JP5472483B2 - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、係合装置の係合の他にワンウェイクラッチの係合でも所定の変速段が形成される変速機を備えた車両用動力伝達装置の制御装置に関するものである。

ワンウェイクラッチの係合と係合装置の係合とで同一の回転部材を固定することができ且つ少なくともその回転部材が固定されることを条件として所定の変速段が形成される変速機を備えた車両用動力伝達装置の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された自動変速機の制御装置がそれである。この特許文献１に記載された自動変速機は、上記所定の変速段（ギヤ段）として第１速ギヤ段（１st）が設定されており、通常発進時には、ワンウェイクラッチが自動的に係合されて第１速ギヤ段が形成される。このようなワンウェイクラッチの係合による第１速ギヤ段において、アクセルオフとされて駆動輪側から駆動力源側が連れ回される被駆動状態となると、そのワンウェイクラッチの係合が解除される。従って、シフト選択装置の手動操作による選択に基づいて変速段を設定する所謂マニュアルモード時には、被駆動状態でも第１速ギヤ段が形成されるように（すなわち被駆動状態でも駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路が連結（接続）されるように）、ワンウェイクラッチの係合によって固定されるものと同一の回転部材（例えば回転部材Ａ）を固定する係合装置（例えばブレーキ）が係合される。

ここで、車両発進前においては、上記回転部材Ａは回転しておらず、この回転部材Ａがその自重で支持部材（例えば入力軸や他の回転部材等）に対して偏心している場合がある。従って、マニュアルモード時にブレーキが係合されると、その偏心した状態のまま回転部材Ａが固定される。そうすると、この回転部材Ａの偏心に伴って、回転部材Ａに関わる各部材間において噛み合うギヤの相互間の隙間が緩くなったりきつくなったりして噛み合うギヤが偏って当接することになり、調心されて略均一に当たる状態と比較して、ギヤノイズや振動が増大する可能性がある。つまり、騒音・振動性能（ＮＶ性能）が悪化する可能性がある。このような偏心した状態でブレーキを係合することによる問題に対して、特許文献１には、マニュアルモード時においては、ワンウェイクラッチが作動して第１速ギヤ段が達成されることで車両発進させた後にブレーキを係合することが記載されている。つまり、ワンウェイクラッチ自体を構成する部材（例えばスプラグ）がインナレースを中心側へ押圧することによるスプラグの調心作用が働き、そのスプラグによる調心作用が安定したところでワンウェイクラッチの係合状態が維持されることから、ワンウェイクラッチに固定される回転部材Ａも結果的に調心される。その後、その調心状態においてブレーキを係合する。これにより、ギヤノイズや振動の増大を抑制することができる。

特開２０１０−１０６９６８号公報 特開２００４−３４７０６６号公報 特開２００３−３４３７１６号公報 特開２００６−１０５２８８号公報

ところで、回転部材Ａの調心状態にてブレーキを係合したとしても、そのブレーキの係合後に変速機への入力トルク（以下、変速機入力トルク）が変化（増大又は減少）すると、ギヤノイズや振動が増大し易くなることが実験的に分かった。これは、何らかの要因で回転部材Ａが再度偏心した状態となってギヤノイズや振動が増大し易くなると考えられる。尚、上述したような課題は未公知であり、ブレーキ係合後の変速機入力トルク変化によって起こるＮＶ性能の悪化を抑制することについて未だ提案されていない。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、係合装置の係合の他にワンウェイクラッチの係合でも所定の変速段が形成される変速機を備えた車両用動力伝達装置において、その係合装置の係合後の変速機入力トルク変化によって起こるＮＶ性能の悪化を抑制することができる制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) ワンウェイクラッチの係合と係合装置の係合とで同一の回転部材を固定することができ且つ少なくともその回転部材が固定されることを条件として所定の変速段が形成される変速機を備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、(b) 前記係合装置の係合後に前記変速機への入力トルクが変化したら、前記所定の変速段のまま一時的にその係合装置のトルク容量を減少させることにある。

このようにすれば、前記係合装置の係合後に前記変速機への入力トルクが変化したら、前記所定の変速段のまま一時的にその係合装置のトルク容量が減少させられるので、係合装置が一時的にスリップ乃至解放させられているときにワンウェイクラッチの調心作用が働くことにより、その所定の変速段において固定される同一の回転部材が調心される。よって、その係合装置の係合後の変速機入力トルク変化によって起こるＮＶ性能の悪化を抑制することができる。尚、係合装置が一時的にスリップ乃至解放させられているときには、ワンウェイクラッチの係合により所定の変速段が形成されて駆動力源からのトルクが駆動輪側へ伝達される。

ここで、好適には、前記変速機への入力トルクの変化量が所定値以内であるときには、一時的に減少させた前記係合装置のトルク容量を復帰させることにある。このようにすれば、変速機入力トルクの安定時にワンウェイクラッチの調心作用により所定の変速段において固定される同一の回転部材が調心された状態で係合装置が係合され、ギヤノイズや振動の発生が抑制される。

また、好適には、前記係合装置のトルク容量の減少中に（すなわちトルク容量が減少させられた状態であるときやトルク容量が減少させられている状態であるときに）被駆動トルクを付与する要求が為された場合には、一時的に減少させた前記係合装置のトルク容量を復帰させるものであり、そのトルク容量の復帰状況に応じてその被駆動トルクを増加させることにある。このようにすれば、被駆動トルクを付与する要求が為された際には、前記係合装置のトルク容量で伝達可能なトルク以上の被駆動トルクがその係合装置に入力されないように変速機入力トルクを制御することができ、係合装置のスリップを防止することができる。

また、好適には、前記所定の変速段のまま前記係合装置のトルク容量を、駆動時に必要なトルク容量よりも小さな値であって被駆動時に必要なトルク容量を確保できる値以上のトルク容量に保持することにある。このようにすれば、駆動時には係合装置のトルク容量が不足してワンウェイクラッチの係合により駆動トルクが駆動輪側へ伝達される。従って、ワンウェイクラッチの調心作用により駆動時のＮＶ性能の悪化が抑制される。また、被駆動時に必要な係合装置のトルク容量が確保されて被駆動トルクが適切に伝達される。尚、変速機入力トルクが比較的低いときには係合装置のトルク容量が不足することなく係合されるので、ワンウェイクラッチの調心作用を期待できずＮＶ性能の悪化が懸念されるが、元々変速機入力トルクの低トルク時には高トルク時に比べて回転部材Ａの偏心が小さくギヤノイズや振動の絶対値が小さい為、問題となり難い。

また、好適には、前記所定の変速段からワンウェイクラッチを用いることなく形成される変速段へのアップシフトを判断する為のアップシフト線における最低車速関連値以上の領域に車速関連値がある場合には、その最低車速関連値未満の領域に車速関連値がある場合と比較して、その所定の変速段のまま前記係合装置のトルク容量を一層減少させることにある。このようにすれば、アップシフト線における最低車速関連値以上の領域では、係合装置がスリップ乃至解放される。つまり、アップシフト線における最低車速関連値以上の領域では、被駆動時にワンウェイクラッチを用いることなく形成される変速段へアップシフトされることから、被駆動時のトルク伝達に必要な係合装置のトルク容量を確保しておく必要が無い。

本発明が適用される車両を構成する動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、車両に設けられた制御系統の要部を説明する図である。 車両用動力伝達装置を説明する骨子図である。 自動変速機の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 クラッチ及びブレーキの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図であって、図１に示す油圧制御回路の要部を例示する回路図である。 電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 自動変速機の変速制御に用いられる変速マップ中の１→２アップシフト線のみを例示する図である。 （ａ）は低減速度マップ、（ｂ）は低減時トルク容量設定マップ、（ｃ）は復帰速度マップの一例をそれぞれ示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち係合装置の係合後の車両要求トルク変化によって起こるＮＶ性能の悪化を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図８のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートであり、アクセルオンに伴う車両要求トルク変化に応じて係合装置のトルク容量を低減した場合の実施例である。 図８のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートであり、所定の変速段とする判断が為されたときに係合装置を係合する場合の実施例である。 車両発進後のある車速におけるギヤノイズレベルの測定結果である。

本発明において、好適には、前記変速機は、機械的に複数の変速比が段階的に設定される有段式自動変速機である。例えば、この有段式自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素（回転部材）が係合装置やワンウェイクラッチによって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機により構成される。この遊星歯車式多段変速機における係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の係合装置が広く用いられる。この係合装置を作動させる為の作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用駆動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用駆動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。

また、好適には、上記係合装置を含む油圧制御回路は、例えばリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接的に係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブを制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。

また、好適には、上記リニアソレノイドバルブは、例えば複数の係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。尚、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。

また、好適には、前記走行用駆動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。更に、補助的な走行用動力源として、電動機等がこのエンジンに加えて用いられても良い。或いは、走行用駆動力源として電動機のみが用いられても良い。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０を構成するエンジン１４から駆動輪３４までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、エンジン１４の出力制御、変速機としての自動変速機１８の変速制御、電動機ＭＧの駆動制御などの為に車両１０に設けられた制御系統の要部を説明する図である。また、図２は、自動変速機１８を説明する骨子図である。尚、トルクコンバータ１６や自動変速機１８等は中心線（軸心ＲＣ）に対して略対称的に構成されており、図２ではその中心線の下半分が省略されている。また、図２中の軸心ＲＣはエンジン１４、トルクコンバータ１６、及び電動機ＭＧの回転軸心である。

図１，図２において、車両用動力伝達装置１２（以下、動力伝達装置１２という）は、車体にボルト止め等によって取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース２０（以下、ケース２０という）内の軸心ＲＣ上において、エンジン１４側から順番に、エンジン断続用クラッチＫ０、電動機ＭＧ、トルクコンバータ１６、オイルポンプ２２、及び自動変速機１８等を備えている。また、動力伝達装置１２は、自動変速機１８の出力回転部材である出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、そのプロペラシャフト２６に連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２８、その差動歯車装置２８に連結された１対の車軸３０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１２は、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型の車両１０に好適に用いられるものである。動力伝達装置１２において、エンジン１４の動力は、エンジン断続用クラッチＫ０が係合された場合に、エンジン１４とエンジン断続用クラッチＫ０とを連結するエンジン連結軸３２から、エンジン断続用クラッチＫ０、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、プロペラシャフト２６、差動歯車装置２８、及び１対の車軸３０等を順次介して１対の駆動輪３４へ伝達される。

エンジン断続用クラッチＫ０は、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、オイルポンプ２２が発生する油圧を元圧とし動力伝達装置１２に設けられた油圧制御回路５０によって係合解放制御される。そして、その係合解放制御においてはエンジン断続用クラッチＫ０の動力伝達可能なトルク容量すなわちエンジン断続用クラッチＫ０の係合力が、油圧制御回路５０内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧により例えば連続的に変化させられる。エンジン断続用クラッチＫ０は、それの解放状態において軸心ＲＣ回りに相対回転可能な１対のクラッチ回転部材（クラッチハブ及びクラッチドラム）を備えており、そのクラッチ回転部材の一方（クラッチハブ）はエンジン連結軸３２に相対回転不能に連結されている一方で、そのクラッチ回転部材の他方（クラッチドラム）はトルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ａに相対回転不能に連結されている。このような構成から、エンジン断続用クラッチＫ０は、係合状態では、エンジン連結軸３２を介してポンプ翼車１６ａをエンジン１４と一体的に回転させる。すなわち、エンジン断続用クラッチＫ０の係合状態では、エンジン１４からの駆動力がポンプ翼車１６ａに入力される。一方で、エンジン断続用クラッチＫ０の解放状態では、ポンプ翼車１６ａとエンジン１４との間の動力伝達が遮断される。

トルクコンバータ１６は、軸心ＲＣ回りに回転するように配設され、ポンプ翼車１６ａに入力された駆動力を自動変速機１８側へ流体を介して伝達する流体伝動装置である。このポンプ翼車１６ａは、エンジン断続用クラッチＫ０とエンジン連結軸３２とを順次介してエンジン１４に連結されており、エンジン１４からの駆動力が入力され且つ軸心ＲＣ回りに回転可能な入力側回転要素である。トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｂは、トルクコンバータ１６の出力側回転要素であり、自動変速機１８の入力回転部材である変速機入力軸３６にスプライン嵌合等によって相対回転不能に連結されている。また、トルクコンバータ１６は、ロックアップクラッチ３８を備えている。このロックアップクラッチ３８は、ポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂとの間に設けられた直結クラッチであり、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされる。

電動機ＭＧは、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的なエネルギーから電気エネルギを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。換言すれば、電動機ＭＧは、動力源であるエンジン１４の代替として、或いはそのエンジン１４と共に走行用の駆動力を発生させる動力源として機能し得る。また、エンジン１４により発生させられた駆動力や駆動輪３４側から入力される被駆動力（機械的エネルギー）から回生により電気エネルギを発生させ、その電気エネルギをインバータ５２を介して蓄電装置５４に蓄積する等の作動を行う。電動機ＭＧは、作動的にポンプ翼車１６ａに連結されており、電動機ＭＧとポンプ翼車１６ａとの間では、相互に動力が伝達される。従って、電動機ＭＧは、エンジン１４と同様に、変速機入力軸３６に動力伝達可能に連結されている。

オイルポンプ２２は、ポンプ翼車１６ａに連結されており、自動変速機１８を変速制御したり、ロックアップクラッチ３８のトルク容量を制御したり、エンジン断続用クラッチＫ０の係合・解放を制御したり、車両１０の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧をエンジン１４（或いは電動機ＭＧ）により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプである。

自動変速機１８は、エンジン１４から駆動輪３４までの動力伝達経路の一部を構成し、複数の係合装置例えば油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより（すなわち油圧式摩擦係合装置の係合と解放とにより）変速が実行されて複数の変速段（ギヤ段）が選択的に成立させられる有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、公知の車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。この自動変速機１８は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置４０と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置４２及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置４４とを同軸線上（軸心ＲＣ上）に有し、変速機入力軸３６の回転を変速して出力軸２４から出力する。また、この変速機入力軸３６は、トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｂによって回転駆動されるタービン軸でもある。

第１遊星歯車装置４０、第２遊星歯車装置４２、及び第３遊星歯車装置４４は、良く知られているように、サンギヤ（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３）、ピニオンギヤ（Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３）を自転及び公転可能に支持するキャリヤ（ＣＡ１、ＣＡ２、ＣＡ３）、及びピニオンギヤを介してサンギヤと噛み合うリングギヤ（Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３）によって各々３つの回転要素（回転部材）が構成されている。そして、それら各々３つの回転要素は、直接的に或いは油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４、及びブレーキＢ１，Ｂ２）やワンウェイクラッチ（一方向クラッチ）Ｆ１を介して間接的（或いは選択的）に、一部が互いに連結されたり、変速機入力軸３６、ケース２０、或いは出力軸２４に連結されている。

上記クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４、及びブレーキＢ１，Ｂ２（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢ、或いは係合装置という）は、公知の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式の摩擦係合装置であって、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。このように構成されたクラッチＣ及びブレーキＢは、油圧制御回路５０によってそれぞれ係合解放制御され、その油圧制御回路５０内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧によりそれぞれのトルク容量すなわち係合力が例えば連続的に変化させられて、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結する。尚、係合装置のトルク容量は、例えば係合装置の摩擦材の摩擦係数や摩擦板を押圧する係合油圧によって決まるものであり、係合装置を滑らすことなく車両要求トルクを伝達する為には、その車両要求トルクに対する係合装置の分担トルク以上のトルク容量が必要になる。また、本実施例では、便宜上、係合装置のトルク容量と係合油圧とを同義に取り扱うこともある。

そして、クラッチＣ及びブレーキＢのそれぞれの係合解放制御により、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて、図３の係合作動表に示すように前進８段、後進２段の各ギヤ段（各変速段）が成立させられる。図３の「１ｓｔ」乃至「８ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段乃至第８速ギヤ段、「Ｒ１」及び「Ｒ２」は後進ギヤ段、「Ｎ」は何れのギヤ段も成立させられないニュートラル状態を意味しており、各ギヤ段に対応する自動変速機１８の変速比γ（＝入力回転速度Ｎ_ＩＮ／出力回転速度Ｎ_ＯＵＴ）は、第１遊星歯車装置４０、第２遊星歯車装置４２、及び第３遊星歯車装置４４の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。図３の係合作動表は、上記各ギヤ段とクラッチＣ及びブレーキＢの各作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」は本実施例における後述する「係合油圧低減制御」の制御対象、空欄は解放を表している。

特に、本実施例の自動変速機１８においては、互いに一体的に連結されたキャリヤＣＡ２及びキャリヤＣＡ３（以下、回転部材ＣＡ２３という）とケース２０との間に、回転部材ＣＡ２３の正回転（変速機入力軸３６と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止するワンウェイクラッチＦ１がブレーキＢ２と並列に設けられている。従って、エンジン１４側から駆動輪３４側を回転駆動する駆動時には、ブレーキＢ２を係合しなくとも、ワンウェイクラッチＦ１の自動係合により第１速ギヤ段（1st）が成立させられる。つまり、本実施例の自動変速機１８では、ワンウェイクラッチＦ１の係合とブレーキＢ２の係合とで同一の回転部材である回転部材ＣＡ２３を固定することができ且つ少なくともその回転部材ＣＡ２３が固定されることを条件として所定の変速段としての第１速ギヤ段が形成される。

図１に戻り、車両１０には、例えば自動変速機１８の変速制御などに関連する動力伝達装置１２の制御装置を含む電子制御装置１００が備えられている。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置１００は、電動機ＭＧの回生制御を含むエンジン１４や電動機ＭＧに関するハイブリッド駆動制御、自動変速機１８の変速制御、ロックアップクラッチ３８のトルク容量制御、エンジン断続用クラッチＫ０のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてハイブリッド制御用や油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置１００には、例えばエンジン回転速度センサ５６により検出されたエンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、タービン回転速度センサ５８により検出された自動変速機１８の入力回転速度としてのトルクコンバータ１６のタービン回転速度Ｎ_Ｔすなわち変速機入力軸３６の回転速度である変速機入力回転速度Ｎ_ＩＮを表す信号、出力軸回転速度センサ６０により検出された車速関連値としての車速Ｖやプロペラシャフト２６の回転速度等に対応する出力軸２４の回転速度である変速機出力回転速度Ｎ_ＯＵＴを表す信号、電動機回転速度センサ６２により検出された電動機ＭＧの回転速度である電動機回転速度Ｎ_ＭＧを表す信号、スロットルセンサ６４により検出された不図示の電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θ_ＴＨを表す信号、吸入空気量センサ６６により検出されたエンジン１４の吸入空気量Ｑ_ＡＩＲを表す信号、加速度センサ６８により検出された車両１０の前後加速度Ｇ（或いは前後減速度Ｇ）を表す信号、冷却水温センサ７０により検出されたエンジン１４の冷却水温ＴＨ_Ｗを表す信号、油温センサ７２により検出された油圧制御回路５０内の作動油の油温ＴＨ_ＯＩＬを表す信号、アクセル開度センサ７４により検出された運転者による車両１０に対する駆動力要求量（ドライバ要求出力）としてのアクセルペダル７６の操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、フットブレーキセンサ７８により検出された運転者による車両１０に対する制動力要求量（ドライバ要求減速度）としてのブレーキペダル８０の操作量であるブレーキ操作量Ｂraを表す信号、シフトポジションセンサ８２により検出された公知の「Ｐ」，「Ｎ」，「Ｄ」，「Ｒ」，「Ｓ」ポジション等のシフトレバー８４のレバーポジション（シフト操作位置、シフトポジション、操作ポジション）Ｐ_ＳＨを表す信号、バッテリセンサ８６により検出された蓄電装置５４のバッテリ温度ＴＨ_ＢＡＴやバッテリ入出力電流（バッテリ充放電電流）Ｉ_ＢＡＴやバッテリ電圧Ｖ_ＢＡＴを表す信号などが、それぞれ供給される。尚、電子制御装置１００は、例えば上記バッテリ温度ＴＨ_ＢＡＴ、バッテリ充放電電流Ｉ_ＢＡＴ、及びバッテリ電圧Ｖ_ＢＡＴなどに基づいて蓄電装置５４の充電状態（充電容量）ＳＯＣを逐次算出する。

また、電子制御装置１００からは、例えばエンジン１４の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ、電動機ＭＧの作動を制御する為の電動機制御指令信号Ｓ_Ｍ、エンジン断続用クラッチＫ０や自動変速機１８のクラッチＣ及びブレーキＢの油圧アクチュエータを制御する為に油圧制御回路５０に含まれる電磁弁（ソレノイドバルブ）等を作動させる為の油圧指令信号Ｓ_Ｐなどが、それぞれ出力される。

図４は、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４、及びブレーキＢ１，Ｂ２の各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６等に関する回路図であって、油圧制御回路５０の要部を示す回路図である。図４において、クラッチＣ１，Ｃ２、及びブレーキＢ１，Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）には、油圧供給装置８８から出力されたＤレンジ圧（前進レンジ圧）ＰＤがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ５，ＳＬ６により調圧されて供給され、クラッチＣ３，Ｃ４の各油圧アクチュエータには、油圧供給装置８８から出力されたライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ４により調圧されて供給されるようになっている。尚、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータには、リニアソレノイドバルブＳＬ６の出力油圧及びリバース圧（後進レンジ圧）ＰＲのうち何れか供給された油圧がシャトル弁９０を介して供給される。油圧供給装置８８は、オイルポンプ２２から発生する油圧を元圧として、アクセル開度Ａcc等で表されるエンジン負荷（後述する車両要求トルク等）に応じたライン油圧ＰＬを調圧し、そのライン油圧ＰＬを各部に供給する。また、油圧供給装置８８は、シフトレバー８４の操作に伴って機械的或いは電気的に油路が切り換えられる不図示のマニュアルバルブを備えており、シフトレバー８４が「Ｄ」或いは「Ｒ」ポジションへ操作されたときにはライン油圧ＰＬをＤレンジ圧ＰＤ或いはリバース圧ＰＲとして出力する。リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６は、電子制御装置１００により独立に励磁、非励磁される。これにより、各油圧アクチュエータへの油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ及びブレーキＢの係合油圧がそれぞれ制御される。

図５は、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、有段変速制御部すなわち有段変速制御手段１０２は、自動変速機１８の変速を行う変速制御手段として機能するものである。例えば、有段変速制御手段１０２は、車速Ｖとアクセル開度Ａcc（或いは変速機出力トルクＴ_ＯＵＴ等）とを変数として予め記憶されたアップシフト線及びダウンシフト線を有する公知の関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて、自動変速機１８の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速機１８の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速機１８の自動変速制御を実行する。このとき、有段変速制御手段１０２は、例えば図３に示す係合作動表に従って変速段が達成されるように、自動変速機１８の変速に関与する係合装置を係合及び／又は解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）Ｓ_Ｐを油圧制御回路５０へ出力する。油圧制御回路５０は、その指令Ｓ_Ｐに従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速機１８の変速が実行されるように、油圧制御回路５０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６を作動させてその変速に関与する係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。

ハイブリッド制御部すなわちハイブリッド制御手段１０４は、エンジン１４の駆動を制御するエンジン駆動制御手段としての機能と、インバータ５２を介して電動機ＭＧによる駆動力源又は発電機としての作動を制御する電動機作動制御手段としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。例えば、ハイブリッド制御手段１０４は、アクセル開度Ａccや車速Ｖから車両１０に対する要求出力（以下、車両要求出力という）を算出し、その車両要求出力が得られるように伝達損失、補機負荷、電動機トルクＴ_ＭＧ等を考慮して要求エンジン出力Ｐ_ＥＲを算出し、その要求エンジン出力Ｐ_ＥＲが得られるエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとなるようにエンジン１４を制御すると共に電動機ＭＧの出力乃至発電を制御する。

ハイブリッド制御手段１０４は、例えばエンジン１４を走行用の駆動力源とするエンジン走行を行う場合には、エンジン断続用クラッチＫ０を係合させ、それによりエンジン１４からの駆動力をポンプ翼車１６ａに伝達させる。また、ハイブリッド制御手段１０４は、このエンジン走行の際には、必要に応じてポンプ翼車１６ａに作動的に連結されている電動機ＭＧにアシストトルクを出力させる。一方で、ハイブリッド制御手段１０４は、例えば電動機ＭＧのみを走行用の駆動力源とするＥＶ走行（モータ走行）を行う場合には、エンジン断続用クラッチＫ０を解放させ、それによりエンジン１４とトルクコンバータ１６との間の動力伝達経路を遮断すると共に、電動機ＭＧに走行用の駆動力を出力させる。

また、ハイブリッド制御手段１０４は、例えばアクセルオフの惰性走行時（コースト走行時）やブレーキペダル８０の操作によるホイールブレーキ作動時などには、燃費を向上（燃料消費率を低減）させる為に、駆動輪３４から伝達される車両１０の運動エネルギを電動機ＭＧにより電気エネルギに変換する回生制御を実行する。具体的には、駆動輪３４からエンジン１４側へ伝達される逆駆動力（被駆動力）により電動機ＭＧを回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギすなわち電動機発電電流をインバータ５２を介して蓄電装置５４へ充電する回生制御を実行する。

具体的には、車両１０のコースト走行時には、車速Ｖやブレーキ操作量Ｂraに応じた目標減速度Ｇ^＊（ドライバ要求減速度）が設定され、その目標減速度Ｇ^＊が達成されるように制動トルク（制動力）が発生させられる。この制動トルクは、例えば回生制御やエンジンブレーキや油圧ブレーキ等により得られるが、エネルギー効率を考えて回生制御による制動トルクが最優先される。また、より大きな制動トルクが必要な場合や蓄電装置５４が入力制限されて回生量が制限される場合などには、回生制御による制動トルクに加えて或いは替えて、油圧ブレーキやエンジンブレーキによる制動トルクが加えられる。例えば、アクセルオフの減速走行時に目標減速度Ｇ^＊を回生及び油圧ブレーキにて達成するときには、ハイブリッド制御手段１０４によりエンジン断続用クラッチＫ０が解放させられる。よって、エンジン１４の引き摺り（回転抵抗）によるポンピングロスの発生が抑制され、その分回生量（回生トルク）が増加される。

尚、駆動輪３４における車両１０に対する要求トルク（車両要求トルク）は、前記車両要求出力と１対１に対応するものであり、その車両要求出力から換算される。この車両要求トルクとしては、エンジン１４側から駆動輪３４側を回転駆動する駆動時における駆動トルクであることはもちろんのこと、駆動輪３４側からエンジン１４側（電動機ＭＧ側）を回転駆動する被駆動時における目標減速度Ｇ^＊に応じた制動トルクすなわち被駆動トルクも含まれる。従って、車両要求トルクは、駆動時には正トルクとなり、被駆動時には負トルクとなる。更に、車両要求トルクは、出力軸２４上でのトルクである変速機出力トルクＴ_ＯＵＴや変速機入力軸３６上でのトルクである変速機入力トルクＴ_ＡＴやポンプ翼車１６ａに入力されるトルクである動力伝達装置１２の入力トルクに換算することができる。その為、車両要求トルクとして、駆動輪３４における出力トルクの他に、変速機出力トルクＴ_ＯＵＴや変速機入力トルクＴ_ＡＴや動力伝達装置１２の入力トルク等を用いることもできる。また、車両要求トルクとして、アクセル開度Ａccやスロットル弁開度θ_ＴＨや吸入空気量Ｑ_ＡＩＲ等を用いることもできる。

ここで、本実施例の自動変速機１８では、ワンウェイクラッチＦ１の自動係合により第１速ギヤ段が成立させられるので、例えば車両発進等の駆動時には、ブレーキＢ２を係合することなく、クラッチＣ１を係合するだけで良い。反面、アクセルオフ等の被駆動時には、第１速ギヤ段においてワンウェイクラッチＦ１が空転状態とされるので、回生トルクやエンジンブレーキトルクを得る為にはブレーキＢ２を係合する必要がある。また、例えば変速レンジ或いは変速段をシフトレバー８４の手動操作に応じて適宜設定する所謂マニュアルモードが選択されているときや燃費よりも走行性能を重視する（すなわち加減速の応答性を重視する）所謂スポーツモードが選択されているときなどには、駆動時であっても第１速ギヤ段においてブレーキＢ２を係合しておくことが望まれる。

ところで、車両発進前においては、回転部材ＣＡ２３（キャリヤＣＡ２及びキャリヤＣＡ３）は回転しておらず、この回転部材ＣＡ２３がその自重で軸心ＲＣに対して偏心している場合がある。その為、前記マニュアルモードやスポーツモードが選択されていることにより、車両発進前からブレーキＢ２が係合されると、偏心した状態のまま回転部材ＣＡ２３が固定される。そうすると、車両走行中には、この回転部材ＣＡ２３の偏心に伴って、調心された状態と比較して、ギヤノイズや振動が増大する可能性がある。つまり、騒音・振動性能（ＮＶ性能）が悪化する可能性がある。このような偏心した状態でブレーキＢ２を係合することによる問題に対して、マニュアルモード時やスポーツモード時においては、先ずワンウェイクラッチＦ１の係合により第１速ギヤ段を達成して車両発進させ、そのワンウェイクラッチＦ１の調心作用により回転部材ＣＡ２３を調心させた後に、ブレーキＢ２を係合することが考えられる。

しかしながら、回転部材ＣＡ２３の調心状態にてブレーキＢ２を係合させても、そのブレーキＢ２の係合後に車両要求トルク（例えば変速機入力トルクＴ_ＡＴ等）が変化すると、車両要求トルクの増加でも減少でもどちらでもその調心状態が変化してギヤノイズや振動が増大し易くなる可能性がある（特には増加側でギヤノイズや振動が増大する可能性がある）。これとは別に、ワンウェイクラッチＦ１の調心作用を働かせる為にブレーキＢ２を係合させない期間が存在し、その期間では、マニュアルモード時やスポーツモード時であっても被駆動トルクが得られないか、或いは被駆動トルクが得られるまでに相応の遅れが発生する可能性がある。

そこで、本実施例の電子制御装置１００は、ブレーキＢ２の係合後に車両要求トルク（例えば変速機入力トルクＴ_ＡＴ等）が変化したら、第１速ギヤ段のまま一時的にブレーキＢ２のトルク容量（ブレーキＢ２の係合油圧）を減少させる係合油圧低減制御（ブレーキ油圧低減制御）を実行する。これにより、係合油圧低減制御中は、専らワンウェイクラッチＦ１の係合によって第１速ギヤ段が形成され、そのワンウェイクラッチＦ１の調心作用により回転部材ＣＡ２３が再び調心させられる。例えばアクセルオンに伴う車両発進時には車両要求トルクが変化するので、車両発進前からブレーキＢ２を係合している場合には、アクセルオン直後から一時的にブレーキＢ２の係合油圧を低減し、専らワンウェイクラッチＦ１の係合によって第１速ギヤ段を形成してワンウェイクラッチＦ１の調心作用を働かせる。

また、電子制御装置１００は、車両要求トルクの変化量が所定値以内であるときには、前記一時的に減少させたブレーキＢ２のトルク容量を復帰させる。つまり、電子制御装置１００は、前記係合油圧低減制御の実行中に車両要求トルクの変化が安定したら、その係合油圧低減制御の実行を止める。

また、電子制御装置１００は、前記係合油圧低減制御の実行中に被駆動トルクを付与する要求（以下、被駆動要求という）が為された場合にはすなわち車両要求トルクとしてアクセルオフに伴う制動トルクが設定された場合には、前記一時的に減少させたブレーキＢ２のトルク容量を復帰させる。この復帰の際は、ブレーキＢ２のトルク容量で伝達可能なトルク以上の被駆動トルクがブレーキＢ２に入力されないように、ブレーキＢ２のトルク容量の復帰状況に応じて（すなわち増加に応じて）その被駆動トルクを増加させる。例えば、電動機ＭＧへの指令により調整され得る回生トルクやロックアップクラッチ３８のトルク容量で調整され得るエンジンブレーキトルクを、ブレーキＢ２のトルク容量の復帰状況に応じて増加させる。

また、電子制御装置１００は、第１速ギヤ段からワンウェイクラッチＦ１を用いることなく形成される第２速ギヤ段へのアップシフトを判断する為の１→２アップシフト線における最低車速Ｖ_１−２low以上の領域に車速Ｖがある場合には、その最低車速Ｖ_１−２low未満の領域に車速Ｖがある場合と比較して、第１速ギヤ段のままブレーキＢ２のトルク容量を一層減少させる。図６は、自動変速機１８の変速制御に用いられる変速マップ中の１→２アップシフト線のみを示す図である。図６において、実線に示す１→２アップシフト線は、ワンウェイクラッチＦ１又はブレーキＢ２を係合させて形成される第１速ギヤ段からワンウェイクラッチＦ１を用いることなく形成される第２速ギヤ段へのアップシフトを判断する為のアップシフト線である。従って、最低車速Ｖ_１−２low以上且つ第１速ギヤ段形成領域である図中のハッチング領域では、アクセルオフの被駆動時にはワンウェイクラッチＦ１を用いることなく形成される第２速ギヤ段へのアップシフトされる。その為、被駆動時に、被駆動トルクを伝達できるようにブレーキＢ２を係合する必要が無い。よって、上記ハッチング領域で実行する前記係合油圧低減制御では、最低車速Ｖ_１−２low未満において実行する前記係合油圧低減制御と比較して、第１速ギヤ段のままブレーキＢ２のトルク容量を十分低下させる。例えば、ブレーキＢ２を解放しても良い。

より具体的には、図５に戻り、有段変速制御手段１０２は、現在設定されている変速段がワンウェイクラッチＦ１又はブレーキＢ２を係合させて形成される第１速ギヤ段であるか否かを判断する。例えば第１速ギヤ段を用いて車両発進する場合には車両発進前にはその第１速ギヤ段が設定されており、有段変速制御手段１０２は、車両発進前であれば、現在設定されている変速段が第１速ギヤ段であると判断する。

走行状態判定部すなわち走行状態判定手段１０６は、有段変速制御手段１０２により現在設定されている変速段が第１速ギヤ段であると判断された場合には、車速Ｖが最低車速Ｖ_１−２low未満であるか否かを判定する。

低減制御実施中判定部すなわち低減制御実施中判定手段１０８は、走行状態判定手段１０６により車速Ｖが最低車速Ｖ_１−２low未満であると判定された場合には、後述する係合油圧低減制御手段１１２により係合油圧低減制御が実施中であるか否かを判定する。

車両要求トルク判定部すなわち車両要求トルク判定手段１１０は、走行状態判定手段１０６により車速Ｖが最低車速Ｖ_１−２low未満であると判定された場合には、第１速ギヤ段においてブレーキＢ２係合後に、車両要求トルク（例えば変速機入力トルクＴ_ＡＴ等）が所定トルク以上変化したか否かを判定する。この所定トルクは、例えばブレーキＢ２の係合後に車両要求トルクが変化してギヤノイズや振動が増大することに対して係合油圧低減制御を実施する必要があることを判断する為の予め実験的に求められて設定された低減制御実施判定値である。また、車両要求トルク判定手段１１０は、低減制御実施中判定手段１０８により係合油圧低減制御手段１１２による係合油圧低減制御が実施中であると判定された場合には、車両要求トルクの変化量が所定値以内であるか否かを判定する。この車両要求トルクの変化量は、一定期間における車両要求トルクの変化分であり、繰り返し実行される制御作動（例えば後述する図８のフローチャート）においては車両要求トルクの変化速度（変化勾配）に相当する。上記所定値は、例えば車両要求トルクの変化が安定していることすなわち車両要求トルクの変化が収束して略一定に推移していることを判断する為の予め実験的に求められて設定された低減制御解除判定値である。また、車両要求トルク判定手段１１０は、低減制御実施中判定手段１０８により係合油圧低減制御手段１１２による係合油圧低減制御が実施中であると判定された場合には、車両要求トルクが負トルクか否かを判定することで、係合油圧低減制御実行中に被駆動要求が為されたか否かを判定する。

係合油圧低減制御部すなわち係合油圧低減制御手段１１２は、車両要求トルク判定手段１１０によりブレーキＢ２係合後に車両要求トルクが所定トルク以上変化したと判定された場合には、第１速ギヤ段のままブレーキＢ２の係合油圧指令値をそのブレーキＢ２の係合に必要な油圧から一時的に低減する係合油圧低減制御を実行する油圧低減指令を有段変速制御手段１０２へ出力する。有段変速制御手段１０２は、その油圧低減指令に従って、第１速ギヤ段のままブレーキＢ２の係合油圧指令値を低減する。尚、ブレーキＢ２の係合に必要な油圧は、例えば車両要求トルクの伝達に必要なトルク容量が得られる係合油圧であって、係合油圧指令値を最大値としたときに得られる車両要求トルクに応じて調圧されたライン油圧ＰＬに相当する油圧である。

ここで、車両要求トルクの絶対値が比較的大きな領域や車両要求トルクの増加速度が比較的大きな領域では、車両要求トルクが正トルクから負トルクに替わるまでに時間が掛かる、すなわち駆動側から被駆動側になり難い。また、車両要求トルクの変化速度が比較的大きな領域では、ギヤノイズや振動が増大し易く騒音・振動性能（ＮＶ性能）が悪化し易い。その為、できるだけ早く（換言すれば積極的に）トルク容量を下げてＮＶ性能の悪化を抑制することが望まれる。一方、車両要求トルクの絶対値が比較的小さな領域や車両要求トルクの増加速度が比較的小さな領域では、駆動側から被駆動側になり易い。その為、被駆動要求が為されたときのトルク伝達に備えて応答性良くブレーキＢ２のトルク容量を復帰できるようにそのトルク容量の低下を抑制することが望まれる。そこで、有段変速制御手段１０２は、この係合油圧低減制御時におけるブレーキＢ２の係合油圧指令値（トルク容量）の低減速度（勾配）を、車両要求トルクの絶対値が大きい程、また車両要求トルクの増加速度が大きい程、大きくなるように設定する。図７（ａ）の低減速度マップは、このような観点で予め求められて設定されている。また、有段変速制御手段１０２は、この係合油圧低減制御時におけるブレーキＢ２の係合油圧指令値（トルク容量）の設定値を、車両要求トルクの絶対値が小さい程、また車両要求トルクの増加速度が小さい程、大きくなるように設定する。図７（ｂ）の低減時トルク容量設定マップは、このような観点で予め求められて設定されている。また、作動油の油温ＴＨ_ＯＩＬが低い程、係合油圧指令値の変化に対する実際のトルク容量の変化に応答遅れが生じ易いと考えられるので、或いはブレーキＢ２における引き摺りトルクが大きくなって復帰時の応答性が悪化する可能性があるので、ブレーキＢ２の係合油圧指令値（トルク容量）の低減速度（勾配）を大きくしたり、ブレーキＢ２の係合油圧指令値を高く設定しても良い。

尚、別の観点では、車両要求トルクの絶対値が比較的大きな領域では、ブレーキＢ２のトルク容量が比較的大きくてもブレーキＢ２がスリップ状態となり、ワンウェイクラッチＦ１の調心作用を働かせることが可能となる。その為、必要以上にトルク容量を低減しなくても良く、一時的な低減からの復帰時の応答性を向上することに重点を置くという考えもある。そこで、有段変速制御手段１０２は、この係合油圧低減制御時におけるブレーキＢ２の係合油圧指令値（トルク容量）の設定値を、車両要求トルクの絶対値が大きい程、大きくなるように設定しても良い。また、作動油の油温ＴＨ_ＯＩＬが低い程、ブレーキＢ２の係合油圧指令値の設定値が同じでも実質的なトルク容量が大きくなり易いと考えられるので、ブレーキＢ２をスリップ状態とし易くする為に、ブレーキＢ２の係合油圧指令値（トルク容量）を低く設定しても良い。

また、別の観点では、有段変速制御手段１０２は、係合油圧低減制御時におけるブレーキＢ２の係合油圧指令値（トルク容量）の設定値を、一時的な低減からの復帰時の応答性を向上する為に、少なくともブレーキＢ２における低圧待機圧（例えばリターンスプリングと釣り合う値）以上に設定しても良い。

また、別の観点では、有段変速制御手段１０２は、係合油圧低減制御時におけるブレーキＢ２の係合油圧指令値（トルク容量）の設定値を、駆動時のトルク伝達に必要なブレーキＢ２のトルク容量よりも小さな値であって被駆動時のトルク伝達に必要なブレーキＢ２のトルク容量を確保できる値以上の係合油圧としても良い。つまり、駆動時の車両要求トルクが比較的高いときにブレーキＢ２のトルク容量が足りなくなるようにブレーキＢ２の係合油圧指令値を設定し、ＮＶ性能の悪化を抑制する。但し、このときに設定するブレーキＢ２の係合油圧指令値が低すぎると、被駆動時に被駆動トルクを適切に伝達できなくなる為、少なくとも被駆動時に予想される被駆動トルクに対応するトルク容量を確保する値にブレーキＢ２の係合油圧指令値を設定するのである。また、駆動時のトルク伝達に必要なブレーキＢ２のトルク容量よりも小さな値は、例えば現在の（実際の）車両要求トルクに対するブレーキＢ２の分担トルク以下の値である。また、上記被駆動時に予想される被駆動トルクは、例えば駆動状態からいつ被駆動状態に切り替わっても対応できるようにアクセルオフ時に予想される回生トルクやエンジンブレーキトルクの値であって、車両１０毎に予め求められて設定された一定の適合値（実験値）であっても良いし、或いは予め求められて設定された所定の関係から車速Ｖ等に応じてその都度設定される値であっても良い。また、被駆動トルクに対応するトルク容量は、例えばアクセルオフ時の車両要求トルクと自動変速機１８内の回転部材の回転速度低下に伴うイナーシャトルクとを考慮して、それら車両要求トルクとイナーシャトルクとの合計トルクを伝達できるトルク容量に設定しても良い。尚、駆動トルクが被駆動トルクを伝達する為の係合油圧指令値で伝達可能なトルクよりも低いときには、ブレーキＢ２が係合されることでワンウェイクラッチＦ１の調心作用が期待できずＮＶ性能の悪化が懸念されるが、元々低駆動トルク時は高駆動トルク時と比較してギヤノイズや振動の絶対値が小さいと考えられるので、問題となり難い。また、係合油圧低減制御手段１１２は、係合油圧低減制御として被駆動トルクの伝達に必要なブレーキＢ２のトルク容量を確保できる値にブレーキＢ２の係合油圧指令値を設定する制御を有段変速制御手段１０２に指令する場合には、第１速ギヤ段においてブレーキＢ２係合後に車両要求トルクが所定トルク以上変化したと判定されたことを条件とする必要は無く、第１速ギヤ段が判断された当初から実行しても良い。

また、係合油圧低減制御手段１１２は、車両要求トルク判定手段１１０により係合油圧低減制御実施中に車両要求トルクの変化量が所定値以内であると判定された場合には、実行中の係合油圧低減制御を解除する油圧低減解除指令を有段変速制御手段１０２へ出力する。有段変速制御手段１０２は、その油圧低減解除指令に従って、一時的に低減させたブレーキＢ２の係合油圧指令値を前記車両要求トルクに応じたブレーキＢ２の係合に必要な油圧（車両要求トルクに応じて調圧されたライン油圧ＰＬに相当する油圧）へ復帰する。つまり、車両要求トルクが安定している状態であればＮＶ性能が悪化し難いので、その状態となったらブレーキＢ２を再び係合するのである。尚、係合油圧低減制御手段１１２は、係合油圧低減制御として被駆動トルクの伝達に必要なブレーキＢ２のトルク容量を確保できる値にブレーキＢ２の係合油圧指令値を設定する制御を有段変速制御手段１０２に指令した場合には、つまり元々被駆動トルクを確保している場合には、係合油圧低減制御実施中に車両要求トルクの変化量が所定値以内とされたとしても実行中の係合油圧低減制御を解除しなくとも良い。

ここで、車両要求トルクの絶対値が比較的小さな領域では、駆動側から被駆動側になり易い。その為、被駆動要求が為されたときのトルク伝達に備えて応答性良くブレーキＢ２のトルク容量を復帰できるようにトルク容量の低下を抑制することが望まれる。一方、車両要求トルクの絶対値が比較的大きな領域では、駆動側から被駆動側になり難い。その為、できるだけ長くブレーキＢ２をスリップ状態乃至解放状態としてギヤノイズや振動の低減を図ることが望まれる。そこで、有段変速制御手段１０２は、この係合油圧低減制御時におけるブレーキＢ２の係合油圧指令値（トルク容量）の復帰速度（勾配）を、車両要求トルクの絶対値が小さい程大きくなるように設定する。図７（ｃ）の復帰速度マップは、このような観点で予め求められて設定されている。また、作動油の油温ＴＨ_ＯＩＬが低い程、係合油圧指令値の変化に対する実際のトルク容量の変化に応答遅れが生じ易いと考えられるので、或いはブレーキＢ２における引き摺りトルクが大きくなって復帰時の応答性が悪化する可能性があるので、ブレーキＢ２の係合油圧指令値（トルク容量）の復帰速度（勾配）を大きくしても良い。

また、係合油圧低減制御手段１１２は、車両要求トルク判定手段１１０により係合油圧低減制御実行中に被駆動要求が為されたと判定された場合には、実行中の係合油圧低減制御を解除する油圧低減解除指令を有段変速制御手段１０２へ出力する。有段変速制御手段１０２は、その油圧低減解除指令に従って、一時的に低減させたブレーキＢ２の係合油圧指令値を前記車両要求トルクに応じたブレーキＢ２の係合に必要な油圧へ復帰する。この際、被駆動トルクの出力に対してブレーキＢ２のトルク容量の復帰が間に合わない場合が考えられる。このような場合には、係合油圧低減制御手段１１２は、ブレーキＢ２のトルク容量の復帰状況に応じて被駆動トルクを増加させる被駆動トルク増加指令をハイブリッド制御手段１０４へ出力する。ハイブリッド制御手段１０４は、この被駆動トルク増加指令に従って、例えばブレーキＢ２のトルク容量以上の被駆動トルクが入力されないように、ブレーキＢ２のトルク容量（係合油圧指令値）に応じて被駆動トルクの出力をフィードバック制御する。これにより、被駆動時に、ブレーキＢ２がスリップ状態とされること（すなわちワンウェイクラッチＦ１に差回転が発生すること）が適切に回避される。尚、係合油圧低減制御手段１１２は、係合油圧低減制御として被駆動トルクの伝達に必要なブレーキＢ２のトルク容量を確保できる値にブレーキＢ２の係合油圧指令値を設定する制御を有段変速制御手段１０２に指令した場合には、つまり元々被駆動トルクを確保している場合には、係合油圧低減制御実行中に被駆動要求が為されたとしても実行中の係合油圧低減制御を解除しなくとも良い。

また、係合油圧低減制御部すなわち係合油圧低減制御手段１１２は、走行状態判定手段１０６により車速Ｖが最低車速Ｖ_１−２low以上であると判定された場合には、走行状態判定手段１０６により車速Ｖが最低車速Ｖ_１−２low未満であると判定された場合と比較して、第１速ギヤ段のままブレーキＢ２のトルク容量を一層減少させる油圧一層低減指令を有段変速制御手段１０２へ出力する。有段変速制御手段１０２は、その油圧一層低減指令に従って、第１速ギヤ段のままブレーキＢ２の係合油圧指令値を十分低下する、例えばブレーキＢ２を解放する為の係合油圧指令値を出力する。

図８は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわちブレーキＢ２の係合後の車両要求トルク変化によって起こるＮＶ性能の悪化を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図９，図１０は、それぞれ図８のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。具体的には、図９は、アクセルオンに伴う車両要求トルク変化に応じてブレーキＢ２のトルク容量を低減した場合の実施例である。図１０は、第１速ギヤ段とする判断が為されたときにブレーキＢ２を係合する場合の実施例である。

図８において、先ず、有段変速制御手段１０２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えば現在の変速段がワンウェイクラッチＦ１又はブレーキＢ２を係合させて形成される第１速ギヤ段であるか否かが判断される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合（図９のｔ１時点、図１０のｔ１時点）は走行状態判定手段１０６に対応するＳ２０において、例えば車速Ｖが最低車速Ｖ_１−２low未満であるか否かが判定される。このＳ２０の判断が肯定される場合は低減制御実施中判定手段１０８に対応するＳ３０において、例えば係合油圧低減制御実施中であるか否かが判定される。ここでは、係合油圧低減制御によりブレーキＢ２の係合油圧が既に設定された低圧とされている場合はもちろんのこと、ブレーキＢ２の係合油圧が設定された低圧に向かって低下している場合も係合油圧低減制御実施中であると判断される。このＳ３０の判断が否定される場合は車両要求トルク判定手段１１０に対応するＳ４０において、例えばブレーキＢ２係合後から車両要求トルク（例えば変速機入力トルクＴ_ＡＴ等）が所定トルク以上変化したか否かが判定される。このＳ４０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は係合油圧低減制御手段１１２に対応するＳ５０において、例えば第１速ギヤ段のままブレーキＢ２の係合油圧指令値をそのブレーキＢ２の係合に必要な油圧から一時的に低減する係合油圧低減制御を実行する油圧低減指令が出力される（図９のｔ１時点乃至ｔ２時点，ｔ３時点乃至ｔ４時点、図１０のｔ１時点乃至ｔ５時点）。次いで、有段変速制御手段１０２に対応するＳ６０において、例えば上記油圧低減指令に従って第１速ギヤ段のままブレーキＢ２の係合油圧指令値が低減される。例えば、ブレーキＢ２の係合油圧指令値（トルク容量）の低減速度（勾配）が、図７（ａ）の低減速度マップに示すように、車両要求トルクの絶対値が大きい程、また車両要求トルクの増加速度が大きい程、大きくなるように設定される。また、ブレーキＢ２の係合油圧指令値（トルク容量）の設定値が、図７（ｂ）の低減時トルク容量設定マップに示すように、車両要求トルクの絶対値が小さい程、また車両要求トルクの増加速度が小さい程、大きくなるように設定される（図９のｔ１時点乃至ｔ２時点，ｔ３時点乃至ｔ４時点）。或いは、ブレーキＢ２の係合油圧指令値（トルク容量）の設定値が、駆動時のトルク伝達に必要なブレーキＢ２のトルク容量よりも小さな値であって被駆動時のトルク伝達に必要なブレーキＢ２のトルク容量を確保できる値以上の係合油圧値とされる（図１０のｔ１時点乃至ｔ５時点）。

一方、上記Ｓ３０の判断が肯定される場合は車両要求トルク判定手段１１０に対応するＳ７０において、例えば係合油圧低減制御実行中にアクセルオフとされて被駆動要求が為されたか否か、すなわち車両要求トルクが負トルクとなったか否かが判定される。このＳ７０の判断が否定される場合は車両要求トルク判定手段１１０に対応するＳ８０において、例えば車両要求トルクの変化量が所定値以内であるか否かが判定される。このＳ８０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は係合油圧低減制御手段１１２及び有段変速制御手段１０２に対応するＳ９０において、例えば実行中の係合油圧低減制御を解除する油圧低減解除指令が出力される。そして、この油圧低減解除指令に従って、一時的に低減させられたブレーキＢ２の係合油圧指令値が車両要求トルクに応じたブレーキＢ２の係合に必要な油圧へ復帰させられる。例えば、ブレーキＢ２の係合油圧指令値（トルク容量）の復帰速度（勾配）が、図７（ｃ）の復帰速度マップに示すように、車両要求トルクの絶対値が小さい程大きくなるように設定される（図９のｔ２時点乃至ｔ３時点）。他方、上記Ｓ７０の判断が肯定される場合は係合油圧低減制御手段１１２に対応するＳ１００において、例えば実行中の係合油圧低減制御を解除する油圧低減解除指令が出力される（図９のｔ４時点）。次いで、係合油圧低減制御手段１１２及び有段変速制御手段１０２及びハイブリッド制御手段１０４に対応するＳ１１０において、例えば上記Ｓ１００における油圧低減解除指令に従って、一時的に低減させたブレーキＢ２の係合油圧指令値が車両要求トルクに応じたブレーキＢ２の係合に必要な油圧へ復帰させられる。この際、被駆動トルクの出力に対してブレーキＢ２のトルク容量の復帰が間に合わない場合が想定されるので、ブレーキＢ２のトルク容量の復帰状況に応じて被駆動トルクを増加させる被駆動トルク増加指令が出力される。そして、この被駆動トルク増加指令に従って、ブレーキＢ２のトルク容量以上の被駆動トルクが入力されないように、ブレーキＢ２のトルク容量（係合油圧指令値）に応じて被駆動トルクの出力がフィードバック制御される（図９のｔ４時点以降）。また、上記Ｓ２０の判断が否定される場合は係合油圧低減制御手段１１２及び有段変速制御手段１０２に対応するＳ１２０において、例えば上記Ｓ２０の判断が肯定された場合と比較して、第１速ギヤ段のままブレーキＢ２のトルク容量を一層減少させる油圧一層低減指令が出力される。そして、この油圧一層低減指令に従って、第１速ギヤ段のままブレーキＢ２の係合油圧指令値が十分低下させられる、例えばブレーキＢ２を解放する為の係合油圧指令値が出力される。すなわち、ブレーキＢ２の係合油圧が零とされる（図１０のｔ５時点以降）。

図９において、アクセルオンと同時に車両要求トルクに応じてブレーキＢ２の係合油圧が低減させられる（図９のｔ１時点乃至ｔ２時点）。車両要求トルクが一定の範囲内で安定したところで、ブレーキＢ２の係合油圧が復帰させられ、車両要求トルクに応じた十分なトルク容量が確保される（図９のｔ２時点乃至ｔ３時点）。ブレーキＢ２の係合から再び車両要求トルクが変化すると車両要求トルクに応じてブレーキＢ２の係合油圧が低減させられる（図９のｔ３時点乃至ｔ４時点）。係合油圧低減制御にアクセルオフされて被駆動要求が為されると、速やかにブレーキＢ２の係合油圧が復帰させられる。この際、ブレーキＢ２の係合油圧の回復が間に合わず被駆動トルクが適切に伝達されないことを回避する為、ブレーキＢ２の係合油圧の復帰状況に応じて車両要求トルク（被駆動トルク）が増加させられる（図９のｔ４時点以降）。

図１０において、シフトレバー８４が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ切り替えられるか、或いは第１速ギヤ段と判断されたところで、ブレーキＢ２が係合させられる。このとき、ブレーキＢ２の係合油圧は、車両要求トルクに拘わらず、被駆動時のトルク容量を確保できる値（ライン油圧ＰＬよりも低い値）に設定される（図１０のｔ１時点乃至ｔ５時点）。従って、車両要求トルクが変化してもこの被駆動時のトルク容量を確保できる油圧が保持される。但し、車速Ｖが最低車速Ｖ_１−２low以上となった場合、アクセルオフの被駆動時には第２速ギヤ段へアップシフトされるので（図１０のｔ６時点以降）、ブレーキＢ２の係合油圧は、被駆動時のトルク容量を確保できる値から十分に低下させられる。例えば、ブレーキＢ２の係合油圧が零に向かって低下させられ、ブレーキＢ２が解放される（図１０のｔ５時点以降）。

このように、本実施例では、ブレーキＢ２の係合後の車両要求トルクの変化によって起こるＮＶ性能の悪化を、ブレーキＢ２を係合し直したり、或いはブレーキＢ２の係合油圧を被駆動トルクを確保できる値に保持したりすることにより、ワンウェイクラッチＦ１の調心作用を働かせて抑制するものである。図１１は、車両発進後のある車速Ｖにおけるギヤノイズレベルの測定結果である。図１１において、破線は発進前から調心なしでブレーキＢ２を係合して変速機入力トルクＴ_ＡＴを増加した場合であり、二点鎖線は調心後にブレーキＢ２を係合して変速機入力トルクＴ_ＡＴを増加した場合であり、実線は変速機入力トルクＴ_ＡＴが所定トルク以上変化した毎にブレーキＢ２を係合し直した場合の実施例である。図１１から明らかなように、二点鎖線では破線と比較してギヤノイズが低減しているが、変速機入力トルクＴ_ＡＴを増加させると実線と比較してギヤノイズが増大する。

また、ワンウェイクラッチが作動して第１速ギヤ段が達成されることで車両発進させた後にブレーキを係合する場合には、ブレーキＢ２の係合後の車両要求トルクの変化によって起こるＮＶ性能の悪化を抑制できないことに加え、少なからずブレーキＢ２を係合せずに走行する領域がある。その為、被駆動トルクが伝達できなかったり、被駆動時のトルク容量を確保することが遅れてしまう可能性がある。これに対して、本実施例では、被駆動要求が為されたときのことを考慮して駆動時のブレーキＢ２の係合油圧が設定されて、車両発進時からブレーキＢ２が係合されるので、被駆動トルクが適切に伝達される。従って、本実施例では、ギヤノイズを低減することと、被駆動時に備えてブレーキＢ２を係合することとを両立することができる。

上述のように、本実施例によれば、ブレーキＢ２の係合後に車両要求トルク（例えば変速機入力トルクＴ_ＡＴ等）が変化したら、第１速ギヤ段のまま一時的にブレーキＢ２のトルク容量（ブレーキＢ２の係合油圧）が減少させられるので、ブレーキＢ２が一時的にスリップ乃至解放させられているときにワンウェイクラッチＦ１の調心作用が働くことにより、第１速ギヤ段において固定される回転部材ＣＡ２３が調心される。よって、ブレーキＢ２の係合後の車両要求トルク変化によって起こるＮＶ性能の悪化を抑制することができる。

また、本実施例によれば、車両要求トルクの変化量が所定値以内であるときには、前記一時的に減少させたブレーキＢ２のトルク容量を復帰させるので、車両要求トルクの安定時にワンウェイクラッチＦ１の調心作用により第１速ギヤ段において固定される回転部材ＣＡ２３が調心された状態でブレーキＢ２が係合され、ギヤノイズや振動の発生が抑制される。

また、本実施例によれば、前記係合油圧低減制御の実行中に被駆動要求が為された場合には、前記一時的に減少させたブレーキＢ２のトルク容量を復帰させるものであり、ブレーキＢ２のトルク容量の復帰状況に応じてその被駆動トルクを増加させるので、被駆動要求が為された際には、ブレーキＢ２のトルク容量で伝達可能なトルク以上の被駆動トルクがブレーキＢ２に入力されないように車両要求トルク（例えば回生トルクやエンジンブレーキトルク）を制御することができ、被駆動時にブレーキＢ２のスリップを防止することができる。

また、本実施例によれば、係合油圧低減制御時におけるブレーキＢ２の係合油圧指令値を、駆動時のトルク伝達に必要なブレーキＢ２のトルク容量よりも小さな値であって被駆動時のトルク伝達に必要なブレーキＢ２のトルク容量を確保できる値以上のトルク容量に保持するので、駆動時にはブレーキＢ２のトルク容量が不足してワンウェイクラッチＦ１の係合により駆動トルクが駆動輪３４側へ伝達される。従って、ワンウェイクラッチＦ１の調心作用により駆動時のＮＶ性能の悪化が抑制される。また、被駆動時に必要なブレーキＢ２のトルク容量が確保されて被駆動トルクが適切に伝達される。

また、本実施例によれば、第１速ギヤ段からワンウェイクラッチＦ１を用いることなく形成される第２速ギヤ段へのアップシフトを判断する為の１→２アップシフト線における最低車速Ｖ_１−２low以上の領域に車速Ｖがある場合には、その最低車速Ｖ_１−２low未満の領域に車速Ｖがある場合と比較して、第１速ギヤ段のままブレーキＢ２のトルク容量を一層減少させるので、１→２アップシフト線における最低車速Ｖ_１−２low以上の領域では、ブレーキＢ２がスリップ乃至解放される。つまり、１→２アップシフト線における最低車速Ｖ_１−２low以上の領域では、被駆動時にワンウェイクラッチＦ１を用いることなく形成される第２速ギヤ段へアップシフトされることから、被駆動時のトルク伝達に必要なブレーキＢ２のトルク容量を確保しておく必要が無い。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、係合油圧低減制御手段１１２は、ブレーキＢ２係合後に車両要求トルクが所定トルク以上変化した場合に、第１速ギヤ段のままブレーキＢ２の係合油圧指令値を一時的に低減する係合油圧低減制御を実行したが、車両要求トルクが所定トルク以上変化した場合に限らず、例えば車両要求トルクが安定して推移していないと判断した場合は、上記係合油圧低減制御を実行しても良い。要は、ブレーキＢ２係合後に車両要求トルクが変化したら、上記係合油圧低減制御を実行しても良い。

また、前述の実施例において、図１０のタイムチャートは、図８のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の実施例であるが、この図１０の実施例にとっては、図８のフローチャートにおいて少なくともＳ１０、Ｓ２０、Ｓ５０、Ｓ６０、及びＳ１２０が備えられておれば良い。

また、前述の実施例において、車両用動力伝達装置１２には、電動機ＭＧが設けられていたが、必ずしも設けられなくても良い。また、所定の変速段としての第１速ギヤ段を例示したが、必ずしも第１速ギヤ段でなくとも良い。また、自動変速機１８の所定の変速段を形成する為に係合される係合装置は、クラッチＣやブレーキＢ等の油圧式摩擦係合装置であったが、これに限らず、例えば電磁クラッチ、パウダー（磁紛）クラッチ、噛合型のドグクラッチなどの電磁式、磁紛式等の他の係合装置であっても良い。また、自動変速機１８は、変速マップから走行状態に基づいて判断された変速段へ変速制御される自動変速機であったが、これに限らず、例えば運転者の操作のみに基づいた変速段へ変速される手動変速機などであっても良い。つまり、ワンウェイクラッチＦ１の係合と係合装置の係合とで同一の回転部材を固定することができ且つ少なくともその回転部材が固定されることを条件として所定の変速段が形成される変速機を備えた車両用動力伝達装置１２であれば本発明は適用され得る。

また、前述の実施例において、車両要求トルクとして、アクセル開度Ａccや車速Ｖから算出される車両要求出力から換算した駆動輪３４における出力トルクの他に、その車両要求トルクから換算できる変速機出力トルクＴ_ＯＵＴや変速機入力トルクＴ_ＡＴや動力伝達装置１２の入力トルク等を用いることもできるとしたが、必ずしもこれに限らない。例えば、車両要求トルクとして、車両要求出力が得られるように算出したエンジントルクＴ_Ｅから換算した変速機出力トルクＴ_ＯＵＴや変速機入力トルクＴ_ＡＴ等を用いても良いし、トルクセンサを用いて直接的に検出したトルク値を用いても良い。

また、前述の実施例において、流体式伝動装置としてトルクコンバータ１６が用いられていたが、トルクコンバータ１６は必ずしも設けられなくても良く、またトルクコンバータ１６に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式伝動装置が用いられてもよい。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：車両用動力伝達装置
１８：自動変速機（変速機）
１００：電子制御装置（制御装置）
Ｃ：クラッチ（係合装置）
Ｂ：ブレーキ（係合装置）
ＣＡ２３：回転部材、キャリヤＣＡ２及びキャリヤＣＡ３（同一の回転部材）
Ｆ１：ワンウェイクラッチ

Claims (4)

1. ワンウェイクラッチの係合と係合装置の係合とで同一の回転部材を固定することができ且つ少なくとも該回転部材が固定されることを条件として所定の変速段が形成される変速機を備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、
   前記係合装置の係合後に前記変速機への入力トルクが変化したら、前記所定の変速段のまま一時的に該係合装置のトルク容量を減少させるものであり、
   前記係合装置のトルク容量の減少中に被駆動トルクを付与する要求が為された場合には、一時的に減少させた前記係合装置のトルク容量を復帰させるものであり、該トルク容量の復帰状況に応じて該被駆動トルクを増加させることを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
2. 前記変速機への入力トルクの変化量が所定値以内であるときには、一時的に減少させた前記係合装置のトルク容量を復帰させることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
3. ワンウェイクラッチの係合と係合装置の係合とで同一の回転部材を固定することができ且つ少なくとも該回転部材が固定されることを条件として所定の変速段が形成される変速機を備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、
   前記係合装置の係合後に前記変速機への入力トルクが変化したら、前記所定の変速段のまま一時的に該係合装置のトルク容量を減少させるものであり、
   前記所定の変速段のまま前記係合装置のトルク容量を、駆動時に必要なトルク容量よりも小さな値であって被駆動時に必要なトルク容量を確保できる値以上のトルク容量に保持することを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
4. 前記所定の変速段からワンウェイクラッチを用いることなく形成される変速段へのアップシフトを判断する為のアップシフト線における最低車速関連値以上の領域に車速関連値がある場合には、該最低車速関連値未満の領域に車速関連値がある場合と比較して、該所定の変速段のまま前記係合装置のトルク容量を一層減少させることを特徴とする請求項１、２、及び４の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。

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