が漸減させられることで、エンジンの吹き上がりが解消される。

第７発明の車両の制御装置によれば、第１発明乃至第６発明のいずれか１の発明において、前記エンジンを起動させる起動スイッチがオン状態の場合には、前記係合装置制御部は前記係合制御を実行するとともに前記トルクアップ制御部は前記トルクアップ制御を実行し、前記起動スイッチがオフ状態の場合には、前記係合装置制御部は前記係合制御を実行せず且つ前記トルクアップ制御部は前記トルクアップ制御を実行しない。起動スイッチがオフ状態の場合には、エンジンを停止する制御が実行されるため、エンストの発生を抑制する必要がない。そのため、起動スイッチがオフ状態の場合に係合装置制御部による係合制御が実行されず且つトルクアップ制御部によるトルクアップ制御が実行されない場合には、そうでない場合に比較してエンジンが速やかに停止させられる。

本発明の実施例に係る電子制御装置を備える車両の概略構成図であるとともに、車両における各種制御のための制御機能の要部を表す機能ブロック図である。 図１に示す自動変速機の概略構成を説明する図である。 図２に示す自動変速機の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動状態の組み合わせとの関係を説明する作動係合表である。 図１に示す電子制御装置の制御作動を説明するフローチャートの一例である。 図４のフローチャートが実行された場合におけるタイムチャートの一例である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。また、本明細書において、クラッチＫ０や複数の変速用係合装置ＣＢにおいて、「完全係合状態」と「半係合状態（スリップ状態）」とを特に区別していない場合には、「係合状態」とは「完全係合状態」のことを意味する。

図１は、本発明の実施例に係る車両１０の概略構成図であるとともに、車両１０における各種制御のための制御機能の要部を表す機能ブロック図である。

車両１０は、走行用駆動力源ＰＧであるエンジン１２及び電動機ＭＧと、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路ＰＴに設けられた動力伝達装置１６と、を備えるハイブリッド車両である。また、車両１０は、補機バッテリ４０、スタータリレー４２、スタータモータ４４、エンジン制御装置５０、ＥＯＰ駆動装置５２、ＥＯＰ５４、メインバッテリ５６、インバータ５８、油圧制御回路６０、シフトレバー８４、イグニッションスイッチ８８、及び電子制御装置９０を備える。

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内において、エンジン１２側から順に、エンジン連結軸２０、クラッチＫ０、電動機連結軸２２、トルクコンバータ２４、自動変速機２８の入力回転部材であるＡＴ入力軸２６、自動変速機２８等を備える。また、動力伝達装置１６は、自動変速機２８の出力回転部材であるＡＴ出力軸３０に連結されたデフ３２、デフ３２に連結された一対の車軸３４等を備える。

エンジン１２は、周知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴe［Nm］が制御される。なお、本明細書では、特に区別しない場合には、トルク、駆動力、動力、及び力（パワー）は同意である。

スタータモータ４４は、例えば補機バッテリ４０に蓄えられた電力がスタータリレー４２を介して供給されて回転駆動されることによりエンジン１２をクランキングして運転状態にさせる直流モータである。

エンジン連結軸２０は、エンジン１２とクラッチＫ０とを連結する部材であって、例えばクランク軸である。

電動機ＭＧは、例えば電気エネルギーから機械的な動力を発生させる電動機としての機能（電動機機能）及び機械的な動力から電気エネルギーを発生させる発電機としての機能（発電機機能）を備えた所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、動力伝達経路ＰＴに動力伝達可能に接続されている。電動機ＭＧは、後述する電子制御装置９０によってインバータ５８が制御されることにより、電動機ＭＧの出力トルクであるＭＧトルクＴmg［Nm］が制御される。

電動機ＭＧは、メインバッテリ５６に蓄えられた電力がインバータ５８を介して供給されて回転駆動されることにより例えば車両１０の走行用駆動力を出力したり、エンジン１２からクラッチＫ０を介して入力される駆動力或いは駆動輪１４側から入力される被駆動力を電力に変換して発電したりする。それら発電された電力は、インバータ５８を介してメインバッテリ５６に充電される。メインバッテリ５６は、電動機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。

インバータ５８は、電動機ＭＧとメインバッテリ５６との間に設けられ、電子制御装置９０によって制御されることにより直流を交流に変換したり交流を直流に変換したりする電源回路である。

クラッチＫ０は、エンジン１２に連結されたエンジン連結軸２０と、電動機ＭＧのロータに連結された電動機連結軸２２と、の間の動力伝達を断接する摩擦係合装置であり、例えば湿式多板型の油圧式の摩擦係合装置である。

トルクコンバータ２４は、電動機連結軸２２に連結されたポンプ翼車と、ＡＴ入力軸２６に連結されたタービン翼車と、ポンプ翼車とタービン翼車とを直結するロックアップクラッチＬＵと、を備える周知のトルクコンバータである。トルクコンバータ２４は、走行用駆動力源ＰＧから出力された走行用駆動力を流体を介して電動機連結軸２２からＡＴ入力軸２６へ伝達できる流体式伝動装置である。車両１０は、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ３６を備える。ＭＯＰ３６は、ポンプ翼車に連結されており、走行用駆動力源ＰＧ（エンジン１２、電動機ＭＧ）により回転駆動させられて、ケース１８内の各部で用いられる作動油OILを吐出する。作動油OILは、例えばＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）等の自動変速機用の作動油であって、自動変速機２８の変速制御やクラッチＫ０の断接制御などを行うために設けられた油圧アクチュエータの作動油として用いられるとともにケース１８内のトルクコンバータ２４や自動変速機２８などの各部に供給される冷却油及び潤滑油として用いられる。

ＥＯＰ５４は、不図示のＥＯＰ駆動用モータを含むＥＯＰ駆動装置５２により駆動され、これによりケース１８内の各部で用いられる作動油OILを吐出する周知の電動式オイルポンプである。ＥＯＰ駆動装置５２は、補機バッテリ４０に蓄えられた電力を用いて駆動される。ＥＯＰ５４は、必要なときに必要なだけ駆動することが可能である。例えば、ＥＯＰ５４は、エンジン１２や電動機ＭＧの回転とは独立して、ＥＯＰ駆動装置５２によって任意のタイミングで任意の期間だけ駆動可能である。ＥＯＰ駆動用モータは、ＥＯＰ５４を駆動できればその形式に特に限定はないが、例えば三相のブラシレスＤＣモータである。

自動変速機２８は、動力伝達経路ＰＴに設けられ、複数の変速用係合装置ＣＢを有し、複数の変速用係合装置ＣＢのいずれかの掴み替えによる所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される遊星歯車式の有段変速機である。複数の変速用係合装置ＣＢは、例えばクラッチＣ１～Ｃ４やブレーキＢ１～Ｂ２（図２参照）等の油圧式の摩擦係合装置である。自動変速機２８は、クラッチツゥクラッチ変速により複数の変速段（＝ギヤ段）から一の変速段が選択的に形成させられることにより、ＡＴ入力軸２６の回転を変速してＡＴ出力軸３０から出力することが可能である。また、自動変速機２８は、ニュートラル状態とすることも可能である。ＡＴ入力軸２６は、トルクコンバータ２４のタービン翼車によって回転駆動されるタービン軸でもある。自動変速機２８では、複数の変速用係合装置ＣＢのそれぞれの作動状態（係合状態や解放状態）を制御する係合解放制御により、運転者のアクセル操作や車速Ｖ［km/h］等に応じて所定の変速段が形成させられる。なお、ＡＴ入力軸２６は、本発明における「自動変速機の入力軸」に相当する。複数の変速用係合装置ＣＢは、本発明における「複数の摩擦係合装置」に相当する。

図２は、図１に示す自動変速機２８の概略構成を説明する図である。自動変速機２８は、ＡＴ入力軸２６及びＡＴ出力軸３０に共通する回転軸線に対して略対称的に構成されており、図２ではその回転軸線に対して下半分が省略されている。図３は、図２に示す自動変速機２８の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動状態の組み合わせとの関係を説明する作動係合表である。図３において、「○」は「係合状態」を表し、「△」は「係合・解放のいずれの状態も可」を表し、「空欄」は「解放状態」を表している。自動変速機２８は、トルクコンバータ２４のタービン軸に連結されたＡＴ入力軸２６の回転を多段階で変速してＡＴ出力軸３０から出力する。自動変速機２８は、複数組の遊星歯車装置（遊星歯車装置６２,６４,６６,６８）と、複数の変速用係合装置ＣＢと、を備え、図２に示すように連結されている。遊星歯車装置６２,６６,６８は、それぞれシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、遊星歯車装置６４は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置である。遊星歯車装置６２及び遊星歯車装置６４は、所謂ラビニヨ型の遊星歯車列を構成している。自動変速機２８は、複数の変速用係合装置ＣＢが図３の作動係合表に示すように、個別に制御された係合状態及び解放状態の組み合わせによって変速比γat（＝ＡＴ入力軸回転速度Ｎin［rpm］／ＡＴ出力軸回転速度Ｎout［rpm］）が異なる前進用１０速の変速段（第１速変速段「１st」～第１０速変速段「１０th」）のいずれかが形成させられたり、後進用の変速段が形成させられたりする。ＡＴ入力軸回転速度ＮinはＡＴ入力軸２６の回転速度であり、ＡＴ出力軸回転速度ＮoutはＡＴ出力軸３０の回転速度である。ＡＴ出力軸回転速度Ｎoutは車速Ｖに対応する。

自動変速機２８が非走行レンジからＤレンジへ切り替えられた場合において、例えばＤレンジのうち変速比γatが最も大きいすなわち最も低速側の変速段「１st」が形成された場合には、ブレーキＢ２及びクラッチＣ２はいずれも係合状態とされている。また、自動変速機２８が非走行レンジからＲレンジへ切り替えられた場合にも、ブレーキＢ２及びクラッチＣ２はいずれも係合状態とされている。ブレーキＢ２及びクラッチＣ２の断接状態にかかわらず、ブレーキＢ１及びクラッチＣ１,Ｃ３,Ｃ４が解放状態とされると、自動変速機２８はニュートラル状態とされる。Ｄレンジの変速段「１st」が形成された場合には、クラッチＣ１が係合状態とされ、Ｒレンジへ切り替えられた場合には、クラッチＣ３が係合状態とされている。なお、ブレーキＢ２及びクラッチＣ２は、本発明における「第１の係合装置」に相当し、ブレーキＢ１及びクラッチＣ１,Ｃ３,Ｃ４は、本発明における「複数の第２の係合装置」に相当する。自動変速機２８が非走行レンジからＤレンジへ切り替えられて変速段「１st」が形成される場合には、クラッチＣ１は、本発明における「第２の係合装置のうちの少なくとも一部の係合装置」に相当し、自動変速機２８が非走行レンジからＲレンジへ切り替えられる場合には、クラッチＣ３は、本発明における「第２の係合装置のうちの少なくとも一部の係合装置」に相当する。

複数の変速用係合装置ＣＢは、それぞれ周知の油圧式の摩擦係合装置であって、例えば油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。複数の変速用係合装置ＣＢは、油圧制御回路６０によってそれぞれ係合解放制御され、その油圧制御回路６０内のリニアソレノイドバルブ等の調圧によりそれぞれのトルク容量すなわち係合力が例えば連続的に変化させられて、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結する。

図１に戻り、デフ３２は、自動変速機２８のＡＴ出力軸３０から伝達された走行用駆動力を受けて、一対の車軸３４に対し適宜回転速度差を許容しつつ相互に等しい駆動トルクを伝達する、周知のデフである。

シフトレバー８４のシフト操作ポジションＰＯＳshは、例えば「Ｐ操作ポジション」、「Ｒ操作ポジション」、「Ｎ操作ポジション」、「Ｄ操作ポジション」の各操作ポジションである。Ｐ操作ポジションは、自動変速機２８をＰレンジ（＝ニュートラル状態とされ且つＡＴ出力軸３０が回転不能に機械的に固定されるレンジ）にするパーキング操作ポジションである。Ｒ操作ポジションは、自動変速機２８をＲレンジ（＝車両１０の後進走行を可能とするレンジ）にする後進走行操作ポジションである。Ｎ操作ポジションは、自動変速機２８をＮレンジ（＝ニュートラル状態とされるレンジ）にするニュートラル操作ポジションである。Ｄ操作ポジションは、自動変速機２８をＤレンジ（＝自動変速機２８の全ての変速段を用いて自動変速制御を実行して前進走行を可能とするレンジ）にする前進走行操作ポジションである。運転者により「Ｐ操作ポジション」、「Ｒ操作ポジション」、「Ｎ操作ポジション」、「Ｄ操作ポジション」の各操作ポジションが選択されることにより、自動変速機２８がＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジにそれぞれ切り替えられる。Ｐレンジ及びＮレンジは自動変速機２８の非走行レンジであり、Ｒレンジ及びＤレンジは自動変速機２８の走行レンジである。

油圧制御回路６０は、ＭＯＰ３６やＥＯＰ５４から吐出された作動油OILの油圧を元圧として、ケース１８内の各部に必要な作動油OILを供給する。例えば、油圧制御回路６０は、クラッチＫ０の断接制御用の油圧、自動変速機２８の変速制御用の油圧、トルクコンバータ２４のロックアップクラッチＬＵの断接制御用の油圧をそれぞれ生成し、ケース１８内の各油圧アクチュエータに供給する。

エンジン１２から出力される走行用駆動力は、クラッチＫ０が係合された場合には、エンジン連結軸２０から、クラッチＫ０、電動機連結軸２２、トルクコンバータ２４、自動変速機２８、デフ３２、及び車軸３４等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。電動機ＭＧから出力される走行用駆動力は、クラッチＫ０の断接状態にかかわらず、電動機連結軸２２から、トルクコンバータ２４、自動変速機２８、デフ３２、及び車軸３４等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。

車両１０においては、例えば走行用駆動力源ＰＧのうちエンジン１２のみを駆動源とするエンジン走行を行う駆動モード（以下、「エンジン走行モード」と記す。）及び走行用駆動力源ＰＧのうち電動機ＭＧのみを駆動源とするＢＥＶ走行（Battery Electric Vehicle）を行う駆動モード（以下、「ＢＥＶ走行モード」と記す。）が選択可能である。エンジン走行モードでは、クラッチＫ０が係合状態とされる。

電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。なお、電子制御装置９０は、本発明における「制御装置」に相当する。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７２、出力回転速度センサ７４、ＭＧ回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、バッテリセンサ８２、シフトポジションセンサ８６、イグニッションスイッチ８８など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe［rpm］、ＡＴ入力軸回転速度Ｎin［rpm］と同値であるタービン回転速度Ｎt［rpm］、車速Ｖに対応するＡＴ出力軸回転速度Ｎout［rpm］、電動機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎmg［rpm］、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc［%］、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth［%］、メインバッテリ５６のバッテリ温度ＴＨbat［℃］やバッテリ充放電電流Ｉbat［A］やバッテリ電圧Ｖbat［V］、運転者により操作されたシフトレバー８４の操作ポジションを表すシフト操作ポジションＰＯＳsh、イグニッションスイッチ８８が運転者により操作されたか否かを表すエンジン起動信号ＩＧなど）が、それぞれ入力される。なお、イグニッションスイッチ８８は、本発明における「起動スイッチ」に相当する。

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５８、油圧制御回路６０、ＥＯＰ駆動装置５２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御するためのエンジン制御信号Ｓe、インバータ５８を介して電動機ＭＧを制御するためのＭＧ制御信号Ｓmg、複数の変速用係合装置ＣＢを制御するための変速制御信号ＳatやクラッチＫ０を制御するためのＫ０制御信号Ｓk0やロックアップクラッチＬＵを制御するためのＬＵ制御信号Ｓlu、ＥＯＰ５４を制御するためのＥＯＰ制御信号Ｓeopなど）が、それぞれ出力される。

電子制御装置９０は、駆動源制御部９２、Ｋ０クラッチ制御部９４、変速制御部９６、及びレンジ切替前制御部９８を機能的に備える。

駆動源制御部９２は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御部９２ａと、インバータ５８を介して電動機ＭＧの作動を制御する電動機制御部９２ｂと、を機能的に備え、それらの制御機能によりエンジン走行モードやＢＥＶ走行モードによる走行を実行する。

駆動源制御部９２は、例えば要求駆動量マップに実際のアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、運転者による車両１０に対する要求駆動量（例えば要求駆動トルクＴrdem［Nm］）を算出する。要求駆動量マップは、アクセル開度θacc及び車速Ｖと要求駆動量との間の関係が実験的に或いは設計的に予め定められて記憶されたマップである。要求駆動量は、車両１０に要求される駆動量であって、例えば要求駆動トルクＴrdemである。要求駆動トルクＴrdemは、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰrdem［W］である。要求駆動量としては、駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［N］、ＡＴ出力軸３０における要求出力トルク等を用いることもできる。要求駆動量の算出では、車速Ｖに替えてＡＴ出力軸回転速度Ｎoutなどを用いても良い。このように、要求駆動トルクＴrdem、要求駆動パワーＰrdem、要求駆動力Ｆrdem、及びＡＴ出力軸３０における要求出力トルクは、車両１０の要求駆動量である点では同意である。

駆動源制御部９２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２８の変速比γat、メインバッテリ５６の充電可能電力Ｗin［W］や放電可能電力Ｗout［W］等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御するエンジン制御信号Ｓeと、電動機ＭＧを制御するＭＧ制御信号Ｓmgと、を出力する。エンジン制御信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰe［W］の指令値である。ＭＧ制御信号Ｓmgは、例えばそのときのＭＧ回転速度ＮmgにおけるＭＧトルクＴmgを出力する電動機ＭＧの消費電力Ｗm［W］の指令値である。

メインバッテリ５６の充電可能電力Ｗinは、メインバッテリ５６の入力電力の制限を規定する入力可能な最大電力であって、メインバッテリ５６の入力制限を示している。メインバッテリ５６の放電可能電力Ｗoutは、メインバッテリ５６の出力電力の制限を規定する出力可能な最大電力であり、メインバッテリ５６の出力制限を示している。メインバッテリ５６の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びメインバッテリ５６の充電状態値（予め定められた満充電容量に対する実際に蓄電されている充電量の比）ＳＯＣ［%］に基づいて電子制御装置９０により算出される。

駆動源制御部９２は、例えば電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合には、駆動モードをＢＥＶ走行モードとする。一方で、駆動源制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみでは要求駆動トルクＴrdemを賄えない場合には、駆動モードをエンジン走行モードとする。他方で、駆動源制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合であっても、メインバッテリ５６の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合やエンジン１２等の暖機が必要な場合などには、エンジン走行モードを成立させる。エンジン始動閾値は、エンジン１２を強制的に始動してメインバッテリ５６を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判定するための予め定められた閾値である。

エンジン制御部９２ａは、車両１０に対する駆動要求量を実現するようにエンジントルクＴeを制御する。電動機制御部９２ｂは、車両１０に対する駆動要求量を実現するようにＭＧトルクＴmgを制御する。具体的には、ＢＥＶ走行モードにおいては、電動機制御部９２ｂは、要求駆動トルクＴrdemを実現するようにＭＧトルクＴmgを制御する。エンジン走行モードにおいては、エンジン制御部９２ａは、要求駆動トルクＴrdemの全部を実現するようにエンジントルクＴeを制御する。

Ｋ０クラッチ制御部９４は、エンジン走行中やＢＥＶ走行中に、クラッチＫ０の断接状態を制御する。例えば、Ｋ０クラッチ制御部９４は、エンジン走行中にクラッチＫ０を係合状態に制御し、ＢＥＶ走行中にクラッチＫ０を解放状態に制御する。また、エンジン走行モードにおいてエンジン１２の始動が実行される場合には、Ｋ０クラッチ制御部９４は、エンジン１２が完爆して自立運転可能になった後にエンジントルクＴeを電動機連結軸２２に伝達させるために、クラッチＫ０を解放状態から半係合状態を経て完全係合状態になるように制御する。

変速制御部９６は、例えば変速マップを用いて自動変速機２８の変速判断を行い、必要に応じて変速制御を実行するための変速制御信号Ｓatを油圧制御回路６０へ出力する。変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、自動変速機２８の変速が判断されるための変速線を有する予め定められた所定の関係である。変速マップでは、車速Ｖに替えてＡＴ出力軸回転速度Ｎoutなどを用いても良いし、又、要求駆動トルクＴrdemに替えて要求駆動力Ｆrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。

駆動源制御部９２は、さらにスタータ制御部９２ｃを機能的に備える。スタータ制御部９２ｃは、必要に応じてスタータモータ４４を用いてエンジン１２をクランキングしてエンジン１２を運転させるエンジン始動制御を実行する。また、スタータ制御部９２ｃは、スタータモータ４４によるエンジン１２のクランキングに連動して、エンジン１２への燃料供給や点火などの開始時期を制御する。なお、ここにいう「エンジン始動制御」とは、単にエンジン１２が完爆して（運転を開始して）自立運転可能になるまでのことの他に、後述するクラッチＫ０が完全係合されてエンジン１２からエンジントルクＴeがＡＴ入力軸２６へ出力されるまでのエンジン始動に関わる一連の制御作動のことでもある。

ここから、イグニッションスイッチ８８が起動状態（オン状態）にされ、エンジン走行モードにおいてエンジン１２が運転状態とされ且つクラッチＫ０が係合状態とされてエンジントルクＴeが電動機連結軸２２へ伝達されている状態において、自動変速機２８が非走行レンジから走行レンジ（例えばＤレンジ）へ切り替えられる場合について説明する。ここで、自動変速機２８の非走行レンジから走行レンジへの切替前は、電動機連結軸２２へ伝達されているエンジントルクＴeは、例えばエンジン１２がアイドリング状態にある場合におけるものであり、ＭＯＰ３６を回転駆動しつつエンジン１２のアイドリングが可能なアイドリング時トルクＴeidle［Nm］である。自動変速機２８の非走行レンジから走行レンジへの切替後は、電動機連結軸２２へ伝達されているエンジントルクＴeは、走行レンジへの切り替えに伴って車両１０を駆動するためにエンジントルクＴeが高くされる。例えば、エンジントルクＴeは、アクセル開度θaccが零値であるアクセルオフの状態のままで車両１０がゆっくり動くクリープ現象を生じさせるためのクリープトルクとされる。

レンジ切替前制御部９８は、レンジ判定部９８ａ、油温判定部９８ｂ、係合装置制御部９８ｃ、及びトルクアップ制御部９８ｄを機能的に備える。

レンジ判定部９８ａは、非走行レンジであるか否かを判定する。例えば、シフトレバー８４がＰ操作ポジション或いはＮ操作ポジションである場合には、非走行レンジであると判定される。レンジ判定部９８ａにより非走行レンジではないと判定された場合すなわち走行レンジであると判定された場合には、変速制御部９６は、走行レンジに応じて複数の変速用係合装置ＣＢの作動状態を制御する。例えば、レンジ判定部９８ａにより自動変速機２８がＤレンジであると判定された場合には、変速制御部９６は、前述した変速マップを用いて変速が判断された変速段を形成するように複数の変速用係合装置ＣＢの作動状態を制御する。

油温判定部９８ｂは、油温ＴＨoil［℃］が第１判定温度ＴＨoil_jdg1［℃］以下であるか否かを判定するとともに、油温ＴＨoilが第２判定温度ＴＨoil_jdg2［℃］（＜ＴＨoil_jdg1）以上であるか否かを判定する。

ところで、作動油OILは、その油温ＴＨoilが低下すると粘性が増加する。例えば、ブレーキＢ２を解放状態から係合状態へ切り替える制御（以下、「係合制御」と記す。）の実行中におけるブレーキＢ２のパック詰め期間において、油温ＴＨoilが第１判定温度ＴＨoil_jdg1以下且つ第２判定温度ＴＨoil_jdg2以上である所定の低温度範囲にある場合には、作動油OILの粘性が高く、ブレーキＢ２がその摩擦板の間にある作動油OILを引き摺ることとなる。このブレーキＢ２による引き摺りにより、遊星歯車装置６６のリングギヤの回転速度が変動することとなる。駆動輪１４が回転せずＡＴ出力軸３０が回転していない場合において遊星歯車装置６６のリングギヤの回転速度が変動すると、遊星歯車装置６６のサンギヤの回転速度（＝遊星歯車装置６８のサンギヤの回転速度）が変動し、さらに遊星歯車装置６８のキャリアの回転速度（＝ＡＴ入力軸回転速度Ｎin）が変動する。また、クラッチＣ２が係合状態にある場合には、遊星歯車装置６６のサンギヤの回転速度の変動がクラッチＣ２を介して遊星歯車装置６４のサンギヤに伝達され、これによっても遊星歯車装置６４のキャリアの回転速度（＝ＡＴ入力軸回転速度Ｎin）が変動する。このように、ブレーキＢ２による引き摺りに起因して、自動変速機２８内における遊星歯車装置６４,６６,６８を介してＡＴ入力軸回転速度Ｎinが変動する。このＡＴ入力軸回転速度Ｎinが変動は、エンジン１２に対する負荷トルクの増加と同意である。したがって、油温ＴＨoilが所定の低温度範囲にある場合には、ブレーキＢ２が作動油OILを引き摺ることによりＡＴ入力軸回転速度Ｎinが変動し、エンストが発生するおそれがある。

第１判定温度ＴＨoil_jdg1及び第２判定温度ＴＨoil_jdg2は、実験的に或いは設計的に予め定められた油温ＴＨoilの判定温度であって、以下の条件を満たすものである。油温ＴＨoilが第１判定温度ＴＨoil_jdg1以下且つ第２判定温度ＴＨoil_jdg2以上の温度範囲（すなわち、所定の低温度範囲）にある場合には、非走行レンジから走行レンジへの切替前にブレーキＢ２を係合させると、ブレーキＢ２による作動油OILの引き摺りが発生するが、ブレーキＢ２の係合制御の開始前（本実施例では、アイドリング状態）に比較してエンジントルクＴeを高くすることによりエンストの発生を抑制できる。油温ＴＨoilが第２判定温度ＴＨoil_jdg2よりも低い場合（すなわち、所定の低温度範囲よりも低い場合）には、非走行レンジから走行レンジへの切替前にブレーキＢ２を係合させると、油温ＴＨoilが所定の低温度範囲にある場合のようにエンジントルクＴeを高くしてもエンストの発生を抑制できない。なお、第１判定温度ＴＨoil_jdg1以下且つ第２判定温度ＴＨoil_jdg2以上の温度範囲は、本発明における「所定の低温度範囲」に相当する。

レンジ判定部９８ａにより非走行レンジであると判定され、且つ、油温判定部９８ｂにより油温ＴＨoilが第１判定温度ＴＨoil_jdg1以下且つ第２判定温度ＴＨoil_jdg2以上であると判定された場合には、係合装置制御部９８ｃは、非走行レンジから走行レンジへの切替前においてブレーキＢ２及びクラッチＣ２の係合制御をそれぞれ開始し且つブレーキＢ１及びクラッチＣ１,Ｃ３,Ｃ４を解放状態に維持する制御をそれぞれ実行する。係合装置制御部９８ｃによるブレーキＢ２の係合制御の実行中に、トルクアップ制御部９８ｄは、ブレーキＢ２のパック詰め期間において、ブレーキＢ２の係合制御の開始前に比較してエンジントルクＴeを高くするトルクアップ制御を実行する。トルクアップ制御において高くされるエンジントルクＴeの大きさを表すトルク増加要求量Ｔeup［Nm］は、非走行レンジから走行レンジへの切替前において、エンストが発生しないように、ブレーキＢ２の係合制御の開始前に比較して高くするように要求されるエンジントルクＴeの増加量であって、実験的に或いは設計的に予め定められた量である。なお、ブレーキＢ２は、本発明における「所定の係合装置」に相当する。トルク増加要求量Ｔeupは、本発明における「エンジンの出力トルクの増量」に相当する。

係合装置制御部９８ｃによりブレーキＢ２の係合制御が開始され、エンジン制御部９２ａによりトルクアップ制御が実行されている場合、レンジ判定部９８ａは、非走行レンジから走行レンジへ切り替えられたか否かを判定する。レンジ判定部９８ａにより非走行レンジから走行レンジへ切り替えられたと判定された場合には、変速制御部９６は、切り替えられた走行レンジに応じて複数の変速用係合装置ＣＢの作動状態を制御する。例えば、自動変速機２８が非走行レンジからＤレンジへ切り替えられたと判定された場合、変速制御部９６は、Ｄレンジの第１速変速段「１st」を形成させるように、クラッチＣ１の係合制御を実行する。例えば、自動変速機２８が非走行レンジからＲレンジへ切り替えられたと判定された場合、変速制御部９６は、Ｒレンジを形成させるように、クラッチＣ３の係合制御を実行する。なお、自動変速機２８の非走行レンジからＤレンジへの切り替え及び自動変速機２８の非走行レンジからＲレンジへの切り替えのいずれの場合にも、ブレーキＢ２及びクラッチＣ２は、係合装置制御部９８ｃにより非走行レンジから走行レンジへの切替前から既に係合制御がそれぞれ開始されている。

レンジ判定部９８ａにより非走行レンジであると判定され、且つ、油温判定部９８ｂにより油温ＴＨoilが第２判定温度ＴＨoil_jdg2未満であると判定された場合には、油温判定部９８ｂは、油温ＴＨoilが第２判定温度ＴＨoil_jdg2以上であるか否かの判定を繰り返す。この判定は、油温ＴＨoilが第２判定温度ＴＨoil_jdg2以上となるまで繰り返される。

レンジ判定部９８ａにより非走行レンジであると判定され、且つ、油温判定部９８ｂにより油温ＴＨoilが第１判定温度ＴＨoil_jdg1を超過すると判定された場合には、レンジ判定部９８ａは、非走行レンジから走行レンジへ切り替えられたか否かを判定する。レンジ判定部９８ａにより非走行レンジから走行レンジへ切り替えられたと判定された場合には、変速制御部９６は、切り替えられた走行レンジに応じて複数の変速用係合装置ＣＢの作動状態を制御する。例えば、自動変速機２８が非走行レンジからＤレンジへ切り替えられたと判定された場合には、変速制御部９６は、Ｄレンジの第１速変速段「１st」を形成させるように、ブレーキＢ２及びクラッチＣ１,Ｃ２の係合制御をそれぞれ実行する。例えば、自動変速機２８が非走行レンジからＲレンジへ切り替えられたと判定された場合には、変速制御部９６は、Ｒレンジを形成させるように、ブレーキＢ２及びクラッチＣ２,Ｃ３の係合制御をそれぞれ実行する。

図４は、図１に示す電子制御装置９０の制御作動を説明するフローチャートの一例である。図４のフローチャートは、イグニッションスイッチ８８がオン状態にされ、エンジン走行モードにおいてエンジン１２が運転状態とされ且つクラッチＫ０が係合状態とされてエンジントルクＴeが電動機連結軸２２へ伝達されている状態において、繰り返し実行される。

まず、レンジ判定部９８ａの機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、非走行レンジであるか否かが判定される。Ｓ１０の判定が否定された場合すなわち走行レンジであると判定された場合には、変速制御部９６の機能に対応するＳ１３０において、走行レンジに応じて複数の変速用係合装置ＣＢの作動状態が制御される。

Ｓ１０の判定が肯定された場合には、油温判定部９８ｂの機能に対応するＳ２０において、油温ＴＨoilが第１判定温度ＴＨoil_jdg1以下であるか否かが判定される。Ｓ２０の判定が肯定された場合には、油温判定部９８ｂの機能に対応するＳ３０において、油温ＴＨoilが第２判定温度ＴＨoil_jdg2以上であるか否かが判定される。

Ｓ３０の判定が肯定された場合には、係合装置制御部９８ｃ及びトルクアップ制御部９８ｄの機能に対応するＳ４０において、ブレーキＢ２及びクラッチＣ２の係合制御がそれぞれ開始され且つブレーキＢ１及びクラッチＣ１,Ｃ３,Ｃ４の解放状態がそれぞれ維持される。また、Ｓ４０において、ブレーキＢ２の係合制御の実行中におけるブレーキＢ２のパック詰め期間においてトルクアップ制御が実行される。Ｓ３０の判定が否定された場合には、再度Ｓ３０が実行される。

Ｓ４０の実行後、レンジ判定部９８ａの機能に対応するＳ５０において、自動変速機２８が非走行レンジからＤレンジへ切り替えられたか否かが判定される。Ｓ５０の判定が肯定された場合には、変速制御部９６の機能に対応するＳ６０において、Ｄレンジの第１速変速段「１st」を形成させるようにクラッチＣ１の係合制御が実行される。Ｓ５０の判定が否定された場合には、レンジ判定部９８ａの機能に対応するＳ７０において、自動変速機２８が非走行レンジからＲレンジへ切り替えられたか否かが判定される。Ｓ７０の判定が肯定された場合には、変速制御部９６の機能に対応するＳ８０において、Ｒレンジを形成させるようにクラッチＣ３の係合制御が実行される。Ｓ７０の判定が否定された場合には、再度Ｓ５０が実行される。

Ｓ２０の判定が否定された場合には、レンジ判定部９８ａの機能に対応するＳ９０において、自動変速機２８が非走行レンジからＤレンジへ切り替えられたか否かが判定される。Ｓ９０の判定が肯定された場合には、変速制御部９６の機能に対応するＳ１００において、Ｄレンジの第１速変速段「１st」を形成させるようにブレーキＢ２及びクラッチＣ１,Ｃ２の係合制御がそれぞれ実行される。Ｓ９０の判定が否定された場合には、レンジ判定部９８ａの機能に対応するＳ１１０において、自動変速機２８が非走行レンジからＲレンジへ切り替えられたか否かが判定される。Ｓ１１０の判定が肯定された場合には、変速制御部９６の機能に対応するＳ１２０において、Ｒレンジを形成させるようにブレーキＢ２及びクラッチＣ２,Ｃ３の係合制御がそれぞれ実行される。Ｓ１１０の判定が否定された場合には、再度Ｓ９０が実行される。

Ｓ６０の実行後、Ｓ８０の実行後、Ｓ１００の実行後、Ｓ１２０の実行後、及びＳ１３０の実行後は、リターンとなる。

図５は、図４のフローチャートが実行された場合におけるタイムチャートの一例である。図５では、油温ＴＨoilは、第１判定温度ＴＨoil_jdg1以下且つ第２判定温度ＴＨoil_jdg2以上の温度範囲にある。図５において、横軸は時間ｔ［ms］である。Ｂ２指示圧Ｐb2［Pa］は、ブレーキＢ２の断接状態を制御する油圧アクチュエータに供給される作動油OILの油圧の指示圧であり、Ｃ２指示圧Ｐc2［Pa］は、クラッチＣ２の断接状態を制御する油圧アクチュエータに供給される作動油OILの油圧の指示圧である。トルク増加要求量Ｔeupにおける実線及び破線は、時刻ｔ5及び時刻ｔ6でそれぞれ自動変速機２８が非走行レンジからＤレンジへ切り替えられた場合である。

時刻ｔ0において、イグニッションスイッチ８８が運転者に操作されてエンジン起動信号ＩＧがオフ状態からオン状態へ切り替えられる。これにより、スタータモータ４４が回転駆動されて、エンジン１２の運転が開始される。エンジン１２が運転状態になった後、スタータモータ４４の回転駆動が停止され、ＥＯＰ５４の回転駆動が開始され、且つクラッチＫ０が解放状態から半係合状態を経て完全係合状態とする制御が開始される。

時刻ｔ1（＞ｔ0）において、クラッチＫ０が完全係合状態となり、エンジン回転速度ＮeとＭＧ回転速度Ｎmgとが同じになる。時刻ｔ1は、レディーオフ状態からレディーオン状態に切り替わった時点であり、エンジン走行モードにおいてエンジン１２が運転状態とされ且つクラッチＫ０が係合状態とされてエンジントルクＴeが電動機連結軸２２へ伝達されている状態となった時点である。なお、タービン回転速度Ｎtは、ＭＧ回転速度Ｎmgから少し遅れてエンジン回転速度Ｎeと同じになる。

時刻ｔ1から時刻ｔ2（＞ｔ1）までの期間において、Ｂ２指示圧Ｐb2は、急速充填圧とされ、時刻ｔ2から時刻ｔ9（＞ｔ2）までの期間において、Ｂ２指示圧Ｐb2は、定圧待機圧とされる。時刻ｔ1から時刻ｔ9までの期間は、ブレーキＢ２のパック詰め期間である。時刻ｔ1以降において、Ｃ２指示圧Ｐc2は、クラッチＣ２を係合状態にさせる係合圧とされる。

時刻ｔ0から時刻ｔ3（＞ｔ2）までの期間は、エンジントルクＴeはアイドリング時トルクＴeidleとされ、トルク増加要求量Ｔeupは零値である。ところで、ブレーキＢ２の係合制御が実行されると、ブレーキＢ２が作動油OILを引き摺るためにブレーキＢ２の引き摺りトルク（＝エンジン１２に対する負荷トルク）が増加する。この負荷トルクの増加に応じて、トルクアップ制御におけるトルク増加要求量Ｔeupが増加させられる。トルク増加要求量Ｔeupは、時刻ｔ3から時刻ｔ4（＞ｔ3）までの期間において一定の増加率Ｃsp1［Nm/ms］で増加させられ、時刻ｔ4以降において一定値とされる。遅延時間ｔdlyは、時刻ｔ1から時刻ｔ3までの期間であって、レディーオン状態となってブレーキＢ２の係合制御が開始されてから、ブレーキＢ２の引き摺りトルクが増加し始めるまでの遅延時間である。遅延時間ｔdlyは、油温ＴＨoil、急速充填圧及びその期間、定圧待機圧及びその期間に基づいて、実験的に或いは設計的に予め定められる。遅延時間ｔdlyが経過してブレーキＢ２の引き摺りトルクが増加し始める時点に合わせて、トルクアップ制御が開始される。また、遅延時間ｔdly経過後の引き摺りトルクの増加に応じて、トルク増加要求量Ｔeupが増加させられる。

時刻ｔ4以降において、自動変速機２８が非走行レンジからＤレンジへ切り替えられた場合には、それに伴って車両１０を駆動するためにエンジントルクＴeが高くされる。そのため、トルクアップ制御におけるトルク増加要求量Ｔeupは零値でも良い。

例えば、時刻ｔ5（＞ｔ4）において、自動変速機２８が非走行レンジ（例えばＰレンジ）からＤレンジへ切り替えられた場合には、それに伴って時刻ｔ5から時刻ｔ7（＞ｔ5）までの期間においてトルク増加要求量Ｔeupが一定の減少率Ｃsp2［Nm/ms］で漸減させられる。時刻ｔ7において、トルク増加要求量Ｔeupは零値とされる。例えば、時刻ｔ6（＞ｔ4）において、自動変速機２８が非走行レンジ（例えばＰレンジ）からＤレンジへ切り替えられた場合には、それに伴って時刻ｔ6から時刻ｔ8（＞ｔ6）までの期間においてトルク増加要求量Ｔeupが一定の減少率Ｃsp3［Nm/ms］で漸減させられる。時刻ｔ8において、トルク増加要求量Ｔeupは零値とされる。図５に示す実行期間ｔexe［ms］は、自動変速機２８の非走行レンジからＤレンジへの切替前におけるブレーキＢ２の係合制御の実行中において、トルクアップ制御が実行される期間である。

時刻ｔ9（＞ｔ7,ｔ8）において、Ｂ２指示圧Ｐb2が漸増させられてブレーキＢ２が半係合状態から次第に完全係合状態とされる。また、不図示ではあるが、時刻ｔ9以降、クラッチＣ１の断接状態を制御する油圧アクチュエータに供給される作動油OILの油圧の指示圧（＝Ｃ１指示圧）は、クラッチＣ１を係合状態にさせる係合圧とされる。

本実施例によれば、（ａ）エンジントルクＴeがＡＴ入力軸２６に伝達された状態であって油温ＴＨoilが第１判定温度ＴＨoil_jdg1以下であり且つ油温ＴＨoilが第２判定温度ＴＨoil_jdg2以上である場合、非走行レンジから走行レンジへの切替前においてブレーキＢ２及びクラッチＣ２の係合制御をそれぞれ開始し且つブレーキＢ１及びクラッチＣ１,Ｃ３,Ｃ４を解放状態に維持する制御をそれぞれ実行する係合装置制御部９８ｃと、（ｂ）ブレーキＢ２の係合制御の実行中におけるパック詰め期間において、ブレーキＢ２の係合制御の開始前に比較してエンジントルクＴeを高くするトルクアップ制御を実行するトルクアップ制御部９８ｄと、が備えられる。油温ＴＨoilが第１判定温度ＴＨoil_jdg1以下且つ第２判定温度ＴＨoil_jdg2以上である場合、非走行レンジから走行レンジへの切替前においてブレーキＢ２の係合制御が開始されることからエンジン始動後のシフト操作による応答性が確保されるとともに、エンジントルクＴeを高くするトルクアップ制御が実行されることから自動変速機２８内での回転変動に起因したエンストの発生が抑制される。

本実施例によれば、トルクアップ制御の実行中に非走行レンジからＤレンジへ切り替えられた場合には、トルクアップ制御部９８ｄは、トルク増加要求量Ｔeupを漸減させる。Ｄレンジに切り替えられた場合には、それに伴ってエンジントルクＴeが高くされるため、エンストの発生を抑制するためのトルク増加要求量Ｔeupは零値でも良い。トルク増加要求量Ｔeupが漸減させられることで、トルク増加要求量Ｔeupが瞬時に零値に減少させられる場合に比較して、Ｄレンジへの切替後において駆動輪１４に伝達される駆動トルクＴr［Nm］の減少によって運転者が覚える違和感が低減される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

前述の実施例では、ブレーキＢ２の係合制御の実行中におけるパック詰め期間において、トルクアップ制御が実行される態様であったが、例えば図５のタイムチャートに示す時刻ｔ9以降において自動変速機２８が非走行レンジからＤレンジへ切り替えられる場合には、時刻ｔ9からＤレンジへ切り替えられるまでの期間すなわちブレーキＢ２の係合制御の実行中における半係合状態である期間において、トルクアップ制御が実行される態様であっても良い。時刻ｔ9以降のブレーキＢ２が半係合状態である期間においてトルクアップ制御が実行されることにより、この期間における自動変速機２８内での回転変動に起因したエンストの発生が抑制される。

前述の実施例では、トルク増加要求量Ｔeupと油温ＴＨoilとの関係については特に言及していなかったが、好適にはトルク増加要求量Ｔeupは、油温ＴＨoilに応じて実験的に或いは設計的に予め定められた量に設定される。自動変速機２８内での回転変動（時間当たりの変動量）は、油温ＴＨoilに応じて変化する。トルク増加要求量Ｔeupが油温ＴＨoilに応じて設定されることにより、油温ＴＨoilに応じて設定されない場合に比較して自動変速機２８内での回転変動に起因したエンストの発生を抑制するためのトルク増加要求量Ｔeupを小さくすることが可能となる。これにより燃費の増加が抑制される。

前述の実施例における図５のタイムチャートでは、トルクアップ制御の実行によりエンジン回転速度Ｎeが変化していなかったが、例えばトルクアップ制御の実行によりエンジン回転速度Ｎeがアイドリング時回転速度よりも所定値だけ高い判定回転速度Ｎe_jdg［rpm］以上となった場合には、トルクアップ制御部９８ｄは、トルク増加要求量Ｔeupを漸減させる態様であっても良い。判定回転速度Ｎe_jdgは、エンジン１２が吹き上がったことを判定するために、実験的に或いは設計的に予め定められたエンジン回転速度Ｎeの判定値である。トルクアップ制御の実行によりエンジン１２が吹き上がってエンジン回転速度Ｎeが判定回転速度Ｎe_jdg以上となった場合に、トルク増加要求量Ｔeupが漸減させられることで、エンジン１２の吹き上がりが解消される。なお、判定回転速度Ｎe_jdgは、本発明における「所定の回転速度」に相当する。

前述の実施例では、イグニッションスイッチ８８がオン状態の場合において自動変速機２８の非走行レンジからＤレンジへの切替前に、係合装置制御部９８ｃが係合制御を実行するとともにトルクアップ制御部９８ｄがトルクアップ制御を実行する態様であった。例えば、イグニッションスイッチ８８がオン状態とされて自動変速機２８の非走行レンジからＤレンジへの切替前に係合制御が開始され且つトルクアップ制御が実行されても、それらの制御が実行完了前にイグニッションスイッチ８８がオフ状態とされると、係合装置制御部９８ｃは係合制御を実行せず且つトルクアップ制御部９８ｄはトルクアップ制御を実行しない態様であっても良い。イグニッションスイッチ８８がオフ状態の場合には、エンジン１２を停止する制御が実行されるため、エンストの発生を抑制する必要がない。そのため、イグニッションスイッチ８８がオフ状態の場合には、係合装置制御部９８ｃによる係合制御が実行されず且つトルクアップ制御部９８ｄによるトルクアップ制御が実行されない場合には、そうでない場合に比較してエンジン１２が速やかに停止させられる。

前述の実施例では、非走行レンジからＤレンジへの切替前においてブレーキＢ２及びクラッチＣ２の係合制御がそれぞれ開始される態様であったが、例えば非走行レンジからＤレンジへの切替前においてブレーキＢ２の係合制御は開始されるがクラッチＣ２の係合制御は開始されない態様であっても良い。なお、この態様において、ブレーキＢ２は、本発明における「所定の係合装置」に相当する。この態様においても、ブレーキＢ２による引き摺りにより遊星歯車装置６６,６８を介してＡＴ入力軸回転速度Ｎinが変動する。したがって、油温ＴＨoilが所定の低温度範囲にある場合には、トルクアップ制御が実行されることでエンストの発生が抑制される。

前述の実施例における図５のタイムチャートでは、非走行レンジからＤレンジへ切り替えられる態様であったが、非走行レンジからＲレンジへ切り替えられる場合にも同様である。ただし、時刻ｔ9以降、Ｃ１指示圧の替わりに、クラッチＣ３の断接状態を制御する油圧アクチュエータに供給される作動油OILの油圧の指示圧（＝Ｃ３指示圧）がクラッチＣ３を係合状態にさせる係合圧とされる。

前述の実施例では、車両１０はスタータモータ４４の回転駆動によりエンジン１２が始動される構成であったが、例えば車両１０がスタータモータ４４を備えず、電動機ＭＧの回転駆動とクラッチＫ０の係合とによりエンジン１２が始動される構成にも本発明は適用可能である。また、車両１０がクラッチＫ０及び電動機ＭＧを備えない構成にも本発明は適用可能である。

前述の実施例では、車両１０は、走行用駆動力源ＰＧと自動変速機２８との間の動力伝達経路ＰＴに流体式伝動装置であるトルクコンバータ２４が設けられた態様であったが、例えばトルクコンバータ２４の替わりにトルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が設けられても良い。また、車両１０には、流体式伝動装置は必ずしも備えられている必要はなく、例えば発進用のクラッチに置き換えられても良い。

なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン
１４：駆動輪
２６：ＡＴ入力軸（自動変速機の入力軸）
２８：自動変速機
８８：イグニッションスイッチ（起動スイッチ）
９０：電子制御装置(制御装置)
９８ｃ：係合装置制御部
９８ｄ：トルクアップ制御部
Ｂ１：ブレーキ（複数の第２の係合装置）
Ｂ２：ブレーキ（第１の係合装置、所定の係合装置）
Ｃ１：クラッチ（複数の第２の係合装置、第２の係合装置のうちの少なくとも一部の係合装置）
Ｃ２：クラッチ（第１の係合装置）
Ｃ３：クラッチ（複数の第２の係合装置、第２の係合装置のうちの少なくとも一部の係合装置）
Ｃ４：クラッチ（複数の第２の係合装置）
ＣＢ：変速用係合装置（複数の摩擦係合装置）
Ｎe：エンジン回転速度（エンジンの回転速度）
Ｎe_jdg：判定回転速度（所定の回転速度）
OIL：作動油
ＰＴ：動力伝達経路
Ｔe：エンジントルク（エンジンの出力トルク）
Ｔeup：トルク増加要求量（エンジンの出力トルクの増量）
ＴＨoil：油温

Claims (7)

1. エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ且つ油圧式の複数の摩擦係合装置を有する遊星歯車式の自動変速機と、を備え、前記複数の摩擦係合装置は、第１の係合装置及び複数の第２の係合装置を含み、前記第２の係合装置が解放状態とされると前記自動変速機がニュートラル状態とされ且つ走行レンジにおける変速段を形成する場合には前記第２の係合装置のうちの少なくとも一部の係合装置及び前記第１の係合装置がいずれも係合状態とされる、車両の、制御装置であって、
   前記エンジンの出力トルクが前記自動変速機の入力軸に伝達された状態であり且つ前記第１の係合装置の作動状態を制御する作動油の油温が所定の低温度範囲にある場合、非走行レンジから前記走行レンジへの切替前において前記第１の係合装置のうち係合状態に切り替えられると前記エンジンの回転速度を変動させる所定の係合装置を係合状態に切り替える係合制御を開始し且つ前記第２の係合装置を解放状態に維持する制御を実行する係合装置制御部と、
   前記係合制御の実行中に、前記係合制御の開始前に比較して前記エンジンの出力トルクを高くするトルクアップ制御を実行するトルクアップ制御部と、を有する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記トルクアップ制御部は、前記係合制御の実行中における前記所定の係合装置が半係合状態である期間において、前記トルクアップ制御を実行する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記トルクアップ制御部は、前記係合制御の実行中における前記所定の係合装置のパック詰め期間において、前記トルクアップ制御を実行する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記トルクアップ制御における前記エンジンの出力トルクの増量は、前記油温に応じて設定される
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１に記載の車両の制御装置。
5. 前記トルクアップ制御の実行中に前記非走行レンジから前記走行レンジへ切り替えられた場合には、前記トルクアップ制御部は、前記トルクアップ制御における前記エンジンの出力トルクの増量を漸減させる
   ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１に記載の車両の制御装置。
6. 前記トルクアップ制御の実行により前記エンジンの回転速度が所定の回転速度以上となった場合には、前記トルクアップ制御部は、前記トルクアップ制御における前記エンジンの出力トルクの増量を漸減させる
   ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１に記載の車両の制御装置。
7. 前記エンジンを起動させる起動スイッチがオン状態の場合には、前記係合装置制御部は前記係合制御を実行するとともに前記トルクアップ制御部は前記トルクアップ制御を実行し、前記起動スイッチがオフ状態の場合には、前記係合装置制御部は前記係合制御を実行せず且つ前記トルクアップ制御部は前記トルクアップ制御を実行しない
   ことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１に記載の車両の制御装置。

Images