JP4222309B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンから駆動輪への動力伝達経路に、変速機と直結クラッチとを備える車両の制御装置に関し、特に、車両の低速減速走行時且つ運転者による車両制動操作時における車両の制動状態を制御する技術に関するものである。

例えば、特許文献１に記載の車両のように、エンジンから駆動輪への動力伝達経路に、変速機と直結クラッチとが備えられた車両が知られている。そして、今日、そのような変速機は、加速性能と燃費性能との両立の為に、多段化や変速比のワイドレンジ化が進められており、その変速比のワイドレンジ化に伴って発進ギヤ例えば最低速側ギヤ段の変速比が大きく（ローギヤ化）されている。

このように最低速側ギヤ段の変速比が大きくなると、アクセルオフ時の駆動輪における駆動トルクが大きくなる。そうすると、最低速側ギヤ段での走行が想定される車両停止直前のような低速減速走行中において、駆動輪における駆動トルクが大きくなるので、ホイールブレーキによる制動トルクも大きくする必要が生じる。

米国特許公開２００３／０１２７２６２Ａ１号公報 特開平９−２０１６０号公報 特開２００１−２６２２１号公報

しかしながら、一般的にホイールブレーキによる制動力は、前後輪の制動力配分を理想配分に近づけ且つ後輪のホイールロックを防止するために、ブレーキマスタシリンダ液圧（入力液圧）が所定の作動開始点（一定液圧、折点液圧）以上の液圧を超えると以降の後輪側液圧を入力液圧（前輪側液圧）に対して減じる液圧制御バルブ（例えばプロポーショニング（Ｐ）バルブ、リミティング（Ｌ）バルブなど）により前後輪の制動力配分が制御されており、専ら駆動輪の制動力を大きくすると制動操作バランスの制御が複雑になる可能性があり、そのために、制動ショックが発生する可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンから駆動輪への動力伝達経路に、変速機と直結クラッチとを備えた車両において、車両低速減速走行の際の制動時に、従来通りのホイールブレーキによる制動力で前後輪の制動操作バランスの制御を容易にすることで制動ショックの発生が避けられる車両の制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、(a) エンジンから駆動輪への動力伝達経路に変速機と直結クラッチとを備えると共に、ホイールブレーキ装置による前後輪の制動力比を制御するための制御バルブを備えた車両の制御装置であって、(b) 所定車速以下の車両の低速減速走行時且つ運転者による車両制動操作時に、前記エンジンの出力トルクが前記駆動輪へ伝達されることに伴って発生するその駆動輪の駆動トルクが予め設定された所定駆動トルクを超える場合には、前記直結クラッチを構成する係合要素をスリップ状態とすることによりその直結クラッチのトルク容量を低減して前記エンジンから前記駆動輪へ伝達されるそのエンジンの出力トルクを抑制する直結クラッチ制御手段を含むことにある。

このようにすれば、エンジンから駆動輪への動力伝達経路に変速機と直結クラッチとを備えると共に、ホイールブレーキ装置による前後輪の制動力比を制御するための制御バルブを備えた車両において、所定車速以下の車両の低速減速走行時且つ運転者による車両制動操作時に、前記エンジンの出力トルクが前記駆動輪へ伝達されることに伴って発生するその駆動輪の駆動トルクが予め設定された所定駆動トルクを超える場合には、直結クラッチ制御手段により前記直結クラッチを構成する係合要素をスリップ状態とすることによりその直結クラッチのトルク容量が低減されて前記エンジンから前記駆動輪へ伝達されるそのエンジンの出力トルクが抑制されるので、例えば変速機の最低速側変速比が従来より大きくされても、その最低速側変速比における低速減速走行時の駆動輪に発生する駆動トルクが抑制されて、複雑な前後輪の制動操作バランスの制御を行わずとも、従来通りのホイールブレーキによる制動制御で制動ショックの発生を避けることが可能となる。

ここで、好適には、請求項２にかかる発明では、前記直結クラッチ制御手段は、前記エンジンの回転速度が車両状態に応じて通常のアイドル回転速度より高い回転速度であるときに前記直結クラッチのトルク容量を低減するものである。このようにすれば、エンジンの回転速度が車両状態に応じて通常のアイドル回転速度より高い回転速度例えばエンジン水温に応じた暖機のためのファーストアイドル回転速度で制御されてエンジン出力が大きくされても、直結クラッチ制御手段により前記直結クラッチのトルク容量が低減されることで駆動輪に発生する駆動力が抑制されて、複雑な前後輪の制動操作バランスの制御を行わずとも、従来通りのホイールブレーキによる制動制御で制動ショックの発生を避けることが可能となる。

また、好適には、請求項３にかかる発明では、前記直結クラッチ制御手段は、前記変速機が最低速側変速比とされているときに前記直結クラッチのトルク容量を低減するものである。このようにすれば、変速機の最低速側変速比が従来より大きくなっても、直結クラッチ制御手段により前記直結クラッチのトルク容量が低減されることでその最低速側変速比における低速減速走行時の駆動輪に発生する駆動力が抑制されて、複雑な前後輪の制動操作バランスの制御を行わずとも、従来通りのホイールブレーキによる制動制御で制動ショックの発生を避けることが可能となる。

また、好適には、請求項４にかかる発明では、前記エンジンの回転速度に応じて前記直結クラッチ制御手段による前記直結クラッチのトルク容量の低減量を設定する低減量設定手段を更に含み、前記直結クラッチ制御手段は、その低減量設定手段により設定された前記低減量が得られるように前記直結クラッチのトルク容量を低減するものである。このようにすれば、エンジン回転速度に応じて変化する駆動力に合わせて直結クラッチ制御手段により前記直結クラッチのトルク容量が低減されるので、エンジン回転速度に応じて駆動輪に発生する駆動力が抑制されて、複雑な前後輪の制動操作バランスの制御を行わずとも、従来通りのホイールブレーキによる制動制御で制動ショックの発生を避けることが可能となる。

ここで、好適には、本発明の車両の制御装置は、直結クラッチをエンジンと駆動輪との間に備えている車両に適用されるが、その直結クラッチとしては、油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）によって係合させられる多板式、単板式のクラッチが用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給するオイルポンプは、エンジンの動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、エンジンとは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。

また、本発明は、エンジンのみを駆動力源とするエンジン駆動車両や、エンジンおよび電動機の両方を駆動力源とするハイブリッド車両、エンジンや電動機以外の原動機を駆動力源として備えている車両、或いは３つ以上の原動機を備えている車両など、種々の車両に適用され得る。

また、減速走行中の運転者による制動操作時の車輪における制動力は、車輪に設けられたホイールブレーキを用いて制御される。

また、前記変速機としては、複数組の遊星歯車装置の回転要素が油圧式摩擦係合装置によって選択的に連結されることによりギヤ段が切換られる遊星歯車式多段変速機、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられるベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされたトラクション型無段変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤのいずれかを油圧アクチュエータなどにより駆動される同期装置によって択一的に動力伝達状態とする同期噛合型平行２軸式変速機などを用いることができる。

上記変速機の車両に対する搭載姿勢は、変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。

また、前記遊星歯車式多段変速機は、複数のギヤ段が択一的に達成されるものであればよく、例えば、前進４段、前進５段、前進６段、前進７段、前進８段等の種々の多段式自動変速機が使用され得る。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両に備えられた車両用駆動装置（以下、駆動装置）６の構成を説明する骨子図である。駆動装置６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２内において、共通の軸心上に、第１電動機としての第１モータジェネレータＭＧ１、エンジン８と自動変速機１０との間に専ら設けられてそれらの間の機械的な連結を断接する直結クラッチＣｉ、第２電動機としての第２モータジェネレータＭＧ２、および変速機としての有段式の自動変速機１０が順次配設されている。この自動変速機１０は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８のクランク軸９に専ら直結クラッチＣｉを介して機械的に連結された入力軸１６、第１遊星歯車装置１８を主体として構成されている第１変速部２０、第２遊星歯車装置２２と第３遊星歯車装置２４とを主体として構成されている第２変速部２６、および出力軸２８が順次配設され、入力軸１６の回転を変速して出力軸２８から出力する。上記入力軸１６は直結クラッチＣｉの出力側回転部材として機能するものであると同時に、自動変速機１０の入力回転部材としても機能するものである。また、出力軸２８は自動変速機１０の出力回転部材に相当するものであり、例えば図４に示すように差動歯車装置（終減速機）３０や一対の車軸３１等を順次介して左右の駆動輪３２を回転駆動する。また、第１モータジェネレータＭＧ１は、エンジン８（クランク軸９）に直接作動的に連結され、第２モータジェネレータＭＧ２は入力軸１６に直接作動的に連結されている。

上述したように、本実施例の駆動装置６においてはクランク軸９と入力軸１６とは直結クラッチＣｉを介して機械的に連結すなわち直接的に連結（以下、直結）され得る。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介する連結はこの直結に含まれる。なお、駆動装置６はその軸心に対して対称的に構成されているため、第１図の骨子図においてはその下側が省略されている。

上記第１遊星歯車装置１８はダブルピニオン型の遊星歯車装置であり、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１、そのピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備えている。キャリヤＣＡ１は入力軸１６に連結されて回転駆動され、サンギヤＳ１は回転不能にトランスミッションケース１２に一体的に固定されている。リングギヤＲ１は中間出力部材として機能し、入力軸１６に対して減速回転させられて、回転を第２変速部２６へ伝達する。本実施例では、入力軸１６の回転をそのままの速度で第２変速部２６へ伝達する経路が、予め定められた一定の変速比（＝１．０）で回転を伝達する第１中間出力経路ＰＡ１であり、第１中間出力経路ＰＡ１には、入力軸１６から第１遊星歯車装置１８を経ることなく第２変速部２６へ回転を伝達する直結経路ＰＡ１ａと、入力軸１６から第１遊星歯車装置１８のキャリヤＣＡ１を経て第２変速部２６へ回転を伝達する間接経路ＰＡ１ｂとがある。また、入力軸１６からキャリヤＣＡ１、そのキャリヤＣＡ１に配設されたピニオンギヤＰ１、およびリングギヤＲ１を経て第２変速部２６へ伝達する経路が、第１中間出力経路ＰＡ１よりも大きい変速比（＞１．０）で入力軸１６の回転を変速（減速）して伝達する第２中間出力経路ＰＡ２である。

前記第２遊星歯車装置２２はシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、サンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。前記第３遊星歯車装置２４はダブルピニオン型の遊星歯車装置であり、サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２およびＰ３、そのピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ３、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えている。

第２遊星歯車装置２２および第３遊星歯車装置２４では、ピニオンギヤＰ２を回転可能に支持するキャリヤＣＡ２およびＣＡ３、リングギヤＲ２およびＲ３は相互に共用されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。すなわち、第２遊星歯車装置２２のサンギヤＳ２によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置２２のキャリヤＣＡ２および第３遊星歯車装置のキャリヤＣＡ３が互いに一体的に連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置２２のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置２４のリングギヤＲ３が互いに一体的に連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第３遊星歯車装置２４のサンギヤＳ３によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。

第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、第１ブレーキＢ１を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結されて回転停止され、第３クラッチＣ３を介して中間出力部材である第１遊星歯車装置１８のリングギヤＲ１（すなわち第２中間出力経路ＰＡ２）に選択的に連結され、さらに第４クラッチＣ４を介して第１遊星歯車装置１８のキャリヤＣＡ１（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の間接経路ＰＡ１ｂ）に選択的に連結されている。第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２およびＣＡ３）は、第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結されて回転停止させられるとともに、第２クラッチＣ２を介して入力軸１６（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の直結経路ＰＡ１ａ）に選択的に連結されている。第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびＲ３）は、出力軸２８に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に連結されている。なお、直結クラッチＣｉ、ブレーキＢ１、Ｂ２、およびクラッチＣ１〜Ｃ４は、何れも油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）によって摩擦係合させられる多板式等の油圧式摩擦係合装置である。

図２は、上記第１変速部２０および第２変速部２６の各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図であり、下の横線が回転速度「０」を示し、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸１６と同じ回転速度を示している。また、第１変速部２０の各縦線は、左側から順番にサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、キャリヤＣＡ１を表しており、それ等の間隔は第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ１（＝サンギヤＳ１の歯数／リングギヤＲ１の歯数）に応じて定められる。図２は、例えばギヤ比ρ１＝０．４６３の場合である。第２変速部２６の４本の縦線は、左側から順番に第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）、第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２およびキャリヤＣＡ３）、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびリングギヤＲ３）、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）を表しており、それ等の間隔は第２遊星歯車装置２２のギヤ比ρ２および第３遊星歯車装置２４のギヤ比ρ３に応じて定められる。図２は、例えばギヤ比ρ２＝０．４６３、ρ３＝０．４１５の場合である。

そして、この共線図から明らかなように、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられると、出力軸２８に連結された第３回転要素ＲＭ３は「１ｓｔ」で示す回転速度で回転させられ、最も大きい変速比（＝入力軸１６の回転速度／出力軸２８の回転速度）の第１変速段「１ｓｔ」が成立させられる。

第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「２ｎｄ」で示す回転速度で回転させられ、第１変速段「１ｓｔ」よりも変速比が小さい第２変速段「２ｎｄ」が成立させられる。

第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４および第１回転要素ＲＭ１が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられて第２変速部２６が一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「３ｒｄ」で示す回転速度で回転させられ、第２変速段「２ｎｄ」よりも変速比が小さい第３変速段「３ｒｄ」が成立させられる。

第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が入力軸１６と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「４ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第３変速段「３ｒｄ」よりも変速比が小さい第４変速段「４ｔｈ」が成立させられる。

第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が入力軸１６と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「５ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第４変速段「４ｔｈ」よりも変速比が小さい第５変速段「５ｔｈ」が成立させられる。

第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４が係合させられて、第２変速部２６が入力軸１６と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「６ｔｈ」で示す回転速度すなわち入力軸１６と同じ回転速度で回転させられ、第５変速段「５ｔｈ」よりも変速比が小さい第６変速段「６ｔｈ」が成立させられる。この第６変速段「６ｔｈ」の変速比は１である。

第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３が係合させられて、第１回転要素ＲＭ１が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が入力軸１６と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「７ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第６変速段「６ｔｈ」よりも変速比が小さい第７変速段「７ｔｈ」が成立させられる。

第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸１６と一体回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「８ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第７変速段「７ｔｈ」よりも変速比が小さい第８変速段「８ｔｈ」が成立させられる。

また、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２が係合させられると、第１回転要素ＲＭ１が第１変速部２０を介して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられて、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ１」で示す回転速度で逆回転させられ、逆回転方向で変速比が最も大きい第１後進変速段「Ｒｅｖ１」が成立させられる。第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２が係合させられると、第１回転要素ＲＭ１が入力軸１６と一体回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられ、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ２」で示す回転速度で逆回転させられ、第１後進変速段「Ｒｅｖ１」よりも変速比が小さい第２後進変速段「Ｒｅｖ２」が成立させられる。第１後進変速段「Ｒｅｖ１」、第２後進変速段「Ｒｅｖ２」は、それぞれ逆回転方向の第１変速段、第２変速段に相当する。

図３は、上記各変速段を成立させる際の係合要素および変速比を説明する作動表であり、「○」は係合状態を表しており、空欄は解放である。各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１８、第２遊星歯車装置２２、第３遊星歯車装置２４の各ギヤ比ρ１〜ρ３によって適宜定められ、例えばρ１＝０．４６３、ρ２＝０．４６３、ρ３＝０．４１５とすれば、変速比ステップ（各変速段間の変速比の比）の値が略適切であるとともにトータルの変速比幅（＝４．４９５／０．６８３）も６．５７８程度と大きく、後進変速段「Ｒｅｖ１」、「Ｒｅｖ２」の変速比も適当で、全体として適切な変速比特性が得られる。

このように本実施例の自動変速機１０は、変速比が異なる２つの中間出力経路ＰＡ１、ＰＡ２を有する第１変速部２０および２組の遊星歯車装置２２、２４を有する第２変速部２６により、４つのクラッチＣ１〜Ｃ４および２つのブレーキＢ１、Ｂ２の係合切換えで前進８速の変速ギヤ段が達成されるため、小型に構成され、車両への搭載性が向上する。図３から明らかなように、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の何れか２つを掴み替えるだけで各変速段の変速を行うことができる。また、図３に示されるように、本実施例の自動変速機１０は、変速比幅を大きくとることができ且つ変速比ステップも適切となっている。

図４は、図１に示した駆動装置６などの概略構成を説明する図であると共に、その駆動装置６などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。この電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、基本的には例えばエンジン８の出力制御、自動変速機１０のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、直結クラッチＣｉの係合、解放、或いはスリップを実行する直結クラッチ制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や変速制御用などに分けて構成される。

図４において、アクセルペダル５０の操作量Ａccがアクセル操作量センサ５２により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。エンジン８の吸気配管５３には、スロットルアクチュエータ５４によって開き角（開度）θ_ＴＨが制御される電子スロットル弁５６が設けられている。

また、エンジン８の回転速度Ｎ_Ｅを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン８の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θ_ＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットル弁開度センサ６２、車速Ｖ（出力軸２８の回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応）を検出するための車速センサ６４、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度Ｎ_ＭＧ１（＝エンジン回転速度Ｎ_Ｅ）を検出するためのＭＧ１回転速度センサ６６、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度Ｎ_ＭＧ２（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ）を検出するためのＭＧ２回転速度センサ６８、ブレーキペダル６９が操作されたことを検出するためのフットブレーキスイッチ７０、シフト操作装置７１に備えられたシフトレバー７２の操作ポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２に接続された蓄電装置７６の蓄電量（残容量、充電量）ＳＯＣを検出するためのＳＯＣセンサ７８、エンジン８の冷却水温Ｉ_Ｗを検出するためのエンジン水温センサ８０、自動変速機１０の作動油温度Ｔ_ＯＩＬを検出するための油温センサ８２、排気ガスを浄化する触媒Ｔ_ＲＥの温度を検出するための触媒温度センサ８４、車両の加速度Ｇを検出するための加速度センサ８６などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ、吸入空気量Ｑ、スロットル弁開度θ_ＴＨ、車速Ｖ、第１モータジェネレータ回転速度Ｎ_ＭＧ１、第２モータジェネレータ回転速度Ｎ_ＭＧ２、フットブレーキの操作の有無すなわちブレーキペダル６９の操作を表す信号Ｂ_ＯＮ、シフトレバー７２の操作ポジションＰ_ＳＨ、残容量ＳＯＣ、冷却水温Ｉ_Ｗ、油温Ｔ_ＯＩＬ、触媒温度Ｔ_ＲＥ、車両の加速度Ｇなどを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。

また、上記電子制御装置９０からは、エンジン出力を制御するための制御信号例えば電子スロットル弁５６の開度θ_ＴＨを操作するスロットルアクチュエータ５４への駆動信号や燃料噴射装置９２によるエンジン８への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置９４によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、第１モータジェネレータＭＧ１や第２モータジェネレータＭＧ２の力行制御、回生制御などのためにＭＧ１コントローラ１０２やＭＧ２コントローラ１０４によりインバータ１０６を制御させるための制御信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、自動変速機１０の前記クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の油圧アクチュエータを作動させるために油圧制御回路９８内のＡＴシフトソレノイド９９例えばリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁などを制御するためのバルブ指令信号、直結クラッチＣｉの油圧アクチュエータを作動させるために油圧制御回路９８内の直結クラッチ制御弁９６の励磁、非励磁などを制御するためのバルブ指令信号、上記油圧制御回路９８の油圧源である図示しない電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号への制御信号などがそれぞれ出力される。

上記クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２、および直結クラッチＣｉの図示しない各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）には、図示しない油圧供給装置から出力されたライン油圧ＰＬを元圧として、それぞれ油圧制御回路９８内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６、直結クラッチ制御弁９６により調圧された油圧が供給されるようになっている。その油圧供給装置は、上記電動油圧ポンプおよび／またはエンジン８に機械的に連結されてエンジン８により直接回転駆動される図示しない機械式オイルポンプ、その電動油圧ポンプおよび／または機械式オイルポンプから発生する油圧を元圧としてライン油圧ＰＬを調圧するレギュレータバルブ等を備えており、エンジン負荷等に応じてライン油圧ＰＬを制御するようになっている。このライン油圧ＰＬは、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２、および直結クラッチＣｉを係合するために用いられる最大係合圧となるものである。

図５は、図４に示したホイールブレーキ装置３４を詳しく説明するための図であって、（ａ）は上記ホイールブレーキ装置３４の構成を概略説明する図であり、（ｂ）はホイールブレーキ装置３４による実際の前後輪制動力配分を示すものである。図５（ａ）において、ホイールブレーキ装置３４は、ブレーキペダル６９の操作などに関連して、車輪ブレーキに設けられたホイールシリンダＷＣへ制動油圧を供給する。このホイールブレーキ装置３４では、通常は、マスタシリンダ３６において発生させられるブレーキペダル６９の踏力に対応した大きさの制動油圧がホイールシリンダＷＣへ直接供給されるが、例えばＡＢＳ制御、トラクション制御、ＶＳＣ制御、或いはヒルホールド制御時には、低μ路での車両の制動、発進、旋回走行や、或いは坂路途中の車両停止の保持或いは維持のために上記踏力に対応しない制動液圧がホイールシリンダＷＣへ供給されるようになっている。

また、ホイールブレーキ装置３４には、前後輪の制動力配分を理想配分に近づけ且つ後輪３２Ｒのホイールロックを防止するために、例えばマスタシリンダ液圧が所定の作動開始点以上の液圧を超えると以降のリヤホイールシリンダ液圧をマスタシリンダ液圧（フロントホイールシリンダ液圧）に対して一定の比で減じるプロポーショニングバルブ（Ｐバルブ）３８が後輪３２Ｒ側の配管途中に設けられている。図５（ｂ）に示すように上記Ｐバルブ３８により作動開始点以降の前輪３２Ｆと後輪３２Ｒとの制動力比が制御される。

図６は、前記シフト操作装置７１の一例であって、例えば運転席近傍のフロア部分、具体的には運転席の左側のセンターコンソール部分に配設されている。また、前記シフトレバー７２は図６に示すシフトパターンすなわちシフト操作装置７１が備えるシフトポジションＰ_ＳＨとしての「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、および「Ｍ（マニュアル）」の各操作ポジションに従って移動操作されるようになっている。

上記「Ｐ」ポジションは駐車位置で、例えばシフトレバー７２の移動操作に従って油圧制御回路９８内のマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、自動変速機１０はクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の全部が解放されて動力伝達遮断状態とされるとともに、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってパーキングロック機構などにより機械的に出力軸２８、すなわち駆動輪が回転不能に固定される。上記「Ｒ」ポジションは後進走行を行なう後進走行位置で、例えばシフトレバー７２の移動操作に従って上記マニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより後進ギヤ段を成立させることが可能とされ、図３の係合作動表に従って前記後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」または「Ｒｅｖ２」が電気的に成立させられる。上記「Ｎ」ポジションは動力伝達遮断位置で、例えば「Ｐ」ポジションと同様に、自動変速機１０はクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の全部が解放されて動力伝達遮断状態とされる。

前記「Ｄ」ポジションは、自動変速機１０の前進ギヤ段を自動的に切り換えて前進走行する前進走行位置すなわち前進走行ポジションで、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」を成立させることが可能とされ、図３の係合作動表に従って前記前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」が電気的に成立させられる。すなわち、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されると、前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」を用いて自動的に変速するＤレンジ（フルレンジ自動変速モード）が成立させられる。

前記「Ｍ」ポジションは、自動変速機１０の前進ギヤ段の変速範囲或いはギヤ段を人為的操作で切り換えて前進走行する手動変速モードを成立させる前進手動変速走行位置すなわち前進手動変速走行ポジションで、例えばシフトレバー７２が「Ｍ」ポジションへ操作されると手動変速モードが成立させられる。「Ｍ」ポジションに備えられた「＋」ポジションは、その手動変速モードにおいて操作毎に変速範囲或いはギヤ段をアップ側にシフトさせるための操作位置である。同様に、「−」ポジションは、その手動変速モードにおいて操作毎に変速範囲或いはギヤ段をダウン側にシフトさせるための操作位置である。

図７は、前記電子制御装置９０が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、エンジン出力制御手段１１０は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射装置９２による燃料噴射量を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４による点火時期を制御するなどしてエンジン８の出力制御を実行する。例えば、エンジン出力制御手段１１０は、図８に示す予め記憶された関係から実際のアクセル操作量Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨを増加させるようにして上記スロットル制御を実行する。

また、上記エンジン出力制御手段１１０は、アクセル操作量Ａccが略零（全閉）の車両停止時や減速時等には、アイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬを目標値に一致するように上記スロットル制御を実行する。例えば、エンジン出力制御手段１１０は、予め記憶された関係からエンジン水温信号Ｔ_Ｗや触媒温度信号に基づいて、暖機促進のために低温であるほど暖機後の通常のアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬに比較して高くなるように設定された目標値すなわちファーストアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬＦとなるように、またその暖機後の通常のアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬとなるように、スロットル開度や燃料噴射量を制御する。また、エンジン出力制御手段１１０は、エアコンの作動を示すエアコン信号等の補機負荷からのアイドルアップ要求信号等に基づいて、予め定められたアイドルアップ回転速度Ｎ_ＩＤＬＵとなるようにスロットル制御を実行する。

変速制御手段１１２は、例えば図９に示す車速Ｖおよびスロットル弁開度θ_ＴＨをパラメータとして予め記憶された関係（変速マップ、変速線図）から実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θ_ＴＨに基づいて自動変速機１０の切り換えるべき変速段（ギヤ段）を判断し、その判断した変速段が得られるように例えば図３の係合作動表に基づいて油圧制御回路９８に変速指令（変速出力）を出力して自動変速機１６の変速段を自動的に切り換える変速制御を実行する。

上記油圧制御回路９８は、変速制御手段１１２による変速指令に従って、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁や電流制御を実行し、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２クラッチの係合、解放状態を切り換えて第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」の何れかの前進変速段、或いは「Ｒｅｖ１」、「Ｒｅｖ２」の何れかの後進ギヤ段を成立させると共に、変速過程の過渡油圧などを制御する。例えば、図３の係合作動表に示すように４速→５速のアップシフトでは、クラッチＣ４が解放されると共にクラッチＣ２が係合されるようにクラッチＣ４の解放過渡油圧とクラッチＣ２の係合過渡油圧とが制御される。なお、アクセル開度Ａccや吸入空気量Ｑ、路面勾配などに基づいて変速制御を行うなど、種々の態様が可能である。

上記図９の変速線図における変速線は、例えば、実際のスロットル弁開度θ_ＴＨ（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）Ｖ_Ｓを越えたか否かを判断するためのものであり、上記値Ｖ_Ｓすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されている。例えば、車速Ｖが大きくなったりスロットル弁開度θ_ＴＨが小さくなったりするに従って変速比が小さい高速側の変速段が成立させられる。尚、この図９の変速線図においては、破線に示す１←２ダウン変速線以外のダウン変速線は省略されている。また、スロットル弁開度θ_ＴＨ（％）に替えてアクセル操作量Ａcc（％）が用いられてもよい。

ハイブリッド制御手段１１４は、車両の走行状態に応じた、モータ走行、エンジン走行、モータ及びエンジン走行等のエンジン８やモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の作動状態が異なる複数の運転モードでの走行を行うために、直結クラッチＣｉの開閉制御、第１モータジェネレータＭＧ１や第２モータジェネレータＭＧ２の力行制御、回生制御等を実行する。図１０は、その運転モードの一例である。

図１０において、専らエンジン８を走行用の駆動力源として車両走行が行われるエンジン走行モードでは、例えば蓄電装置７７の充電残量ＳＯＣが少なくなったような場合でも走行したり或いはモータ走行に比較してより大きな駆動力が必要とされる走行のために、ハイブリッド制御手段１１４は、前記直結クラッチ制御弁９６により直結クラッチＣｉが係合されるように油圧制御回路９８に指令を出力してエンジン８の出力を自動変速機１０の入力軸１６に直接伝達させると共に、そのエンジン８により必要な駆動力を発生させて走行するようにエンジン出力制御手段１１２に指令を出力する。また、蓄電装置７７の残容量ＳＯＣが少ない場合などでは、必要に応じて第１モータジェネレータＭＧ１が発電（回生）状態とされ、その発電エネルギＥ_Ｄが蓄電装置７７に蓄電されるようにＭＧ１コントローラ１０２に指令を出力する。

また、専ら第２モータジェネレータＭＧ２を走行用の駆動力源として車両走行（発進）が行われるモータ走行モードでは、例えば静粛な車両発進や走行のために、ハイブリッド制御手段１１４は、直結クラッチ制御弁９６により直結クラッチＣｉが解放されるように油圧制御回路９８に指令を出力してエンジン８と自動変速機１０との間の動力伝達経路を遮断状態とさせると共に、インバータ１０６から駆動電流を供給して第２モータジェネレータＭＧ２が力行状態とされ、第２モータジェネレータＭＧ２により必要な駆動力を発生させて走行するようにＭＧ２コントローラ１０４に指令を出力する。エンジン８と自動変速機１０との間の動力伝達経路が遮断状態とされることで、作動していないエンジン８の引き摺りによる燃費の低下が抑制される。また、蓄電装置７７の残容量ＳＯＣが少ない場合などでは、必要に応じてエンジン８を作動させるようにエンジン出力制御手段１１２に指令を出力すると共に、第１モータジェネレータＭＧ１が発電（回生）状態とされ、その発電エネルギＥ_Ｄが蓄電装置７７に蓄電されるようにＭＧ１コントローラ１０２に指令を出力する。

また、エンジン８および第２モータジェネレータＭＧ２を走行用の駆動力源として車両走行が行われるエンジン＋モータ走行モードでは、例えば加速走行のために、ハイブリッド制御手段１１４は、直結クラッチ制御弁９６により直結クラッチＣｉが係合されるように油圧制御回路９８に指令を出力してエンジン８の出力を自動変速機１０の入力軸１６に直接伝達させると共に、そのエンジン８により必要な駆動力を発生させて走行するようにエンジン出力制御手段１１２に指令を出力し、且つインバータ１０６から駆動電流を供給して第２モータジェネレータＭＧ２が力行状態とされ、第２モータジェネレータＭＧ２により必要な駆動力を発生させて走行するようにＭＧ２コントローラ１０４に指令を出力する。さらに、インバータ１０６から駆動電流を供給して第１モータジェネレータＭＧ１が力行状態とされ、第１モータジェネレータＭＧ１により駆動力を発生させて走行するようにＭＧ１コントローラ１０２に指令を出力してもよい。

ところで、本実施例の駆動装置６のように、エンジン８と自動変速機１０（入力軸１６）とが直結クラッチＣｉを介して直接機械的に連結されている場合には、トルクコンバータのような流体伝動装置が動力伝達経路に介在させられて例えばクランク軸９と入力軸１６とが相対回転可能に連結され得る場合と異なり、直結クラッチＣｉが係合されるとエンジン回転速度Ｎ_Ｅは車速Ｖに拘束される。そうすると、車両停止中や低速走行中に直結クラッチＣｉが係合されている場合には、エンジン８が自律回転可能なエンジン回転速度Ｎ_Ｅ例えばアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬよりも低下して安定した作動が維持されない可能性がある。

そこで、直結クラッチ制御手段１１６は、アクセル開度Ａccが零である車両停止中や低速減速走行中には、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが例えばアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬ以上に維持されるように、直結クラッチ制御弁９６により直結クラッチＣｉがエンジン８の作動が維持されるように予め実験的に求められた所定のスリップ量でスリップ係合（半係合）されるように、或いは直結クラッチ制御弁９６により直結クラッチＣｉが解放されるように、油圧制御回路９８に指令を出力してクランク軸９と入力軸１６とを相対回転可能に連結する。

例えば、直結クラッチ制御手段１１６は、第１速ギヤ段においてエンジン８の作動が維持可能な車速Ｖ例えば所定車速Ｖ_ＳＰ以上の場合には直結クラッチＣｉを完全係合する係合制御を実行し、或いは第１速ギヤ段においてエンジン８の作動が維持できない程の車速Ｖ例えば所定車速Ｖ_Ｋ以上所定車速Ｖ_ＳＰ未満の場合には直結クラッチＣｉを所定のスリップ量でスリップ係合する所謂スリップ制御を実行し、或いは車速Ｖが例えば所定車速Ｖ_Ｋ未満の場合には直結クラッチＣｉを解放する解放制御を実行するような、通常の直結クラッチ制御、すなわち通常の直結クラッチＣｉのトルク容量を制御するトルク容量通常制御、を実施する。このとき、直結クラッチＣｉの完全係合時には最大トルク容量に応じたエンジン８の出力トルク（以下、エンジントルク）Ｔ_Ｅが、或いは直結クラッチＣｉのスリップ係合時には所定のスリップ量だけ低減されたトルク容量に応じたエンジントルクＴ_Ｅが、駆動輪３２へ伝達されて駆動輪トルクＴ_Ｗが発生する。また、アイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬが前記ファーストアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬＦやアイドルアップ回転速度Ｎ_ＩＤＬＵに制御されてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが高くなる程エンジン８の出力が大きくされ、それに伴って上記駆動輪トルクＴ_Ｗも大きくなる。

特に、自動変速機１０において加速性能と燃費性能との両立の為に多段化や変速比のワイドレンジ化が進められ、その変速比のワイドレンジ化に伴って最低速側変速比としての最低速側ギヤ段（すなわち第１速ギヤ段）の変速比が相対的に大きく（ローギヤ化）される場合には、その最低速側ギヤ段での走行においては前記駆動輪トルクＴ_Ｗが相対的に大きくなる。そうすると、例えば最低速側ギヤ段での走行が想定される低速減速走行中における制動時には、車両を所望の制動状態で減速・停止させるためにその大きくされた駆動輪トルクＴ_Ｗに対してホイールブレーキ装置３４による制動トルクを相対的に大きくする必要が生じる。

しかしながら、前述したように、ホイールブレーキ装置３４による制動トルクはＰバルブにより前後輪制動力配分が制御されており、特に、低μ路において、駆動輪３２となる後輪３２Ｒのみ制動力を大きくすると制動バランスの制御が複雑になったり、或いは前後輪配分比を保ったまま全車輪の制動力を大きくすると従動輪となる前輪３２Ｆでは制動力が大きくなり制動バランスの制御が複雑になる可能性があった。

そこで、本実施例では、自動変速機１０において多段化や変速比のワイドレンジ化に伴って特に最低速側ギヤ段の変速比が大きくなる場合であっても、ホイールブレーキ装置３４による制動トルクを大きくすることなく、すなわち複雑な前後輪の制動操作バランスの制御を行わずとも従来通りのホイールブレーキ装置３４による制動トルクで、車両低速減速走行の際の制動時に制動ショックの発生が避けられるように、前記直結クラッチ制御手段１１６は、前記通常実施する直結クラッチＣｉのスリップ制御に加えて、別のスリップ制御を実行し、駆動輪３２へ伝達されるエンジントルクＴ_Ｅを通常より減少させて上記駆動トルクＴ_Ｗを抑制する。以下に、その制御作動を説明する。

フットブレーキ操作判定手段１１８は、フットブレーキが踏込操作中であるか否かを、例えばフットブレーキスイッチ７０により検出されたブレーキペダル６９の操作を表す信号Ｂ_ＯＮが出力されているか否かで判定する。

低速減速走行判定手段１２０は、車両低速減速走行時であるか否か、すなわち車両が低車速すなわち第１速ギヤ段走行で且つ減速走行時であるか否かを、例えば車速Ｖが所定車速Ｖ’以下とされ且つアクセル操作量Ａccが略零とされてアクセルオフの減速走行中すなわち惰性走行（コースト走行）中であるか否かで判定する。上記所定車速Ｖ’は前記変速制御手段１１２により例えば図９の変速線に基づいて自動変速機１０が最低速側ギヤ段すなわち第１速ギヤ段に変速制御されるような低車速として予め実験的に定められている値である。また、この所定車速Ｖ’は、直結クラッチ制御手段１１６により直結クラッチＣｉが解放される車速Ｖである前記所定車速Ｖ_Ｋよりも高い値である。

駆動力判定手段１２２は、車両低速減速走行の際の制動時には、すなわち前記低速減速走行判定手段１２０により車両低速減速走行時であると判定され且つ前記フットブレーキ操作判定手段１１８によりフットブレーキが踏込操作中であると判定されたときには、駆動輪トルクＴ_Ｗが所定駆動輪トルクＴ_Ｗ’を超えるか否かを判定する。例えば、所定駆動輪トルクＴ_Ｗ’を超える程のエンジントルクＴ_Ｅが生じる所定ファーストアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬＦ’や所定アイドルアップ回転速度Ｎ_ＩＤＬＵ’となるように、前記エンジン出力制御手段１１０によりアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬが目標値制御されているか否かに基づいて、駆動力判定手段１２２は駆動輪トルクＴ_Ｗが所定駆動輪トルクＴ_Ｗ’を超えるか否かを実質的に判定する。

上記所定駆動輪トルクＴ_Ｗ’は、本実施例では、ホイールブレーキ装置３４による駆動輪３２における制動トルク（制動力）に対し駆動輪トルクＴ_Ｗ（駆動力）が所定値以下となるように、直結クラッチ制御手段１１６により通常実施とは別の直結クラッチＣｉのスリップ制御を実行させるか否かを判断するための理論上の判定値である。所定駆動輪トルクＴ_Ｗ’は、ホイールブレーキ装置３４をその制動トルクが大きくなるように構成することなく車両低速減速走行の際の制動時に制動ショックの発生が避けられる上限の駆動輪トルクＴ_Ｗであり、上記所定ファーストアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬＦ’や所定アイドルアップ回転速度Ｎ_ＩＤＬＵ’は車両低速減速走行の際の制動時に制動ショックの発生が避けられる上限のエンジン回転速度Ｎ_Ｅとして予め実験的に求められている一定値である。

低減量設定手段１２４は、前記低速減速走行判定手段１２０により車両が低車速で且つ減速走行時であると判定される車両低速減速走行時であって、前記フットブレーキ操作判定手段１１８によりフットブレーキが踏込操作中でないと判定された場合或いは前記駆動力判定手段１２２により駆動輪トルクＴ_Ｗが所定駆動輪トルクＴ_Ｗ’未満となると判定された場合には、前記直結クラッチ制御手段１１６によるトルク容量通常制御のために、直結クラッチＣｉのトルク容量を予め実験的に求めて定められた通常の目標トルク容量Ｃ_Ｆ ^＊に設定する。言い換えれば、低減量設定手段１２４は、直結クラッチＣｉのスリップ量を予め実験的に求めて定められた通常の目標スリップ量Ｓ_Ｆ ^＊に設定する。

前記直結クラッチ制御手段１１６は、前記低速減速走行判定手段１２０により車両が低車速で且つ減速走行時であると判定される車両低速減速走行時であって、前記フットブレーキ操作判定手段１１８によりフットブレーキが踏込操作中でないと判定された場合或いは前記駆動力判定手段１２２により駆動輪トルクＴ_Ｗが所定駆動輪トルクＴ_Ｗ’未満となると判定された場合には、直結クラッチＣｉのトルク容量が上記低減量設定手段１２４により設定された通常の目標トルク容量Ｃ_Ｆ ^＊となるように直結クラッチＣｉの油圧を制御する指令を油圧制御回路９８に出力して、前記トルク容量通常制御（通常の直結クラッチ制御）を実施する。

また、前記低減量設定手段１２４は、車両低速減速走行の際の制動時に前記駆動力判定手段１２２により駆動輪トルクＴ_Ｗが所定駆動輪トルクＴ_Ｗ’以上となると判定された場合には、駆動輪トルクＴ_Ｗが所定駆動輪トルクＴ_Ｗ’を超えないように、直結クラッチＣｉのトルク容量を予め実験的に求めて前記通常の目標トルク容量Ｃ_Ｆ ^＊よりも小さな値に定められた目標トルク容量Ｃ_Ｄ ^＊に設定する。例えば、低減量設定手段１２４は、駆動輪トルクＴ_Ｗが所定駆動輪トルクＴ_Ｗ’を超えないように、直結クラッチＣｉの通常の目標トルク容量Ｃ_Ｆ ^＊からの低減量Ｄ、すなわち直結クラッチ制御手段１１６による前記トルク容量通常制御時の直結クラッチＣｉの通常のトルク容量に対する低減量Ｄを設定する。言い換えれば、低減量設定手段１２４は、駆動輪トルクＴ_Ｗが所定駆動輪トルクＴ_Ｗ’を超えないように、直結クラッチＣｉの前記通常の目標スリップ量Ｓ_Ｆ ^＊に対して増加させる増加スリップ量Ｓ_Ｄを設定する。

例えば、図１１は、ホイールブレーキ装置３４による駆動輪３２における制動トルク（制動力）に対し実際の駆動輪トルクＴ_Ｗ（駆動力）が前記所定駆動輪トルクＴ_Ｗ’以下となるように、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと直結クラッチＣｉの通常の目標トルク容量Ｃ_Ｆ ^＊からの低減量Ｄとが予め実験的に求められて記憶された関係（マップ）であり、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが高くなる程その低減量Ｄが増加するように設定されている。上記低減量設定手段１２４は、図１１に示す関係からエンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいてその低減量Ｄを決定する。また、図１１からも明らかなように、この低減量Ｄはエンジン回転速度Ｎ_Ｅが前記所定ファーストアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬＦ’或いは所定アイドルアップ回転速度Ｎ_ＩＤＬＵ’を超えるまでは零とされる。すなわちエンジン回転速度Ｎ_Ｅがその所定ファーストアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬＦ’或いは所定アイドルアップ回転速度Ｎ_ＩＤＬＵ’を超えるまでは、直結クラッチ制御手段１１６により直結クラッチＣｉのトルク容量が通常の目標トルク容量Ｃ_Ｆ ^＊から低減さず、前記直結クラッチ制御手段１１６により前記トルク容量通常制御（通常の直結クラッチ制御）が実施される。

前記直結クラッチ制御手段１１６は、車両低速減速走行の際の制動時に前記駆動力判定手段１２２により駆動輪トルクＴ_Ｗが所定駆動輪トルクＴ_Ｗ’以上となると判定された場合には、駆動輪３２における制動トルク（制動力）に対し駆動輪トルクＴ_Ｗ（駆動力）が所定値以下となるように、直結クラッチＣｉのトルク容量を前記通常の目標トルク容量Ｃ_Ｆ ^＊よりも低減して駆動輪３２へ伝達されるエンジントルクＴ_Ｅを抑制する。例えば、直結クラッチ制御手段１１６は、前記低減量設定手段１２４により設定された前記低減量Ｄが得られるように、直結クラッチＣｉのトルク容量を前記通常の目標トルク容量Ｃ_Ｆ ^＊よりも低減するトルク容量低減制御を実行する。言い換えれば、直結クラッチ制御手段１１６は、前記低減量設定手段１２４により設定された増加スリップ量Ｓ_Ｄが得られるように、直結クラッチＣｉのスリップ量を前記通常の目標スリップ量Ｓ_Ｆ ^＊よりも増加するスリップ量増加制御を実行する。

具体的には、直結クラッチ制御手段１１６は、直結クラッチＣｉのトルク容量がその低減量Ｄだけ低減された直結クラッチＣｉのトルク容量すなわち目標トルク容量Ｃ_Ｄ ^＊となるように、直結クラッチＣｉの油圧を制御する指令を油圧制御回路９８に出力して、前記トルク容量低減制御を実施する。これにより、直結クラッチＣｉのトルク容量の低減量Ｄに応じて駆動輪３２へ伝達されるエンジントルクＴ_Ｅが前記トルク容量通常制御時に比較して抑制され、ホイールブレーキ装置３４による駆動輪３２における制動トルク（制動力）に対し駆動輪トルクＴ_Ｗ（駆動力）が所定駆動輪トルクＴ_Ｗ’以下となるように制御される。言い換えれば、直結クラッチＣｉのスリップ量が前記トルク容量通常制御時に比較して増加することで駆動輪３２へ流れるエンジントルクＴ_Ｅが低下させられてより少ないホイールブレーキ装置３４による駆動輪３２における制動トルク（制動力）でも制動ショックの発生が避けられる。

図１２は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち車両低速減速走行の際の制動時に制動ショックの発生が避けられるようにする制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。また、図１３は、図１２のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであり、自動変速機１０のギヤ段が第１速ギヤ段とされているときの車両低速減速走行の際の制動時にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定ファーストアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬＦ’や所定アイドルアップ回転速度Ｎ_ＩＤＬＵ’を超えるようなアイドルアップ時に前記トルク容量低減制御が実行された場合の例である。

先ず、前記低速減速走行判定手段１２０に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、車両が低車速すなわち第１速ギヤ段走行で且つ減速走行時であるか否かが、車速Ｖが所定車速Ｖ’以下とされ且つアクセル操作量Ａccが略零とされてアクセルオフの減速走行中すなわち惰性走行（コースト走行）中であるか否かで判定される。このＳ１の判断が否定される場合はＳ８において、制動操作時の制御作動以外の通常の制御作動が実行されるか、或いは現在の車両走行状態が維持されて本ルーチンが終了させられる。

上記Ｓ１の判断が肯定される場合は前記フットブレーキ操作判定手段１１８に対応するＳ２において、フットブレーキが踏込操作中であるか否かが、フットブレーキスイッチ７０により検出されたブレーキペダル６９の操作を表す信号Ｂ_ＯＮが出力されているか否かで判定される。図１３のｔ_１時点は、車両低速減速走行の際にブレーキペダル６９が踏込操作されたことを示している。

上記Ｓ２の判断が肯定される場合は前記駆動力判定手段１２２に対応するＳ３において、駆動輪トルクＴ_Ｗが所定駆動輪トルクＴ_Ｗ’を超えるか否かが、自動変速機１０が第１速ギヤ段とされている状態において駆動輪トルクＴ_Ｗが所定駆動輪トルクＴ_Ｗ’を超える程のエンジントルクＴ_Ｅが生じる所定ファーストアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬＦ’や所定アイドルアップ回転速度Ｎ_ＩＤＬＵ’となるように、前記エンジン出力制御手段１１０によりアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬが目標値制御されているか否かで判定される。図１３のｔ_２時点は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが通常のアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬ（図１３の二点鎖線）より高い所定ファーストアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬＦ’や所定アイドルアップ回転速度Ｎ_ＩＤＬＵ’を超えるようなアイドルアップ時の回転速度（図１３の実線）に目標値制御されていることを示している。

前記Ｓ２の判断が否定されるか、或いは前記Ｓ３の判断が否定される場合は前記低減量設定手段１２４に対応するＳ６において、トルク容量通常制御のために、直結クラッチＣｉのトルク容量が前記通常の目標トルク容量Ｃ_Ｆ ^＊に設定される。続く、前記直結クラッチ制御手段１１６に対応するＳ７において、このＳ６にて設定された通常の目標トルク容量Ｃ_Ｆ ^＊となるように直結クラッチＣｉの油圧を制御する指令が油圧制御回路９８に出力されて、前記トルク容量通常制御（通常の直結クラッチ制御）が実施される。

上記Ｓ３の判断が肯定される場合は前記低減量設定手段１２４に対応するＳ４において、駆動輪トルクＴ_Ｗが所定駆動輪トルクＴ_Ｗ’を超えないように、直結クラッチＣｉのトルク容量が前記通常の目標トルク容量Ｃ_Ｆ ^＊よりも小さな値に定められた前記目標トルク容量Ｃ_Ｄ ^＊に設定される。例えば、前記トルク容量通常制御時の直結クラッチＣｉの通常のトルク容量に対する低減量Ｄが、前記図１１に示すようにエンジン回転速度Ｎ_Ｅが高くなる程低減量Ｄが増加するように予め実験的に求めて記憶された関係からエンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいて設定される。続く、前記直結クラッチ制御手段１１６に対応するＳ５において、このＳ４にて設定された低減量Ｄが得られるように、直結クラッチＣｉの油圧を制御する指令が油圧制御回路９８に出力されて、前記トルク容量低減制御が実施される。

図１３のｔ_３時点乃至ｔ_５時点は、直結クラッチＣｉの油圧が、二点鎖線に示すトルク容量通常制御時に比較して実線に示すように低下されてスリップ量が増加させられるトルク容量低減制御（スリップ量増加制御）が実施されたことを示している。図１３に示した制動トルクの実線は、そのトルク容量低減制御が実行された場合の特性であり、例えば暖機後の通常のアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬ等の場合に必要とされる制動トルクに相当する。

また、エンジン回転速度Ｎ_Ｅがアイドルアップ時の回転速度（図１３の実線）とされたときに、油圧系の機能低下等の理由でスリップ量が増加させられない場合には、スリップ量が増加させられる場合より多少制動バランスが制御し難くなるが、この図１３の破線に示すように制動トルクを上記実線に比較して増加させても良い。この場合は、例えばトラクション制御、ＶＳＣ制御時などと同様に、踏力に対応しない制動液圧がホイールシリンダＷＣへ供給される。

また、油圧系の機能低下等の理由でスリップ量が増加させられない場合には、アイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬを例えば所定ファーストアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬＦ’や所定アイドルアップ回転速度Ｎ_ＩＤＬＵ’より低下させてもよい。例えば、直結クラッチ制御手段１１６によりトルク容量低減制御が実行され得ないときには、前記エンジン出力制御手段１１０によるアイドルアップが実行されないようにしても良い。

上述のように、本実施例によれば、車両の低速減速走行時且つホイールブレーキ装置３４による車両制動操作時に、ホイールブレーキ装置３４による駆動輪３２における制動トルク（制動力）に対して駆動輪トルクＴ_Ｗが所定駆動輪トルクＴ_Ｗ’以下となるように、直結クラッチ制御手段１１６により直結クラッチＣｉのトルク容量が低減される。これにより、直結クラッチＣｉのトルク容量の低減量Ｄに応じて駆動輪３２へ伝達されるエンジントルクＴ_Ｅが前記トルク容量通常制御時に比較して抑制されるので、例えば自動変速機１０の第１速ギヤ段の変速比が従来より大きくされてもその第１速ギヤ段における低速減速走行時の駆動輪３２に発生する駆動力が抑制されて従来通りのホイールブレーキ装置３４による制動力で制動ショックの発生が避けられる。例えば、路面摩擦力が得られない低μ路のように実質的に前輪制動力が充分に得られないときに、制動ショックの発生が避けられる。

また、本実施例によれば、低減量設定手段１２４によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅに応じて設定された低減量Ｄが得られるように、直結クラッチ制御手段１１６により前記トルク容量低減制御が実行されるので、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが暖機後の通常のアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬより高い回転速度で制御されてエンジン出力が大きくされても駆動輪３２に発生する駆動力が抑制されて従来通りのホイールブレーキ装置３４による制動力で制動ショックの発生が避けられる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、自動変速機１０が第１速ギヤ段とされているときに直結クラッチ制御手段１１６によるトルク容量低減制御が実行されたが、自動変速機１０が第１速ギヤ段とされていなくともホイールブレーキ装置３４による駆動輪３２における制動トルクに対して駆動輪トルクＴ_Ｗが所定駆動輪トルクＴ_Ｗ’を超えるような場合には、直結クラッチ制御手段１１６によりトルク容量低減制御が実行されてもよい。

また、前述の実施例では、エンジン出力制御手段１１０によるアイドルアップ時に直結クラッチ制御手段１１６によるトルク容量低減制御が実行されたが、暖機後の通常のアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬ等のアイドルアップ時でなくともホイールブレーキ装置３４による駆動輪３２における制動トルクに対して駆動輪トルクＴ_Ｗが所定駆動輪トルクＴ_Ｗ’を超えるような場合には、直結クラッチ制御手段１１６によりトルク容量低減制御が実行されてもよい。

また、前述の実施例では、駆動力判定手段１２２は、駆動輪トルクＴ_Ｗが所定駆動輪トルクＴ_Ｗ’を超えるか否かを、駆動輪トルクＴ_Ｗが所定駆動輪トルクＴ_Ｗ’を超えるエンジントルクＴ_Ｅとなる所定ファーストアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬＦ’や所定アイドルアップ回転速度Ｎ_ＩＤＬＵ’となるように前記エンジン出力制御手段１１０によりアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬが目標値制御されているか否かに基づいて実質的に判定したが、実際に求められた駆動輪トルクＴ_Ｗ（＝エンジントルクＴ_Ｅ×自動変速機１０の変速比γ×終減速装置の減速比ｉ）が予め設定された上記所定駆動輪トルクＴ_Ｗ’を超えたか否かで判定しても良い。

また、前述の実施例では、ホイールブレーキ装置３４には、前後輪の制動力配分を制御するための液圧制御バルブとしてプロポーショニングバルブ（Ｐバルブ）３８が後輪３２Ｒ側の配管途中に設けられていたが、そのＰバルブに替えて所謂リミティング（Ｌ）バルブやＧバルブなどの他の液圧制御バルブが用いられても良い。

また、前述の実施例では、直結クラッチＣｉは、クランク軸９と入力軸１６とを連結するように設けられていたが、例えば自動変速機１０と駆動輪との間に設けられるように、エンジン８から駆動輪３２への動力伝達経路の何れかに且つその動力伝達経路を断接可能に設けられればよい。

また、前述の実施例の駆動装置６は、専ら直結クラッチＣｉを介してクランク軸９と入力軸１６とが連結されていたが、その直結クラッチＣｉに加えて流体伝動装置が備えられ、その流体伝動装置を介してエンジン８の出力が駆動輪３２へ伝達されてもよい。上記流体伝動装置として、例えばロックアップクラッチ付トルクコンバータ、ロックアップクラッチが備えられていないトルクコンバータ、或いはトルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などが用いられる。

また、前述の実施例では、第２モータジェネレータＭＧ２は、入力軸１６に連結されていたが、出力軸２８に連結されていたり、自動変速機１０内の回転部材に連結されていてもよいし、必ずしも備えられなくても良い。

また、前述の実施例の直結クラッチＣｉ、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁粉）クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチなどの磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の一実施例の制御装置が適用される車両用駆動装置の要部構成を説明する骨子図である。 図１の自動変速機の作動を説明する共線図である。 図１の自動変速機の変速段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとの関係を示す作動表である。 図１の駆動装置などの概略構成を説明する図であると共に、その駆動装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 ホイールブレーキ装置を詳しく説明するための図であって、（ａ）はホイールブレーキ装置の構成を概略説明する図であり、（ｂ）はホイールブレーキ装置による実際の前後輪制動力配分を示すものである。 図１の車両に設けられたシフト操作装置を示す図である。 図４の電子制御装置が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図４の電子制御装置の電子式スロットル弁開度制御において用いられるスロットル弁開度とアクセル操作量との関係を示す図である。 図４の電子制御装置の変速制御において用いられる変速線図を示す図である。 図１の車両用駆動装置で可能な運転モードの一例を説明する図である。 エンジン回転速度に基づいて低減量を決定するための予め実験的に求めて記憶された関係である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両低速減速走行の際の制動時に制動ショックの発生が避けられるようにする制御作動を説明するフローチャートである。 図１２のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであり、自動変速機のギヤ段が第１速ギヤ段とされているときの車両低速減速走行の際の制動時にエンジン回転速度が所定ファーストアイドル回転速度や所定アイドルアップ回転速度を超えるようなアイドルアップ時に直結クラッチのトルク容量低減制御が実行された場合の例である。

符号の説明

８：エンジン
１０：変速機（自動変速機）
３２：駆動輪
９０：電子制御装置（制御装置）
１１６：直結クラッチ制御手段
１２４：低減量設定手段
Ｃｉ：直結クラッチ

Claims (4)

1. エンジンから駆動輪への動力伝達経路に変速機と直結クラッチとを備えると共に、ホイールブレーキ装置による前後輪の制動力比を制御するための制御バルブを備えた車両の制御装置であって、
   所定車速以下の車両の低速減速走行時且つ運転者による車両制動操作時に、前記エンジンの出力トルクが前記駆動輪へ伝達されることに伴って発生する該駆動輪の駆動トルクが予め設定された所定駆動トルクを超える場合には、前記直結クラッチを構成する係合要素をスリップ状態とすることにより該直結クラッチのトルク容量を低減して前記エンジンから前記駆動輪へ伝達される該エンジンの出力トルクを抑制する直結クラッチ制御手段を含むことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記直結クラッチ制御手段は、前記エンジンの回転速度が車両状態に応じて通常のアイドル回転速度より高い回転速度であるときに前記直結クラッチのトルク容量を低減するものである請求項１の車両の制御装置。
3. 前記直結クラッチ制御手段は、前記変速機が最低速側変速比とされているときに前記直結クラッチのトルク容量を低減するものである請求項１または２の車両の制御装置。
4. 前記エンジンの回転速度に応じて前記直結クラッチ制御手段による前記直結クラッチのトルク容量の低減量を設定する低減量設定手段を更に含み、
   前記直結クラッチ制御手段は、該低減量設定手段により設定された前記低減量が得られるように前記直結クラッチのトルク容量を低減するものである請求項１乃至３のいずれか１の車両の制御装置。

Images