JP5716620B2 - ハイブリッド車両の駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと電動機との間の動力伝達経路にクラッチを備えたハイブリッド車両の駆動装置に関し、特に、クラッチ係合状態からのダウン変速時における変速ショックの抑制と燃費の向上とを両立させるための改良に関する。

主駆動源であるエンジンと、駆動源として機能する電動機と、そのエンジンと動力伝達経路に設けられた自動変速機とを、備えたハイブリッド車両の駆動装置が知られている。斯かるハイブリッド車両の駆動装置において、前記自動変速機の変速時に前記電動機の回生による制動力等を制御することで、変速ショックの発生を抑制する技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置がそれである。この技術によれば、車輪の回転を制動する制動装置を備え、電動機が発電機として機能することにより回生トルクが発生しているときに自動変速機の変速が行われる場合には、その変速の開始前後においてその変速中に前記制動装置を一時的に作動させる制動補償制御を行うことで、前記自動変速機の変速時における変速ショックの発生を好適に抑制できる。

特開２０１０−０５８５５８号公報 特開２０１０−０７４８８６号公報

ところで、ハイブリッド車両の一態様として、エンジンと、電動機と、それらエンジンと電動機との間の動力伝達経路に設けられ係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチと、そのクラッチと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた自動変速機とを、備えたハイブリッド車両が知られている。斯かるハイブリッド車両では、前記クラッチが係合された状態からの前記自動変速機のダウン変速時において、前記従来の技術により制動補償制御を行う場合、前記制動装置の制動量（絶対値）が比較的小さい場合等においては十分な制動補償制御を行うことができなかった。一方、前記電動機の回生トルクにより制動力を変化させる場合には燃費が悪化するおそれがあり、変速ショックの抑制と燃費の向上との両立が困難であった。このような課題は、ハイブリッド車両の性能向上を意図して本発明者等が鋭意研究を続ける過程において新たに見出したものである。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、クラッチ係合状態からのダウン変速時における変速ショックの抑制と燃費の向上とを両立させるハイブリッド車両の駆動装置を提供することにある。

斯かる目的を達成するために、本第１発明の要旨とするところは、エンジンと、電動機と、それらエンジンと電動機との間の動力伝達経路に設けられたクラッチと、前記電動機と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた自動変速機と、電気的な指令に応じて車輪に制動力を発生させる電気式制動装置とを、備えたハイブリッド車両の駆動装置であって、前記クラッチが係合された状態からの、ブレーキペダルの踏込操作が行われた状態におけるコーストダウン変速において、そのコーストダウン変速中に前記電気式制動装置による制動力を低減させることによっては補償が不十分であると判断される場合に、前記コーストダウン変速に先立って、前記クラッチのトルク容量を低減させると共に、前記電気式制動装置及び前記電動機の少なくとも一方による制動力を前記クラッチのトルク容量低下分だけ増加させる予備制御を行うことを特徴とするものである。

このように、前記第１発明によれば、前記クラッチが係合された状態からの、ブレーキペダルの踏込操作が行われた状態におけるコーストダウン変速において、そのコーストダウン変速中に前記電気式制動装置による制動力を低減させることによっては補償が不十分であると判断される場合に、前記コーストダウン変速に先立って、前記クラッチのトルク容量を低減させると共に、前記電気式制動装置及び前記電動機の少なくとも一方による制動力を前記クラッチのトルク容量低下分だけ増加させる予備制御を行うものであることから、前記電気式制動装置乃至電動機により変速ショックを低減するための補償制御を実行するのに必要なトルクを、前記クラッチのトルク容量低下分だけ確保することができるため、電動機による回生量の確保が求められるコーストダウン変速に際して、例えば前記電動機による回生量の減少を抑制しつつ変速ショックの発生を好適に抑制することができる。すなわち、クラッチ係合状態からのダウン変速時における変速ショックの抑制と燃費の向上とを両立させるハイブリッド車両の駆動装置を提供することができる。

ここで、前記第１発明に従属する本第２発明の要旨とするところは、前記自動変速機のダウン変速中のトルク相においては、少なくとも前記電気式制動装置による制動力を低減させ、前記ダウン変速中のイナーシャ相においては、少なくとも前記電動機による制動力を低減させるものである。このようにすれば、実用的な態様で前記電動機の回生量の減少を抑制しつつ変速ショックの発生を好適に抑制することができる。

前記第１発明又は第２発明に従属する本第３発明の要旨とするところは、前記自動変速機のダウン変速中における前記電気式制動装置及び電動機による制動力の低減に関して、車速が低いほど前記電動機の回生による制動力低減の割合を大きくし且つ前記電気式制動装置による制動力低減の割合を小さくするものである。このようにすれば、運転者の変速ショック感度が比較的高い低車速域において、前記電動機の回生量の減少を抑制しつつ変速ショックの発生を好適に抑制することができる。

前記第１発明、第２発明、第１発明に従属する第３発明、及び第２発明に従属する第３発明の何れかに従属する本第４発明の要旨とするところは、前記自動変速機のダウン変速中における前記電気式制動装置及び電動機による制動力の低減に関して、要求減速度が小さいほど前記電動機の回生による制動力低減の割合を大きくし且つ前記電気式制動装置による制動力低減の割合を小さくするものである。このようにすれば、運転者の変速ショック感度が比較的高い低要求減速度領域において、前記電動機の回生量の減少を抑制しつつ変速ショックの発生を好適に抑制することができる。

前記第１発明、第２発明、第１発明に従属する第３発明、第２発明に従属する第３発明、第１発明に従属する第４発明、第２発明に従属する第４発明、第１発明に従属する第３発明に従属する第４発明、及び第２発明に従属する第３発明に従属する第４発明の何れかに従属する本第５発明の要旨とするところは、前記自動変速機のダウン変速中における前記電気式制動装置及び電動機による制動力の低減に関して、前記自動変速機において現時点で成立させられている変速比が大きいほど前記電動機の回生による制動力低減の割合を大きくし且つ前記電気式制動装置による制動力低減の割合を小さくするものである。このようにすれば、運転者の変速ショック感度が比較的高い低速段において、前記電動機の回生量の減少を抑制しつつ変速ショックの発生を好適に抑制することができる。

本発明が好適に適用されるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図である。 図１の駆動装置に備えられた自動変速機において複数のギヤ段を成立させる際の係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。 図１の駆動装置によるハイブリッド駆動を制御するために備えられた電気系統の要部を例示する図である。 図３の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図３の電子制御装置による補償制御における電動機の回生による制動力変化の割合の算出に用いられる、車速と回生による制動力変化の割合との関係の一例を示す図である。 図３の電子制御装置による補償制御における電動機の回生による制動力変化の割合の算出に用いられる、要求減速度と回生による制動力変化の割合との関係の一例を示す図である。 図３の電子制御装置による補償制御における電動機の回生による制動力変化の割合の算出に用いられる、自動変速機の変速段と回生による制動力変化の割合との関係の一例を示す図である。 図３の電子制御装置による本実施例のダウン変速時における補償制御について説明するタイムチャートである。 図３の電子制御装置による本実施例の変速時制動補償制御の要部を説明するフローチャートである。 本実施例との比較のために、従来技術によるダウン変速時の補償制御について説明するタイムチャートである。

本発明は、好適には、前記自動変速機のダウン変速に先立って、前記クラッチのトルク容量を低減させると共に、前記電気式制動装置による制動力をそのクラッチのトルク容量低下分だけ増加させるものである。この電気式制動装置は、好適には、各車輪に備えられたディスクブレーキやドラムブレーキ等の摩擦ブレーキであるホイールブレーキの係合状態を制御するための油圧を、フットブレーキペダルの踏込量に応じて電子制御装置から供給される油圧指令に基づいて調圧するものである。

前記自動変速機のダウン変速中における前記電気式制動装置及び電動機による制動力を変化させる制御においては、前記電気式制動装置による制動力の低減が優先的に実行される。すなわち、前記ダウン変速中において低減すべき制動力全体に対する前記電気式制動装置の制動力変化の割合が可及的に大きくなるようにその割合を決定する。好適には、前記自動変速機のダウン変速中における補償タイミングは、前記電気式制動装置による制動力の低減を優先する。すなわち、好適には、前記ダウン変速中のトルク相においては、専ら前記電気式制動装置の制動力変化により補償制御を行う。好適には、前記ダウン変速中のイナーシャ相においては、前記電動機の回生トルクによる制動力及び前記電気式制動装置の制動力を共に変化させつつ、前記電気式制動装置による制動力の低減を優先的に実行する。

前記自動変速機のダウン変速中における前記電気式制動装置及び電動機による制動力を変化させる制御において、好適には、シーケンシャル変速時すなわちシフト操作装置のシフトレバーが手動変速が可能なポジションとされている状態では、前記電動機の回生トルクによる制動力変化を優先する。すなわち、前記電動機の回生トルクによる制動力変化の割合が可及的に大きくなるようにその割合を決定する。

以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両の駆動装置１０（以下、単に駆動装置１０という）の構成を説明する骨子図である。この駆動装置１０は、中心線（軸心）に対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心の下半分が省略されている。図１に示すように、本実施例の駆動装置１０は、エンジン１２と、電動機ＭＧと、それらエンジン１２と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路に設けられ係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチＫ０と、入力部材がそのクラッチＫ０に連結されたトルクコンバータ１４と、そのトルクコンバータ１４と駆動輪２０との間の動力伝達経路に設けられた自動変速機１６と、その自動変速機１６の出力軸に差動歯車装置（終減速機）１８を介して接続された左右１対の駆動輪２０とを、備えて構成されている。

上記エンジン１２は、上記駆動装置１０の駆動力源（主動力源）であり、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。上記電動機ＭＧは、駆動力を発生させるモータ（発動機）及び反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能を有するモータジェネレータである。斯かる構成から、本実施例の駆動装置１０は、上記エンジン１２及び電動機ＭＧの少なくとも一方を走行用の駆動源として駆動される。すなわち、上記駆動装置１０においては、専ら上記エンジン１２を走行用の駆動源とするエンジン走行モード、専ら上記電動機ＭＧを走行用の駆動源とするＥＶ走行（モータ走行）モード、及び上記エンジン１２及び電動機ＭＧを走行用の駆動源とするハイブリッド走行モード等、複数の走行モードの何れかが選択的に成立させられる。

前記クラッチＫ０は、例えば、油圧アクチュエータによって係合制御される多板式の油圧式摩擦係合装置であり、後述する油圧制御回路４８から供給される油圧に応じてその係合状態が係合（完全係合）、スリップ係合、乃至開放（完全開放）の間で制御されるようになっている。すなわち、上記油圧制御回路４８から供給される油圧に応じてそのトルク容量が制御されるようになっている。前記クラッチＫ０が係合されることにより、前記エンジン１２のクランク軸３８と前記トルクコンバータ１４のフロントカバー４０との間の動力伝達経路における動力伝達が行われる（接続される）。前記クラッチＫ０が開放されることにより、前記エンジン１２のクランク軸３８とトルクコンバータ１４のフロントカバー４０との間の動力伝達経路における動力伝達が遮断される。前記クラッチＫ０がスリップ係合されることにより、前記エンジン１２のクランク軸３８とトルクコンバータ１４のフロントカバー４０との間の動力伝達経路においてそのクラッチＫ０のトルク容量（伝達トルク）に応じた動力伝達が行われる。

前記トルクコンバータ１４は、前記クラッチＫ０を介して前記エンジン１２のクランク軸３８に連結されたポンプ翼車１４ｐ、出力側部材に相当するタービン軸を介して前記自動変速機１６に連結されたタービン翼車１４ｔ、及びそれらポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間に設けられたステータ翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行う流体式動力伝達装置である。それらポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間には、その係合により上記ポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔを一体回転させるように構成されたロックアップクラッチ１４ｌが設けられている。このクラッチ１４ｌは、上記油圧制御回路４８によりその係合状態が解放、スリップ係合（半係合）、乃至完全係合の間で制御されるように構成されている。上記ポンプ翼車１４ｐは、例えばベーンポンプ等の機械式油圧ポンプ４２に連結されており、そのポンプ翼車１４ｐの回転に伴い斯かる油圧ポンプ４２が駆動させられ、それにより上記油圧制御回路４８等の元圧となる油圧が発生させられるように構成されている。

前記自動変速機１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース（以下、ケースと表す）２２内において、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置２４を主体として構成されている第１変速部２６と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置３０を主体として構成されている第２変速部３２とを、共通の軸心上に備え、入力軸３４の回転を変速して出力軸３６から出力する。この入力軸３４は入力回転部材に相当するものであり、本実施例では前記トルクコンバータ１４のタービン軸である。出力軸３６は出力回転部材に相当するものであり、例えば前記差動歯車装置１８や左右１対の車軸等を順次介して前記左右の１対の駆動輪２０を回転駆動する。

上記第１遊星歯車装置２４は、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１、そのピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備え、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、及びリングギヤＲ１によって３つの回転要素が構成されている。キャリヤＣＡ１は上記入力軸３４に連結されて回転駆動され、サンギヤＳ１は回転不能に上記ケース２２に一体的に固定されている。リングギヤＲ１は中間出力部材として機能し、上記入力軸３４に対して減速回転させられて、回転を上記第２変速部３２へ伝達する。本実施例では、上記入力軸３４の回転をそのままの速度で上記第２変速部３２へ伝達する経路が、予め定められた一定の変速比（＝１．０）で回転を伝達する第１中間出力経路ＰＡ１であり、第１中間出力経路ＰＡ１には、上記入力軸３４から上記第１遊星歯車装置２４を経ることなく上記第２変速部３２へ回転を伝達する直結経路ＰＡ１ａと、上記入力軸３４から上記第１遊星歯車装置２４のキャリヤＣＡ１を経て上記第２変速部３２へ回転を伝達する間接経路ＰＡ１ｂとがある。上記入力軸３４からキャリヤＣＡ１、そのキャリヤＣＡ１に配設されたピニオンギヤＰ１、及びリングギヤＲ１を経て上記第２変速部３２へ伝達する経路が、第１中間出力経路ＰＡ１よりも大きい変速比（＞１．０）で上記入力軸３４の回転を変速（減速）して伝達する第２中間出力経路ＰＡ２である。

前記第２遊星歯車装置２８は、サンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。前記第３遊星歯車装置３０は、サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２及びＰ３、そのピニオンギヤＰ２及びＰ３を自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ３、ピニオンギヤＰ２及びＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えている。前記第２遊星歯車装置２８及び第３遊星歯車装置３０では、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。具体的には、前記第２遊星歯車装置２８のサンギヤＳ２によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、前記第２遊星歯車装置２８のキャリヤＣＡ２及び第３遊星歯車装置３０のキャリヤＣＡ３が互いに一体的に連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、前記第２遊星歯車装置２８のリングギヤＲ２及び第３遊星歯車装置３０のリングギヤＲ３が互いに一体的に連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、前記第３遊星歯車装置３０のサンギヤＳ３によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。この第２遊星歯車装置２８及び第３遊星歯車装置３０は、キャリアＣＡ２及びＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２及びＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置２８のピニオンギヤＰ２が第３遊星歯車装置３０の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。

上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、第１ブレーキＢ１を介して前記ケース２２に選択的に連結されて回転停止され、第３クラッチＣ３を介して中間出力部材である前記第１遊星歯車装置２４のリングギヤＲ１（すなわち第２中間出力経路ＰＡ２）に選択的に連結され、さらに第４クラッチＣ４を介して前記第１遊星歯車装置２４のキャリヤＣＡ１（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の間接経路ＰＡ１ｂ）に選択的に連結されている。上記第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２及びＣＡ３）は、第２ブレーキＢ２を介して前記ケース２２に選択的に連結されて回転停止させられるとともに、第２クラッチＣ２を介して前記入力軸３４（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の直結経路ＰＡ１ａ）に選択的に連結されている。上記第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２及びＲ３）は、前記出力軸３６に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。上記第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に連結されている。

図２は、前記自動変速機１６において複数のギヤ段（変速段）を成立させる際の係合装置（係合要素）の作動の組み合わせを説明する作動図表（係合作動表）である。この図２において、「○」は係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ表している。このように、前記自動変速機１６においては、上記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４（以下、特に区別しない場合には単にクラッチＣと称する）、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２（以下、特に区別しない場合には単にブレーキＢと称する）を選択的に係合させることにより、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_IN／出力軸回転速度Ｎ_OUT）が異なる複数の変速段（ギヤ段）例えば前進８段の多段変速が達成される。各変速段毎に異なる変速比は、前記第１遊星歯車装置２４、第２遊星歯車装置２８、及び第３遊星歯車装置３０の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。

上記クラッチＣ及びブレーキＢは、好適には、何れも多板式のクラッチやブレーキ等、油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、図３に示す油圧制御回路４８内に備えられた電磁制御弁の励磁・非励磁や電流制御により、上記クラッチＣ及びブレーキＢそれぞれの係合状態が切り替えられると共に、解放時の過渡油圧等が制御されるように構成されている。この油圧制御回路４８は、複数の電磁制御弁を備え、前記油圧ポンプ４２から供給される油圧を元圧として前記駆動装置１０における各部へ供給される油圧を調圧するものであり、後述する電子制御装置５０等から供給される油圧指令に応じて、前記自動変速機１６におけるクラッチＣ及びブレーキＢのアクチュエータに供給される油圧、前記クラッチＫ０のアクチュエータに供給される油圧、及び前記ロックアップクラッチ１４ｌのアクチュエータに供給される油圧等を調圧する。

図３は、本実施例の駆動装置１０によるハイブリッド駆動を制御するために備えられた電気系統の要部を例示する図である。この図３に示すように、前記駆動装置１０は、ハイブリッド駆動制御用電子制御装置５０、エンジン制御用電子制御装置５２、及び電動機制御用電子制御装置５４を備えている。これらの電子制御装置５０、５２、５４は、何れもＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェイス等から成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより前記エンジン１２及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御、前記クラッチＫ０の係合制御、及び前記自動変速機１６の変速制御をはじめとする各種制御を実行する。ここで、本実施例においては、上記電子制御装置５２が主に前記エンジン１２の駆動（出力トルク）制御を、上記電子制御装置５４が主に前記電動機ＭＧの駆動（出力トルク）制御を、上記電子制御装置５０が上記電子制御装置５２、５４を介しての前記駆動装置１０全体の駆動制御等を行う態様について説明するが、これら電子制御装置５０、５２、５４は、必ずしも個別の制御装置として備えられたものでなくともよく、一体の制御装置として備えられたものであってもよい。上記電子制御装置５０、５２、５４それぞれが更に個別の制御装置に分けて備えられたものであってもよい。

図３に示すように、上記電子制御装置５０には、前記駆動装置１０の各部に設けられた各種センサやスイッチ等から各種信号が供給されるようになっている。すなわち、アクセル開度センサ６０から運転者の出力要求量に対応するアクセルペダル５６の操作量であるアクセル開度Ａ_CCを表す信号、車速センサ６２から車速Ｖを表す信号、ＭＧ回転速度センサから前電動機ＭＧの回転速度Ｎ_MGを表す信号、出力軸回転速度センサから前記出力軸３６の回転速度Ｎ_OUTに対応する信号、ＡＴＦ油温センサから前記自動変速機１６等に供給される作動油の温度であるＡＴＦ油温Ｔ_ATFに対応する信号、エンジン回転速度センサ６４から前記エンジン１２のクランク軸３８の回転速度Ｎ_Eに対応する信号、バッテリＳＯＣセンサ６６から図示しないバッテリ（蓄電装置）の蓄電量であるバッテリＳＯＣに対応する信号、或いはそのバッテリＳＯＣに応じた入出力制限値すなわち入力制限値Ｗin及び出力制限値Ｗoutを表す信号、ブレーキセンサ６８からブレーキ操作量すなわち車両制動のための運転席近傍に備えられたブレーキペダル５８の踏込量Ｑ_FBを表す信号等がそれぞれ上記電子制御装置５０に供給されるようになっている。

図３に示すように、前記電子制御装置５０には、シフト操作装置７０におけるシフトレバー７２の操作位置を表す信号が供給されるようになっている。このシフト操作装置は、例えば運転席の近傍に配設され、図３に示すように、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、又は「Ｍ」へ手動操作されるようになっている。この「Ｐ」ポジション（レンジ）は前記自動変速機１６内の動力伝達経路を解放しすなわちその自動変速機１６内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に前記出力軸３６の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）である。「Ｒ」ポジションは前記自動変速機１６の出力軸３６の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）である。「Ｎ」ポジションは前記自動変速機１６内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）である。「Ｄ」ポジションは前記自動変速機１６の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第８ギヤ段「８ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）である。「Ｍ」ポジションはギヤ段の変化範囲を制限する複数種類の変速レンジすなわち変速可能な高速側のギヤ段が異なる複数種類の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な前進走行ポジション（位置）である。

「Ｄ」ポジションは前記自動変速機１６の変速可能な例えば図２に示すような第１速ギヤ段乃至第８速ギヤ段の範囲で自動変速制御が実行される制御様式である自動変速モードを選択するシフトポジションでもある。「Ｍ」ポジションは前記自動変速機１６の各変速レンジの最高速側ギヤ段を超えない範囲で自動変速制御が実行されると共に上記シフトレバー７２の手動操作により変更された変速レンジ（すなわち最高速側ギヤ段）に基づいて手動変速制御が実行される制御様式である手動変速モードを選択するシフトポジション（シーケンシャルシフトポジション）でもある。すなわち、「Ｍ」ポジションにおいては、上記シフトレバー７２の操作毎に変速範囲をアップ側にシフトさせるためのレバーポジションＰ_SHとしての「＋」ポジション、上記シフトレバー７２の操作毎に変速範囲をダウン側にシフトさせるためのレバーポジションＰ_SHとしての「−」ポジションが備えられており、「８」レンジ〜「Ｌ」レンジの何れかが上記シフトレバー７２の「＋」ポジション或いは「−」ポジションへの操作に応じて変更される。

前記電子制御装置５０からは、前記電子制御装置５２、５４へそれぞれ前記エンジン１２の駆動制御及び前記電動機ＭＧの駆動制御を行うための指令信号が出力されるようになっている。すなわち、前記電子制御装置５２に対して、エンジントルク指令として、例えばエンジン出力制御装置４４（図４を参照）を介して前記エンジン１２の出力を制御するための信号である、そのエンジン１２の吸気管に備えられた電子スロットル弁の開度θ_THを操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、燃料噴射装置による吸気管等への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、或いは点火装置によるエンジン１２の点火時期を指令する点火信号等が出力される。前記電子制御装置５４に対して、ＭＧトルク指令として、インバータ４６（図４を参照）を介して図示しないバッテリから前記電動機ＭＧに対して供給される電気エネルギ等を制御するための指令信号が出力される。

前記電子制御装置５０からは、前記クラッチＫ０の係合状態を制御するために、前記油圧制御回路４８に設けられた、そのクラッチＫ０の油圧アクチュエータに供給される油圧を調圧する電磁制御弁に対して、その電磁制御弁からの出力圧を制御するための油圧指令信号が出力される。前記ロックアップクラッチ１４ｌの係合状態を制御するために、前記油圧制御回路４８に設けられた、そのロックアップクラッチ１４ｌの油圧アクチュエータに供給される油圧を調圧する電磁制御弁に対して、その電磁制御弁からの出力圧を制御するための油圧指令信号が出力される。前記自動変速機１６の変速制御を行うために、前記油圧制御回路４８に設けられた、前記クラッチＣ及びブレーキＢそれぞれに対応する油圧アクチュエータに供給される油圧を調圧する電磁制御弁に対して、その電磁制御弁からの出力圧を制御するための油圧指令信号が出力される。

図３に示すように、前記駆動装置１０には、電気式制動装置７４が備えられている。この電気式制動装置７４は、各車輪７６（駆動輪２０を含む）に備えられた機械式ブレーキすなわちディスクブレーキやドラムブレーキ等の摩擦ブレーキであるホイールブレーキ７８の係合状態を制御するための油圧を、前記油圧制御回路４８に設けられた電磁制御弁により前記電子制御装置５０から供給される油圧指令に基づいて調圧するものである。図３においては、１つの車輪７６及びその車輪７６に設けられたホイールブレーキ７８のみを図示しているが、車両における複数（例えば前後左右４つ）の車輪７６それぞれに設けられたホイールブレーキ７８それぞれに対応して個別にその係合状態の制御が可能とされる。好適には、予め定められた関係から、前記ブレーキセンサ６８により検出されるブレーキペダル５８の踏込量Ｑ_FBに応じて、各ホイールブレーキ７８による制動力を制御する。更に好適には、前記ブレーキセンサ６８により検出されるブレーキペダル５８の踏込量Ｑ_FBに応じて、各ホイールブレーキ６８による制動力と前記電動機ＭＧの回生ブレーキによる制動力との最適な割合を算出し、その割合となるように各車輪７６のホイールブレーキ７８の係合状態及び前記電動機ＭＧの駆動を制御する。すなわち、本実施例の駆動装置１０は、好適には、電子制御ブレーキ（Electronic Control Brake：ＥＣＢ）を備えている。

図４は、前記電子制御装置５０、５２、５４等に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。好適には、この図４に示すハイブリッド駆動制御部８０、クラッチ係合制御部８６、制動制御部８８、摩擦ブレーキ係合制御部９０、及び変速制御部９２は、何れも前記電子制御装置５０に機能的に備えられるものであるが、これらの制御機能は、前記電子制御装置５０、５２、５４の何れに備えられたものであってもよく、更にはそれら前記電子制御装置５０、５２、５４とは別の制御装置に備えられたものであってもよい。上記ハイブリッド駆動制御部８０は、エンジン駆動制御部８２及び電動機駆動制御部８４を含んでおり、そのエンジン駆動制御部８２が前記電子制御装置５２に、電動機駆動制御部８４が前記電子制御装置５４に機能的に備えられるというように、それらの制御機能が前記電子制御装置５０、５２、５４に分散的に備えられると共に各電子制御装置５０、５２、５４相互間で情報の送受信を行うことで処理を実行するものであっても構わない。

図４に示すハイブリッド駆動制御部８０は、前記駆動装置１０によるハイブリッド駆動制御を行う。具体的には、前記エンジン出力制御装置４４を介して前記エンジン１２の駆動を制御すると共に、前記インバータ４６を介して前記電動機ＭＧの駆動（力行）乃至発電（回生）を制御する。斯かる制御を行うために、エンジン駆動制御部８２及び電動機駆動制御部８４を含んでいる。以下、これらの制御機能について分説する。

前記エンジン駆動制御部８２は、基本的には、前記エンジン出力制御装置４４を介して前記エンジン１２の駆動を制御する。具体的には、前記エンジン１２の出力が前記電子制御装置５０により算出される目標エンジン出力（目標回転速度乃至目標出力トルク）となるように、前記エンジン１２の吸気管に備えられた電子スロットル弁の開度θ_THを操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、燃料噴射装置による吸気管等への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、及び点火装置による前記エンジン１２の点火時期を指令する点火信号等を、前記電子制御装置５２を介して前記エンジン出力制御装置４４へ供給する。

前記電動機駆動制御部８４は、基本的には、前記インバータ４６を介して前記電動機ＭＧの作動を制御する。具体的には、前記電動機ＭＧの出力が前記電子制御装置５０により算出される目標電動機出力（目標回転速度乃至目標出力トルク）となるように、図示しないバッテリと前記電動機ＭＧとの間の電気エネルギの入出力を制御するための信号を、前記電子制御装置５４を介して前記インバータ４６へ供給する。

前記ハイブリッド駆動制御部８０は、前記エンジン駆動制御部８２及び電動機駆動制御部８４を介して前記駆動装置１０によるハイブリッド駆動制御を行う。例えば、予め定められて記憶装置に記憶された図示しないマップから、アクセル開度センサ６０により検出されるアクセル操作量Ａ_CC及び車速センサ６２により検出される車速Ｖ等に基づいて、前記車輪１４に伝達されるべき駆動力の目標値である要求駆動力Ｆ_reqを算出し、算出されたその要求駆動力Ｆ_reqに応じて、低燃費で排ガス量の少ない運転となるように前記エンジン１２及び電動機ＭＧの少なくとも１つから要求出力を発生させる。すなわち、前記エンジン１２を停止させると共に前記電動機ＭＧを駆動源とするモータ走行モード（ＥＶモード）、専ら前記エンジン１２を駆動源としてその動力を機械的に前記駆動輪２０に伝えて走行するエンジン走行モード、及び前記エンジン１２及び電動機ＭＧを共に駆動源として走行するハイブリッド走行モード等を、車両の走行状態に応じて選択的に成立させる。

前記ハイブリッド駆動制御部８０は、好適には、前記バッテリＳＯＣセンサ６６により検出されるバッテリＳＯＣに基づいて、前記エンジン１２が停止させられる走行モードであるモータ走行モードと、そのエンジン１２の駆動が行われる走行モードであるエンジン走行モード乃至ハイブリッド走行モードとの切替制御を行う。例えば、前記バッテリＳＯＣセンサ６６により検出されるバッテリＳＯＣが予め定められた閾値Ｓ_boより大きい場合には、前記エンジン１２が停止させられる走行モードであるモータ走行モードを成立させる一方、バッテリＳＯＣが上記閾値Ｓ_bo以下である場合には、前記エンジン１２の駆動が行われる走行モードであるエンジン走行モード乃至ハイブリッド走行モードを成立させる。好適には、前記アクセル開度センサ６０により検出されるアクセル操作量Ａ_CC及び車速センサ６２により検出される車速Ｖ等に基づいて斯かる走行モードの切替制御を行うものであってもよい。

前記クラッチ係合制御部８６は、前記クラッチＫ０の係合制御を行う。具体的には、前記油圧制御回路４８から前記クラッチＫ０の油圧アクチュエータに供給される油圧を制御することで、そのクラッチＫ０の係合状態を制御する。すなわち、斯かる制御により、前記クラッチＫ０を係合（完全係合）、スリップ係合（半係合）、乃至解放（完全解放）させる。例えば、前記ハイブリッド駆動制御部８０により前記エンジン１２が停止させられる走行モードであるモータ走行モード等が成立させられる場合には、前記油圧制御回路４８を介して前記クラッチＫ０を解放させることで、前記エンジン１２と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路を遮断する。前記ハイブリッド駆動制御部８０により前記エンジン１２の駆動が行われる走行モードであるエンジン走行モード乃至ハイブリッド走行モード等が成立させられる場合には、前記油圧制御回路４８を介して前記クラッチＫ０を係合させることで、前記エンジン１２と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路を接続する。

前記制動制御部８８は、前記ブレーキセンサ６８により検出されるブレーキペダル５８の踏込量Ｑ_FBに基づいて、前記電気式制動装置７４及び電動機ＭＧによる前記駆動装置１０における制動制御を行う。摩擦ブレーキ係合制御部９０は、前記油圧制御回路４８を介して前記電気式制動装置７４における各ホイールブレーキ７８の係合状態を制御する。すなわち、各ホイールブレーキ７８による制動力を制御する。前記制動制御部８８は、好適には、予め定められた関係から、前記ブレーキセンサ６８により検出されるブレーキペダル５８の踏込量Ｑ_FBに基づいて、前記電気式制動装置７４における各ホイールブレーキ７８による制動力と前記電動機ＭＧの回生ブレーキによる制動力との最適な割合を算出する。前記各ホイールブレーキ７８それぞれの制動力及び前記電動機ＭＧの回生ブレーキによる制動力がその算出された割合となるように、前記摩擦ブレーキ係合制御部９０により前記油圧制御回路４８を介して前記電気式制動装置７４における各ホイールブレーキ７８の係合状態を制御すると共に、前記電動機駆動制御部８４により前記電動機ＭＧの駆動（回生）を制御する。

前記変速制御部９２は、前記自動変速機１６による変速を制御する。例えば、予め定められた関係（変速マップ）から車両の走行状態例えば前記アクセル開度センサ６０により検出されるアクセル操作量Ａ_CC及び前記車速センサ６２により検出される車速Ｖ等に基づいて前記自動変速機１６において成立させられるべき変速段を判定し、判定された変速段が成立させられるように前記油圧制御回路４８を介して前記自動変速機１６における各クラッチＣ及びブレーキＢの係合乃至解放を制御する。すなわち、各クラッチＣ乃至ブレーキＢに対応して前記油圧制御回路４８に備えられた電磁制御弁の出力圧を制御することにより、各クラッチＣ及びブレーキＢにそれぞれ供給される油圧を制御することで斯かる変速制御を行う。

前記制動制御部８８は、前記自動変速機１６のダウン変速時すなわち高速段（比較的変速比が小さい変速段）から低速段（比較的変速比が大きい変速段）への変速時に、変速ショックを低減させるために補償制御を実行する。具体的には、前記自動変速機１６のダウン変速時に、前記電気式制動装置７４における各ホイールブレーキ７８によるによる制動力及び前記電動機ＭＧの回生ブレーキによる制動力の少なくとも一方を変化させる。好適には、前記自動変速機１６のダウン変速時における減速感を抑制するために、前記電動機駆動制御部８４及び摩擦ブレーキ係合制御部９０を介して、前記電気式制動装置７４における各ホイールブレーキ７８による制動力及び前記電動機ＭＧの回生ブレーキによる制動力の少なくとも一方を減少させる制御を行う。

前記制動制御部８８は、前記クラッチＫ０が係合された状態からの前記自動変速機１６のダウン変速に先立って（少なくともそのダウン変速のトルク相開始前に）、そのクラッチＫ０のトルク容量を低減させると共に、前記電気式制動装置７４における各ホイールブレーキ７８による制動力及び前記電動機ＭＧの回生ブレーキによる制動力の少なくとも一方を変化させる予備制御を実行する。好適には、前記自動変速機１６によるコーストダウン変速すなわち前記ブレーキペダル５８の踏込操作が行われた状態（ブレーキオン）におけるダウン変速に際して斯かる予備制御を実行する。好適には、前記クラッチＫ０が係合された状態からの前記自動変速機１６のダウン変速に先立って、前記クラッチ係合制御部８６を介して前記クラッチＫ０のトルク容量を低減させて好適には零とすると共に、前記電動機駆動制御部８４及び摩擦ブレーキ係合制御部９０を介して、前記電気式制動装置７４及び前記電動機ＭＧの少なくとも一方による制動力をそのクラッチＫ０のトルク容量低下分だけ増加させる予備制御を行う。更に好適には、前記クラッチ係合制御部８６を介して前記クラッチＫ０のトルク容量を低減させると共に、前記摩擦ブレーキ係合制御部９０を介して前記電気式制動装置７４における各ホイールブレーキ７８による制動力をそのクラッチＫ０のトルク容量低下分だけ増加させる予備制御を行う。

前記制動制御部８８は、好適には、前記自動変速機１６のダウン変速時に、前記電気式制動装置７４における各ホイールブレーキ７８による制動力を変化させることによっては補償制御が不十分であると判断される場合に前記予備制御を実行する。例えば、予め定められた関係から、前記自動変速機１６において現時点で成立させられている変速段、ダウン変速後の変速段、及び前記車速センサ６２により検出される車速Ｖ等に基づいて、前記自動変速機１６のダウン変速時における補償制御において必要とされる補償量を算出する。この補償量とは、例えば前記補償制御において低減すべき制動力乃至その制動力低減分に対応する前記ホイールブレーキ７８の油圧減少量等である。前記制動制御部８８は、上述のようにして算出された補償量が前記電気式制動装置７４における各ホイールブレーキ７８の制動力の変化により達成できるか否か（その補償量をホイールブレーキ７８の制動力の変化によりまかなえるか否か）を判定する。斯かる判定が肯定される場合には、前記予備制御を非実行とする一方、判定が否定される場合には、前記予備制御を実行する。

前記制動制御部８８は、好適には、前記自動変速機１６のダウン変速時における補償制御において、そのダウン変速に係るトルク相においては、少なくとも前記電気式制動装置７４による制動力を変化させる補償制御を行い、そのダウン変速に係るイナーシャ相においては、少なくとも前記電動機ＭＧによる制動力を変化させる補償制御を行う。すなわち、対象となるダウン変速に係るトルク相において、前記摩擦ブレーキ係合制御部９０を介して少なくとも前記電気式制動装置７４における各ホイールブレーキ７８による制動力を減少（低減）させる制御を行い、対象となるダウン変速に係るイナーシャ相において、前記電動機駆動制御部８４を介して少なくとも前記電動機ＭＧの回生ブレーキによる制動力を減少（低減）させる制御を行う。

前記制動制御部８８は、好適には、前記自動変速機１６のダウン変速時における補償制御において、前記電気式制動装置７４における各ホイールブレーキ７８による制動力及び前記電動機ＭＧの回生ブレーキによる制動力を変化させると共に、車両の状態に基づいて前記電動機ＭＧの回生による制動力変化の割合（電気式制動装置７４による制動力変化の割合）を変更する。すなわち、前記補償制御において低減すべき制動力全体に対する前記電動機ＭＧの回生による制動力変化の割合（受け持ち分）を変更する。好適には、前記補償制御において、低減すべき制動力全体に対する前記電気式制動装置７４の制動力変化による補償を優先する。すなわち、前記電気式制動装置７４の制動力変化による補償量が可及的に大きくなるようにその前記補償制御において低減すべき制動力全体に対する前記電気式制動装置７４の制動力変化の割合（電動機ＭＧの回生による制動力変化の割合）を決定する。

前記制動制御部８８は、好適には、予め定められた関係から車速Ｖに基づいて前記補償制御における前記電動機ＭＧの回生による制動力変化の割合を算出する。斯かる制御は、好適には、対象となるダウン変速に係るイナーシャ相における前記電動機ＭＧの回生による制動力変化の割合の算出に適用される。図５は、前記補償制御における前記電動機ＭＧの回生による制動力変化の割合の算出に用いられる、車速Ｖと回生による制動力変化の割合との関係の一例を示す図である。前記制動制御部８８は、好適には、この図５に示すような関係から前記車速センサ６２により検出される車速Ｖに基づいて前記補償制御における前記電動機ＭＧの回生による制動力変化の割合を算出する。図５に示すように、上記関係は、好適には、車速Ｖが低いほど前記補償制御における前記電動機ＭＧの回生による制動力変化の割合が大きくなるように予め定められたものである。すなわち、前記制動制御部８８は、好適には、前記車速センサ６２により検出される車速Ｖが低いほど前記補償制御における前記電動機ＭＧの回生による制動力変化の割合を増加させる。

前記制動制御部８８は、好適には、予め定められた関係から要求減速度Ｂ_reqに基づいて前記補償制御における前記電動機ＭＧの回生による制動力変化の割合を算出する。斯かる制御は、好適には、対象となるダウン変速に係るイナーシャ相における前記電動機ＭＧの回生による制動力変化の割合の算出に適用される。図６は、前記補償制御における前記電動機ＭＧの回生による制動力変化の割合の算出に用いられる、要求減速度Ｂ_reqと回生による制動力変化の割合との関係の一例を示す図である。前記制動制御部８８は、好適には、前記ブレーキセンサ６８により検出されるブレーキペダル５６の踏込量Ｑ_FBに基づいて車両に要求される減速度である要求減速度Ｂ_reqを算出し、この図６に示すような関係からその算出された要求減速度Ｂ_reqに基づいて前記補償制御における前記電動機ＭＧの回生による制動力変化の割合を算出する。図６に示すように、上記関係は、好適には、要求減速度Ｂ_reqが低いほど前記補償制御における前記電動機ＭＧの回生による制動力変化の割合が大きくなるように予め定められたものである。すなわち、前記制動制御部８８は、好適には、上記のようにして算出される要求減速度Ｂ_reqが低いほど前記補償制御における前記電動機ＭＧの回生による制動力変化の割合を増加させる。

前記制動制御部８８は、好適には、予め定められた関係から前記自動変速機１６の変速比γ（成立させられている変速段）に基づいて前記補償制御における前記電動機ＭＧの回生による制動力変化の割合を算出する。斯かる制御は、好適には、対象となるダウン変速に係るイナーシャ相における前記電動機ＭＧの回生による制動力変化の割合の算出に適用される。図７は、前記補償制御における前記電動機ＭＧの回生による制動力変化の割合の算出に用いられる、前記自動変速機１６の変速段と回生による制動力変化の割合との関係の一例を示す図である。前記制動制御部８８は、好適には、この図７に示すような関係から前記自動変速機１６の変速比γ（成立させられている変速段）に基づいて前記補償制御における前記電動機ＭＧの回生による制動力変化の割合を算出する。図７に示すように、上記関係は、好適には、前記自動変速機１６の変速比γが大きいほど（低速段になるほど）前記補償制御における前記電動機ＭＧの回生による制動力変化の割合が大きくなるように予め定められたものである。すなわち、前記制動制御部８８は、好適には、前記自動変速機１６の変速比γが大きいほど前記補償制御における前記電動機ＭＧの回生による制動力変化の割合を増加させる。

前記制動制御部８８は、好適には、シーケンシャル変速時すなわち前記シフト操作装置７０のシフトレバー７２が「Ｍ」ポジションとされた状態では、前記補償制御において前記電動機ＭＧの回生による制動力変化を優先する。すなわち、前記補償制御における前記電動機ＭＧの回生による制動力変化の割合が可及的に大きくなるようにその割合を決定する。手動変速が可能な前進走行ポジションが選択されたシーケンシャル変速時には、例えば前記シフトレバー７２が「＋」位置乃至「−」位置へ操作された場合における応答性が重視されるため、比較的応答性の高い前記電動機ＭＧによる回生トルクでの補償を優先することが望ましい。特に、イナーシャ相における補償制御において、前記電動機ＭＧによる回生トルクでの補償は、前記自動変速機１６の入力回転速度（入力軸３４の回転速度Ｎ_IN）の上昇を促進するため、前記電動機ＭＧによる回生トルクでの補償の必要性が高い。

図１０は、本実施例との比較のために、従来技術によるコーストダウン変速時の補償制御について説明するタイムチャートである。この図１０に示す制御では、ダウン変速に先立つ予備制御を行わず、回生トルクの変化のみによって変速ショックを低減する補償制御を行う技術を例示しており、回生トルク及び車両前後Ｇに関して、斯かる補償制御を行った場合の変化を実線で、補償制御を行わない場合の変化を破線でそれぞれ示している。回生トルク（自動変速機入力軸トルク）に関しては、この破線で示す補償制御を行わない場合の変化が、走行制御指令トルクすなわち等パワー変速時の変化に相当する。油圧指令値に関して、コーストダウン変速に係る解放側係合要素の油圧変化を実線で、係合側係合要素の油圧変化を一点鎖線でそれぞれ示している。ブレーキ踏力は所定の踏込量Ｑ_FB（＞０）で一定に維持されている。

図１０に示す制御では、先ず、時点ｔ１において、回生領域でのコーストダウン変速に係るトルク相が開始されている。この図１０に示す例におけるコーストダウン変速は、解放側係合要素の解放及び係合側係合要素の係合により実現される所謂クラッチ・トゥ・クラッチ変速であり、斯かるクラッチ・トゥ・クラッチ変速においては比較的高い回生効率が見込まれる。電動機の回生トルクが比較的大きい状態においてクラッチ・トゥ・クラッチ変速が行われた場合、その変速に際して車両前後Ｇに比較的大きな落ち込みが発生し、減速感による変速ショックが懸念されることから、図１０に示すように、トルク相及びイナーシャ相それぞれにおいて回生トルクを一時的に低減する補償制御が行われる。すなわち、コーストダウン変速に係るトルク相に対応する、時点ｔ１においてトルク相が開始されてから時点ｔ２においてイナーシャ相が開始されるまでの間、トルク相補償制御として太い矢印で示すように回生トルクが低減させられる。次に、コーストダウン変速に係るイナーシャ相に対応する、時点ｔ２においてイナーシャ相が開始されてから時点ｔ３においてイナーシャ相が終了するまでの間、イナーシャ相補償制御として太い矢印で示すように回生トルクが更に低減させられる。斯かる制御により、コーストダウン変速に際しての車両前後Ｇの落ち込みを低減している。すなわち、図１０に示す制御では、トルク相補償制御及びイナーシャ相補償制御を何れも電動機による回生トルクの低減により実現している。

上述した図１０に示す制御では、コーストダウン変速開始前において、例えばバッテリ入力制限Ｗinの許す範囲で最大限の回生トルクにより回生が行われると共に、不足分の補償量に関しては電気式制動装置における摩擦ブレーキを作動させて要求通りの減速度を出力している。しかし、回生領域でのコーストダウン変速に係る補償制御を電動機による回生トルクの変化のみにより実現する場合、回生効率が低下して燃費の悪化につながるという弊害がある。一方、電気式制動装置における摩擦ブレーキの制動力変化により前記補償制御を行うことを考えた場合、例えば変速開始前におけるその摩擦ブレーキの制動力（絶対値）が比較的小さい場合、前記補償制御において低減させるべき補償量をその制動力でまかなうことができず（摩擦ブレーキの制動力低減によっては十分な補償を行うことができず）、結果として電動機による回生トルクを低減させる必要が生じる。

図８は、本実施例によるコーストダウン変速時の補償制御について説明するタイムチャートである。この図８に示す制御では、ダウン変速に先立つ予備制御を実行すると共に、回生トルクの変化及び摩擦ブレーキの制動力変化を併用する補償制御により変速ショックを低減する技術を例示しており、回生トルク、摩擦ブレーキトルク、及び車両前後Ｇに関して、斯かる補償制御を行った場合の変化を実線で、補償制御を行わない場合の変化を破線でそれぞれ示している。油圧指令値に関して、コーストダウン変速に係る解放側係合要素の油圧変化を実線で、係合側係合要素の油圧変化を一点鎖線でそれぞれ示している。ブレーキ踏力は所定の踏込量Ｑ_FB（＞０）で一定に維持されている。

図８に示す制御では、前記エンジン１２の連れ回り減速中におけるコーストダウン変速に先立ち、時点ｔ１において、前記クラッチＫ０の解放が開始されている。このクラッチＫ０のトルク容量は零まで低下させられるものであってもよいし、所定値で保持されるものであってもよい（図８の制御では零まで低下させられている）。前記クラッチＫ０のトルク容量が所定値で保持される場合には、前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eが零まで低下せず、変速終了後速やかにそのエンジン１２の回転速度Ｎ_Eを上昇させることができる。このクラッチＫ０の解放が開始された後、前記電気式制動装置７４による制動力がそのクラッチＫ０のトルク容量低下分に対応して増加させられると共に、前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eが零まで低下させられている。

次に、時点ｔ２において、回生領域でのコーストダウン変速に係るトルク相が開始されている。この図８に示す例におけるコーストダウン変速は、解放側係合要素の解放及び係合側係合要素の係合により実現される所謂クラッチ・トゥ・クラッチ変速である。図８に示す制御では、コーストダウン変速に係るトルク相に対応する、時点ｔ２においてトルク相が開始されてから時点ｔ３においてイナーシャ相が開始されるまでの間、トルク相補償制御として太い矢印で示すように摩擦ブレーキすなわち前記電気式制動装置７４における各ホイールブレーキ７８のブレーキトルクが低減させられている。このトルク相において、前記電動機ＭＧの回生トルクによる制動力は変化させられていない。次に、コーストダウン変速に係るイナーシャ相に対応する、時点ｔ３においてイナーシャ相が開始されてから時点ｔ４においてイナーシャ相が終了するまでの間、イナーシャ相補償制御として太い矢印で示すように前記電動機ＭＧの回生トルクが低減させられている。この回生トルクの低減と併行して、前記電気式制動装置７４における各ホイールブレーキ７８のブレーキトルクが更に低減させられている。このイナーシャ相補償制御における前記電動機ＭＧの回生による制動力変化の割合（電気式制動装置７４の制動力変化の割合）は、予め定められた関係から車速Ｖ、要求減速度Ｂ_req、自動変速機１６の変速比γ等に応じて定められる。次に、時点ｔ４において、イナーシャ相に合わせて前記電気式制動装置７４の制動力が予備制御時の値まで増加させられる。次に、時点ｔ５において、前記クラッチＫ０の係合が開始させられると共に、前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eの上昇が開始させられる。このクラッチＫ０の係合制御と併行して、前記電気式制動装置７４の制動力が予備制御開始前の値に復帰させられる。

上述した図８に示す制御においては、前記エンジン１２の連れ回り減速中におけるコーストダウン変速に先立ち、その変速に係るトルク相開始前に前記クラッチＫ０のトルク容量が低減され、好適には零とされる予備制御が行われることで、前記エンジン１２のフリクション（摩擦）が低減される。この制御と併行して、摩擦ブレーキである前記電気式制動装置７４の各ホイールブレーキ７８のブレーキトルクをそのエンジン１２のフリクション低減分だけ増加させることで、車両前後Ｇの発生を抑制して加速度を一定に保っている。斯かる予備制御を行うことにより、コーストダウン変速前（例えば、変速が予測された時点）における前記電気式制動装置７４の各ホイールブレーキ７８のブレーキトルクが比較的小さく、そのブレーキトルクによっては前記コーストダウン変速に係る補償制御における制動力低減分をまかなえないと判定される場合においても、トルク相開始前に前記電気式制動装置７４の各ホイールブレーキ７８のブレーキトルクを十分に増加させることができ、その電気式制動装置７４の各ホイールブレーキ７８のブレーキトルクを低減させる補償制御を行うことが可能となる。

図８に示す制御においては、前記コーストダウン変速に係る補償制御において、前記電気式制動装置７４の各ホイールブレーキ７８のブレーキトルクを低減させる補償制御を（電動機ＭＧの回生トルクを低減させる補償制御に比して）優先的に実行している。前記補償制御においては、燃費向上のために前記電動機ＭＧの回生トルクを低減させる補償は可及的に少なくすることが求められる。その補償制御において、前記電気式制動装置７４の各ホイールブレーキ７８のブレーキトルクが不足する場合とは、すなわち要求減速度Ｂ_reqが比較的小さい場合であり、運転者のブレーキ操作量が比較的小さく、変速ショックに対する感度が比較的高い場合に相当する。斯かる状態においては、制御性の高い前記電動機ＭＧの回生トルクによる制動力変化で前記補償制御を行うことが好ましい。運転者のブレーキ操作量が比較的大きく、変速ショックに対する感度が比較的低い場合には、前記電気式制動装置７４の各ホイールブレーキ７８による制動力変化で前記補償制御を行うことが好ましい。トルク相の開始は、係合側係合要素の油圧応答性に依存するものであり、その開始タイミングを精度よく検出することは困難である。従って、制御性が比較的低い前記電気式制動装置７４の各ホイールブレーキ７８による制動力変化で前記補償制御を行っても問題は生じ難い。

図９は、前記電子制御装置５０による前記駆動装置１０の変速時制動補償制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。

先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、予め定められた関係から車速Ｖ及びアクセル開度Ａ_CC等に基づいて前記自動変速機１６のコーストダウン変速すなわち前記ブレーキペダル５８の踏込操作が行われた状態におけるダウン変速が予測されたか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１の判断が肯定される場合には、Ｓ２において、Ｓ１にて予測されたコーストダウン変速時の変速ショックを抑制する補償制御に関して、前記電気式制動装置７４における各ホイールブレーキ７８による制動力を変化させることによっては補償可能であるか否かが判断される。このＳ２の判断が肯定される場合には、Ｓ５以下の処理が実行されるが、Ｓ２の判断が否定される場合には、Ｓ３において、前記クラッチＫ０の解放制御が開始される。次に、Ｓ４において、摩擦ブレーキすなわち前記電気式制動装置７４における各ホイールブレーキ７８のブレーキトルクを増加させる制御が行われる。

次に、Ｓ５において、前記自動変速機１６のコーストダウン変速が出力されたか否かが判断される。このＳ５の判断が否定されるうちは、Ｓ５の判断が繰り返されることにより待機させられるが、Ｓ５の判断が肯定される場合には、Ｓ６において、例えば変速出力からの経過時間等に基づいて前記自動変速機１６のコーストダウン変速に係るトルク相が開始されたか否かが判断される。このＳ６の判断が否定されるうちは、Ｓ６の判断が繰り返されることにより待機させられるが、Ｓ６の判断が肯定される場合には、Ｓ７において、トルク相補償制御として、前記電気式制動装置７４の各ホイールブレーキ７８による制動力が低減させられる。次に、Ｓ８において、前記出力軸３６の回転速度変化等に基づいて前記自動変速機１６のコーストダウン変速に係るイナーシャ相が開始されたか否かが判断される。このＳ８の判断が否定されるうちは、Ｓ８の判断が繰り返されることにより待機させられるが、Ｓ８の判断が肯定される場合には、Ｓ９以下の処理が実行される。

Ｓ９においては、イナーシャ相補償制御として、前記電動機ＭＧの回生トルクによる制動力が低減させられる。この制御に併せて、前記電気式制動装置７４の各ホイールブレーキ７８による制動力が低減させられるものであってもよく、各制動力の低減割合は、予め定められた関係から車速Ｖ、要求減速度Ｂ_req、自動変速機１６の変速比γ等に応じて定められる。次に、Ｓ１０において、前記出力軸３６の回転速度変化等に基づいて前記自動変速機１６のコーストダウン変速が完了したか否かが判断される。このＳ１０の判断が否定されるうちは、Ｓ１０の判断が繰り返されることにより待機させられるが、Ｓ１０の判断が肯定される場合には、Ｓ１１において、前記クラッチＫ０の係合制御が開始される。次に、Ｓ１２において、前記電気式制動装置７４における各ホイールブレーキ７８のブレーキトルクがＳ４の処理前の値に復帰させられた後、本ルーチンが終了させられる。

以上の制御において、Ｓ９が前記電動機駆動制御部８４の動作に、Ｓ３及びＳ１１が前記クラッチ係合制御部８６の動作に、Ｓ４、Ｓ７、及びＳ１２が前記摩擦ブレーキ係合制御部９０の動作に、Ｓ１、Ｓ５、及びＳ１０が前記変速制御部９２の動作にそれぞれ対応する。

このように、本実施例によれば、前記クラッチＫ０が係合された状態からの前記自動変速機１６のダウン変速に先立って、そのクラッチＫ０のトルク容量を低減させると共に、前記電気式制動装置７４及び前記電動機ＭＧの少なくとも一方による制動力を変化させる予備制御を実行するものであることから、前記電気式制動装置７４乃至電動機ＭＧにより変速ショックを低減するための補償制御を実行するのに必要なトルクを、前記クラッチＫ０のトルク容量低下分だけ確保することができるため、例えば前記電動機ＭＧによる回生量の減少を抑制しつつ変速ショックの発生を好適に抑制することができる。すなわち、クラッチ係合状態からのダウン変速時における変速ショックの抑制と燃費の向上とを両立させるハイブリッド車両の駆動装置１０を提供することができる。

前記自動変速機１６のダウン変速に係るトルク相においては、少なくとも前記電気式制動装置７４による制動力を変化させる補償制御を行い、そのダウン変速に係るイナーシャ相においては、少なくとも前記電動機ＭＧによる制動力を変化させる補償制御を行うものであるため、実用的な態様で前記電動機ＭＧの回生量の減少を抑制しつつ変速ショックの発生を好適に抑制することができる。

前記自動変速機１６のダウン変速は、ブレーキペダル５８の踏込操作が行われた状態におけるコーストダウン変速であり、前記予備制御は、前記自動変速機１６のダウン変速時に前記電気式制動装置７４による制動力を変化させることによっては補償制御が不十分であると判断される場合に実行されるものであり、前記クラッチＫ０のトルク容量を低減させると共に、前記電気式制動装置７４及び前記電動機ＭＧの少なくとも一方による制動力をそのクラッチＫ０のトルク容量低下分だけ増加させるものであるため、前記電動機ＭＧによる回生量の確保が求められるコーストダウン変速に際して、前記電気式制動装置７４乃至電動機ＭＧによる補償制御を実行するためのトルクを実用的な態様で確保することができる。

前記補償制御は、車速Ｖが低いほど前記電動機ＭＧの回生による制動力変化の割合を大きくするものであるため、運転者の変速ショック感度が比較的高い低車速域において、前記電動機ＭＧの回生量の減少を抑制しつつ変速ショックの発生を好適に抑制することができる。

前記補償制御は、要求減速度Ｂ_reqが小さいほど前記電動機ＭＧの回生による制動力変化の割合を大きくするものであるため、運転者の変速ショック感度が比較的高い低要求減速度領域において、前記電動機ＭＧの回生量の減少を抑制しつつ変速ショックの発生を好適に抑制することができる。

前記補償制御は、前記自動変速機１６の変速比γが大きいほど前記電動機ＭＧの回生による制動力変化の割合を大きくするものであるため、運転者の変速ショック感度が比較的高い低速段において、前記電動機ＭＧの回生量の減少を抑制しつつ変速ショックの発生を好適に抑制することができる。

以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

１０：ハイブリッド車両の駆動装置、１２：エンジン、１６：自動変速機、２０：駆動輪、５８：ブレーキペダル、７４：電気式制動装置、７６：車輪、Ｋ０：クラッチ、ＭＧ：電動機

Claims (5)

1. エンジンと、電動機と、それらエンジンと電動機との間の動力伝達経路に設けられたクラッチと、前記電動機と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた自動変速機と、電気的な指令に応じて車輪に制動力を発生させる電気式制動装置とを、備えたハイブリッド車両の駆動装置であって、
   前記クラッチが係合された状態からの、ブレーキペダルの踏込操作が行われた状態におけるコーストダウン変速において、
   該コーストダウン変速中に前記電気式制動装置による制動力を低減させることによっては補償が不十分であると判断される場合に、前記コーストダウン変速に先立って、前記クラッチのトルク容量を低減させると共に、前記電気式制動装置及び前記電動機の少なくとも一方による制動力を前記クラッチのトルク容量低下分だけ増加させる予備制御を行う
   ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
2. 前記自動変速機のダウン変速中のトルク相においては、少なくとも前記電気式制動装置による制動力を低減させ、前記ダウン変速中のイナーシャ相においては、少なくとも前記電動機による制動力を低減させるものである請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
3. 前記自動変速機のダウン変速中における前記電気式制動装置及び電動機による制動力の低減に関して、車速が低いほど前記電動機の回生による制動力低減の割合を大きくし且つ前記電気式制動装置による制動力低減の割合を小さくするものである請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
4. 前記自動変速機のダウン変速中における前記電気式制動装置及び電動機による制動力の低減に関して、要求減速度が小さいほど前記電動機の回生による制動力低減の割合を大きくし且つ前記電気式制動装置による制動力低減の割合を小さくするものである請求項１から３の何れか１項に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
5. 前記自動変速機のダウン変速中における前記電気式制動装置及び電動機による制動力の低減に関して、前記自動変速機において現時点で成立させられている変速比が大きいほど前記電動機の回生による制動力低減の割合を大きくし且つ前記電気式制動装置による制動力低減の割合を小さくするものである請求項１から４の何れか１項に記載のハイブリッド車両の駆動装置。

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