JP2010036705A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用動力伝達装置において、変速ショックを低減できる制御装置を提供する。
【解決手段】係合圧制御手段７８は、第２電動機Ｍ２の作動が電動機電力収支Ｗmに対する制約によって制限されるとの判定を電力収支制約判定手段７２が肯定した場合には、そうでない場合と比較して、自動変速部２０の変速中における係合側係合圧を高くする。従って、自動変速部２０の変速中における上記係合側係合圧が適切に調整されることにより、自動変速部２０の変速中における自動変速部２０の入力回転速度Ｎ_１８を適切な変化率で変化させ、変速ショックの低減を図り得る。例えば、自動変速部２０のアップシフト中の係合側係合圧が高められることは、第２電動機Ｍ２の作動制限により自動変速部２０の入力トルクが相対的に増加する場合に、その入力トルク増加が入力回転速度Ｎ_１８の変化率に与える影響を打ち消す方向に作用する。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両用動力伝達装置の制御装置に係り、車両走行中の変速制御に関するものである。

第１電動機と、第２電動機と、その第１電動機に連結された第１回転要素と伝動軸を介して上記第２電動機に連結された第２回転要素とエンジンに連結された第３回転要素とを備えた差動装置と、上記伝動軸と駆動輪との間に連結された有段の自動変速機と、上記第１電動機及び第２電動機に対し充放電を行う蓄電装置（バッテリ）とを有する車両用動力伝達装置が、従来から知られている。この車両用動力伝達装置はハイブリッド車両に好適に用いられ、例えば、特許文献１の車両用動力伝達装置がそれである。この特許文献１の車両用動力伝達装置の制御装置は、上記自動変速機の変速中には、その自動変速機の入力軸に相当する上記伝動軸の回転速度が上昇もしくは下降するところ、上記差動装置の差動作用によって上記エンジンの回転速度を出来るだけ一定に保つように上記第１電動機および第２電動機を制御する。具体的には、上記自動変速機の変速中、特にアップシフト中に、上記第１電動機の出力トルク（絶対値）を一時的に低下させる。
特開２００７−１１８６９６号公報

上記特許文献１の車両用動力伝達装置の制御装置は、前記自動変速機の変速中において、前記第１電動機の出力トルクを制御するのとは独立に前記第２電動機の出力トルクも制御する。そのため、その変速中、上記第１電動機および第２電動機の入出力電力の合計収支である電動機電力収支は一定ではなくある程度の幅をもって変動する。

ここで、理解を容易にするため例えば、上記第２電動機の作動が上記電動機電力収支に対する制約によって制限される場合として、上記蓄電装置が何らかの原因で充放電不可になった場合を想定する。その場合には上記電動機電力収支は略零になる必要があり、上記自動変速機の変速中において、上記第２電動機の作動が上記制約によって制限されない場合と同様に上記第１電動機の出力トルクを一時的に低下させたとすれば、その出力トルクの低下量に応じてその第１電動機の入出力電力が変動し、その変動に応じて、上記第２電動機の入出力電力、すなわち、その第２電動機の出力トルクは前記電動機電力収支が略零になるように変動せざるを得なくなる。つまり、前記蓄電装置の充放電能力が何らかの原因で低下するなどして上記電動機電力収支に対し大きな制約（制限）が生じてしまった場合には、上記第１電動機の入出力電力と第２電動機の入出力電力とが相互に制限し合い、そのため、上記第１電動機および第２電動機の出力トルクをそれぞれ独立に制御することが困難になることが想定される。言い換えれば、上記第２電動機の作動が上記電動機電力収支に対する制約によって制限される場合が想定される。そして、上記第２電動機は前記伝動軸に連結されているので、上記第２電動機の作動制限によるその第２電動機の出力トルク変化は前記自動変速機の入力トルク変化となり、その自動変速機の入力トルクが、上記第１電動機及び第２電動機の出力トルクをそれぞれ独立に制御でき上記第２電動機の作動が上記電動機電力収支に対する制約によって制限されない場合、例えば、前記蓄電装置が上記第２電動機の作動を制限しない程度に充分な充放電能力を発揮し得る場合との比較で大きく乖離すれば、その分、例えば、上記変速のイナーシャ相における上記自動変速機の入力回転速度の変化率が所定の目標変化率から外れてしまい変速ショックが大きくなる可能性がある。

ここで、上記自動変速機は、それが有する係合装置の掴み替えによる変速、すなわち、クラッチツウクラッチ変速を行う変速機であるので、その変速のイナーシャ相において係合側の上記係合装置の係合圧（係合側係合圧）を高くすれば、上記自動変速機の入力回転速度の変化率は大きくなり、逆に、上記係合側係合圧を低くすれば上記入力回転速度の変化率は小さくなる傾向にある。しかし、前記特許文献１の制御装置は、前記電動機電力収支に対し大きな制約が生じたことにより上記自動変速機の入力回転速度の変化率が前記所定の目標変化率から外れる場合に、それを抑制するように上記変速のイナーシャ相における係合側係合圧を調整するものではなかった。

このようなことから、前記特許文献１の制御装置は、上記電動機電力収支の変動が前記蓄電装置への充放電で充分に吸収されれば特に問題を生じるものではないが、上記電動機電力収支に対して大きな制約が生じた場合には、変速ショックが大きくなる可能性が考えられた。なお、このような課題は未公知である。

本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、車両用動力伝達装置において、走行時の変速ショックを低減できる制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するために、請求項１に係る発明では、（ａ）エンジンと駆動輪との間に連結された差動機構とその差動機構に動力伝達可能に連結された第１電動機とを有しその第１電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される電気式差動部と、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された第２電動機と、動力伝達経路の一部を構成する複数の係合装置の係合或いは解放により変速される有段変速部とを、備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）前記有段変速部の変速中に前記第１電動機の反力トルクをその変速前に対して低下させる電動機反力トルク制御手段と、（ｃ）前記第２電動機の作動が、前記第１電動機及び第２電動機の入出力電力の収支に対する制約によって制限される場合には、そうでない場合と比較して、前記変速中における係合側の前記係合装置の係合圧を高くする係合圧制御手段とを、含むことを特徴とする。

請求項２に係る発明では、前記係合圧制御手段は、前記第２電動機の作動が大きく制限されるほど、前記変速中における係合側の前記係合装置の係合圧を高くすることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、前記電動機反力トルク制御手段は、所定の限度を超えて前記第２電動機の作動が制限される場合には、そうでない場合と比較して前記第１電動機の反力トルクの低下量を小さくすることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、前記第２電動機の作動が前記第１電動機及び第２電動機の入出力電力の収支に対する制約によって制限される場合には、そうでない場合とは区別して前記有段変速部の係合圧の学習制御を実施するか、或いは、その学習制御を実施しない変速制御手段を含むことを特徴とする。

請求項５に係る発明では、前記変速制御手段は、前記第２電動機の作動が前記第１電動機及び第２電動機の入出力電力の収支に対する制約によって制限される場合には、そうでない場合に実施された前記学習制御の結果得られた学習値を、前記有段変速部の係合圧を決定するために使用することを特徴とする。

請求項６に係る発明では、（ａ）前記第１電動機および第２電動機に対し充放電を行う蓄電装置が設けられており、（ｂ）前記第１電動機及び第２電動機は、前記蓄電装置の充放電電力がその充放電電力に対して予め定められた許容範囲内に収まるように作動させられることを特徴とする。

請求項７に係る発明では、前記第１電動機及び第２電動機は、その第１電動機及び第２電動機の温度がそれぞれ予め定められた電動機許容温度以下となるように作動させられることを特徴とする。

請求項１に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、その制御装置は、前記第２電動機の作動が前記第１電動機及び第２電動機の入出力電力の収支に対する制約によって制限される場合には、そうでない場合と比較して、前記有段変速部の変速中における係合側の前記係合装置の係合圧を高くする係合圧制御手段を含む。従って、上記有段変速部の変速中における係合側の前記係合装置の係合圧（係合側係合圧）が適切に調整されることにより、その有段変速部の変速中におけるそれの入力回転速度を適切な変化率で変化させ、変速ショックの低減を図ることが可能である。例えば、上記係合圧制御手段が上記変速中の係合側係合圧を高くすることは、上記第２電動機の作動が制限を受け上記有段変速部の入力トルクが相対的に増加する場合に、その入力トルク増加が上記入力回転速度の変化率に与える影響を打ち消す方向に作用する。

ここで、好適には、上記第１電動機及び第２電動機の入出力電力の収支（合計収支）である電動機電力収支に対する制約とは、上記第１電動機及び第２電動機の少なくとも一方の電動機が、目標とする作動状態になるために必要とされる発電又は電力消費をすることができないこと、又は、そのように発電又は電力消費をすることができないようにする条件をいう。

また、好適には、前記第２電動機の作動が制限される場合とは、その第２電動機が目標とする出力トルクを発揮できない場合である。

また、好適には、前記係合圧制御手段は、前記第２電動機の作動が前記第１電動機及び第２電動機の入出力電力の収支に対する制約によって制限される場合には、そうでない場合と比較して、前記有段変速部のアップ変速（アップシフト）中における係合側係合圧を高くする。更に好適には、そのアップ変速中とは、そのアップ変速のイナーシャ相中のことである。

また、好適には、前記係合圧制御手段は、前記第１電動機が電力を消費するモータとして機能し前記第２電動機Ｍ２が発電する逆転力行状態である場合に、前記有段変速部の変速中における係合側係合圧を高くする。

請求項２に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記係合圧制御手段は、前記第２電動機の作動が大きく制限されるほど、上記有段変速部の変速中における係合側の前記係合装置の係合圧（係合側係合圧）を高くするので、上記第２電動機の作動制限による上記有段変速部の入力トルクの増加に応じた適切な係合側係合圧が得られ、それにより変速ショックを低減するように上記有段変速部の入力回転速度を変化させることが可能である。

ここで、好適には、前記係合圧制御手段は、前記第２電動機の作動が大きく制限されるほど、その第２電動機の出力電力である発電電力の低下による前記有段変速部の入力トルクの増加分に応じて、その有段変速部の変速中における上記係合側係合圧を高くする。

前記電動機電力収支に対する制約（制限）によって前記第２電動機の作動が制限される場合には、前記第１電動機の出力トルク変動を小さくすることによりその第１電動機の入出力電力の変動が小さくなれば、それに応じて、上記第２電動機の入出力電力に対する制限すなわち第２電動機の作動に対する制限は緩和され得る。この点、請求項３に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記電動機反力トルク制御手段は、所定の限度を超えて前記第２電動機の作動が制限される場合には、そうでない場合と比較して前記第１電動機の反力トルクの低下量を小さくする。従って、前記係合圧制御手段が前記有段変速部の変速中における係合側係合圧を高くすることは、上記電動機反力トルク制御手段が上記反力トルクの低下量を小さくすることに対して優先的に実行されるとともに、前記第２電動機の作動が一層大きく制限される場合であっても、上記係合側係合圧を高くすることと上記反力トルクの低下量を小さくすることとの相乗効果により変速ショックを適切に低減できる。

ここで、好適には、前記第２電動機の作動制限に対して設定された前記所定の限度とは、前記係合圧制御手段が上記係合側係合圧を高くすることで充分に変速ショックを抑えることができるか否かを判定するために予め設定された上記制限の大きさに対する判定値である。

また、好適には、所定の限度を超えて前記第２電動機の作動が制限される場合とは、前記係合圧制御手段が上記係合側係合圧を高くしてもそれが変速ショックを抑える上で充分ではないと判断される場合であり、すなわち、上記第２電動機の目標とする出力トルクと出力可能な出力トルクとの乖離量が上記所定の限度に対応する所定量を超える場合である。

請求項４に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、この制御装置に含まれる前記変速制御手段は、前記第２電動機の作動が前記第１電動機及び第２電動機の入出力電力の収支に対する制約によって制限される場合には、そうでない場合とは区別して前記有段変速部の係合圧の学習制御を実施するか、或いは、その学習制御を実施しないので、上記学習制御の実施により却って変速ショックが大きくなるということを回避し、適切な学習制御を実施することができる。

請求項５に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記変速制御手段は、前記第２電動機の作動が前記第１電動機及び第２電動機の入出力電力の収支に対する制約によって制限される場合には、そうでない場合に実施された前記学習制御の結果得られた学習値を、前記有段変速部の係合圧を決定するために使用するので、上記第２電動機の作動が上記入出力電力の収支に対する制約によって制限される場合が稀であったとしても、充分に学習された学習値に基づき上記係合圧を決定することが可能であり、それにより、変速ショックの低減を図り得る。

ここで、好適には、上記変速制御手段は、上記学習値に予め定められた係合圧補正値を加えて前記係合側係合圧を決定する。そして、上記係合圧補正値とは、前記第２電動機の作動が前記電動機電力収支に対する制約によって制限される場合において、前記有段変速部の入力回転速度の変化率に対し上記第２電動機の作動制限が与える影響を打ち消すように、予め設定された補正値である。すなわち、上記係合圧補正値は、上記第２電動機の作動制限による上記有段変速部の入力トルクの増加が上記入力回転速度の変化率に対し与える影響を、打ち消すように予め設定された補正値である。

請求項６に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記第１電動機及び第２電動機は、前記蓄電装置の充放電電力がその充放電電力に対して予め定められた許容範囲内に収まるように作動させられるので、その蓄電装置及びそれに関連する電気部品の耐久性の維持を図ることができる。

ここで、好適には、上記蓄電装置の充放電電力に対して予め定められた上記許容範囲とは、上記蓄電装置の耐久性維持を図るために設定されたその蓄電装置の充放電電力の許容範囲（充放電電力許容範囲）である。

請求項７に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記第１電動機及び第２電動機は、その第１電動機及び第２電動機の温度がそれぞれ予め定められた電動機許容温度以下となるように作動させられるので、その第１電動機、第２電動機、及びそれらに関連する部品の耐久性の維持を図ることができる。

ここで、好適には、上記電動機許容温度とは、上記第１電動機および第２電動機の耐久性低下等を防止するためにその第１電動機および第２電動機を作動させるときに許容される温度として設定されたその電動機の温度の上限値である。

また、好適には、前記第２電動機は、前記有段変速部の入力側にその有段変速部の入力回転速度を変化させ得るように動力伝達可能に連結されている。

また、好適には、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路において、エンジン、前記電気式差動部、前記有段変速部、駆動輪の順に連結されている。

また、好適には、前記差動機構は、前記エンジンに動力伝達可能に連結された第１回転要素と、前記第１電動機に動力伝達可能に連結された第２回転要素と、前記駆動輪及び上記有段変速部に動力伝達可能に連結された第３回転要素とを、有する遊星歯車装置である。そして、上記第１回転要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、上記第２回転要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、上記第３回転要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸心方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つの遊星歯車装置によって簡単に構成される。

また、好適には、前記遊星歯車装置はシングルピニオン型の遊星歯車装置である。このようにすれば、前記差動機構の軸心方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。

また、好適には、前記有段変速部の変速比と前記電気式差動部の変速比とに基づいて前記車両用動力伝達装置の総合変速比が形成されるものである。このようにすれば、上記有段変速部の変速比を利用することで駆動力が幅広く得られるようになる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

本発明の制御装置は、例えばハイブリッド車両に用いられる。図１は、本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置１０（以下、「動力伝達装置１０」と表す）を説明する骨子図である。図１において、動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、「ケース１２」という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）を介して直接に連結された差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３８（図６参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。また、図６に示すように動力伝達装置１０は、インバータ５８と、そのインバータ５８を介して第1電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２に対し充放電を行う蓄電装置６０とを備えている。この動力伝達装置１０は、車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３８（図６参照）との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３６および一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪３８へ伝達する。

このように、本実施例の動力伝達装置１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、動力伝達装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。

本発明の電気式差動部に対応する差動部１１は、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、その動力分配機構１６に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１と、自動変速部２０の入力側にその自動変速部２０の入力回転速度を変化させ得るように動力伝達可能に連結され且つ伝達部材１８と一体的に回転するように設けられている第２電動機Ｍ２とを、備えている。なお、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、動力分配機構１６の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第１電動機Ｍ１は、反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備える。そして、駆動輪３８に動力伝達可能に連結された第２電動機Ｍ２は、走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも備える。図１に示すように、第２電動機Ｍ２は自動変速部２０の入力側に連結されているので、その自動変速部２０の入力トルクを増減することができる。また、上記第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、図６に示すように、動力伝達装置１０の筐体としてのケース１２内に備えられており、動力伝達装置１０（自動変速部２０）の作動油が第１電動機Ｍ１及び第２電動Ｍ２に噴霧されるなどしてそれらの冷却液としても機能しているので、その作動油の温度を検出することにより第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を検出できる。以下、これら第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を特に区別しない場合には、単に「電動機Ｍ」と表す。

本発明の差動機構に対応する動力分配機構１６は、エンジン８と駆動輪３８との間に連結された差動機構であって、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを主体的に備えている。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。

この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。また、切換ブレーキＢ０は差動部サンギヤＳ０とケース１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０は差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０との間に設けられている。それら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放されると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると差動部１１も差動状態とされ、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。このように動力分配機構１６が差動状態とされると、動力分配機構１６に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２の運転状態が制御されることにより、動力分配機構１６の差動状態、すなわち入力軸１４の回転速度と伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８（以下、「伝達部材回転速度Ｎ_１８」と表す）の差動状態が制御される。

この状態で、上記切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が係合させられると動力分配機構１６は前記差動作用をしないすなわち差動作用が不能な非差動状態とされる。具体的には、上記切換クラッチＣ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが一体的に係合させられると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０が共に回転すなわち一体回転させられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、エンジン８の回転と伝達部材回転速度Ｎ_１８とが一致する状態となるので、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。次いで、上記切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０がケース１２に連結させられると、動力分配機構１６は差動部サンギヤＳ０が非回転状態とさせられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、差動部リングギヤＲ０は差動部キャリヤＣＡ０よりも増速回転されるので、動力分配機構１６は増速機構として機能するものであり、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。

このように、本実施例では、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、差動部１１（動力分配機構１６）の変速状態を差動状態すなわち非ロック状態と非差動状態すなわちロック状態とに、すなわち差動部１１（動力分配機構１６）を電気的な差動装置として作動可能な差動状態例えば変速比が連続的変化可能な無段変速機として作動する電気的な無段変速作動可能な無段変速状態と、電気的な無段変速作動しない変速状態例えば無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化を一定にロックするロック状態すなわち１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動する電気的な無段変速作動をしないすなわち電気的な無段変速作動不能な定変速状態（非差動状態）、換言すれば変速比が一定の１段または複数段の変速機として作動する定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置として機能している。

本発明の有段変速部に対応する自動変速部２０は、それが有する複数の係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）の係合及び／又は解放により、その変速比γＡ（＝伝達部材回転速度Ｎ_１８／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）を段階的に変化させ複数の変速段を選択的に成立させる変速を行うことができる有段式の自動変速機として機能する変速部であり、その自動変速部２０の変速段の切り換えは上記係合装置の掴み替えにより行われる、すなわち、自動変速部２０は所謂クラッチツウクラッチ変速を行うものである。そして、自動変速部２０は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置３０を備えている。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置３０は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３である。

自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。このように、自動変速部２０と伝達部材１８とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部２０との間すなわち差動部１１（伝達部材１８）と駆動輪３８との間の動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３は従来の車両用有段式自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置（係合装置）であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された動力伝達装置１０では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第５速ギヤ段（第５変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、動力伝達装置１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、動力伝達装置１０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。また、差動部１１も有段変速状態と無段変速状態とに切り換え可能な変速機であると言える。

例えば、動力伝達装置１０が有段変速機として機能する場合には、図２に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば全てのクラッチ及びブレーキＣ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３が解放される。

しかし、動力伝達装置１０が無段変速機として機能する場合には、図２に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴが無段階に得られるようになる。

図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部２０とから構成される動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎ_Ｅを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８を示している。

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第１キャリヤＣＡ１を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第１リングギヤＲ１、第２キャリヤＣＡ２、第３キャリヤＣＡ３を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３サンギヤＳ３をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ１、ρ２、ρ３に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結されるとともに切換クラッチＣ０を介して第２回転要素（差動部サンギヤＳ０）ＲＥ２と選択的に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結されるとともに切換ブレーキＢ０を介してケース１２に選択的に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部（有段変速部）２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

例えば、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の解放により無段変速状態（差動状態）に切換えられたときは、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、車速Ｖに拘束される差動部リングギヤＲ０の回転速度が略一定である場合には、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度が上昇或いは下降させられる。また、切換クラッチＣ０の係合により差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが連結されると、動力分配機構１６は上記３回転要素が一体回転する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転で伝達部材１８が回転させられる。或いは、切換ブレーキＢ０の係合によって差動部サンギヤＳ０の回転が停止させられると動力分配機構１６は増速機構として機能する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は図３に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０すなわち伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも増速された回転で自動変速部２０へ入力される。

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

自動変速部２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第４速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８に差動部１１すなわち動力分配機構１６からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示される。

図４は、本発明に係る動力伝達装置１０を制御するための制御装置である電子制御装置４０に入力される信号及びその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

電子制御装置４０には、図４に示す各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰ_Ｗを示す信号、シフトポジションＰ_ＳＨを表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_Ｍ１（以下、「第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１」という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ２（以下、「第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２」という）を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、ギヤ比列設定値を示す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、自動変速部２０の作動油温を示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダル４１の操作量（アクセル開度）Ａccを示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各車輪の車輪速を示す車輪速信号、エンジン８の空燃比Ａ／Ｆを示す信号などが、それぞれ供給される。

また、上記電子制御装置４０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置４３（図６参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管９５に備えられた電子スロットル弁９６の開度θ_ＴＨを操作するスロットルアクチュエータ９７への駆動信号や燃料噴射装置９８によるエンジン８の各気筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置９９によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路４２（図６参照）に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路４２の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

図５は複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置４８の一例を示す図である。このシフト操作装置４８は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを選択するために操作されるシフトレバー４９を備えている。

そのシフトレバー４９は、動力伝達装置１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、動力伝達装置１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて上記自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。

上記シフトレバー４９の各シフトポジションＰ_ＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路４２が電気的に切り換えられる。

上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰ_ＳＨにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１および／または第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。

具体的には、シフトレバー４９が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー４９が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー４９が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー４９が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。

図６は、電子制御装置４０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、有段変速制御手段５４は、自動変速部２０の変速を行う変速制御手段として機能するものである。例えば、有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された図７の実線および一点鎖線に示す関係（変速線図、変速マップ）から車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の変速を実行する。このとき、有段変速制御手段５４は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を除いた油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令）を油圧制御回路４２へ出力する。なお、アクセル開度Ａccと自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴ（図７の縦軸）とはアクセル開度Ａccが大きくなるほどそれに応じて上記要求出力トルクＴ_ＯＵＴも大きくなる対応関係にあることから、図７の変速線図の縦軸はアクセル開度Ａccであっても差し支えない。

また、有段変速制御手段５４は、自動変速部２０に所謂クラッチツウクラッチ変速を行わせる変速制御手段であるので、自動変速部２０の変速のイナーシャ相中における自動変速部２０の入力回転速度Ｎ_１８（伝達部材回転速度Ｎ_１８）が所定の変化率Ａniで変化するように、自動変速部２０の摩擦係合装置（ブレーキＢ，クラッチＣ）の係合圧を学習により変更する学習制御を実施する。その所定の変化率Ａniとは、車速Ｖと自動変速部２０の変速比γＡとで一意的に定められる上記入力回転速度Ｎ_１８が理想的に変化するように、例えば、自動変速部２０の変速中に、フィーリングが良いとされているような上記入力回転速度Ｎ_１８の変化率ＡＮ_１８（＝dＮ_１８/dt）が大きい速やかな変速応答性と、変速ショックが抑制し易いとされているような入力回転速度変化率ＡＮ_１８が小さい緩やかな変速応答性とが両立するように、予め実験的に設定された自動変速部２０の理想的な変化状態を実現する自動変速部２０の入力回転速度変化率ＡＮ_１８である。有段変速制御手段５４は、上記学習制御実施後の係合圧を自動変速部２０の次回以降の変速に適用し、そのために、その学習制御実施後の係合圧を図９に示すようなその係合圧の油圧学習値マップ（変速制御値マップ）として記憶する。

図９は、油圧学習値マップの一例であって、アップシフトとダウンシフトとで別個に設けられており、（ａ）はアップシフト用であり、（ｂ）はダウンシフト用である。また、図９に示す油圧学習値マップは、エンジントルク１〜７で示すようにその大きさで層別され、且つ１→２、２→３等の変速の種類毎に個々に設けられた上記係合圧の各油圧学習値から構成されており、記憶手段５６に記憶されている。例えばエンジントルク１の１→２アップシフトにおいては、解放側係合装置の油圧学習値はPb3u121であり、係合側係合装置の油圧学習値はPb2u121である。また、この油圧学習値マップは、予め実験的に求められた各油圧学習値のデフォルト値が例えば記憶手段５６に記憶されており、有段変速制御手段５４による学習制御の実施回数が進むに従ってデフォルト値が更新され最新の油圧学習値に書き換えられる。上記エンジントルクは、例えばスロットル弁開度θ_ＴＨをパラメータとしてエンジン回転速度Ｎ_Ｅと推定エンジントルクＴ_Ｅ’との予め実験的に求められて記憶された関係から、実際のスロットル弁開度θ_ＴＨとエンジン回転速度Ｎ_Ｅとに基づいて有段変速制御手段５４により算出される。

なお、有段変速制御手段５４は、自動変速部２０の変速毎に常に前記係合圧の学習制御を実施するわけではなく、所定の学習前提条件が成立した場合に上記係合圧の学習制御を実施する。例えば、自動変速部２０の変速中のエンジントルクＴ_Ｅの変化が所定値以内であり、エンジン８の暖機が完了しているとされるエンジン水温ＴＥＭＰ_Ｗであり、自動変速部２０の作動油温が予め定められた適正値以内であるような変速が正常に実行されて終了した場合に、有段変速制御手段５４は上記学習前提条件が成立したと判断し、上記係合圧の学習制御を実施する。

ハイブリッド制御手段５２は、動力伝達装置１０の前記無段変速状態すなわち差動部１１の差動状態においてエンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速において、運転者の出力要求量としてのアクセルペダル操作量（アクセル開度）Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。

ハイブリッド制御手段５２は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段５２は、例えば図８に示すようなエンジン回転速度Ｎ_Ｅとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_Ｅとをパラメータとする二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に定められたエンジン８の動作曲線の一種である最適燃費率曲線Ｌ_ＥＦ（燃費マップ、関係）を予め記憶しており、その最適燃費率曲線Ｌ_ＥＦにエンジン８の動作点Ｐ_ＥＧ（以下、「エンジン動作点Ｐ_ＥＧ」と表す）が沿わされつつエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴ_Ｅとエンジン回転速度Ｎ_Ｅとなるように動力伝達装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内例えば１３〜０．５の範囲内で制御する。ここで、上記エンジン動作点Ｐ_ＥＧとは、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ及びエンジントルクＴ_Ｅなどで例示されるエンジン８の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン８の動作状態を示す動作点である。

このとき、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５８を通して蓄電装置６０や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５８を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。

ハイブリッド制御手段５２は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ９７により電子スロットル弁９６を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置９８による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９９による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置４３に出力して必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。例えば、ハイブリッド制御手段５２は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度信号Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ９７を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。

前記図７の実線Ａは、車両の発進／走行用（以下、走行用という）の駆動力源をエンジン８と電動機例えば第２電動機Ｍ２とで切り換えるための、言い換えればエンジン８を走行用の駆動力源として車両を発進／走行（以下、走行という）させる所謂エンジン走行と第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂モータ走行とを切り換えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図７に示すエンジン走行とモータ走行とを切り換えるための境界線（実線Ａ）を有する予め記憶された関係は、車速Ｖと駆動力関連値である出力トルクＴ_ＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された駆動力源切換線図（駆動力源マップ）の一例である。この駆動力源切換線図は、例えば同じ図７中の実線および一点鎖線に示す変速線図（変速マップ）と共に記憶手段５６に予め記憶されている。

そして、ハイブリッド制御手段５２は、例えば図７の駆動力源切換線図から車速Ｖと要求出力トルクＴ_ＯＵＴとで示される車両状態に基づいてモータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行は、図７から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴ_ＯＵＴ時すなわち低エンジントルクＴ_Ｅ時、或いは車速Ｖの比較的低車速時すなわち低負荷域で実行される。

ハイブリッド制御手段５２は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を負の回転速度で制御例えば空転させて、差動部１１の差動作用によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅを零乃至略零に維持する。

ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン８の作動状態を運転状態と停止状態との間で切り換える、すなわちエンジン８の始動および停止を行うエンジン始動停止制御手段６６を備えている。このエンジン始動停止制御手段６６は、ハイブリッド制御手段５２により例えば図７の駆動力源切換線図から車両状態に基づいてモータ走行とエンジン走行と切換えが判断された場合に、エンジン８の始動または停止を実行する。

例えば、エンジン始動停止制御手段６６は、図７の実線Ｂの点ａ→点ｂに示すように、アクセルペダル４１が踏込操作されて要求出力トルクＴ_ＯＵＴが大きくなり車両状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へ変化した場合には、第１電動機Ｍ１に通電して第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を引き上げることで、すなわち第１電動機Ｍ１をスタータとして機能させることで、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げ、所定のエンジン回転速度Ｎ_Ｅ’例えば自律回転可能なエンジン回転速度Ｎ_Ｅで点火装置９９により点火させるようにエンジン８の始動を行って、ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行からエンジン走行へ切り換える。このとき、エンジン始動停止制御手段６６は、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を速やかに引き上げることでエンジン回転速度Ｎ_Ｅを速やかに所定のエンジン回転速度Ｎ_Ｅ’まで引き上げてもよい。これにより、良く知られたアイドル回転速度Ｎ_ＥＩＤＬ以下のエンジン回転速度領域における共振領域を速やかに回避できて始動時の振動が抑制される。

また、エンジン始動停止制御手段６６は、図７の実線Ｂの点ｂ→点ａに示すように、アクセルペダル４１が戻されて要求出力トルクＴ_ＯＵＴが小さくなり車両状態がエンジン走行領域からモータ走行領域へ変化した場合には、燃料噴射装置９８により燃料供給を停止させるように、すなわちフューエルカットによりエンジン８の停止を行って、ハイブリッド制御手段５２によるエンジン走行からモータ走行へ切り換える。このとき、エンジン始動停止制御手段６６は、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を速やかに引き下げることでエンジン回転速度Ｎ_Ｅを速やかに零乃至略零まで引き下げてもよい。これにより、上記共振領域を速やかに回避できて停止時の振動が抑制される。或いは、エンジン始動停止制御手段６６は、フューエルカットより先に、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を引き下げてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き下げ、所定のエンジン回転速度Ｎ_Ｅ’でフューエルカットするようにエンジン８の停止を行ってもよい。

また、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置６０からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動してエンジン８の動力を補助するトルクアシストが可能である。よって、本実施例ではエンジン８と第２電動機Ｍ２との両方を走行用の駆動力源とする車両の走行はモータ走行ではなくエンジン走行に含まれるものとする。

また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止状態又は低車速状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によってエンジン８の運転状態を維持させることができる。例えば、車両停止時に蓄電装置６０の充電残量ＳＯＣが低下して第１電動機Ｍ１による発電が必要となった場合には、エンジン８の動力により第１電動機Ｍ１が発電させられてその第１電動機Ｍ１の回転速度が引き上げられ、車速Ｖで一意的に決められる第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が車両停止状態により零（略零）となっても動力分配機構１６の差動作用によってエンジン回転速度Ｎ_Ｅが自律回転可能な回転速度以上に維持される。

また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１および／または第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を制御してエンジン回転速度Ｎ_Ｅを任意の回転速度に維持させられる。例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段５２はエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げる場合には、車速Ｖに拘束される第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の引き上げを実行する。

増速側ギヤ段判定手段６２は、動力伝達装置１０を有段変速状態とする際に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０のいずれを係合させるかを判定するために、例えば車両状態に基づいて記憶手段５６に予め記憶された前記図７に示す変速線図に従って動力伝達装置１０の変速されるべき変速段が増速側ギヤ段例えば第５速ギヤ段であるか否かを判定する。

切換制御手段５０は、車両状態に基づいて前記差動状態切換装置（切換クラッチＣ０、切換ブレーキＢ０）の係合／解放を切り換えることにより、前記無段変速状態と前記有段変速状態とを、すなわち前記差動状態と前記ロック状態とを選択的に切り換える。例えば、切換制御手段５０は、記憶手段５６に予め記憶された前記図７の破線および二点鎖線に示す関係（切換線図、切換マップ）から車速Ｖおよび要求出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて、動力伝達装置１０（差動部１１）の変速状態を切り換えるべきか否かを判断して、すなわち動力伝達装置１０を無段変速状態とする無段制御領域内であるか或いは動力伝達装置１０を有段変速状態とする有段制御領域内であるかを判定することにより動力伝達装置１０の切り換えるべき変速状態を判断して、動力伝達装置１０を前記無段変速状態と前記有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換える変速状態の切換えを実行する。

具体的には、切換制御手段５０は有段変速制御領域内であると判定した場合は、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可すなわち禁止とする信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４に対しては、予め設定された有段変速時の変速を許可する。このときの有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された例えば図７に示す変速線図に従って自動変速部２０の自動変速を実行する。例えば記憶手段５６に予め記憶された図２は、このときの変速において選択される油圧式摩擦係合装置すなわちＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の作動の組み合わせを示している。すなわち、動力伝達装置１０全体すなわち差動部１１および自動変速部２０が所謂有段式自動変速機として機能し、図２に示す係合表に従って変速段が達成される。

例えば、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段が判定される場合には、動力伝達装置１０全体として変速比が１．０より小さな増速側ギヤ段所謂オーバードライブギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が０．７の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を解放させ且つ切換ブレーキＢ０を係合させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。また、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段でないと判定される場合には、動力伝達装置１０全体として変速比が１．０以上の減速側ギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が１の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を係合させ且つ切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。このように、切換制御手段５０によって動力伝達装置１０が有段変速状態に切り換えられるとともに、その有段変速状態における２種類の変速段のいずれかとなるように選択的に切り換えられて、差動部１１が副変速機として機能させられ、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、動力伝達装置１０全体が所謂有段式自動変速機として機能させられる。

しかし、切換制御手段５０は、動力伝達装置１０を無段変速状態に切り換える無段変速制御領域内であると判定した場合は、動力伝達装置１０全体として無段変速状態が得られるために差動部１１を無段変速状態として無段変速可能とするように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４には、予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、或いは記憶手段５６に予め記憶された例えば図７に示す変速線図に従って自動変速部２０を自動変速することを許可する信号を出力する。この場合、有段変速制御手段５４により、図２の係合表内において切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の係合を除いた作動により自動変速が行われる。このように、切換制御手段５０により無段変速状態に切り換えられた差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置１０全体として無段変速状態となりトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。

ここで前記図７について詳述すると、図７は自動変速部２０の変速判断の基となる記憶手段５６に予め記憶された関係（変速線図、変速マップ）であり、車速Ｖと駆動力関連値である要求出力トルクＴ_ＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された変速線図の一例である。図７の実線はアップシフト線であり一点鎖線はダウンシフト線である。

また、図７の破線は切換制御手段５０による有段制御領域と無段制御領域との判定のための判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を示している。つまり、図７の破線はハイブリッド車両の高速走行を判定するための予め設定された高速走行判定値である判定車速Ｖ１の連なりである高車速判定線と、ハイブリッド車両の駆動力に関連する駆動力関連値例えば自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴが高出力となる高出力走行を判定するための予め設定された高出力走行判定値である判定出力トルクＴ１の連なりである高出力走行判定線とを示している。さらに、図７の破線に対して二点鎖線に示すように有段制御領域と無段制御領域との判定にヒステリシスが設けられている。つまり、この図７は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を含む、車速Ｖと出力トルクＴ_ＯＵＴとをパラメータとして切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。なお、この切換線図を含めて変速マップとして記憶手段５６に予め記憶されてもよい。また、この切換線図は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１の少なくとも１つを含むものであってもよいし、車速Ｖおよび出力トルクＴ_ＯＵＴの何れかをパラメータとする予め記憶された切換線であってもよい。

上記変速線図、切換線図、或いは駆動力源切換線図等は、マップとしてではなく実際の車速Ｖと判定車速Ｖ１とを比較する判定式、出力トルクＴ_ＯＵＴと判定出力トルクＴ１とを比較する判定式等として記憶されてもよい。この場合には、切換制御手段５０は、車両状態例えば実際の車速が判定車速Ｖ１を越えたときに動力伝達装置１０を有段変速状態とする。また、切換制御手段５０は、車両状態例えば自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴが判定出力トルクＴ１を越えたときに動力伝達装置１０を有段変速状態とする。

また、差動部１１を電気的な無段変速機として作動させるための電動機等の電気系の制御機器の故障や機能低下時、例えば第１電動機Ｍ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器の機能低下すなわち第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、インバータ５８、蓄電装置６０、それらを接続する伝送路などの故障（フェイル）や、故障とか低温による機能低下が発生したような車両状態となる場合には、無段制御領域であっても車両走行を確保するために切換制御手段５０は動力伝達装置１０を優先的に有段変速状態としてもよい。

前記駆動力関連値とは、車両の駆動力に１対１に対応するパラメータであって、駆動輪３８での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴ、エンジントルクＴ_Ｅ、車両加速度や、例えばアクセル開度或いはスロットル弁開度θ_ＴＨ（或いは吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）とエンジン回転速度Ｎ_Ｅとに基づいて算出されるエンジントルクＴ_Ｅなどの実際値や、運転者のアクセルペダル操作量或いはスロットル開度等に基づいて算出される要求（目標）エンジントルクＴ_Ｅ、自動変速部２０の要求（目標）出力トルクＴ_ＯＵＴ、要求駆動力等の推定値であってもよい。また、上記駆動トルクは出力トルクＴ_ＯＵＴ等からデフ比、駆動輪３８の半径等を考慮して算出されてもよいし、例えばトルクセンサ等によって直接検出されてもよい。上記他の各トルク等も同様である。

また、例えば判定車速Ｖ１は、高速走行において動力伝達装置１０が無段変速状態とされるとかえって燃費が悪化するのを抑制するように、その高速走行において動力伝達装置１０が有段変速状態とされるように設定されている。また、判定トルクＴ１は、車両の高出力走行において第１電動機Ｍ１の反力トルクをエンジンの高出力域まで対応させないで第１電動機Ｍ１を小型化するために、例えば第１電動機Ｍ１からの電気エネルギの最大出力を小さくして配設可能とされた第１電動機Ｍ１の特性に応じて設定されている。

図７の関係に示されるように、出力トルクＴ_ＯＵＴが予め設定された判定出力トルクＴ１以上の高トルク領域、或いは車速Ｖが予め設定された判定車速Ｖ１以上の高車速領域が有段制御領域として設定されているので、有段変速走行がエンジン８の比較的高トルクとなる高駆動トルク時、或いは車速の比較的高車速時において実行され、無段変速走行がエンジン８の比較的低トルクとなる低駆動トルク時、或いは車速の比較的低車速時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。

これによって、例えば、車両の低中速走行および低中出力走行では、動力伝達装置１０が無段変速状態とされて車両の燃費性能が確保されるが、実際の車速Ｖが前記判定車速Ｖ１を越えるような高速走行では動力伝達装置１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されて燃費が向上する。また、出力トルクＴ_ＯＵＴなどの前記駆動力関連値が判定トルクＴ１を越えるような高出力走行では動力伝達装置１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となって、第１電動機Ｍ１が発生すべき電気的エネルギ換言すれば第１電動機Ｍ１が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできて第１電動機Ｍ１或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。また、他の考え方として、この高出力走行においては燃費に対する要求より運転者の駆動力に対する要求が重視されるので、無段変速状態より有段変速状態（定変速状態）に切り換えられるのである。これによって、ユーザは、例えば有段自動変速走行におけるアップシフトに伴うエンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化すなわち変速に伴うリズミカルなエンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化が楽しめる。

このように、本実施例の差動部１１（動力伝達装置１０）は無段変速状態と有段変速状態（定変速状態）とに選択的に切換え可能であって、前記切換制御手段５０により車両状態に基づいて差動部１１の切り換えるべき変速状態が判断され、差動部１１が無段変速状態と有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換えられる。また、本実施例では、ハイブリッド制御手段５２により車両状態に基づいてモータ走行或いはエンジン走行が実行されるが、このエンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン始動停止制御手段６６によりエンジン８の始動または停止が行われる。

ハイブリッド制御手段５２は、前述の機能に加え、自動変速部２０の変速中の第１電動機Ｍ１の出力トルクＴ_Ｍ１（以下、「第１電動機トルクＴ_Ｍ１」と表す）及び第２電動機Ｍ２の出力トルクＴ_Ｍ２（以下、「第２電動機トルクＴ_Ｍ２」と表す）を制御する電動機制御手段６８を備えている。この電動機制御手段６８は、自動変速部２０の変速が行われた場合には、変速ショックができるだけ生じないように、その変速のイナーシャ相内で第２電動機トルクＴ_Ｍ２をその変速前のトルクから車速Ｖやアクセル開度Ａccなどによって決まる変速後の目標トルクへと変化させる。例えば、上記イナーシャ相内で第２電動機トルクＴ_Ｍ２を、できるだけ滑らかに、例えば、その第２電動機トルクＴ_Ｍ２の変化率の変動幅ができるだけ小さくなるように、上記変速後の目標トルクへと変化させる。なお、電動機制御手段６８は、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の入出力電力の合計収支である電動機電力収支Ｗmに対する制約によって第２電動機Ｍ２の作動が制限される場合に、上記とは異なった第２電動機トルクＴ_Ｍ２の変化をさせることがあるが、この点は後述する。ここで、電動機Ｍの入力電力とはその電動機Ｍの消費電力のことであり、電動機Ｍの出力電力とはその電動機Ｍの発電電力のことである。

更に、自動変速部２０のアップシフトのイナーシャ相ではその自動変速部２０の入力回転速度Ｎ_１８である伝達部材回転速度Ｎ_１８が下降し、ダウンシフトのイナーシャ相では伝達部材回転速度Ｎ_１８が上昇するところ、乗員に与える違和感を抑えること等のために、上記自動変速部２０の変速のイナーシャ相において電動機制御手段６８は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化を抑制するように、つまり、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを一定に保つように、第１電動機トルクＴ_Ｍ１を制御する。例えば、電動機制御手段６８は、自動変速部２０の変速中に、特に、アップシフトのイナーシャ相中に、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化を抑制するように第１電動機トルクＴ_Ｍ１を上記変速前（変速開始前）に対して低下させる制御を実行する。このように、電動機制御手段６８は、自動変速部２０の変速中（アップシフト中）に、エンジントルクＴ_Ｅに対する反力トルクとしての第１電動機トルクＴ_Ｍ１（絶対値）を上記変速前に対して低下させる反力トルクダウン制御を実行するので、電動機反力トルク制御手段として機能すると言える。

更に、電動機制御手段６８は、蓄電装置６０の充放電能力の低下などに起因して第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の前記電動機電力収支Ｗmに対して制約が生じている場合には、その電動機電力収支Ｗmが上記制約の範囲内となるように、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の入出力電力をそれぞれ調整する。例えば、上記制約が生じている場合においては、前記反力トルクダウン制御を実行して第1電動機Ｍ１の入出力電力を変化させるのであれば、必要に応じて第２電動機Ｍ２の作動を制限することにより、第1電動機Ｍ１の入出力電力の変化に応じて第２電動機Ｍ２の入出力電力を調整する。

例えば、アクセルペダル４１が大きく踏み込まれた場合には、第２電動機Ｍ２が発電し第１電動機Ｍ１が電力消費をする逆転力行状態になることがある。そのような逆転力行状態においては、電動機制御手段６８は、上記反力トルクダウン制御の実行により第１電動機Ｍ１の消費電力（入力電力）を低下させる場合には併せて、上記電動機電力収支Ｗmがそれに対する制約の範囲内となるように、必要な範囲で第２電動機Ｍ２の発電電力（出力電力）を低下させる。このように電動機制御手段６８は、第1電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との入出力電力の収支バランスをとることにより、その電動機電力収支Ｗmが上記制約の範囲内となるように第1電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を作動させる。

ところで、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の温度に対しては、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の耐久性を維持できるように設定された第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を作動させるときに許容される上限温度として電動機許容温度Ｌ_TMが設けられており、電動機Ｍの耐久性維持等のために、電動機制御手段６８は、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の温度がそれぞれ上記電動機許容温度Ｌ_TM以下となるように、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を作動させる。また、蓄電装置６０の充放電電力に対しては、蓄電装置６０の耐久性を維持できるように設定された許容範囲Ｗ_IN/OUT（充放電電力許容範囲Ｗ_IN/OUT）が設けられており、蓄電装置６０の耐久性維持等のために、電動機制御手段６８は、蓄電装置６０の充放電電力が上記充放電電力許容範囲Ｗ_IN/OUT内に収まるように、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を作動させる。例えば、蓄電装置６０が極低温になるなどに起因して上記充放電電力許容範囲Ｗ_IN/OUTが小さく（狭く）なった場合には、それにより電動機電力収支Ｗmが大きく制約され、その電動機電力収支Ｗmに対する制約によって第１電動機Ｍ１の入出力電力と第２電動機Ｍ２の入出力電力とが相互に制限し合うこと、すなわち、その制約によって第２電動機Ｍ２の作動が制限されることが考えられる。そのように第２電動機Ｍ２の作動が制限されると、図１に示すように第２電動機Ｍ２は自動変速部２０の入力側にその自動変速部２０の入力回転速度Ｎ_１８を変化させ得るように動力伝達可能に連結されているので、自動変速部２０の入力回転速度変化率ＡＮ_１８が目標とする前記所定の変化率Ａniからずれてそれにより変速ショックを生じることが想定される。

これに対し、本実施例では、そのような変速ショックを抑えるように、自動変速部２０の変速中における係合側の前記係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）の係合圧すなわち係合側係合圧が調整され、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の入出力電力すなわち第１電動機トルクＴ_Ｍ１及び第２電動機トルクＴ_Ｍ２が調整される。以下、その制御機能の要部について説明する。

図６の変速発生判定手段７０は、自動変速部２０の変速が発生したか否か、言い換えれば、自動変速部２０の変速が開始されたか否かを判定する。例えば、有段変速制御手段５４が油圧制御回路４２に対し、自動変速部２０を変速させる前記変速出力指令を出力した場合に、変速発生判定手段７０は、自動変速部２０の変速が発生したことを肯定する。なお、好適には、変速発生判定手段７０は、自動変速部２０のアップシフトが開始されたか否か（発生したか否か）を判定する。

電力収支制約判定手段７２は、前記電動機電力収支Ｗmに対する制約によって第２電動機Ｍ２の作動が制限されるか否かを判定する。その電動機電力収支Ｗmに対する制約とは、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の少なくとも一方の電動機Ｍが、目標とする電動機トルクを発揮するなどの目標とする作動状態になるために必要とされる発電又は電力消費をすることができないこと、又は、そのように発電又は電力消費をすることができないようにする条件である。また、第２電動機Ｍ２の作動が制限される場合とは、その第２電動機Ｍ２が目標とする出力トルクＴ_Ｍ２を発揮できない場合である。例えば、蓄電装置６０が極低温になるなどに起因して蓄電装置６０の前記充放電電力許容範囲Ｗ_IN/OUTが小さくなった場合や、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２が高温になりその電動機温度の前記電動機許容温度Ｌ_TMに対する余裕が小さい場合には、上記電動機電力収支Ｗmに対する制約が大きくなる。例えば、電力収支制約判定手段７２は、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の目標とする作動状態からそのとき必要となる上記電動機電力収支Ｗmを算出し、その算出された電動機電力収支Ｗmが生じたとした場合に、蓄電装置６０の充放電電力が上記充放電電力許容範囲Ｗ_IN/OUTから外れるのであれば第２電動機Ｍ２の作動が制限されると判定する。また、上記算出された電動機電力収支Ｗmが生じたとした場合に、第２電動機Ｍ２の温度が上記電動機許容温度Ｌ_TMを超えるのであれば第２電動機Ｍ２の作動が制限されると判定する。

電動機制御手段６８（電動機反力トルク制御手段６８）は、前述の機能に加え、自動変速部２０の変速前に対する第１電動機トルク（反力トルク）Ｔ_Ｍ１の低下量ＤＴ_M1（以下、「第１電動機トルク低下量ＤＴ_M1」と表す）、すなわち、前記反力トルクダウン制御における第１電動機トルク低下量ＤＴ_M1を、第２電動機Ｍ２の作動が前記電動機電力収支Ｗmに対する制約によって制限されるときのその制限の大きさに応じて変更する。ここで、第２電動機Ｍ２の作動が制限されるときのその制限の大きさとは、例えば、第２電動機Ｍ２の目標とする出力トルクＴ_Ｍ２に対して出力可能な出力トルクＴ_Ｍ２がどれだけ小さいかということであり、それらの出力トルクＴ_Ｍ２の差である。望ましくは、電動機制御手段６８は、上記電動機電力収支Ｗmに対する制約によって生じる上記第２電動機Ｍ２の作動に対する制限の大きさに応じて、その制限が大きいほど上記第１電動機トルク低下量ＤＴ_M1を小さくする。ここで、上記反力トルクダウン制御は自動変速部２０の変速中（アップシフト中）に実行される制御であるので、電動機制御手段６８は、上記第１電動機トルク低下量ＤＴ_M1の変更を、自動変速部２０の変速（アップシフト）が発生したとの判定を変速発生判定手段７０が肯定した場合に実施すると言える。

また、電動機制御手段６８は、第２電動機Ｍ２の作動が前記電動機電力収支Ｗmに対する制約によって制限されるときのその制限の大きさに応じて前記第１電動機トルク低下量ＤＴ_M1を変更するのであるから、電力収支制約判定手段７２の判定に基づいてその第１電動機トルク低下量ＤＴ_M1を変更してもよい。例えば、第２電動機Ｍ２の作動が上記電動機電力収支Ｗmに対する制約によって制限されるとの判定を電力収支制約判定手段７２が肯定し、且つ、自動変速部２０の変速が発生したとの判定を変速発生判定手段７０が肯定した場合に、電動機制御手段６８は、上記第２電動機Ｍ２の作動に対する制限が大きいほど前記反力トルクダウン制御における第１電動機トルク低下量ＤＴ_M1を小さくする。換言すれば、変速発生判定手段７０がその判定を肯定した場合において、電動機制御手段６８は、電力収支制約判定手段７２がその判定を肯定した場合には、そうでない場合と比較して上記反力トルクダウン制御における第１電動機トルク低下量ＤＴ_M1を小さくする。

有段変速制御手段５４は、図９に例示される前記油圧学習値マップに基づいて自動変速部２０の係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）の係合圧を制御する係合圧制御手段７８を備えている。係合圧制御手段７８は、第２電動機Ｍ２の作動が前記電動機電力収支Ｗmに対する制約によって制限されるとの判定を電力収支制約判定手段７２が否定した場合には、自動変速部２０の変速中における係合側の上記係合装置の係合圧（係合側係合圧）を上記油圧学習値マップのとおり決定する。しかし、電力収支制約判定手段７２がその判定を肯定した場合には、そうでない場合と比較して、上記変速中（特に、アップシフト中）における上記係合側係合圧を高くする係合圧調整制御を実行する。好適には、差動部１１（動力伝達装置１０）が前記逆転力行状態であるときにその係合圧調整制御を実行する。また、好適には、自動変速部２０のアップシフトのイナーシャ相中に上記係合側係合圧を高くする。

例えば、係合圧制御手段７８は、第２電動機Ｍ２の作動が前記電動機電力収支Ｗmに対する制約によって制限される場合には、上記係合圧調整制御において、変速ショックを抑えるように、具体的には、上記第２電動機Ｍ２の作動制限に起因して自動変速部２０のイナーシャ相での入力回転速度変化率ＡＮ_１８が前記所定の変化率Ａniからずれないように、上記係合側係合圧を高くする。すなわち、係合圧制御手段７８は、電力収支制約判定手段７２がその判定を肯定した場合には、第２電動機Ｍ２の作動が大きく制限されるほど、自動変速部２０の変速中（特に、アップシフト中）における上記係合圧調整制御の係合側係合圧を高くする。言い換えれば、第２電動機Ｍ２の作動が大きく制限されるほど、その第２電動機Ｍ２の出力電力である発電電力の低下による自動変速部２０の入力トルクの増加分に応じて、自動変速部２０の変速中における上記係合圧調整制御の係合側係合圧を高くする。なお、上記係合圧調整制御は自動変速部２０の変速中に実行される制御であるので、係合圧制御手段７８は、自動変速部２０の変速（アップシフト）が発生したとの判定を変速発生判定手段７０が肯定した場合にその係合圧調整制御を実行すると言える。

上記係合圧調整制御における係合側係合圧を決定する方法はいろいろ考えられるが、例えば、係合圧制御手段７８は、電力収支制約判定手段７２がその判定を否定した場合の前記係合側係合圧、すなわち、通常時の係合側係合圧に対して、予め定められた係合圧補正値を加えて上記係合圧調整制御における係合側係合圧を決定する。その係合圧補正値は、第２電動機Ｍ２の作動が前記電動機電力収支Ｗmに対する制約によって制限される場合においてその第２電動機Ｍ２の作動制限が前記入力回転速度変化率ＡＮ_１８に与える影響を打ち消すよう予め実験的に設定された補正値である。例えば、前記逆転力行状態での自動変速部２０のアップシフトにおいて、図１０に示すように、電動機電力収支Ｗmに対する制約が大きいほど、すなわち、その制約による第２電動機Ｍ２の作動制限が大きいほど、上記係合圧補正値（係合圧補正量）は大きくなるように設定される。上記第２電動機Ｍ２の作動制限が大きいほど、前記反力トルクダウン制御の実行に伴い第２電動機Ｍ２の回生トルクは大きく低下するからである。そのように上記係合圧補正値が設定される場合、係合圧制御手段７８は、上記第２電動機Ｍ２の作動制限が大きいほど、第２電動機トルクＴ_Ｍ２の低下による自動変速部２０の入力トルクの増加分に応じて、上記係合圧調整制御における係合側係合圧が高くなるようにそれを決定することとなる。なお、図１０の横軸に「無」として示されている破線は、電力収支制約判定手段７２の判定結果の分かれ目であり、その破線よりも右側（電動機電力収支Ｗmに対する制約が大きい側）の領域において電力収支制約判定手段７２はその判定を肯定する。なお、電力収支制約判定手段７２がその判定を肯定した場合には、そのような場合は稀であるので、有段変速制御手段５４は、前記学習前提条件が成立しなかったと判断して前記係合圧の学習制御を実施しないようにしてもよい。

第２電動機Ｍ２の作動が前記電動機電力収支Ｗmに対する制約によって制限されるとの判定を電力収支制約判定手段７２が肯定した場合に、自動変速部２０の変速中において、電動機制御手段６８は前記反力トルクダウン制御における第１電動機トルク低下量ＤＴ_M1を小さくし、係合圧制御手段７８は前記係合圧調整制御を実行する点について前述したが、両者の制御実行条件が第２電動機Ｍ２の作動が前記電動機電力収支Ｗmに対する制約によって制限されるか否かと言うように同じである必要はなく、それぞれの制御実行条件に差異をつけて、電動機制御手段６８が第１電動機トルク低下量ＤＴ_M1を小さくすることよりも優先して、係合圧制御手段７８が上記係合圧調整制御を実行するようにしてもよい。例えば、第２電動機Ｍ２の作動が前記電動機電力収支Ｗmに対する制約によって制限されるか否かという制御実行条件を、上記係合圧調整制御についてはそのまま適用し、電動機制御手段６８（電動機反力トルク制御手段６８）は、電力収支制約判定手段７２がその判定を肯定することに加え、所定の限度を超えて第２電動機Ｍ２の作動が制限される場合には、そうでない場合と比較して第１電動機トルク低下量ＤＴ_M1を小さくする。このようにすれば、第２電動機Ｍ２の作動は制限されるもののその制限の大きさが上記所定の限度を超えてはいない場合、すなわち、上記第２電動機Ｍ２の作動制限がそれほど大きくない場合には、係合圧制御手段７８によって上記係合圧調整制御が実行される一方、電動機制御手段６８によって上記第１電動機トルク低下量ＤＴ_M1を小さくする制御は実行されないが、所定の限度を超えて第２電動機Ｍ２の作動が制限される場合、すなわち、上記第２電動機Ｍ２の作動が大きく制限される場合には、両制御ともに実行される。すなわち、上記係合圧調整制御は、上記第２電動機Ｍ２の作動制限との関係で、上記第１電動機トルク低下量ＤＴ_M1を小さくする制御に対して優先して実行される。なお、上記第２電動機Ｍ２の作動制限について設けられた上記所定の限度は、これを超えて第２電動機Ｍ２の作動が制限されるときには、変速ショックを抑えるためには上記係合圧調整制御の実行だけでは不十分であり、その係合圧調整制御に併せて上記第１電動機トルク低下量ＤＴ_M1を小さくする制御も実行する必要があると判断される実験的に定められた判定値である。要するに、変速ショックを抑えるために上記第１電動機トルク低下量ＤＴ_M1を小さくする制御を実行する必要性を判定するための判定値である。従って、所定の限度を超えて第２電動機Ｍ２の作動が制限される場合とは、係合圧制御手段７８が上記係合圧調整制御を実行してもそれが変速ショックを抑える上で充分ではないと判断される場合であり、すなわち、第２電動機Ｍ２の目標とする出力トルクＴ_Ｍ２と出力可能な出力トルクＴ_Ｍ２との乖離量が上記所定の限度に対応する所定量を超える場合である。

図１１は、電子制御装置４０の制御作動の要部、すなわち、第２電動機Ｍ２の作動が電動機電力収支Ｗmに対する制約によって制限される場合の自動変速部２０の変速中における制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。なお、理解を容易にするため、前記逆転力行状態において自動変速部２０のアップシフトが行われた場合を例として以下の説明をするが、そのような場合に本発明の適用が限定されるものではない。また、好適には、図１１のフローチャートは差動部１１が非ロック状態であって車両がエンジン走行中である場合に実行される。

先ず、変速発生判定手段７０に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、自動変速部２０の変速が発生したか否かが判定される。好適には、自動変速部２０のアップシフトが発生したか否かが判定される。このＳＡ１の判定が肯定された場合、すなわち、自動変速部２０の変速（アップシフト）が発生した場合には、ＳＡ２に移る。一方、このＳＡ１の判定が否定された場合には、本フローチャートは終了する。

電力収支制約判定手段７２に対応するＳＡ２においては、前記電動機電力収支Ｗmに対する制約によって第２電動機Ｍ２の作動が制限されるか否かが判定される。このＳＡ２の判定が肯定された場合、すなわち、電動機電力収支Ｗmに対する制約によって第２電動機Ｍ２の作動が制限される場合には、ＳＡ５に移る。一方、このＳＡ２の判定が否定された場合には、ＳＡ３に移る。

電動機制御手段６８に対応するＳＡ３においては、通常通り、変速ショックができるだけ生じないように、自動変速部２０の変速のイナーシャ相内で第２電動機トルクＴ_Ｍ２をその変速前のトルクから車速Ｖやアクセル開度Ａccなどによって決まる変速後の目標トルクへと滑らかに変化させる。

更にＳＡ３においては、上記自動変速部２０の変速のイナーシャ相内でエンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化を抑制するように、第１電動機トルクＴ_Ｍ１を上記変速前（変速開始前）に対して低下させる前記反力トルクダウン制御が実行される。この反力トルクダウン制御における前記第１電動機トルク低下量ＤＴ_M1は、例えば、第1電動機Ｍ１及びそれと連動して回転する回転部品が有するイナーシャなどに基づいて予め実験的に定められている。このＳＡ３は前記ＳＡ２の判定が否定された場合に実行されるステップであるので、ＳＡ３では、第１電動機Ｍ１の入出力電力と第２電動機Ｍ２の入出力電力とが相互に制限し合うということはない。ＳＡ３の次はＳＡ４に移る。

係合圧制御手段７８に対応するＳＡ４においては、前記通常時の係合側係合圧に対して図１０に示すような係合圧補正量を加える補正をすることなく、その通常時の係合側係合圧で自動変速部２０のクラッチツウクラッチ変速が行われる。

電動機制御手段６８に対応するＳＡ５においては、自動変速部２０の変速のイナーシャ相内で前記反力トルクダウン制御が実行されるが、そのときの第１電動機トルク低下量ＤＴ_M1は、前記ＳＡ３で実行される上記反力トルクダウン制御における第１電動機トルク低下量ＤＴ_M1よりも小さくされる。どれだけ小さくされるかは、車速Ｖや蓄電装置６０の前記充放電電力許容範囲Ｗ_IN/OUTなどをパラメータとして実験的に設定されており、例えば、前記ＳＡ２の判定対象である第２電動機Ｍ２の作動に対する制限が大きいほど、上記第１電動機トルク低下量ＤＴ_M1は小さくなる。

更にＳＡ５では、前記逆転力行状態において、上記反力トルクダウン制御の実行により第１電動機Ｍ１の消費電力（入力電力）が低下させられるので、それに応じて、前記電動機電力収支Ｗmがそれに対する制約の範囲内となるように、必要な範囲で第２電動機Ｍ２の発電電力（出力電力）が低下させられる。ＳＡ５の次はＳＡ６に移る。

なお、このＳＡ５において、自動変速部２０の変速のイナーシャ相内で前記反力トルクダウン制御が実行されるときの第１電動機トルク低下量ＤＴ_M1は、前記ＳＡ３で実行される上記反力トルクダウン制御における第１電動機トルク低下量ＤＴ_M1よりも小さくされるが、その第１電動機トルク低下量ＤＴ_M1が小さくされることが、所定の限度を超えて第２電動機Ｍ２の作動が制限される場合に行われるようにしてもよい。

係合圧制御手段７８に対応するＳＡ６においては、上記第２電動機Ｍ２の発電電力低下による自動変速部２０の入力トルクの増加分に応じて、自動変速部２０の変速中における係合側の前記係合装置の係合圧（係合側係合圧）を高くする前記係合圧調整制御が実行される。例えば、その係合圧調整制御における係合側係合圧は、前記ＳＡ２の判定が否定された場合の上記係合側係合圧（通常時の係合側係合圧）に対して、図１０に示すような係合圧補正量を加える補正をして決定される。そして、そのように補正された係合側係合圧で自動変速部２０のクラッチツウクラッチ変速が行われる。

図１２は、アクセルペダル４１が踏込まれ、差動部１１が非ロック状態であって前記逆転力行状態であるときに、自動変速部２０においてそのギヤ段が第２速から第３速へとアップシフトされた場合を例として、図１１に示された制御作動を説明するためのタイムチャートである。このタイムチャートでは、上記第２速から第３速へのアップシフトであるので、図２に示されているように、第１ブレーキＢ１が係合側係合装置であり、第２ブレーキＢ２が解放側係合装置である。また、図１２では、油圧値、第１電動機トルクＴ_Ｍ１、第２電動機トルクＴ_Ｍ２のそれぞれのタイムチャートに、実線とともに破線でもその変化が示されているが、その実線は図１１のＳＡ２の判定が否定された場合を示し、その破線は図１１のＳＡ２の判定が肯定された場合を示すものである。

図１２のｔ_１時点は、油圧制御回路４２へ自動変速部２０の変速を開始させる変速出力（変速出力指令）がなされたことを示している。つまり、ｔ_１時点は自動変速部２０の変速開始時点である。また、ｔ_２時点は自動変速部２０の変速のイナーシャ相開始時点であり、ｔ_４時点は自動変速部２０の変速終了時点である。そして、ｔ_３時点は差動部１１（動力伝達装置１０）が前記逆転力行状態から、第１電動機Ｍ１が発電し第２電動機Ｍ２が電力を消費して駆動力を発揮する力行状態へと切り換わった時点である。

従って、油圧値のタイムチャートにおいて、ｔ_１時点から解放側の油圧値Ｐ_Ｂ２が低下し始め、また、破線と実線とでその過程は異なるものの何れも係合側の油圧値Ｐ_Ｂ１がｔ_１時点から上昇し始め、ｔ_１時点とｔ_４時点との間で自動変速部２０のクラッチツウクラッチ変速が実行されていることが示されている。そして、自動変速部２０の変速のイナーシャ相であるｔ_２時点とｔ_４時点との間では、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ_１８が前記所定の変化率Ａniで下降しており、動力分配機構１６の差動作用を利用して変速中のエンジン回転速度Ｎ_Ｅの変動を抑えるため、図１１のＳＡ３又はＳＡ５にて第１電動機トルクＴ_Ｍ１（絶対値）を低下させる前記反力トルクダウン制御が実行され、その結果、上記入力回転速度Ｎ_１８とは逆に第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が上昇している。

ここで、図１１のＳＡ２の判定が否定された場合には、第１電動機Ｍ１の入出力電力と第２電動機Ｍ２の入出力電力とが相互に制限し合うということはない、すなわち、第２電動機Ｍ２の作動は特に制限されないので、図１１のＳＡ３の実行により、ｔ_２時点とｔ_４時点との間（イナーシャ相）で、図１２の第１電動機トルクのタイムチャートに実線で示すように前記反力トルクダウン制御において第１電動機トルクＴ_Ｍ１が絶対値として低下させられており、図１２の第２電動機トルクのタイムチャートに実線で示すように第２電動機トルクＴ_Ｍ２が、目標とする第２電動機トルク変化（実線）に沿って変速後の目標トルクへと滑らかに変化させられている。更に、図１１のＳＡ４の実行により、図１２の油圧値Ｐ_Ｂ１（係合側）のタイムチャートに実線で示すように通常時の係合側係合圧で自動変速部２０のクラッチツウクラッチ変速が進行している。

一方、図１１のＳＡ２の判定が肯定された場合には、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の電動機電力収支Ｗmがそれに対する制約の範囲内となるように、第１電動機Ｍ１の入出力電力と第２電動機Ｍ２の入出力電力とが相互に調整されるので、図１１のＳＡ５の実行により、ｔ_２時点とｔ_４時点との間で、前記ＳＡ３と同様に前記反力トルクダウン制御が実行されるものの、そのときの第１電動機トルク低下量ＤＴ_M1（絶対値）は、図１２の第１電動機トルクのタイムチャートに破線で示すように、ＳＡ３実行時（図１２の実線）に対して小さくされている。また、前記逆転力行状態であるｔ_２時点とｔ_３時点との間では、第１電動機トルクＴ_Ｍ１の低下は第１電動機Ｍ１の消費電力の低下となるので、上記電動機電力収支Ｗmがそれに対する制約の範囲内となるように第２電動機Ｍ２の発電電力（出力電力）が低下させられ、図１２の第２電動機トルクのタイムチャートに破線で示すように、第２電動機トルクＴ_Ｍ２（絶対値）はＳＡ３実行時（図１２の実線）に対して小さくなっている。このように、図１１のＳＡ５での第２電動機トルクＴ_Ｍ２（図１２の破線）はＳＡ３実行時（図１２の実線）に対して乖離するものの、第１電動機トルク低下量ＤＴ_M1が小さくされたことによりその第２電動機トルクＴ_Ｍ２の乖離量は抑制されている。そして、図１２において第２電動機トルクＴ_Ｍ２の実線に対する上記乖離量が抑制されれば、その分、電動機電力収支Ｗmに対する制約による第２電動機Ｍ２の作動制限が自動変速部２０の入力回転速度Ｎ_１８に与える影響は軽減される。

また、図１１のＳＡ５の実行により、図１２の第２電動機トルクＴ_Ｍ２のタイムチャートにおいて破線の実線に対する上記乖離量は抑制されているものの、イナーシャ相初期であるｔ_２時点とｔ_３時点との間にて第２電動機トルクＴ_Ｍ２（絶対値）の相対的低下により自動変速部２０の入力トルクは増加しているので、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ_１８が下降する変化率が小さくなるおそれがある。そこで、図１１のＳＡ６の実行により、図１２の油圧値Ｐ_Ｂ１（係合側）のタイムチャートにおいて破線で示すように、ほぼ第２電動機トルクＴ_Ｍ２（絶対値）の相対的低下と同期してイナーシャ相初期にて、ＳＡ４実行時（図１２の実線）に対して係合側の油圧値Ｐ_Ｂ１が高められている。その結果、係合側係合圧（油圧値Ｐ_Ｂ１）を高くすることは上記入力回転速度Ｎ_１８の変化率を大きくするように作用するので、第２電動機トルクＴ_Ｍ２（絶対値）の相対的な低下と係合側係合圧の相対的な上昇との上記入力回転速度Ｎ_１８に対する影響が互いに打ち消し合い、その入力回転速度Ｎ_１８が前記所定の変化率Ａniで変化するように制御されている。

本実施例では次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ５）がある。（Ａ１）本実施例によれば、係合圧制御手段７８は、第２電動機Ｍ２の作動が前記電動機電力収支Ｗmに対する制約によって制限されるとの判定を電力収支制約判定手段７２が肯定した場合には、そうでない場合と比較して、自動変速部２０の変速中における前記係合側係合圧を高くする係合圧調整制御を実行する。従って、自動変速部２０の変速中における係合側の前記係合装置の係合圧（係合側係合圧）が適切に調整されることにより、自動変速部２０の変速中における自動変速部２０の入力回転速度Ｎ_１８を適切な変化率で変化させ、変速ショックの低減を図ることが可能である。例えば、上記係合圧制御手段７８が自動変速部２０のアップシフト中の係合側係合圧を高くすることは、第２電動機Ｍ２の作動が制限を受け自動変速部２０の入力トルクが相対的に増加する場合に、その入力トルク増加が上記入力回転速度Ｎ_１８の変化率に与える影響を打ち消す方向に作用する。

（Ａ２）本実施例によれば、係合圧制御手段７８は、電力収支制約判定手段７２がその判定を肯定した場合には、第２電動機Ｍ２の作動が大きく制限されるほど、自動変速部２０の変速中における上記係合圧調整制御の係合側係合圧を高くするので、上記第２電動機Ｍ２の作動制限による自動変速部２０の入力トルクの増加に応じた適切な係合側係合圧が得られ、それにより変速ショックを低減するように自動変速部２０の入力回転速度Ｎ_１８を変化させることが可能である。

（Ａ３）前記電動機電力収支Ｗmに対する制約によって第２電動機Ｍ２の作動が制限される場合には、第１電動機トルクＴ_Ｍ１変動を小さくすることによりその第１電動機Ｍ１の入出力電力の変動が小さくなれば、それに応じて、第２電動機Ｍ２の入出力電力に対する制限すなわち第２電動機Ｍ２の作動に対する制限は緩和され得る。この点、本実施例によれば、例えば、電動機制御手段６８（電動機反力トルク制御手段６８）は、前記所定の限度を超えて第２電動機Ｍ２の作動が制限される場合には、そうでない場合と比較して前記反力トルクダウン制御における第１電動機トルク低下量ＤＴ_M1を小さくする。そのようにすれば、係合圧制御手段７８が自動変速部２０の変速中における係合側係合圧を高くすることは、電動機制御手段６８が第１電動機トルク低下量ＤＴ_M1を小さくすることに対して優先的に実行されるとともに、第２電動機Ｍ２の作動が一層大きく制限される場合であっても、上記係合側係合圧を高くする前記係合圧調整制御と前記反力トルクダウン制御の第１電動機トルク低下量ＤＴ_M1を小さくすることとの相乗効果により変速ショックを適切に低減できる。また、第２電動機Ｍ２の作動に対する制限が軽度に場合には、上記反力トルクダウン制御で第１電動機トルク低下量ＤＴ_M1を小さくすることは実行されず上記係合圧調整制御の実行により変速ショック低減が図られるので、その場合には、自動変速部２０の変速中におけるエンジン回転速度Ｎ_Ｅの変動を充分効果的に抑制できる。

（Ａ４）本実施例によれば、電動機制御手段６８は、蓄電装置６０の充放電電力が前記充放電電力許容範囲Ｗ_IN/OUT内に収まるように、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を作動させるので、その蓄電装置６０及びそれに関連する電気部品の耐久性の維持を図ることができる。

（Ａ５）本実施例によれば、電動機制御手段６８は、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の温度がそれぞれ前記電動機許容温度Ｌ_TM以下となるように、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を作動させるので、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、及びそれらに関連する部品の耐久性の維持を図ることができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

本実施例の機能ブロック線図は図６であり、前述の第１実施例と共通である。図６において本実施例は、有段変速制御手段５４以外は第１実施例と共通であるが、有段変速制御手段５４が有段変速制御手段１０２に置き換わっている点が第１実施例と異なる。有段変速制御手段１０２は、有段変速制御手段５４の機能に加え、以下のような機能を有する。

本実施例の有段変速制御手段（変速制御手段）１０２は、第１実施例の有段変速制御手段５４と同様に、自動変速部２０の変速のイナーシャ相中における自動変速部２０の入力回転速度Ｎ_１８が前記所定の変化率Ａniで変化するように、自動変速部２０の摩擦係合装置（ブレーキＢ，クラッチＣ）の係合圧を学習により変更する前記学習制御を実施する。しかし、その有段変速制御手段５４とは異なり、第２電動機Ｍ２の作動が前記電動機電力収支Ｗmに対する制約によって制限されるとの判定を電力収支制約判定手段７２が肯定した場合には、有段変速制御手段１０２は、そうでない場合すなわち電力収支制約判定手段７２がその判定を否定した場合とは区別して上記係合圧の学習制御を実施する。例えば、電力収支制約判定手段７２がその判定を否定した場合の油圧学習値マップ（図９参照）をＡパターンとして、電力収支制約判定手段７２がその判定を肯定した場合の油圧学習値マップをＢパターンとしてそれぞれ別個に設けておき、電力収支制約判定手段７２の判定結果に応じて、有段変速制御手段１０２は、上記学習制御を実行して上記Ａパターン或いはＢパターンを選択的に更新する。

また、油圧学習値マップをＡパターン、Ｂパターンというように複数設けるのではなく、例えば、有段変速制御手段１０２は、第２電動機Ｍ２の作動が前記電動機電力収支Ｗmに対する制約によって制限されるとの判定を電力収支制約判定手段７２が肯定した場合には、前記係合圧の学習制御を実施しないとしてもよい。そのように電力収支制約判定手段７２がその判定を肯定した場合に有段変速制御手段１０２が上記学習制御を実施しないとしたとすれば、有段変速制御手段１０２に含まれる係合圧制御手段７８は、電力収支制約判定手段７２がその判定を肯定した場合の上記係合圧を決定するために、すなわち、前記係合圧調整制御における前記係合側係合圧を決定するために、電力収支制約判定手段７２がその判定を否定した場合に実施された前記係合圧の学習制御の結果得られた学習値を使用する。例えば、係合圧制御手段７８は、電力収支制約判定手段７２がその判定を否定した場合に実施された前記係合圧の学習制御の結果得られた学習値を使用し、その学習値に前記係合圧補正値（第１実施例を参照）を加えて上記係合圧調整制御における前記係合側係合圧を決定する。そして、前記逆転力行状態での自動変速部２０のアップシフトにおいては、例えば第１実施例の図１０に示すように、電動機電力収支Ｗmに対する制約が大きいほど、すなわち、その制約による第２電動機Ｍ２の作動制限が大きいほど、上記係合圧補正値（係合圧補正量）は大きくなるように設定される。その図１０に示すように上記係合圧補正値（係合圧補正量）が設定される場合、係合圧制御手段７８は、上記第２電動機Ｍ２の作動制限が大きいほど、第２電動機トルクＴ_Ｍ２の低下による自動変速部２０の入力トルクの増加分に応じて、上記係合圧調整制御における係合側係合圧が高くなるようにそれを決定することとなる。

図１３は、第１実施例の図１１に相当する第２実施例のフローチャートであって、電子制御装置４０の制御作動の要部、すなわち、前記電動機電力収支Ｗmに対する制約に応じて自動変速部２０の係合圧の学習制御の実施を切り換える制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。なお、前記図１１の説明と同様に、理解を容易にするため、前記逆転力行状態において自動変速部２０のアップシフトが行われた場合を例として以下の説明をするが、そのような場合に本発明の適用が限定されるものではない。また、好適には、図１３のフローチャートは差動部１１が非ロック状態であって車両がエンジン走行中である場合に実行される。また、図１３のＳＢ１とＳＢ２は、第１実施例の図１１のＳＡ１とＳＡ２とそれぞれ同じステップである。以下、図１３の中で、図１１とは相違する点について主に説明する。

図１３のＳＢ２の判定が否定された場合にはＳＢ３に移る。有段変速制御手段１０２に対応するＳＢ３においては、前記学習前提条件の成立を条件として、自動変速部２０の摩擦係合装置（ブレーキＢ，クラッチＣ）の係合圧を学習により変更する前記学習制御が実施され、図９に示すような油圧学習値マップが更新される。ＳＢ３の次はＳＢ４に移る。

係合圧制御手段７８に対応するＳＢ４においては、ＳＢ２の判定が否定された場合にＳＢ３で実施された上記係合圧の学習制御の結果得られた学習値（図９参照）がそのまま、図１０に示すような係合圧補正量を加える補正がなされることなく使用され、前記通常時の係合側係合圧で自動変速部２０のクラッチツウクラッチ変速が行われる。

ＳＢ２の判定が肯定された場合にはＳＢ５に移る。有段変速制御手段１０２に対応するＳＢ５においては、前記係合圧の学習制御が禁止され、その学習制御は実施されない。或いは別の制御作動として、例えば、上記ＳＢ２の判定が否定された場合の油圧学習値マップ（図９参照）をＡパターンとし、そのＳＢ２の判定が肯定された場合の油圧学習値マップをＢパターンとして複数の油圧学習値マップが設けられており、上記ＳＢ２の判定が否定された場合に実行されるＳＢ３では上記学習制御が実施されて上記Ａパターンの油圧学習値マップが更新され、上記ＳＢ２の判定が肯定された場合に実行されるＳＢ５では上記学習制御が実施されて上記Ｂパターンの油圧学習値マップが更新されてもよい。ＳＢ５の次はＳＢ６に移る。

係合圧制御手段７８に対応するＳＢ６においては、図１１のＳＡ６と同様に、第２電動機Ｍ２の発電電力低下による自動変速部２０の入力トルクの増加分に応じて、自動変速部２０の変速中における係合側の前記係合装置の係合圧（係合側係合圧）を高くする前記係合圧調整制御が実行される。そのとき、本フローチャートのＳＢ６では、例えば、その係合圧調整制御における係合側係合圧は、前記ＳＢ２の判定が否定された場合にＳＢ３で実施された前記係合圧の学習制御の結果得られた学習値（図９参照）に、図１０に示すような係合圧補正量を加える補正をして決定される。そして、そのように補正された係合側係合圧で自動変速部２０のクラッチツウクラッチ変速が行われる。なお、ＳＢ５において上記学習制御が実施されないとすれば、上記のようにＳＢ６では上記補正により係合側係合圧が算出されるが、ＳＢ２の判定結果に応じて区別して上記学習制御が実施される場合には、ＳＢ６の上記係合圧調整制御における係合側係合圧は、前記Ｂパターンの油圧学習値マップを用いて決定される。

本実施例では、図６において有段変速制御手段５４以外は第１実施例と共通であり、有段変速制御手段１０２は有段変速制御手段５４に機能を付加したものであるので、前述の第１実施例の効果（Ａ１）乃至（Ａ５）に加え、更に、次のような効果がある。（Ｂ１）本実施例によれば、第２電動機Ｍ２の作動が前記電動機電力収支Ｗmに対する制約によって制限されるとの判定を電力収支制約判定手段７２が肯定した場合には、有段変速制御手段１０２は、そうでない場合すなわち電力収支制約判定手段７２がその判定を否定した場合とは区別して上記係合圧の学習制御を実施するか、或いは、その係合圧の学習制御を実施しないので、上記学習制御の実施により却って変速ショックが大きくなるということを回避し、適切な学習制御を実施することができる。

（Ｂ２）本実施例によれば、第１実施例と同様に、第２電動機Ｍ２の作動が前記電動機電力収支Ｗmに対する制約によって制限されるとの判定を電力収支制約判定手段７２が肯定した場合には、係合圧制御手段７８は前記係合圧調整制御を実行する。そして、本実施例では、有段変速制御手段１０２は、電力収支制約判定手段７２がその判定を肯定した場合には、前記係合圧の学習制御を実施しないとしてもよく、その場合例えば、係合圧制御手段７８は、電力収支制約判定手段７２がその判定を否定した場合に実施された前記係合圧の学習制御の結果得られた学習値を使用し、その学習値に前記係合圧補正値を加えて上記係合圧調整制御における前記係合側係合圧を決定する。このようにすれば、第２電動機Ｍ２の作動が前記電動機電力収支Ｗmに対する制約によって制限される場合が稀であったとしても、充分に学習された学習値に基づき上記係合側係合圧を決定することが可能であり、それにより、変速ショックの低減を図り得る。なお、図６に示すように係合圧制御手段７８は有段変速制御手段（変速制御手段）１０２に含まれるので、係合圧制御手段７８の制御機能は有段変速制御手段１０２の制御機能であると言える。

図１４は本発明の他の実施例における車両用動力伝達装置１１０（以下、「動力伝達装置１１０」と表す）の構成を説明する骨子図であり、図１５はその動力伝達装置１１０の変速段と油圧式摩擦係合装置の係合の組み合わせとの関係を示す係合表であり、図１６はその動力伝達装置１１０の変速作動を説明する共線図である。

動力伝達装置１１０は、前述の実施例と同様に第１電動機Ｍ１、動力分配機構１６、および第２電動機Ｍ２を備えている差動部１１と、その差動部１１と出力軸２２との間で伝達部材１８を介して直列に連結されている前進３段の自動変速部１１２とを備えている。動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４と切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを有している。自動変速部１１２は、例えば「０．５３２」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６と、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ２を有するシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８とを備えている。第１遊星歯車装置２６の第１サンギヤＳ１と第２遊星歯車装置２８の第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１遊星歯車装置２６の第１キャリヤＣＡ１と第２遊星歯車装置２８の第２リングギヤＲ２とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第１リングギヤＲ１は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結されている。

以上のように構成された動力伝達装置１１０では、例えば、図１５の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第４速ギヤ段（第４変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、動力伝達装置１１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部１１２とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部１１２とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、動力伝達装置１１０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。

例えば、動力伝達装置１１０が有段変速機として機能する場合には、図１５に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ１が最大値例えば「２．８０４」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．５３１」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「２．３９３」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば全てのクラッチ及びブレーキＣ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２が解放される。

しかし、動力伝達装置１１０が無段変速機として機能する場合には、図１５に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部１１２が有段変速機として機能することにより、自動変速部１１２の第１速、第２速、第３速の各ギヤ段に対しその自動変速部１１２の入力回転速度Ｎ_１８すなわち伝達部材回転速度Ｎ_１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置１１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。

図１６は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と変速部（有段変速部）或いは第２変速部として機能する自動変速部１１２とから構成される動力伝達装置１１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放される場合、および切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０が係合させられる場合の動力分配機構１６の各要素の回転速度は前述の場合と同様である。

図１６における自動変速部１１２の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応し且つ相互に連結された第１キャリヤＣＡ１および第２リングギヤＲ２を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する第１リングギヤＲ１をそれぞれ表している。また、自動変速部１１２において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は自動変速部１１２の出力軸２２に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

自動変速部１１２では、図１６に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第７回転要素ＲＥ７（Ｒ１）の回転速度を示す縦線Ｙ７と横線Ｘ２との交点と第５回転要素ＲＥ５（ＣＡ２）の回転速度を示す縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６（ＣＡ１，Ｒ２）の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第３速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転速度で第７回転要素ＲＥ７に差動部１１からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。

本実施例の動力伝達装置１１０においても、電気式差動部或いは第１変速部として機能する差動部１１と、有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部１１２とから構成され、図６を用いて前述したような制御機能が適用されるので、前述の第１実施例および第２実施例と同様の効果が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、前述の実施例では、有段変速制御手段５４，１０２の学習制御の実施により変更される対象は、自動変速部２０，１１２が備える前記摩擦係合装置の係合圧であるとしてその学習制御の説明をしたが、その係合圧の変化率であっても係合時間であってもよい。要するに、その学習制御の実施により変更される対象は、自動変速部２０，１１２の変速中の上記摩擦係合装置の係合圧などで例示される変速作動のための変速制御値であればよい。

また、前述の実施例において、電動機制御手段６８は、前記反力トルクダウン制御における第１電動機トルク低下量ＤＴ_M1を、第２電動機Ｍ２の作動が前記電動機電力収支Ｗmに対する制約によって制限されるときのその制限の大きさに応じて変更するが、それは、上記第２電動機Ｍ２の作動制限の大きさに応じて第１電動機トルク低下量ＤＴ_M1を連続的に変更するものであってもよいし、１段階もしくは２段階以上で段階的に変更するものであってよい。

また、前述の実施例において、電動機制御手段６８（電動機反力トルク制御手段６８）は、前記反力トルクダウン制御における第１電動機トルク低下量ＤＴ_M1を、第２電動機Ｍ２の作動が前記電動機電力収支Ｗmに対する制約によって制限されるときのその制限の大きさに応じて変更するが、この変更を、第１電動機Ｍ１が電力を消費するモータとして機能しているときに、すなわち、差動部１１（動力伝達装置１０）が前記逆転力行状態であるときに行ってもよい。

また、前述の実施例の図１２において、第１電動機トルクＴ_Ｍ１のタイムチャートに示すように、図１１のフローチャートのＳＡ５の実行により前記反力トルクダウン制御における第１電動機トルク低下量ＤＴ_M1（図１２の破線）が図１１のＳＡ３実行時（図１２の実線）に対して小さくされるが、これは必須の制御ではない。

また、前述の実施例では、図１１のフローチャートは第１実施例の制御作動の要部として説明され、図１３のフローチャートは第２実施例の制御作動の要部として説明されているが、図１１と図１３とが組み合わされ１つのフローチャートとして表現されてもよい。そのように図１１と図１３とが組み合わされてフローチャートが表現されたとすれば、例えば、図１７のようになる。

また、通常の自動変速機では、その変速過渡制御は、その自動変速機の係合側の係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）の係合圧すなわち係合側係合圧の調整により行われるが、前述の実施例では、エンジン８から自動変速部２０の入力側までの動力伝達経路に第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２が動力伝達可能に連結されているので、自動変速部２０の変速過渡制御、例えば、自動変速部２０の変速のイナーシャ相において自動変速部２０の入力回転速度変化率ＡＮ_１８が目標とする前記所定の変化率Ａniとなるように制御することが、前記係合側係合圧の調整により行われる場合と、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の一方又は両方の制御により行われる場合と、両者が併用されて行われる場合とがある。また、前述の実施例では、その両者が併用されて行われる場合において、上記係合側係合圧の調整による上記変速過渡制御と第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の一方又は両方による上記変速過渡制御との何れが優先されて実行されるかは、例えば、電動機電力収支Ｗmに対する制約や第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の温度などに基づいて決定されてもよい。

また、前述の実施例においては、第1電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、差動部１１（動力分配機構１６）はその変速比γ０が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、例えば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであってもよい。

また、前述の実施例の動力伝達装置１０においてエンジン８と差動部１１とは直結されているが、エンジン８が差動部１１にクラッチ等の係合装置（係合要素）を介して連結されていてもよい。

また、前述の実施例の動力伝達装置１０，１１０において第１電動機Ｍ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機Ｍ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されているが、第１電動機Ｍ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合装置（係合要素）を介して連結され、第２電動機Ｍ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合装置を介して連結されていてもよい。

また前述の実施例では、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路において、差動部１１の次に自動変速部２０，１１２が連結されているが、自動変速部２０，１１２の次に差動部１１が連結されている順番でもよい。要するに、自動変速部２０，１１２は、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路の一部を構成するように設けられておればよい。

また、前述の実施例の図１と図１４とによれば、差動部１１と自動変速部２０，１１２は直列に連結されているが、動力伝達装置１０，１１０全体として電気的に差動状態を変更し得る電気式差動機能とその電気式差動機能による変速とは異なる原理で変速する機能とが備わっていれば、差動部１１と自動変速部２０，１１２とが機械的に独立していなくても本発明は適用される。

また、前述の実施例において動力分配機構１６はシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであってもよい。

また前述の実施例においては、差動部遊星歯車装置２４を構成する第１回転要素ＲＥ１にはエンジン８が動力伝達可能に連結され、第２回転要素ＲＥ２には第１電動機Ｍ１が動力伝達可能に連結され、第３回転要素ＲＥ３には駆動輪３８への動力伝達経路が連結されているが、例えば、２つの遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、電動機、駆動輪が動力伝達可能に連結されており、その遊星歯車装置の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により有段変速と無段変速とに切換可能な構成にも本発明は適用される。

また前述の実施例においては、自動変速部２０，１１２は有段の自動変速機として機能する変速部であるが、無段のＣＶＴであってもよい。

また、前述の実施例におけるクラッチＣ及びブレーキＢ等の油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁粉）クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチ等の磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。

また前述の実施例においては、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、エンジン８又は伝達部材１８から駆動輪３８までの間の動力伝達経路に直接的或いは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。

また、前述の実施例の動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちのいずれと連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例においてエンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

また、前述の実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。

また、前述の実施例において自動変速部２０，１１２は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられてそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０，１１２が配列されていてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０，１１２とは、たとえば伝達部材１８としてカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。

また、前述の実施例の動力分配機構１６は１組の差動部遊星歯車装置２４から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。

また、前述の実施例の第２電動機Ｍ２はエンジン８から駆動輪３８までの動力伝達経路の一部を構成する伝達部材１８に連結されているが、第２電動機Ｍ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合装置（係合要素）を介して動力分配機構１６にも連結可能とされており、第１電動機Ｍ１の代わりに第２電動機Ｍ２によって動力分配機構１６の差動状態を制御可能とする動力伝達装置１０，１１０の構成であってもよい。

また前述の実施例において、動力分配機構１６が切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を備えているが、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は動力分配機構１６とは別個に動力伝達装置１０に備えられていてもよい。また、切換クラッチＣ０と切換ブレーキＢ０との何れか一方または両方がない構成も考え得る。

また前述の実施例において、差動部１１が、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を備えているが、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は差動部１１とは別個に動力伝達装置１０に備えられていてもよい。

また前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。

その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。 図１の車両用動力伝達装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図１の車両用動力伝達装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。 図１の車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。 図４の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１の車両用動力伝達装置において、車速と出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、動力伝達装置の変速状態の切換判断の基となる予め記憶された切換線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 図１のエンジンの最適燃費率曲線を表す図である。 図６の有段変速制御手段による係合圧（変速制御値）の学習について説明するために用いる油圧学習値マップの一例であって、アップシフトとダウンシフトとで区別されており、（ａ）はアップシフト用であり、（ｂ）はダウンシフト用である。 図６の係合圧制御手段が実行する係合圧調整制御における係合側係合圧が、通常時の係合圧に対して係合圧補正値を加えて決定される場合において、その係合圧補正値（係合圧補正量）と電動機電力収支に対する制限との関係の一例を示した図である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、自動変速部の変速中における第１電動機及び第２電動機の制御の制御作動を説明するフローチャートである。 図１１に示された制御作動を説明するためのタイムチャートであって、アクセルペダルが踏込まれ、差動部が非ロック状態であって逆転力行状態であるときに、自動変速部においてそのギヤ段が第２速から第３速へとアップシフトされた場合を例としたタイムチャートである。 第１実施例の図１１に相当する第２実施例のフローチャートであって、図４の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、電動機電力収支に対する制限に応じて自動変速部の係合圧の学習制御の実施を切り換える制御作動を説明するフローチャートである。 本発明が好適に適用される車両用動力伝達装置の他の構成例を説明する骨子図であって、図１に相当する第３実施例の骨子図である。 図１４の車両用動力伝達装置の有段変速状態における変速段とそれを達成するための油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表であって、図２に相当する第３実施例の作動図表である。 図１４の車両用動力伝達装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図であって、図３に相当する第３実施例の共線図である。 図１１のフローチャートに示す制御作動と図１３のフローチャートに示す制御作動とが組み合わされ１つのフローチャートとして表現された場合のフローチャートである。

符号の説明

８：エンジン
１０，１１０：動力伝達装置（車両用動力伝達装置）
１１：差動部（電気式差動部）
１６：動力分配機構（差動機構）
２０，１１２：自動変速部（有段変速部）
３８：駆動輪
４０：電子制御装置（制御装置）
５４，１０２：有段変速制御手段（変速制御手段）
６０：蓄電装置
６８：電動機制御手段（電動機反力トルク制御手段）
７８：係合圧制御手段
Ｍ１：第１電動機
Ｍ２：第２電動機
Ｃ１：第１クラッチ（係合装置）
Ｃ２：第２クラッチ（係合装置）
Ｃ３：第３クラッチ（係合装置）
Ｂ１：第１ブレーキ（係合装置）
Ｂ２：第２ブレーキ（係合装置）
Ｂ３：第３ブレーキ（係合装置）

Claims (7)

1. エンジンと駆動輪との間に連結された差動機構と該差動機構に動力伝達可能に連結された第１電動機とを有し該第１電動機の運転状態が制御されることにより該差動機構の差動状態が制御される電気式差動部と、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された第２電動機と、動力伝達経路の一部を構成する複数の係合装置の係合或いは解放により変速される有段変速部とを、備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、
   前記有段変速部の変速中に前記第１電動機の反力トルクを該変速前に対して低下させる電動機反力トルク制御手段と、
   前記第２電動機の作動が、前記第１電動機及び第２電動機の入出力電力の収支に対する制約によって制限される場合には、そうでない場合と比較して、前記変速中における係合側の前記係合装置の係合圧を高くする係合圧制御手段と
   を、含むことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
2. 前記係合圧制御手段は、前記第２電動機の作動が大きく制限されるほど、前記変速中における係合側の前記係合装置の係合圧を高くする
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
3. 前記電動機反力トルク制御手段は、所定の限度を超えて前記第２電動機の作動が制限される場合には、そうでない場合と比較して前記第１電動機の反力トルクの低下量を小さくする
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
4. 前記第２電動機の作動が前記第１電動機及び第２電動機の入出力電力の収支に対する制約によって制限される場合には、そうでない場合とは区別して前記有段変速部の係合圧の学習制御を実施するか、或いは、該学習制御を実施しない変速制御手段を含む
   ことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
5. 前記変速制御手段は、前記第２電動機の作動が前記第１電動機及び第２電動機の入出力電力の収支に対する制約によって制限される場合には、そうでない場合に実施された前記学習制御の結果得られた学習値を、前記有段変速部の係合圧を決定するために使用する
   ことを特徴とする請求項４に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
6. 前記第１電動機および第２電動機に対し充放電を行う蓄電装置が設けられており、
   前記第１電動機及び第２電動機は、前記蓄電装置の充放電電力が該充放電電力に対して予め定められた許容範囲内に収まるように作動させられる
   ことを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
7. 前記第１電動機及び第２電動機は、該第１電動機及び第２電動機の温度がそれぞれ予め定められた電動機許容温度以下となるように作動させられる
   ことを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。

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