JP2010125937A - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】有段の自動変速部を有する車両用駆動装置において、電動機がトルク不足になることに起因して変速ショックが大きくなることを回避して変速ショックを低減できる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】トルク補償手段７４は、トルク相補償制御において、自動変速部２０の高入力回転速度域では、自動変速部２０の変速時の自動変速部入力回転速度Ｎ₁₈が高いほど電動機トルク補償量QM_TFLを小さくする。そして、トルク補償総量QT_TFLに対して電動機トルク補償量QM_TFLが不足する場合には、電動機トルク補償量QM_TFLのトルク補償総量QT_TFLに対する不足分がエンジン８の作動によって補われる。従って、第２電動機Ｍ２の許容出力以下の出力で作動させられ、エンジン８の作動によって、前記トルク相補償制御がトルク不足にならないように実行されることになる。その結果として、変速ショックを低減することが可能である。
【選択図】図６

Description

本発明は、有段変速部を有する車両用駆動装置の制御装置に係り、特に、有段変速部の変速ショック低減に関するものである。

内燃機関であるエンジンと、そのエンジンと駆動輪との間に連結された差動機構と、その差動機構に連結された第１電動機と、その差動機構と上記駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速部と、その有段変速部の入力側に連結された第２電動機とを備えた車両用駆動装置の制御装置が従来からよく知られている。例えば、特許文献１の車両用駆動装置の制御装置がそれである。上記有段変速部は、例えば車速やアクセル開度等から判断される車両状態に応じて変速が実行され、変速された変速段に応じて上記エンジン及び第２電動機からの駆動力がトルク変換されて駆動輪に出力される。また、上記有段変速部は油圧等で作動する摩擦係合装置を複数備えており、上記有段変速部の変速の際には、係合させる摩擦係合装置と解放させる摩擦係合装置との掴み換えのタイミングを制御する所謂クラッチツウクラッチ制御が実施されることは周知技術としてよく知られている。

ここで、前記有段変速部の変速過渡期は、その有段変速部の出力トルク（以下、「有段変速部出力トルク」と表す）が変化するトルク相と、回転速度変化が生じるイナーシャ相とに大別される。そして、上記クラッチツウクラッチ制御により変速が実行される一般的な車両用自動変速機と同様に、前記有段変速部の変速のトルク相では上記有段変速部出力トルクの一時的な落込みが生じる。そのため、その落込みに起因した変速ショックが運転者に違和感を生じさせる場合があった。これに対し、前記特許文献１の制御装置は、上記有段変速部出力トルクの落込みを打ち消すように前記第２電動機の出力トルク（以下、「第２電動機トルク」と表す）及びエンジンの出力トルク（以下、「エンジントルク」と表す）を変化させることにより上記有段変速部出力トルクの落込みを小さくするトルク制御を実行する。上記制御装置は、このトルク制御の実行によって上記変速ショックの低減を図っていた。
特開２００６−９６５７号公報 特開２００８−１０５４９４号公報 特開２００７−２０２２２２号公報

しかし、前記有段変速部の変速が相互に同じ場合で比較しても、車両の走行状態や上記有段変速部の変速の学習制御の進行状況や車両重量の変化などにより、その変速時の有段変速部の入力回転速度は相互に同じとはならない可能性がある。そして、前記トルク制御において、前記有段変速部出力トルクの落込みを打つ消すために必要な第２電動機トルク及びエンジントルクが変わらないとしても、上記入力回転速度が高いほど、前記エンジン及び第２電動機の出力合計は大きくされる必要がある。更に、前記第２電動機にはその耐久性維持などを目的として許容出力が定められている。従って、前記有段変速部出力トルクの落込みを小さくするトルク制御において、前記エンジンと第２電動機との出力割合が一律に定められていたのでは、第２電動機トルクが充分には出力されず、そのため、上記落込みに起因する変速ショックが運転者に違和感を生じさせない程度にまで充分には低減されない可能性があった。なお、このような課題は未公知のことである。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、有段変速部を有する車両用駆動装置の制御装置において、電動機がトルク不足になることに起因して変速ショックが大きくなることを回避して変速ショックを低減できる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するために、請求項１に係る発明では、（ａ）駆動力源と、動力伝達経路の一部を構成する有段変速部と、駆動輪に動力伝達可能に連結された電動機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）前記有段変速部の変速のトルク相においてその有段変速部の出力トルクが一時的に落ち込む時期にトルクを補うことによりその出力トルクの落込みを小さくするトルク相補償制御を実行するトルク補償手段を含み、（ｃ）そのトルク相補償制御において、前記電動機の作動による前記出力トルクの落込みを小さくするための電動機トルク補償量が、前記有段変速部の変速時の入力回転速度が高いほど小さくされ、（ｄ）前記出力トルクの落込みを小さくするためその落込みに対し補われるべき予め定められたトルク補償量に対して前記電動機トルク補償量が不足する場合には、その不足分が前記駆動力源の作動によって補われることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、前記有段変速部の入力回転速度は、その有段変速部の変速を実行すべき旨の変速判断がなされた時から前記トルク相の開始時までの間に検出されることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、前記電動機トルク補償量は、前記電動機の温度に起因してその電動機の許容出力が低下するほど小さくされることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、前記予め定められたトルク補償量は、前記トルク相補償制御において前記出力トルクの落込みを無くし平坦にするために必要とされる機械的エネルギを基準として決定されることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、前記予め定められたトルク補償量は、前記有段変速部の変速時の入力回転速度が高いほど大きくされることを特徴とする。

請求項６に係る発明では、前記トルク相補償制御において、前記出力トルクの落込みを打ち消すためのトルク相補償トルクは、アクセル開度が大きいほど大きくされることを特徴とする。

請求項７に係る発明では、前記駆動力源であるエンジンと前記駆動輪との間に連結された差動機構と、その差動機構に動力伝達可能に連結されその差動機構の差動状態を制御するための第１電動機と、前記電動機である第２電動機とが、設けられていることを特徴とする。

請求項８に係る発明では、（ａ）前記差動機構の差動作用を作動可能又は作動不可に切り換えることにより、前記車両用駆動装置を変速比が連続的に変化する無段変速状態とその変速比が段階的に変化する有段変速状態とに選択的に切り換えることができる差動制限装置が設けられており、（ｂ）前記予め定められたトルク補償量は、前記車両用駆動装置が有段変速状態である場合には無段変速状態である場合と比較して小さくされることを特徴とする。

請求項９に係る発明では、前記エンジンの回転速度は、前記車両用駆動装置が無段変速状態である場合には、前記有段変速部の変速開始から終了までの間において略一定となるように制御されることを特徴とする。

請求項１に係る発明によれば、（ａ）その発明に係る車両用駆動装置の制御装置は、前記有段変速部の変速のトルク相においてその有段変速部の出力トルクが一時的に落ち込む時期にトルクを補うことによりその出力トルクの落込みを小さくするトルク相補償制御を実行するトルク補償手段を含み、（ｂ）そのトルク相補償制御において、前記電動機の作動による前記出力トルクの落込みを小さくするための電動機トルク補償量が、前記有段変速部の変速時の入力回転速度が高いほど小さくされ、（ｃ）前記出力トルクの落込みを小さくするためその落込みに対し補われるべき前記予め定められたトルク補償量に対して前記電動機トルク補償量が不足する場合には、その不足分が前記駆動力源の作動によって補われる。従って、許容出力が定められている上記電動機の出力可能なトルクは上記入力回転速度が高くなるほど小さくなるところ、前記トルク相補償制御においてその電動機は上記入力回転速度に応じて上記許容出力以下の出力で作動させられる。また、上記駆動力源の作動によって、前記トルク相補償制御がトルク不足にならないように実行されることになる。その結果、前記電動機がトルク不足になることに起因して変速ショックが大きくなることを回避して変速ショックを充分に低減することが可能である。

請求項２に係る発明によれば、前記有段変速部の入力回転速度は、その有段変速部の変速を実行すべき旨の変速判断がなされた時から前記トルク相の開始時までの間に検出されるので、前記トルク相補償制御の実行によって前記電動機が作動させられる略直前に上記入力回転速度が検出されることとなり、前記電動機トルク補償量を必要充分に確保することができる。そのため、前記電動機がトルク不足になることに起因して変速ショックが大きくなることが回避される。なお、前記有段変速部の変速では、通常、イナーシャ相開始前であれば上記入力回転速度はあまり変化しない。

請求項３に係る発明によれば、前記電動機トルク補償量は、前記電動機の温度に起因してその電動機の許容出力が低下するほど小さくされるので、その電動機の出力制限に起因して変速ショックが大きくなることが回避される。

前記トルク相補償制御が実行されないとした場合の前記トルク相における前記有段変速部出力トルクの落込み量は前記有段変速部の変速ごとに異なるものであるところ、請求項４に係る発明によれば、前記予め定められたトルク補償量は、前記トルク相補償制御において前記出力トルクの落込みを無くし平坦にするために必要とされる機械的エネルギを基準として決定されるので、上記有段変速部のそれぞれの変速に対して統一された基準で適切な前記予め定められたトルク補償量を決定できる。

請求項５に係る発明によれば、前記予め定められたトルク補償量は、前記有段変速部の変速時の入力回転速度が高いほど大きくされるので、前記トルク相補償制御において、有段変速部出力トルクの落込みに対しトルク不足になることを回避して変速ショックを低減できる。

請求項６に係る発明によれば、前記トルク相補償制御において、前記出力トルクの落込みを打ち消すためのトルク相補償トルクは、アクセル開度が大きいほど大きくされる。そして、前記トルク相補償制御が実行されないとすればアクセル開度が大きいほど前記トルク相における有段変速部出力トルクの落込みは大きくなり易い。従って、アクセル開度の大きさが異なることの影響を抑えて、上記トルク相補償制御の実行により適切な変速ショック低減効果を得ることが可能である。

請求項７に係る発明によれば、前記駆動力源であるエンジンと前記駆動輪との間に連結された差動機構と、その差動機構に動力伝達可能に連結されその差動機構の差動状態を制御するための第１電動機と、前記電動機である第２電動機とが、設けられているので、前記有段変速部は段階的にその変速比を変更する変速機であるが、上記差動機構の差動状態が制御されることにより車両用駆動装置全体としてはその変速比を連続的に変更することができる無段変速機として機能させることが可能である。

請求項８に係る発明によれば、前記予め定められたトルク補償量は、前記車両用駆動装置が有段変速状態である場合には無段変速状態である場合と比較して小さくされる。そして、前記トルク相補償制御において、前記有段変速部出力トルクの落込みに対しトルクを補うために前記エンジンまたは第２電動機が作動されることはエネルギを消費することとなるので、前記予め定められたトルク補償量が小さくされれば燃費向上につながる可能性がある。更に、上記車両用駆動装置が有段変速状態であるとすれば、上記落込みは通常の有段変速機の変速において生じる現象であるので、それと同程度の変速ショックが生じたとしても搭乗者は違和感を感じないものと考えられる。従って、変速ショックを搭乗者が違和感を感じない程度に低減しつつ、燃費の向上を図ることが可能である。

請求項９に係る発明によれば、前記エンジンの回転速度は、前記車両用駆動装置が無段変速状態である場合には、前記有段変速部の変速開始から終了までの間において略一定となるように制御されるので、そのエンジンの回転速度変動によるショックを抑制することができる。なお、エンジンの回転速度は、例えば、前記差動機構の差動状態が制御されることによって略一定となるように制御される。

ここで、好適には、前記車両用駆動装置の筐体内に前記第１電動機及び第２電動機が備えられている。このようにすれば、例えば、上記車両用駆動装置内の作動流体の温度を測定することにより上記第１電動機及び第２電動機の温度を検出できる。

また、好適には、前記車両用駆動装置には、前記第１電動機および第２電動機のそれぞれに対し電力授受可能な蓄電装置が設けられている。

また、好適には、前記車両用駆動装置の無段変速状態と有段変速状態とを選択的に切り換えるための変速状態手動選択装置が設けられており、その変速状態手動選択装置の切換えによって上記車両用駆動装置は有段変速状態又は無段変速状態に切り換わる。このようにすれば、上記車両用駆動装置が運転者の要求に合わせて的確に有段変速状態又は無段変速状態に切り換わる。

また、好適には、前記有段変速部出力トルクの落込みを小さくするためその落込みに対し補われるべき予め定められたトルク補償量は、前記電動機トルク補償量と、前記エンジンの作動による上記有段変速部出力トルクの落込みを小さくするためのエンジントルク補償量との合計であるトルク補償総量である。

また、好適には、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路において、エンジン、前記差動機構、前記有段変速部、駆動輪の順に連結されている。

また、好適には、前記差動機構は、前記エンジンに動力伝達可能に連結された第１回転要素と前記第１電動機に動力伝達可能に連結された第２回転要素と前記駆動輪に動力伝達可能に連結された第３回転要素とを有する遊星歯車装置であり、上記第１回転要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、上記第２回転要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、上記第３回転要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸心方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つの遊星歯車装置によって簡単に構成される。

また、好適には、前記遊星歯車装置はシングルピニオン型の遊星歯車装置である。このようにすれば、前記差動機構の軸心方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

本発明の制御装置は、例えばハイブリッド車両に用いられる。図１は、車両用動力伝達装置１０（以下、「動力伝達装置１０」と表す）を説明する骨子図である。本発明の制御装置が適用される車両用駆動装置６は、本発明の駆動力源に対応するエンジン８と、動力伝達装置１０とを備えている。図１において、動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、「ケース１２」という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）を介して直接に連結された差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３８（図６参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この動力伝達装置１０は、車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３８（図６参照）との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３６および一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪３８へ伝達する。

このように、本実施例の動力伝達装置１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、動力伝達装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。

差動部１１は、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、その動力分配機構１６に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１と、伝達部材１８と一体的に回転するように設けられている第２電動機Ｍ２とを備えている。なお、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、動力分配機構１６の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第１電動機Ｍ１は、反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備える。そして、駆動輪３８に動力伝達可能に連結された電動機である第２電動機Ｍ２は、走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも備える。また、好適には、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、何れもその発電機としての発電量を連続的に変更可能に構成されたものである。また、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、動力伝達装置１０の筐体であるケース１２内に備えられ、動力伝達装置１０の作動流体である自動変速部２０の作動油により冷却されるので、その作動油温の検出により、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の温度を検出することができる。

動力分配機構１６は、エンジン８と駆動輪３８との間に連結された差動機構であって、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを主体的に備えている。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。

この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。また、切換ブレーキＢ０は差動部サンギヤＳ０とケース１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０は差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０との間に設けられている。それら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放されると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると差動部１１も差動状態とされ、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。このように動力分配機構１６が差動状態とされると、動力分配機構１６に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２の運転状態が制御されることにより、動力分配機構１６の差動状態、すなわち入力軸１４の回転速度と伝達部材１８の回転速度の差動状態が制御される。

この状態で、上記切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が係合させられると動力分配機構１６は前記差動作用をしないすなわち差動作用が作動不可にされた非差動状態とされる。具体的には、上記切換クラッチＣ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが一体的に係合させられると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０が共に回転すなわち一体回転させられるロック状態とされて前記非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、エンジン８の回転と伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。次いで、上記切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０がケース１２に連結させられると、動力分配機構１６は差動部サンギヤＳ０が非回転状態とさせられるロック状態とされて前記非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、差動部リングギヤＲ０は差動部キャリヤＣＡ０よりも増速回転されるので、動力分配機構１６は増速機構として機能するものであり、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。

このように、本実施例では、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、差動部１１（動力分配機構１６）の変速状態を差動状態すなわち非ロック状態と非差動状態すなわちロック状態とに、すなわち差動部１１（動力分配機構１６）を電気的な差動装置として作動可能な差動状態例えば変速比が連続的変化可能な無段変速機として作動する電気的な無段変速作動可能な無段変速状態と、電気的な無段変速作動しない変速状態例えば無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化を一定にロックするロック状態すなわち１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動する電気的な無段変速作動をしない定変速状態（非差動状態）、換言すれば変速比が一定の１段または複数段の変速機として作動する定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置として機能している。

自動変速部２０は、その変速比（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ₁₈／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）を段階的に変化させることができる有段式の自動変速機として機能し、エンジン８と駆動輪３８との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速部である。その自動変速部２０は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置３０を備えている。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置３０は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３である。

自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。このように、自動変速部２０と伝達部材１８とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部２０との間すなわち差動部１１（伝達部材１８）と駆動輪３８との間の動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３は従来の車両用有段式自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置（係合要素）であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された動力伝達装置１０では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第５速ギヤ段（第５変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、動力伝達装置１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、動力伝達装置１０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。また、差動部１１も有段変速状態と無段変速状態とに切り換え可能な変速機であると言える。更に、車両用駆動装置６は動力伝達装置１０とエンジン８とから構成されているので、動力伝達装置１０と同様である。すなわち、動力伝達装置１０が無段変速状態であれば車両用駆動装置６も無段変速状態であり、動力伝達装置１０が有変速状態であれば車両用駆動装置６も有段変速状態である。

例えば、動力伝達装置１０が有段変速機として機能する場合には、図２に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば全てのクラッチ及びブレーキＣ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３が解放される。

しかし、動力伝達装置１０が無段変速機として機能する場合には、図２に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴが無段階に得られるようになる。

このように、本発明の差動制限装置に対応する切換クラッチＣ０は、動力分配機構１６の差動作用を作動可能又は作動不可に切り換えることにより、動力伝達装置１０（車両用駆動装置６）をトータル変速比γＴが連続的に変化する前記無段変速状態とそのトータル変速比γＴが段階的に変化する前記有段変速状態とに選択的に切り換えることができる。そして、本実施例では、切換クラッチＣ０が係合状態であっても解放状態であっても、自動変速部２０の変速は行われる。

図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部２０とから構成される動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎ_Ｅを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第１キャリヤＣＡ１を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第１リングギヤＲ１、第２キャリヤＣＡ２、第３キャリヤＣＡ３を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３サンギヤＳ３をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ１、ρ２、ρ３に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結されるとともに切換クラッチＣ０を介して第２回転要素（差動部サンギヤＳ０）ＲＥ２と選択的に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結されるとともに切換ブレーキＢ０を介してケース１２に選択的に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部（有段変速部）２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

例えば、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の解放により無段変速状態（差動状態）に切換えられたときは、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、車速Ｖに拘束される差動部リングギヤＲ０の回転速度が略一定である場合には、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度が上昇或いは下降させられる。また、切換クラッチＣ０の係合により差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが連結されると、動力分配機構１６は上記３回転要素が一体回転する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転で伝達部材１８が回転させられる。或いは、切換ブレーキＢ０の係合によって差動部サンギヤＳ０の回転が停止させられると動力分配機構１６は増速機構として機能する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は図３に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０すなわち伝達部材１８の回転速度は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも増速された回転で自動変速部２０へ入力される。

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

自動変速部２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第４速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８に差動部１１すなわち動力分配機構１６からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示される。

図４は、本発明に係る車両用駆動装置６を制御するための制御装置である電子制御装置４０に入力される信号及びその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

電子制御装置４０には、図４に示す各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰ_Ｗを示す信号、シフトポジションＰ_ＳＨを表す信号、油圧センサにより検出される差動部１１や自動変速部２０の各油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）の油圧アクチュエータにかかる油圧（係合圧）例えば第１ブレーキ油圧Pb1や第２ブレーキ油圧Pb2や第２クラッチ油圧Pc2などを表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_Ｍ１（以下、「第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１」という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ２（以下、「第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２」という）を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、動力伝達装置１０（車両用駆動装置６）の無段変速状態と有段変速状態とを選択的に切り換えるための変速状態手動選択装置であって運転席近傍に設けられて搭乗者によって操作される有段／無段モードスイッチ４６からのその切換状態を示す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、自動変速部２０の作動油温を示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダル４１の操作量（アクセル開度）Ａccを示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、エンジン８の空燃比Ａ／Ｆを示す信号などが、それぞれ供給される。

また、上記電子制御装置４０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置４３（図６参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管９５に備えられた電子スロットル弁９６の開度θ_ＴＨを操作するスロットルアクチュエータ９７への駆動信号や燃料噴射装置９８によるエンジン８の各気筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置９９によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路４２（図６参照）に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路４２の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

図５は複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置４８の一例を示す図である。このシフト操作装置４８は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを選択するために操作されるシフトレバー４９を備えている。

そのシフトレバー４９は、動力伝達装置１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、動力伝達装置１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて上記自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。

上記シフトレバー４９の各シフトポジションＰ_ＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路４２が電気的に切り換えられる。

上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰ_ＳＨにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不可にする第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１および／または第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。

具体的には、シフトレバー４９が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー４９が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー４９が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー４９が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。

図６は、電子制御装置４０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、有段変速制御手段５４は、自動変速部２０の変速を行う変速制御手段として機能するものである。例えば、有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された図７の実線および一点鎖線に示す関係（変速線図、変速マップ）から車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴ_OUTで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の変速を実行する。このとき、有段変速制御手段５４は、自動変速部２０の変速実行を指令する変速出力（変速指示）を行う。具体的には、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を除いた油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令）を油圧制御回路４２へ出力する。なお、アクセル開度Ａccと自動変速部２０の要求出力トルクＴ_OUT（図７の縦軸）とはアクセル開度Ａccが大きくなるほどそれに応じて上記要求出力トルクＴ_OUTも大きくなる対応関係にあることから、図７の変速線図の縦軸はアクセル開度Ａccであっても差し支えない。

ハイブリッド制御手段５２は、動力伝達装置１０の前記無段変速状態すなわち差動部１１の差動状態においてエンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速において、運転者の出力要求量としてのアクセルペダル操作量（アクセル開度）Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。

ハイブリッド制御手段５２は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段５２は、例えば図８に示すようなエンジン回転速度Ｎ_Ｅとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_Ｅとをパラメータとする二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に定められたエンジン８の動作曲線の一種である最適燃費率曲線Ｌ_ＥＦ（燃費マップ、関係）を予め記憶しており、その最適燃費率曲線Ｌ_ＥＦにエンジン８の動作点（以下、「エンジン動作点」と表す）が沿わされつつエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴ_Ｅとエンジン回転速度Ｎ_Ｅとなるように動力伝達装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内例えば１３〜０．５の範囲内で制御する。ここで、上記エンジン動作点とは、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ及びエンジントルクＴ_Ｅなどで例示されるエンジン８の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン８の動作状態を示す動作点である。尚、本実施例で例えば、燃費とは単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が大きくなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）が小さくなることである。

このとき、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５８を通して蓄電装置６０や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５８を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。前記蓄電装置６０は、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２に電力を供給し且つそれらの電動機Ｍ１，Ｍ２から電力の供給を受けることが可能な電気エネルギ源、言い換えれば、それらの電動機Ｍ１，Ｍ２のそれぞれに対し電力授受可能な電気エネルギ源であって、例えば、鉛蓄電池などのバッテリ、又は、キャパシタなどである。

ハイブリッド制御手段５２は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ９７により電子スロットル弁９６を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置９８による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９９による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置４３に出力して必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。例えば、ハイブリッド制御手段５２は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度信号Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ９７を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。すなわち、本実施例では、スロットル弁開度θ_ＴＨはアクセル開度Ａccと一対一の関係で作動する。

前記図７の実線Ａは、車両の発進／走行用（以下、走行用という）の駆動力源をエンジン８と電動機例えば第２電動機Ｍ２とで切り換えるための、言い換えればエンジン８を走行用の駆動力源として車両を発進／走行（以下、走行という）させる所謂エンジン走行と第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂モータ走行とを切り換えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図７に示すエンジン走行とモータ走行とを切り換えるための境界線（実線Ａ）を有する予め記憶された関係は、車速Ｖと駆動力関連値である出力トルクＴ_OUTとをパラメータとする二次元座標で構成された駆動力源切換線図（駆動力源マップ）の一例である。この駆動力源切換線図は、例えば同じ図７中の実線および一点鎖線に示す変速線図（変速マップ）と共に記憶手段５６に予め記憶されている。

そして、ハイブリッド制御手段５２は、例えば図７の駆動力源切換線図から車速Ｖと要求出力トルクＴ_OUTとで示される車両状態に基づいてモータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行は、図７から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴ_OUT時すなわち低エンジントルクＴ_Ｅ時、或いは車速Ｖの比較的低車速時すなわち低負荷域で実行される。

ハイブリッド制御手段５２は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を負の回転速度で制御例えば空転させて、差動部１１の差動作用によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅを零乃至略零に維持する。

ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン８の作動状態を運転状態と停止状態との間で切り換える、すなわちエンジン８の始動および停止を行うエンジン始動停止制御手段６６を備えている。このエンジン始動停止制御手段６６は、ハイブリッド制御手段５２により例えば図７の駆動力源切換線図から車両状態に基づいてモータ走行とエンジン走行と切換えが判断された場合に、エンジン８の始動または停止を実行する。

例えば、エンジン始動停止制御手段６６は、図７の実線Ｂの点ａ→点ｂに示すように、アクセルペダル４１が踏込操作されて要求出力トルクＴ_OUTが大きくなり車両状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へ変化した場合には、第１電動機Ｍ１に通電して第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を引き上げることで、すなわち第１電動機Ｍ１をスタータとして機能させることで、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げ、所定のエンジン回転速度Ｎ_Ｅ’例えば自律回転可能なエンジン回転速度Ｎ_Ｅで点火装置９９により点火させるようにエンジン８の始動を行って、ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行からエンジン走行へ切り換える。このとき、エンジン始動停止制御手段６６は、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を速やかに引き上げることでエンジン回転速度Ｎ_Ｅを速やかに所定のエンジン回転速度Ｎ_Ｅ’まで引き上げてもよい。これにより、良く知られたアイドル回転速度Ｎ_ＥＩＤＬ以下のエンジン回転速度領域における共振領域を速やかに回避できて始動時の振動が抑制される。

また、エンジン始動停止制御手段６６は、図７の実線Ｂの点ｂ→点ａに示すように、アクセルペダル４１が戻されて要求出力トルクＴ_OUTが小さくなり車両状態がエンジン走行領域からモータ走行領域へ変化した場合には、燃料噴射装置９８により燃料供給を停止させるように、すなわちフューエルカットによりエンジン８の停止を行って、ハイブリッド制御手段５２によるエンジン走行からモータ走行へ切り換える。このとき、エンジン始動停止制御手段６６は、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を速やかに引き下げることでエンジン回転速度Ｎ_Ｅを速やかに零乃至略零まで引き下げてもよい。これにより、上記共振領域を速やかに回避できて停止時の振動が抑制される。或いは、エンジン始動停止制御手段６６は、フューエルカットより先に、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を引き下げてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き下げ、所定のエンジン回転速度Ｎ_Ｅ’でフューエルカットするようにエンジン８の停止を行ってもよい。

また、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置６０からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動してエンジン８の動力を補助するトルクアシストが可能である。よって、本実施例ではエンジン８と第２電動機Ｍ２との両方を走行用の駆動力源とする車両の走行はモータ走行ではなくエンジン走行に含まれるものとする。

また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止状態又は低車速状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によってエンジン８の運転状態を維持させることができる。例えば、車両停止時に蓄電装置６０の充電残量ＳＯＣが低下して第１電動機Ｍ１による発電が必要となった場合には、エンジン８の動力により第１電動機Ｍ１が発電させられてその第１電動機Ｍ１の回転速度が引き上げられ、車速Ｖで一意的に決められる第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が車両停止状態により零（略零）となっても動力分配機構１６の差動作用によってエンジン回転速度Ｎ_Ｅが自律回転可能な回転速度以上に維持される。

また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１および／または第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を制御してエンジン回転速度Ｎ_Ｅを任意の回転速度に維持させられる。例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段５２はエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げる場合には、車速Ｖに拘束される第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の引き上げを実行する。

増速側ギヤ段判定手段６２は、動力伝達装置１０を有段変速状態とする際に切換ブレーキＢ０を係合させるか否かを判定するために、例えば車両状態に基づいて記憶手段５６に予め記憶された前記図７に示す変速線図に従って動力伝達装置１０の変速されるべき変速段が増速側ギヤ段例えば第５速ギヤ段であるか否かを判定する。

切換制御手段５０は、車両状態に基づいて前記差動状態切換装置（切換クラッチＣ０、切換ブレーキＢ０）の係合／解放を切り換えることにより、前記無段変速状態と前記有段変速状態とを、すなわち前記差動状態と前記ロック状態とを選択的に切り換える。例えば、前記図７に示す有段制御領域と無段制御領域とから構成された切換線図（切換マップ）が記憶手段５６に予め記憶されており、切換制御手段５０は、その切換線図（図７）から車速Ｖおよび要求出力トルクＴ_OUTで示される車両状態に基づいて、動力伝達装置１０（差動部１１）の変速状態を切り換えるべきか否かを判断して、すなわち動力伝達装置１０を無段変速状態とする無段制御領域内であるか或いは動力伝達装置１０を有段変速状態とする有段制御領域内であるかを判定することにより動力伝達装置１０の切り換えるべき変速状態を判断して、動力伝達装置１０を前記無段変速状態と前記有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換える変速状態の切換えを実行する。

具体的には、切換制御手段５０は有段変速制御領域内であると判定した場合は、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可すなわち禁止とする信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４に対しては、予め設定された有段変速時の変速を許可する。このときの有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された例えば図７に示す変速線図に従って自動変速部２０の自動変速を実行する。例えば記憶手段５６に予め記憶された図２は、このときの変速において選択される油圧式摩擦係合装置すなわちＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の作動の組み合わせを示している。すなわち、動力伝達装置１０全体すなわち差動部１１および自動変速部２０が所謂有段式自動変速機として機能し、図２に示す係合表に従って変速段が達成される。

例えば、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段が判定される場合には、動力伝達装置１０全体として変速比が１．０より小さな増速側ギヤ段所謂オーバードライブギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が０．７の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を解放させ且つ切換ブレーキＢ０を係合させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。

また、切換制御手段５０は、有段／無段モードスイッチ４６が無段位置に切り換えられておれば動力伝達装置１０を無段変速状態とし、一方で、有段／無段モードスイッチ４６が有段位置に切り換えられておれば動力伝達装置１０を有段変速状態とする。切換制御手段５０は、有段／無段モードスイッチ４６の切換えにより動力伝達装置１０を有段変速状態とする場合には、例えば、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段でないと判定されていれば、切換ブレーキＢ０を解放させ且つ切換クラッチＣ０を係合させることにより動力伝達装置１０を有段変速状態とする。一方で、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段であると判定されていれば、切換クラッチＣ０を解放させ且つ切換ブレーキＢ０を係合させることにより動力伝達装置１０を有段変速状態とする。

また、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段でないと判定される場合において動力伝達装置１０が有段変速状態に切り換えられるべき場合として、例えば、第１電動機Ｍ１が故障し動力分配機構１６の差動状態が適切に制御されない場合などには、切換制御手段５０は、差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が１の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を係合させ且つ切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力するようにしてもよい。このように、切換制御手段５０によって動力伝達装置１０が有段変速状態に切り換えられるとともに、その有段変速状態における２種類の変速段のいずれかとなるように選択的に切り換えられて、差動部１１が副変速機として機能させられ、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、動力伝達装置１０全体が所謂有段式自動変速機として機能させられる。

しかし、切換制御手段５０は、動力伝達装置１０を無段変速状態に切り換える無段変速制御領域内であると判定した場合は、動力伝達装置１０全体として無段変速状態が得られるために差動部１１を無段変速状態として無段変速可能とするように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４には、予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、或いは記憶手段５６に予め記憶された例えば図７に示す変速線図に従って自動変速部２０を自動変速することを許可する信号を出力する。この場合、有段変速制御手段５４により、図２の係合表内において切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の係合を除いた作動により自動変速が行われる。このように、切換制御手段５０により無段変速状態に切り換えられた差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置１０全体として無段変速状態となりトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。

ここで前記図７について詳述すると、図７は自動変速部２０の変速判断の基となる記憶手段５６に予め記憶された関係（変速線図、変速マップ）であり、車速Ｖと駆動力関連値である要求出力軸トルクＴ_OUTとをパラメータとする二次元座標で構成された変速線図の一例である。上記自動変速部２０の変速判断とは、有段変速制御手段５４が図７のような変速線図からその自動変速部２０の変速を実行すべき旨の判断を行うことである。図７の実線はアップシフトを実行すべき旨の変速判断がなされる変速線（アップシフト線）であり、一点鎖線はダウンシフトを実行すべき旨の変速判断がなされる変速線（ダウンシフト線）である。この図７の変速線図における変速線は、例えば自動変速部２０の要求出力軸トルクＴ_OUTを示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否か、また例えば車速Ｖを示す縦線上において自動変速部２０の要求出力軸トルクＴ_OUTが線を横切ったか否か、すなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点）を横切ったか否かを判断するためのものであり、この変速点の連なりとして予め記憶されている。

また、図７に示すように本実施例では、第４速ギヤ段から第５速ギヤ段へのアップシフト線が有段制御領域と無段制御領域との判定のための判定車速Ｖ１を示している。つまり、そのアップシフト線と、ハイブリッド車両の高速走行を判定するための予め設定された高速走行判定値である判定車速Ｖ１の連なりである高車速判定線とは同じである。更に、図７のアップシフト線とダウンシフト線との間に設けられたヒステリシスと同様に、有段制御領域と無段制御領域との判定にヒステリシスが設けられている。つまり、この図７は判定車速Ｖ１を含む、車速Ｖと出力トルクＴ_OUTとをパラメータとして切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。なお、この切換線図を含めて変速マップとして記憶手段５６に予め記憶されていてもよい。

上記変速線図、切換線図、或いは駆動力源切換線図等は、マップとしてではなく実際の車速Ｖと判定車速Ｖ１とを比較する判定式等として記憶されてもよい。この場合には、切換制御手段５０は、車両状態例えば実際の車速が判定車速Ｖ１を越えたときに動力伝達装置１０を有段変速状態とする。

また、差動部１１を電気的な無段変速機として作動させるための電動機等の電気系の制御機器の故障や機能低下時、例えば第１電動機Ｍ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器の機能低下すなわち第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、インバータ５８、蓄電装置６０、それらを接続する伝送路などの故障（フェイル）や、故障とか低温による機能低下が発生したような車両状態となる場合には、無段制御領域であっても車両走行を確保するために切換制御手段５０は動力伝達装置１０を優先的に有段変速状態としてもよい。

前記駆動力関連値とは、車両の駆動力に１対１に対応するパラメータであって、駆動輪３８での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば自動変速部２０の出力トルクＴ_OUT、エンジントルクＴ_Ｅ、車両加速度や、例えばアクセル開度或いはスロットル弁開度θ_ＴＨ（或いは吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）とエンジン回転速度Ｎ_Ｅとに基づいて算出されるエンジントルクＴ_Ｅなどの実際値や、運転者のアクセルペダル操作量或いはスロットル開度等に基づいて算出される要求（目標）エンジントルクＴ_Ｅ、自動変速部２０の要求（目標）出力トルクＴ_OUT、要求駆動力等の推定値であってもよい。また、上記駆動トルクは出力トルクＴ_OUT等からデフ比、駆動輪３８の半径等を考慮して算出されてもよいし、例えばトルクセンサ等によって直接検出されてもよい。上記他の各トルク等も同様である。

また、例えば判定車速Ｖ１は、高速走行において動力伝達装置１０が無段変速状態とされるとかえって燃費が悪化するのを抑制するように、その高速走行において動力伝達装置１０が有段変速状態とされるように設定されている。

このように、本実施例の差動部１１（動力伝達装置１０）は無段変速状態と有段変速状態（定変速状態）とに選択的に切換え可能であって、前記切換制御手段５０により車両状態に基づいて差動部１１の切り換えるべき変速状態が判断され、差動部１１が無段変速状態と有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換えられる。また、本実施例では、ハイブリッド制御手段５２により車両状態に基づいてモータ走行或いはエンジン走行が実行されるが、このエンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン始動停止制御手段６６によりエンジン８の始動または停止が行われる。

ところで、動力伝達装置１０はクラッチツウクラッチ制御が実施される自動変速部２０を備えているので、通常のエンジン車両の有段の自動変速機と同様に、その自動変速部２０の変速のトルク相では一時的な出力トルクＴ_OUTの低下（落込み）が生じ、その出力トルクＴ_OUTの落込みが変速ショックとして感じられ運転者に違和感を感じさせる可能性がある。これに対し、本実施例では、このような出力トルクＴ_OUTの落込みを小さくするためのトルク相補償制御が実行される。そのため、図６に示すように、電子制御装置４０は、更に、アップシフト発生判定手段７０と、有段無段判定手段７２と、ハイブリッド制御手段５２に含まれるトルク補償手段７４とを備えている。なお、上記トルク相補償制御とは、自動変速部２０の変速のトルク相においてその自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTが一時的に落ち込む時期にトルクを補うことによりその出力トルクＴ_OUTの落込みを小さくするトルク制御である。

図６のアップシフト発生判定手段７０は、図７の変速線図に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべき旨の変速判断が有段変速制御手段５４によりなされた場合に、その変速判断によりこれから開始される自動変速部２０の変速が、自動変速部２０のアップシフトであるか否かを判断する。換言すれば、アップシフト発生判定手段７０は、前記変速判断から、自動変速部２０のアップシフトが発生するか否かを判断する。アップシフト発生判定手段７０は、そのアップシフトが発生するか否かの判断を少なくとも前記変速出力（変速指示）がなされる前に行うことが望ましい。

有段無段判定手段７２は、動力伝達装置１０（車両用駆動装置６）が、トータル変速比γＴが連続的に変化する前記無段変速状態であるか或いはトータル変速比γＴが段階的に変化する前記有段変速状態であるかを判断する。本実施例では、有段／無段モードスイッチ４６の切換えで車両用駆動装置６は有段変速状態又は無段変速状態に切り換わるので、有段無段判定手段７２は、有段／無段モードスイッチ４６が無段位置に切り換えられておれば車両用駆動装置６は無段変速状態であると判断する。一方で、有段／無段モードスイッチ４６が有段位置に切り換えられておれば車両用駆動装置６は有段変速状態であると判断する。なお、図１の骨子図から判るように、動力分配機構１６が非差動状態に切り換えられると車両用駆動装置６は有段変速状態になる一方で、動力分配機構１６が差動状態に切り換えられると車両用駆動装置６は無段変速状態になるので、有段無段判定手段７２は、動力分配機構１６が差動状態であるか非差動状態であるかを検出することによって、車両用駆動装置６が無段変速状態であるか或いは有段変速状態であるかを判断してもよい。

ハイブリッド制御手段５２に含まれるトルク補償手段７４は、アップシフト発生判定手段７０により自動変速部２０のアップシフトが発生すると判断された場合には、その自動変速部２０の変速（アップシフト）にて前記トルク相補償制御を実行する。そのトルク相補償制御は自動変速部２０の変速のトルク相において出力トルクＴ_OUTの落込みを小さくするものであるが、その出力トルクＴ_OUTの落込みを小さくすることとは例えば、その出力トルクＴ_OUTの変動を抑制するということであり、更に言えば、その出力トルクＴ_OUTの変動を無くすようにするということである。

また、トルク補償手段７４は、第２電動機Ｍ２及びエンジン８の両方の作動によって、すなわち、第２電動機Ｍ２の出力トルクＴ_M2（以下、「第２電動機トルクＴ_M2」と表す）及びエンジントルクＴ_Ｅを制御することによって、前記トルク相補償制御を実行することもあるが、基本的には、第２電動機Ｍ２の作動によってそのトルク相補償制御を実行する。つまり、トルク補償手段７４は、そのトルク相補償制御を実行する場合にエンジン８に対し第２電動機Ｍ２を優先して作動させる。本実施例では、前記トルク相補償制御において、前記出力トルクＴ_OUTの落込みに対して補われるトルク、すなわち、その落込みを打ち消すためのトルクをトルク相補償トルクＴ_FLという。そして、前記トルク相補償制御の実行による、そのトルク相補償制御で作動させられる第２電動機Ｍ２及びエンジン８の出力トルクの増大分が、トルク相補償トルクＴ_FLに相当する。なお、本実施例で、第２電動機Ｍ２は前記トルク相補償制御において作動させられる本発明の電動機に対応する。また、どのような場合に、第２電動機Ｍ２及びエンジン８の両方の作動によって前記トルク相補償制御が実行されるかについては後述する。

トルク補償手段７４は、自動変速部２０の変速（アップシフト）に際し前記トルク相補償制御を実行するが、その実行に先立って、前記出力トルクＴ_OUTの落込みを小さくするためその落込みに対し補われるべきトルク補償量Ｑ_TFLを決定する。その場合、トルク補償手段７４は、車両用駆動装置６が有段変速状態であるか無段変速状態であるかに応じて上記トルク補償量Ｑ_TFLを決定する。その上で、決定したトルク補償量Ｑ_TFLが実現されるようにトルク相補償トルクＴ_FLを変化させることにより前記トルク相補償制御を実行する。ここで、上記トルク補償量Ｑ_TFLとは、前記トルク相補償制御において前記出力トルクＴ_OUTの落込みを小さくするための機械的エネルギである。そして、前記トルク相補償制御はエンジン８及び第２電動機Ｍ２の両方の作動によって実行されることがあることから、上記のトルク補償手段７４が決定するトルク補償量Ｑ_TFLは、詳細に言えば、第２電動機Ｍ２の作動による前記出力トルクＴ_OUTの落込みを小さくするための機械的エネルギである電動機トルク補償量QM_TFLと、エンジン８の作動による前記出力トルクＴ_OUTの落込みを小さくするための機械的エネルギであるエンジントルク補償量QE_TFLとの合計であるトルク補償総量QT_TFLである。このトルク補償総量QT_TFLが、本発明の予め定められたトルク補償量に対応する。

具体的に、トルク補償手段７４は、そのようにトルク補償量Ｑ_TFLを決定する場合すなわち上記トルク補償総量QT_TFLを決定する場合においては、有段無段判定手段７２によって車両用駆動装置６が有段変速状態であると判断された場合には、有段変速時用のトルク補償総量QT_TFLを決定する。一方で、有段無段判定手段７２によって車両用駆動装置６が無段変速状態であると判断された場合には、無段変速時用のトルク補償総量QT_TFLを決定する。この場合において、上記有段変速時用のトルク補償総量QT_TFL及び上記無段変速時用のトルク補償総量QT_TFLは何れも、後述する図９に示すように、予め定められたものであり、上記有段変速時用のトルク補償総量QT_TFLは、上記無段変速時用のトルク補償総量QT_TFLと比較して小さくなるよう定められている。すなわち、トルク補償手段７４は、有段無段判定手段７２によって車両用駆動装置６が有段変速状態であると判断された場合には、車両用駆動装置６が無段変速状態であると判断された場合と比較して、図９に示すような予め定められた関係に基づいてトルク補償総量QT_TFLを小さくする。このように車両用駆動装置６が有段変速状態であるか無段変速状態であるかに応じてトルク補償総量QT_TFLに差を設けるのは、前記トルク相での出力トルクＴ_OUTの落込みが変わらなくても、車両用駆動装置６が有段変速状態であるか無段変速状態であるかに応じて、その落込みによって生じる運転者の違和感が異なるからである。

図９は、前記トルク相補償制御において前記出力トルクＴ_OUTの落込みを無くし平坦にするために必要とされる機械的エネルギである完全トルク相補償量FQ_TFLと、トルク補償総量QT_TFLとの予め実験的に定められた関係を示している。また、前記トルク相での出力トルクＴ_OUTの落込みが大きいほど完全トルク相補償量FQ_TFLは大きくなるので、図９に示す完全トルク相補償量FQ_TFLとトルク補償総量QT_TFLとの関係は、車両用駆動装置６が有段変速状態である場合でも無段変速状態である場合でも、完全トルク相補償量FQ_TFLが大きいほどトルク補償総量QT_TFLは大きくなる関係である。また、この図９に示す完全トルク相補償量FQ_TFLとトルク補償総量QT_TFLとの関係は、有段変速時用のトルク補償総量QT_TFLが無段変速時用のトルク補償総量QT_TFLよりも小さくなるように、車両用駆動装置６が有段変速状態である場合と無段変速状態である場合とのそれぞれについて設定されており、トルク補償手段７４に予め記憶されている。更に、自動変速部２０の変速のトルク相で前記出力トルクＴ_OUTが落ち込むときのその出力トルクＴ_OUTの時間変化が、その変速時のアクセル開度Ａccや自動変速部２０の変速の種類などに応じて予め実験的に求められており、トルク補償手段７４に予め記憶されている。従って、トルク補償手段７４は、その予め記憶している出力トルクＴ_OUTの落込み時の時間変化から、変速時のアクセル開度Ａccや自動変速部２０の変速の種類などに基づいて完全トルク相補償量FQ_TFLを算出できる。

このようなことから、車両用駆動装置６が有段変速状態である場合及び無段変速状態である場合の何れでも、トルク補償手段７４は、アップシフト発生判定手段７０により自動変速部２０のアップシフトが発生すると判断された場合に、前記トルク相補償制御の実行に先立って、変速時のアクセル開度Ａccや自動変速部２０の変速の種類などに基づいて完全トルク相補償量FQ_TFLを算出し、その算出した完全トルク相補償量FQ_TFLから図９に示す関係を用いて、トルク補償総量QT_TFLを決定する、言い換えれば、図９の横軸を構成する完全トルク相補償量FQ_TFLを基準として図９の縦軸を構成するトルク補償総量QT_TFLを決定する。

なお、本実施例では完全トルク相補償量FQ_TFLは、前記トルク相補償制御において前記出力トルクＴ_OUTの落込みを無くし平坦にするために必要とされる機械的エネルギとして定義されるが、具体的に表現すれば、その出力トルクＴ_OUTの落込みの全部を無くすために必要とされる機械的エネルギ、もしくは、その出力トルクＴ_OUTの落込みを完全に埋めるために必要とされる機械的エネルギであると言える。また、前記自動変速部２０の変速の種類とは、例えば、自動変速部２０の変速が第１速から第２速への変速であるのか、第３速から第４速への変速であるのかということである。

本実施例では、前記トルク相補償制御において第２電動機Ｍ２に加えてエンジン８が作動させられることがあるので、そのトルク相補償制御の実行に先立って、更に、トルク補償総量QT_TFLから、電動機トルク補償量QM_TFLとエンジントルク補償量QE_TFLとが決定される。また、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ₁₈である伝達部材１８の回転速度Ｎ₁₈（以下、「伝達部材回転速度Ｎ₁₈」と表す）に応じてトルク補償総量QT_TFLが変更される。これらの点については、車両用駆動装置６が有段変速状態である場合及び無段変速状態である場合の何れでも同様であって、以下に説明する。

図１０は、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ₁₈（伝達部材回転速度Ｎ₁₈）と、前記トルク相補償制御において第２電動機Ｍ２の出力可能な電動機トルク補償量QM_TFLすなわちその電動機トルク補償量QM_TFLの上限である電動機トルク補償可能量との関係を示しており、更に、それと重ね合わせて、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ₁₈（伝達部材回転速度Ｎ₁₈）とトルク補償総量QT_TFLとの関係を示している。そして、この図１０に示す関係は予め実験的に求められており、トルク補償手段７４に予め記憶されている。従って、トルク補償手段７４は、トルク補償総量QT_TFLを決定するために、前記自動変速部２０の変速判断がなされた時からその変速のトルク相の開始時までの間の例えば変速判断時を基準に設定された所定の時点で、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ₁₈（以下、「自動変速部入力回転速度Ｎ₁₈」と表す）を検出する。そして、図１０に示すように、その検出した自動変速部入力回転速度Ｎ₁₈が高いほどトルク補償総量QT_TFLを大きくする。例えば、トルク補償手段７４は、図９との関係では図９に従ってトルク補償総量QT_TFLを決定し、その決定したトルク補償総量QT_TFLを図１０に従って変更してもよい。図１０に示すように、自動変速部入力回転速度Ｎ₁₈が高いほど、機械的エネルギであるトルク補償総量QT_TFLが大きくされるのは、その自動変速部入力回転速度Ｎ₁₈が高くなることによってトルク相補償トルクＴ_FLが小さくなれば変速ショックが大きくなってしまうからである。また、図１０に示すように、自動変速部入力回転速度Ｎ₁₈の所定値以上の高回転速度域で、自動変速部入力回転速度Ｎ₁₈が高いほど前記電動機トルク補償可能量が低下するのは、第２電動機Ｍ２の許容出力によるものであり、その許容出力以下に第２電動機Ｍ２が出力制限されるからである。

トルク補償手段７４は、上述のように自動変速部入力回転速度Ｎ₁₈に応じたトルク補償総量QT_TFLを決定した上で、それに基づき、図１０に従って電動機トルク補償量QM_TFLとエンジントルク補償量QE_TFLとを決定する。すなわち、図１０において、自動変速部入力回転速度Ｎ₁₈と電動機トルク補償可能量との関係を示す実線（破線）をL01とし、また、自動変速部入力回転速度Ｎ₁₈とトルク補償総量QT_TFLとの関係を示す実線をL02とすれば、トルク補償手段７４は、図１０の実線（破線）L01と実線L02との交点Ｐ_Xが示す自動変速部入力回転速度Ｎ₁₈以下の範囲では、前記トルク相補償制御において第２電動機Ｍ２が出力制限を受けることがないので、トルク補償総量QT_TFLをそのまま電動機トルク補償量QM_TFLとして設定し、且つ、エンジントルク補償量QE_TFLを零にする。一方で、トルク補償手段７４は、図１０の上記交点Ｐ_Xが示す自動変速部入力回転速度Ｎ₁₈より高い入力回転速度範囲では、電動機トルク補償量QM_TFLが前記電動機トルク補償可能量と同一或いはそれ以下となるように決定する。すなわち、その入力回転速度範囲では、図１０に示す実線L01から判るように、トルク補償手段７４は、前記トルク相補償制御において、前記検出した自動変速部入力回転速度Ｎ₁₈が高いほど、すなわち、自動変速部２０の変速時の自動変速部入力回転速度Ｎ₁₈が高いほど、電動機トルク補償量QM_TFLを小さくする。この場合、その電動機トルク補償量QM_TFLはトルク補償総量QT_TFLに対して不足するので、トルク補償手段７４は、その不足分をエンジントルク補償量QE_TFLとして設定する。

このようにして、トルク補償手段７４によって電動機トルク補償量QM_TFLとエンジントルク補償量QE_TFLとが決定されるので、トルク補償総量QT_TFLに対して電動機トルク補償量QM_TFLが不足する場合、図１０で言えば、前記変速時の自動変速部入力回転速度Ｎ₁₈が前記交点Ｐ_Xの示す自動変速部入力回転速度Ｎ₁₈より高い場合には、電動機トルク補償量QM_TFLのトルク補償総量QT_TFLに対する不足分がエンジン８の作動によって補われることとなる。また、前記トルク相補償制御におけるエンジン８及び第２電動機Ｍ２の作動に着目すれば、トルク補償手段７４は、前記トルク相補償制御において、トルク補償総量QT_TFLに対して電動機トルク補償量QM_TFLが不足する場合には、エンジン８及び第２電動機Ｍ２の両方の作動によりトルク相補償制御を実行するが、トルク補償総量QT_TFLに対して電動機トルク補償量QM_TFLが不足しない場合には、エンジン８ではなく第２電動機Ｍ２の作動によりトルク相補償制御を実行する。

図１０において、前記電動機トルク補償可能量は第２電動機Ｍ２の前記許容出力に基づいて定められているので、その許容出力が低下すればするほど、その電動機トルク補償可能量は低下することとなる。その電動機トルク補償可能量が低下することを図１０に例示すれば、実線（破線）L01が二点鎖線へとトルク補償量Ｑ_TFLの低下方向に変化することである。更に、上記電動機トルク補償可能量が実線（破線）L01で示されるものから低下すれば、電動機トルク補償量QM_TFLは上記電動機トルク補償可能量を超えることはできないので、その電動機トルク補償量QM_TFLは小さくされる必要がある。ここで、上記第２電動機Ｍ２の許容出力が低下する原因としては、第２電動機Ｍ２の温度に起因するもの等が考えられる。例えば、第２電動機Ｍ２の温度が、耐久性維持のために予め設定された電動機上限温度を超えている場合には、第２電動機Ｍ２の発熱を抑えるために、常温時に対して上記許容出力が低下させられる。また、第２電動機Ｍ２が極低温である場合には、第２電動機Ｍ２が駆動のために備える磁石の素材によっては、その磁石の減磁による上記許容出力の低下が考えられる。また、第２電動機Ｍ２が極低温であればそれと同様に蓄電装置６０も極低温であると考えられるので、その場合、蓄電装置６０の入出力電力を耐久性維持等のための所定範囲内に抑えるために、第２電動機Ｍ２の上記許容出力が常温時に対して低下させられるものと考えられる。このように、第２電動機Ｍ２の上記許容出力はその第２電動機Ｍ２の温度に応じて変化し得るので、トルク補償手段７４は、第２電動機Ｍ２の温度変化を考慮して、第２電動機Ｍ２の温度に起因して第２電動機Ｍ２の許容出力が低下するほど、電動機トルク補償量QM_TFLを小さくすることが望ましい。このように電動機トルク補償量QM_TFLを小さくした場合には、電動機トルク補償量QM_TFLのトルク補償総量QT_TFLに対する不足分がエンジントルク補償量QE_TFLとして設定されるので、そのエンジントルク補償量QE_TFLは電動機トルク補償量QM_TFLが小さくされた分に応じて大きくされることとなる。

前述したように、トルク補償手段７４は、図９及び図１０に従ってトルク補償総量QT_TFLを決定するが、更に、アクセル開度Ａccなどを考慮してそのトルク補償総量QT_TFLを決定してもよい。自動変速部２０の変速時のアクセル開度Ａccが大きいほど、自動変速部２０の変速のトルク相での出力トルクＴ_OUTの落込みは大きくなる傾向にあるからである。例えば、自動変速部２０の変速時のアクセル開度Ａccに応じてトルク補償総量QT_TFLの適正量がどのように変化するかという関係を予め実験的に求めておき、それをトルク補償手段７４に予め記憶させておく。そして、車両用駆動装置６が有段変速状態である場合でも無段変速状態である場合でもトルク補償手段７４は、そのアクセル開度Ａccとトルク補償総量QT_TFLの適正量との関係を利用して、前記変速時のアクセル開度Ａccが大きいほどトルク補償総量QT_TFLを大きくするようにそれを決定する。ここで、機械的エネルギであるトルク補償総量QT_TFLが大きくなるほど、当然、トルク補償総量QT_TFLを実現するトルク相補償トルクＴ_FLも大きくなる。従って、トルク補償手段７４は、前記トルク相補償制御において、このように前記変速時のアクセル開度Ａccに応じてトルク補償総量QT_TFLを決定することにより、その変速時のアクセル開度Ａccが大きいほどトルク相補償トルクＴ_FLを大きくすることになる。なお、自動変速部２０の変速時のアクセル開度Ａccは、例えば、そのトルク相補償トルクＴ_FLの決定時、その変速の前記変速判断時、前記変速出力時、もしくはトルク相開始時のアクセル開度Ａccである。

図１１は、車両用駆動装置６が無段変速状態である場合においてアクセルペダル４１が踏込まれた状態で自動変速部２０が第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へアップシフトされる場合を例として、前記トルク相補償制御の説明をするためのタイムチャートである。図１２は、車両用駆動装置６が有段変速状態である場合においてアクセルペダル４１が踏込まれた状態で自動変速部２０が第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へアップシフトされる場合を例として、前記トルク相補償制御の説明をするためのタイムチャートである。そして、図１３は、自動変速部２０の出力トルクＴ_OUT変化について、車両用駆動装置６が無段変速状態である場合と有段変速状態である場合とを比較説明するための出力トルクＴ_OUTのタイムチャートのイメージ図である。なお、図１１〜図１３では何れでも、トルク補償総量QT_TFLに対して電動機トルク補償量QM_TFLが不足しない場合、すなわち、エンジン８ではなく第２電動機Ｍ２の作動によりトルク相補償制御が実行される場合を例として示している。また、図１１〜図１３のt1時点〜t6時点はそれぞれ各図で相互に共通の時点を示すものである。先ず、車両用駆動装置６が無段変速状態である場合、すなわち、図１１から説明する。

図１１のt1時点においては、図７の変速線図に基づいて自動変速部２０を第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へアップシフトさせる変速判断が有段変速制御手段５４によりなされる。そして、アップシフト発生判定手段７０は、その変速判断から、自動変速部２０のアップシフトが発生すると判断する。アップシフト発生判定手段７０がその判断をすると、トルク補償手段７４は、t1時点とt3時点との間、もしくは、t1時点とt2時点との間で、この変速中に実行される前記トルク相補償制御におけるトルク補償総量QT_TFLを決定する。この図１１は、トルク補償総量QT_TFLに対して電動機トルク補償量QM_TFLが不足しない場合のタイムチャートであるので、このトルク補償総量QT_TFLはそのまま電動機トルク補償量QM_TFLとなる。なお、図１１では、前記トルク相補償制御において自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTの落込みに対しトルクが補われるトルク補償期間の始期はトルク相開始時（t3時点）であり、その終期はトルク相終了時（t5時点）であるが、上記トルク補償期間の始期であるトルク補償開始時期は上記トルク相開始時（t3時点）よりも遅い時点であっても差し支えない。上記トルク補償期間は、前記トルク相補償制御においてトルク相補償トルクＴ_FLが出力される期間であるとも定義できる。

図１１のt2時点において、自動変速部２０を第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へアップシフトさせる変速出力（変速出力指令、変速指示）が有段変速制御手段５４から出力されると、所謂クラッチツウクラッチ変速制御が開始される。そのクラッチツウクラッチ変速制御では、解放側の油圧式摩擦係合装置に対応する第２ブレーキＢ２の係合油圧Pb2の低減制御と共に、係合側の油圧式摩擦係合装置に対応する第１ブレーキＢ１の係合油圧Pb1の増加制御が実行される。具体的には、図１１のように、t2時点から前記係合油圧Pb2の低減制御が開始され、それと並行して、t2時点から前記係合油圧Pb1の増加制御が開始される。

そして、t2時点から、各油圧式摩擦係合装置（Ｂ１、Ｂ２）のクラッチツウクラッチ制御が開始されると、それらの油圧式摩擦係合装置の掴み換えに起因して、前記トルク相補償制御が実行されなければ、自動変速部２０の変速のトルク相（t3時点〜t5時点）で、破線L_tdwnで示すように、自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTが落ち込むこととなる。なお、変速出力時（t2時点）からトルク相開始時（t3時点）までの間は、出力トルクＴ_OUTが変化しない、すなわちトルク相に該当しない変速準備処理期間である。

前記破線L_tdwnで示すような前記出力トルクＴ_OUTの落込みに対して、トルク補償手段７４は、変速中のトルク相が始まると、そのトルク相で自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTが落ち込まず平坦に推移する理想的変化に近付くようにトルク相補償トルクＴ_FL（第２電動機トルクＴ_M2）を制御することによって、前記出力トルクＴ_OUTの落込みを低減する。すなわち、t3時点から、トルク補償手段７４は、決定したトルク補償総量QT_TFLで前記トルク相補償制御の実行を開始する。ここで、図１１のタイムチャートにおいて自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTの落込みが無くなり平坦に推移しなかったとしても、上記出力トルクＴ_OUTの変化が前記破線L_tdwnで示す変化から少しでも上記理想的変化に近づけば、その分、変速ショックは低減され快適性は向上する。一方で、トルク相補償トルクＴ_FLが大きくされるほど、すなわち、トルク補償総量QT_TFLが大きくされるほど、前記トルク相補償制御の実行によるエネルギ消費量が増すので燃費悪化につながる可能性が高くなる。この点を踏まえ、トルク補償手段７４は、図１１に示すように、前記出力トルクＴ_OUTの落込みが完全には無くならないが前記破線L_tdwnで示される落込みよりはその落込み量が小さくされるトルク補償総量QT_TFLで前記トルク相補償制御を実行する。このとき、トルク補償手段７４は、決定したトルク補償総量QT_TFLが実現されるようにトルク相補償トルクＴ_FL（第２電動機トルクＴ_M2）を制御する。

そして、t5時点においてトルク相が終了しイナーシャ相が開始されると、トルク補償手段７４は前記トルク相補償制御を終了する。次に、t5時点からt6時点までのイナーシャ相では第２電動機Ｍ２またはエンジン８によるトルクダウン制御が実施される。上記t2時点からの制御について、以下にて更に詳しく説明する。

先ず、t2時点において、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へのアップシフトの変速出力（変速指示）がなされる。そして、t2時点より所定時間経過後にt3時点でトルク相の開始が判定されると、トルク補償手段７４は前記トルク相補償制御を開始する。例えば、トルク相開始時もしくは前記トルク補償開始時期を基準とした経過時間とトルク相補償トルクＴ_FLとの関係が自動変速部２０の変速の種類や車両状態や前記トルク補償総量QT_TFLなどに応じて予め実験的に設定されており、トルク補償手段７４は、上記トルク相補償制御において、その経過時間とトルク相補償トルクＴ_FLとの関係を実際の上記変速の種類や車両状態やトルク補償総量QT_TFLなどに応じて選択しその選択した関係に基づきトルク相補償トルクＴ_FL（第２電動機トルクＴ_M2）を制御する。また、前記トルク相開始時（t3時点）は、例えば、予め実験や解析的に求められたトルク相が開始される所定時間が前記変速出力時（t2時点）から経過したか否か、或いは、係合側の係合装置であるブレーキＢ１の係合油圧Pb1が、予め実験的並びに解析的に求められたトルク相開始を示す所定の油圧値に達したか否かに基づいて判断される。

ここで、自動変速部２０のトルク相中においては、第２電動機トルクＴ_M2を増大させても自動変速部２０の伝達可能なトルク容量が小さいと、第２電動機トルクＴ_M2が好適に出力軸２２に伝達されない。そこで、トルク補償手段７４が前記トルク相補償制御を実行する場合には、例えば、そのトルク相補償制御を実行しない通常の変速よりも係合側の係合装置であるブレーキＢ１の係合油圧Pb1の立ち上がりを早くするなどの制御を併せて実行することで、自動変速部２０の伝達可能なトルク容量を上記通常の変速よりも早い時期に増大させる。これにより、第２電動機Ｍ２から出力されるトルク相補償トルクＴ_FLが自動変速部２０の出力軸２２に有効に伝達されるので、t3時点〜t5時点における出力トルクＴ_OUTの落込みが低減される。

前記トルク相の終了直前であるt4時点では、トルク補償手段７４は、前記トルク相補償制御においてt4時点までは増大させていた第２電動機トルクＴ_M2を一転して低下させる。これにより、上記トルク相の終了時であるt5時点では、出力トルクＴ_OUTの落込みを小さくするために第２電動機Ｍ２が出力するトルク相補償トルクＴ_FLすなわち第２電動機Ｍ２によるトルク補償分は略零になる。

t5時点において、イナーシャ相の開始が判定されると、第２電動機Ｍ２またはエンジン８によるトルクダウン制御が開始され、t6時点において自動変速部２０の変速が終了する。なお、アップシフトのイナーシャ相の開始および変速終了の判定は、例えば、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ₁₈（伝達部材回転速度Ｎ₁₈）が下降し始めたか否か、並びにその下降が終了したか否かに基づいて判定される。上記のように、トルク補償手段７４が自動変速部２０の変速過渡期（トルク相）において前記トルク相補償制御を実行することで、トルク相中の出力トルクＴ_OUTの落込みが抑制されて変速ショックが抑制される。また、車両用駆動装置６（動力伝達装置１０）が無段変速状態である場合には、差動部１１の差動作用を利用することによりエンジン回転速度Ｎ_Ｅを車速Ｖに拘束されないようにすることができるので、例えば、図１１に示すように、ハイブリッド制御手段５２が自動変速部２０の変速中のエンジン回転速度Ｎ_Ｅを制御するエンジン回転速度制御手段として機能して、自動変速部２０の変速開始（t2時点）から終了（t6時点）までの間において、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定となるように、換言すればエンジン回転速度Ｎ_Ｅをその変動量が零に近付くように制御する、望ましくはエンジン回転速度Ｎ_Ｅを一定となるように制御する。これにより、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ変動に伴う変速ショックを低減することができる。

次に、車両用駆動装置６（動力伝達装置１０）が有段変速状態である場合について、すなわち、図１２について、図１１とは異なる点を主として説明する。図１２の自動変速部２０の変速のトルク相（t3時点〜t5時点）で、第２電動機トルクＴ_M2がそのトルク相開始前に対して増大されて前記トルク相補償制御が実行されているのは図１１と同様である。しかし、前述したように、トルク補償手段７４は、車両用駆動装置６が有段変速状態である場合には無段変速状態である場合と比較して、前記トルク相補償制御におけるトルク補償総量QT_TFLを小さくするので、図１２の前記トルク相（t3時点〜t5時点）の全体にわたって第２電動機トルクＴ_M2は車両用駆動装置６が無段変速状態である場合（図１１参照）に対して低く抑えられている。従って、図１３のt3時点〜t5時点に示すように、車両用駆動装置６が有段変速状態である場合（図１３に示す二点鎖線）には無段変速状態である場合（図１３に示す実線）ほど前記出力トルクＴ_OUTの落込みは抑制されないが、前記トルク相補償制御が実行されない場合（図１３の破線L_tdwn）との比較では、上記出力トルクＴ_OUTの落込みは抑制される。

図１２に戻り、自動変速部２０の変速のイナーシャ相（t5時点〜t6時点）では、車両用駆動装置６は無段変速状態ではなく有段変速状態であり、自動変速部２０のアップシフトであるので、エンジン回転速度Ｎ_Ｅは一定になるように制御されることは無く、変速の進行に連れて下降している。図１２では図１１と同様に、自動変速部２０のイナーシャ相（t5時点〜t6時点）において第２電動機トルクＴ_M2が低下させられる前記トルクダウン制御が実施されているが、車両用駆動装置６が有段変速状態である場合には図１２に示すようにエンジン回転速度Ｎ_Ｅが変化するので、車両用駆動装置６が無段変速状態である場合（図１１）との比較でそのトルクダウン制御における第２電動機トルクＴ_M2の低下量が大きくなる。

図１４は、電子制御装置４０の制御作動の要部、すなわち、電動機トルク補償量QM_TFLのトルク補償総量QT_TFLに対する不足分がエンジン８の作動によって補われて前記トルク相補償制御が実行される制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

先ず、アップシフト発生判定手段７０に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、図７の変速線図に基づいて自動変速部２０の変速判断が有段変速制御手段５４によりなされた場合に、その変速判断によりこれから開始される自動変速部２０の変速がアップシフトであるか否かが判断される。すなわち、前記変速判断から、自動変速部２０のアップシフトが発生するか否かが判断される。シフトレバー４９のシフトポジションＰ_ＳＨが「Ｄ」ポジションであっても「Ｍ」ポジションであっても、同様に判断される。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、自動変速部２０のアップシフトが発生する場合には、ＳＡ２に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。

有段無段判定手段７２及びトルク補償手段７４に対応するＳＡ２においては、図９及び図１０に基づいて、トルク補償総量QT_TFL、電動機トルク補償量QM_TFL、及びエンジントルク補償量QE_TFLを決定するため、前記変速判断がなされた時からトルク相開始時までの間の例えば変速判断時を基準に設定された所定の時点で、自動変速部入力回転速度Ｎ₁₈が検出され読み込まれる。上記所定の時点は、例えば、変速判断時、変速出力時、或いはトルク相開始時であってもよい。また、その自動変速部入力回転速度Ｎ₁₈は、前記変速出力がなされた時以後に検出され読み込まれることが望ましい。更に、有段／無段モードスイッチ４６の切換状態から、車両用駆動装置６が無段変速状態であるか或いは有段変速状態であるかが判断される。また、自動変速部２０の変速の種類が判断され、また、自動変速部２０の変速時のアクセル開度Ａccが検出され読み込まれる。自動変速部２０の変速時のアクセル開度Ａccとは、例えば、その変速の前記変速判断時、前記変速出力時、もしくはトルク相開始時のアクセル開度Ａccである。そして、完全トルク相補償量FQ_TFLが、上記変速時のアクセル開度Ａccや自動変速部２０の変速の種類などに基づいて算出され決定される。ＳＡ２の次はＳＡ３に移る。

トルク補償手段７４に対応するＳＡ３においては、図９及び図１０に基づいて、トルク補償総量QT_TFL、電動機トルク補償量QM_TFL、及びエンジントルク補償量QE_TFLが決定される。具体的には、図９及び図１０に基づいてトルク補償総量QT_TFLが決定され、そして、図１０から、そのトルク補償総量QT_TFLに基づいて電動機トルク補償量QM_TFLが、前記電動機トルク補償可能量と同一或いはそれ以下となるように決定される。更に、電動機トルク補償量QM_TFLのトルク補償総量QT_TFLに対する不足分がエンジントルク補償量QE_TFLとされる。このとき、第２電動機Ｍ２の温度が検出され、その温度に起因して第２電動機Ｍ２の許容出力が変化する場合には、その許容出力の変化に応じて、図１０の前記電動機トルク補償可能量が変更されてもよい。また、自動変速部２０の変速時のアクセル開度Ａccに応じてトルク補償総量QT_TFLが変更されてもよい。ＳＡ３の次はＳＡ４に移る。

トルク補償手段７４に対応するＳＡ４においては、自動変速部２０の変速のトルク相において、前記ＳＡ３にて決定された電動機トルク補償量QM_TFL及びエンジントルク補償量QE_TFLで前記トルク相補償制御が実行される。

本実施例には次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ１２）がある。（Ａ１）本実施例によれば、トルク補償手段７４は、アップシフト発生判定手段７０により自動変速部２０のアップシフトが発生すると判断された場合には、その自動変速部２０の変速（アップシフト）にて自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTの落込みを小さくする前記トルク相補償制御を実行するので、そのアップシフトにおいて変速ショックが低減される。

（Ａ２）また、本実施例によれば、トルク補償手段７４は、前記トルク相補償制御において、図１０の前記交点Ｐ_Xが示す自動変速部入力回転速度Ｎ₁₈より高い入力回転速度範囲では、自動変速部２０の変速時の自動変速部入力回転速度Ｎ₁₈が高いほど電動機トルク補償量QM_TFLを小さくする。そして、トルク補償総量QT_TFLに対して電動機トルク補償量QM_TFLが不足する場合には、電動機トルク補償量QM_TFLのトルク補償総量QT_TFLに対する不足分がエンジン８の作動によって補われる。従って、許容出力が定められている第２電動機Ｍ２の出力可能なトルクは自動変速部入力回転速度Ｎ₁₈が高くなるほど小さくなるところ、前記トルク相補償制御において第２電動機Ｍ２は、自動変速部入力回転速度Ｎ₁₈に応じて、第２電動機Ｍ２の許容出力以下の出力で作動させられる。また、エンジン８の作動によって、前記トルク相補償制御がトルク不足にならないように実行されることになる。その結果、第２電動機Ｍ２がトルク不足になることに起因して変速ショックが大きくなることを回避して変速ショックを充分に低減することが可能である。

（Ａ３）また、本実施例によれば、トルク補償手段７４は、自動変速部２０の変速判断がなされた時からその変速のトルク相の開始時までの間の例えば変速判断時を基準に設定された所定の時点で、自動変速部入力回転速度Ｎ₁₈を検出するので、前記トルク相補償制御の実行によって第２電動機Ｍ２が作動させられる略直前に自動変速部入力回転速度Ｎ₁₈が検出されることとなり、電動機トルク補償量QM_TFLを必要充分に確保することができる。そのため、第２電動機Ｍ２がトルク不足になることに起因して変速ショックが大きくなることが回避される。なお、図１１および図１２に示すように、自動変速部２０の変速では、通常、イナーシャ相開始前であれば自動変速部入力回転速度Ｎ₁₈はあまり変化しない。

（Ａ４）また、本実施例によれば、トルク補償手段７４は、第２電動機Ｍ２の温度変化を考慮して、第２電動機Ｍ２の温度に起因して第２電動機Ｍ２の許容出力が低下するほど、電動機トルク補償量QM_TFLを小さくすることが望ましく、そのようにしたとすれば、第２電動機Ｍ２の出力制限に起因して変速ショックが大きくなることが回避される。

（Ａ５）前記トルク相補償制御が実行されないとした場合の前記トルク相における自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTの落込み量は自動変速部２０の変速ごとに異なるものであるところ、本実施例によれば、図９に示すように、本発明の予め定められたトルク補償量に対応するトルク補償総量QT_TFLは、図９の横軸を構成する完全トルク相補償量FQ_TFLを基準として決定されるので、自動変速部２０のそれぞれの変速に対して統一された基準で適切なトルク補償総量QT_TFLを決定できる。

（Ａ６）また、本実施例によれば、図１０に示すように、トルク補償手段７４は、自動変速部２０の変速時の自動変速部入力回転速度Ｎ₁₈を検出し、その検出した自動変速部入力回転速度Ｎ₁₈が高いほど、機械的エネルギであるトルク補償総量QT_TFLを大きくするので、前記トルク相補償制御において、自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTの落込みに対しトルク不足になることを回避して変速ショックを低減できる。

（Ａ７）前記トルク相補償制御が実行されないとすればアクセル開度Ａccが大きいほど前記トルク相における自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTの落込みは大きくなり易いところ、本実施例によれば、例えば、トルク補償手段７４は、前記トルク相補償制御において、自動変速部２０の変速時のアクセル開度Ａccが大きいほどトルク相補償トルクＴ_FLを大きくする。従って、そのようにしたとすれば、アクセル開度Ａccの大きさが異なることの影響を抑えて、上記トルク相補償制御の実行により適切な変速ショック低減効果を得ることが可能である。

（Ａ８）また、本実施例によれば、エンジン８と駆動輪３８との間に連結された動力分配機構１６と、動力分配機構１６に動力伝達可能に連結され動力分配機構１６の差動状態を制御するための第１電動機Ｍ１と、駆動輪３８に動力伝達可能に連結された第２電動機Ｍ２とが、設けられているので、自動変速部２０は段階的にその変速比を変更する有段変速機であるが、動力分配機構１６の差動状態が制御されることにより車両用駆動装置６全体としてはそのトータル変速比γＴを連続的に変更することができる無段変速機として機能させることが可能である。

（Ａ９）また、本実施例によれば、図９に示すように、トルク補償手段７４は、有段無段判定手段７２によって車両用駆動装置６が有段変速状態であると判断された場合には、車両用駆動装置６が無段変速状態であると判断された場合と比較して、トルク補償総量QT_TFLを小さくする。そして、前記トルク相補償制御において、自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTの落込みに対しトルクを補うためにエンジン８または第２電動機Ｍ２が作動されることはエネルギを消費することとなるので、トルク補償総量QT_TFLが小さくされれば燃費向上につながる可能性がある。更に、車両用駆動装置６が有段変速状態であるとすれば、上記落込みは通常の有段変速機の変速において生じる現象であるので、それと同程度の変速ショックが生じたとしても搭乗者は違和感を感じないものと考えられる。従って、変速ショックを搭乗者が違和感を感じない程度に低減しつつ、燃費の向上を図ることが可能である。

（Ａ１０）また、本実施例によれば、車両用駆動装置６（動力伝達装置１０）が無段変速状態である場合には、例えば図１１に示すように、ハイブリッド制御手段（エンジン回転速度制御手段）５２は、自動変速部２０の変速開始（図１１のt2時点）から終了（図１１のt6時点）までの間においてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定となるように制御する。そのようにすれば、エンジン８の回転速度変動によるショックを抑制することができる。なお、エンジン回転速度Ｎ_Ｅは、動力分配機構１６の差動状態が制御されることによって略一定となるように制御される。

（Ａ１１）また、本実施例によれば、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、動力伝達装置１０の筐体であるケース１２内に備えられ、動力伝達装置１０の作動流体である自動変速部２０の作動油により冷却されるので、その作動油温を測定することにより、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の温度を検出することができる。

（Ａ１２）また、本実施例によれば、車両用駆動装置６（動力伝達装置１０）の無段変速状態と有段変速状態とを選択的に切り換えるための有段／無段モードスイッチ４６が設けられており、その有段／無段モードスイッチ４６の切換えによって車両用駆動装置６は有段変速状態又は無段変速状態に切り換わるので、車両用駆動装置６が運転者の要求に合わせて的確に有段変速状態又は無段変速状態に切り換わる。

続いて、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図１５は本発明の他の実施例における車両用動力伝達装置１１０（以下、「動力伝達装置１１０」と表す）の構成を説明する骨子図であり、図１６はその動力伝達装置１１０の変速段と油圧式摩擦係合装置の係合の組み合わせとの関係を示す係合表であり、図１７はその動力伝達装置１１０の変速作動を説明する共線図である。

本発明の制御装置が適用される車両用駆動装置１０６は、前述の第１実施例と同様に、エンジン８と動力伝達装置１１０とを備えている。図１５において、動力伝達装置１１０は、第１電動機Ｍ１、動力分配機構１６、および第２電動機Ｍ２を備えている差動部１１と、その差動部１１と出力軸２２との間で伝達部材１８を介して直列に連結されている前進３段の自動変速部１１２とを備えている。動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４と切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを有している。自動変速部１１２は、例えば「０．５３２」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６と、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ２を有するシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８とを備えている。第１遊星歯車装置２６の第１サンギヤＳ１と第２遊星歯車装置２８の第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１遊星歯車装置２６の第１キャリヤＣＡ１と第２遊星歯車装置２８の第２リングギヤＲ２とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第１リングギヤＲ１は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結されている。

以上のように構成された動力伝達装置１１０では、例えば、図１６の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第４速ギヤ段（第４変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、動力伝達装置１１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部１１２とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部１１２とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、動力伝達装置１１０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。

例えば、動力伝達装置１１０が有段変速機として機能する場合には、図１６に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ１が最大値例えば「２．８０４」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．５３１」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「２．３９３」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば全てのクラッチ及びブレーキＣ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２が解放される。

しかし、動力伝達装置１１０が無段変速機として機能する場合には、図１６に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部１１２が有段変速機として機能することにより、自動変速部１１２の第１速、第２速、第３速の各ギヤ段に対しその自動変速部１１２の入力回転速度Ｎ₁₈すなわち伝達部材回転速度Ｎ₁₈が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置１１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。

図１７は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と変速部（有段変速部）或いは第２変速部として機能する自動変速部１１２とから構成される動力伝達装置１１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放される場合、および切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０が係合させられる場合の動力分配機構１６の各要素の回転速度は前述の場合と同様である。

図１７における自動変速部１１２の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応し且つ相互に連結された第１キャリヤＣＡ１および第２リングギヤＲ２を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する第１リングギヤＲ１をそれぞれ表している。また、自動変速部１１２において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は自動変速部１１２の出力軸２２に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

自動変速部１１２では、図１７に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第７回転要素ＲＥ７（Ｒ１）の回転速度を示す縦線Ｙ７と横線Ｘ２との交点と第５回転要素ＲＥ５（ＣＡ２）の回転速度を示す縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６（ＣＡ１，Ｒ２）の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第３速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転速度で第７回転要素ＲＥ７に差動部１１からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。

本実施例の車両用駆動装置１０６においても、図６を用いて前述したような制御機能が適用されるので、前述の第１実施例と同様の効果が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、前述の実施例では、第２電動機Ｍ２がトルク補償電動機として機能させられ、第２電動機Ｍ２の作動によって前記トルク相補償制御が実行される場合と、第２電動機Ｍ２及びエンジン８の両方の作動によって前記トルク相補償制御が実行される場合とについて説明されているが、前記トルク相補償制御において、第２電動機Ｍ２は作動させられずエンジン８が作動させられるという場合があっても差し支えない。

また、前述の実施例において、図９に示すように、前記トルク相補償制御におけるトルク補償総量QT_TFLは、動力伝達装置１０，１１０（車両用駆動装置６，１０６）が無段変速状態であるか或いは有段変速状態であるかによって異なるが、そのようにされないとしても差し支えない。

また、前述の実施例において、動力伝達装置１０，１１０は差動機構としての動力分配機構１６と第１電動機Ｍ１とを備えているがこれらは必須ではなく、例えば、第１電動機Ｍ１及び動力分配機構１６を備えてはおらず、エンジン８とクラッチと第２電動機Ｍ２と自動変速部２０，１１２と駆動輪３８とが直列に連結された所謂パラレルハイブリッド車両であってもよい。なお、エンジン８と第２電動機Ｍ２との間の上記クラッチは必要に応じて設けられるものであるので、上記パラレルハイブリッド車両がそのクラッチを備えていない構成も考え得る。

また、前述の実施例ではハイブリッド車両について説明されているが、電気自動車であっても差し支えない。例えば、２つの電動機により駆動される電気自動車であってもよい。

また、前述の実施例において、トルク補償手段７４によって実行される前記トルク相補償制御を説明するための図１１〜図１３のタイムチャートは自動変速部２０の第２速から第３速への変速を例としているが、これは理解を容易にするために第２速から第３速への変速を例としただけであり、自動変速部２０，１１２の他の変速段間での変速において上記トルク相補償制御が実行されても差し支えない。

また、前述の実施例の図９には、完全トルク相補償量FQ_TFLとトルク補償総量QT_TFLとの関係が示されているが、無段変速時用のトルク補償総量QT_TFLも有段変速時用のトルク補償総量QT_TFLも互いの大小関係が図９のように維持され、自動変速部２０，１１２の変速時に搭乗者に対し違和感を生じさせないように実験的に設定されればよく、例えば、上記図９のような互いの大小関係が維持され無段変速時用のトルク補償総量QT_TFLは完全トルク相補償量FQ_TFLの５０％や８０％程度であっても差し支えない。また、完全トルク相補償量FQ_TFLが求められた上でそれを基準にトルク補償総量QT_TFLが決定されるが、その他の手順でそのトルク補償総量QT_TFLが決定されても差し支えない。

また、前述の実施例においては、切換クラッチＣ０が本発明の差動制限装置に対応するとされているが、その差動制限装置としては、切換クラッチＣ０のように動力分配機構１６の２要素を選択的に相互に固定する係合装置に限定されるものではない。例えば、切換ブレーキＢ０の係合時に自動変速部２０の変速が行われ得る車両であれば、切換ブレーキＢ０が上記差動制限装置に対応するとしても差し支えない。更に、上記差動制限装置は係合装置に限定されるわけでもない。

また前述の実施例においては、第1電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、差動部１１（動力分配機構１６）はその変速比γ０が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、例えば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであってもよい。

また、前述の実施例の動力伝達装置１０，１１０においてエンジン８と差動部１１とは直結されているが、エンジン８が差動部１１にクラッチ等の係合装置を介して連結されていてもよい。

また、前述の実施例の動力伝達装置１０，１１０において第１電動機Ｍ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機Ｍ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されているが、第１電動機Ｍ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合装置を介して連結され、第２電動機Ｍ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合装置を介して連結されていてもよい。

また前述の実施例では、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路において、差動部１１の次に自動変速部２０，１１２が連結されているが、自動変速部２０，１１２の次に差動部１１が連結されている順番でもよい。要するに、自動変速部２０，１１２は、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路の一部を構成するように設けられておればよい。

また、前述の実施例の図１によれば、差動部１１と自動変速部２０，１１２は直列に連結されているが、例えば、動力伝達装置１０全体として電気的に差動状態を変更し得る電気式差動機能とその電気式差動機能による変速とは異なる原理で変速する機能とが備わっており、差動部１１と自動変速部２０，１１２とが機械的に独立していなくても差し支えない。

また、前述の実施例において動力分配機構１６はシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであってもよい。

また前述の実施例においては、差動部遊星歯車装置２４を構成する第１回転要素ＲＥ１にはエンジン８が動力伝達可能に連結され、第２回転要素ＲＥ２には第１電動機Ｍ１が動力伝達可能に連結され、第３回転要素ＲＥ３には駆動輪３８への動力伝達経路が連結されているが、例えば、２つの遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、電動機、駆動輪が動力伝達可能に連結されており、その遊星歯車装置の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により有段変速と無段変速とに切換可能な構成であってもよい。

また、前述の実施例における切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０等の油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁粉）クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチ等の磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。

また前述の実施例においては、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、エンジン８又は伝達部材１８から駆動輪３８までの間の動力伝達経路に直接的或いは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。

また、前述の実施例の動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちのいずれと連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例においてエンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されていてもよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

また、前述の実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。

また、前述の実施例において自動変速部２０，１１２は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられてそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０，１１２が配列されていてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０，１１２とは、たとえば伝達部材１８としてカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。

また、前述の実施例の動力分配機構１６は１組の差動部遊星歯車装置２４から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。

また、前述の実施例の第２電動機Ｍ２はエンジン８から駆動輪３８までの動力伝達経路の一部を構成する伝達部材１８に連結されているが、第２電動機Ｍ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合装置を介して動力分配機構１６にも連結可能とされており、第１電動機Ｍ１の代わりに第２電動機Ｍ２によって動力分配機構１６の差動状態を制御可能とする動力伝達装置１０，１１０の構成であってもよい。

また前述の実施例において、動力分配機構１６が切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を備えているが、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は動力分配機構１６とは別個に動力伝達装置１０，１１０に備えられていてもよい。また、切換クラッチＣ０と切換ブレーキＢ０との何れか一方または両方がない構成も考え得る。

また前述の実施例において、差動部１１が、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を備えているが、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は差動部１１とは別個に動力伝達装置１０，１１０に備えられていてもよい。

その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

本発明の制御装置が適用される車両用駆動装置の一部を構成する車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。 図１の車両用動力伝達装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図１の車両用動力伝達装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。 図１の車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。 図４の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１の車両用動力伝達装置において、車速と出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、車両用動力伝達装置の変速状態の切換判断の基となる予め記憶された切換線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 図１のエンジンの最適燃費率曲線を表す図である。 図１の車両用動力伝達装置が有段変速状態と無段変速状態とのそれぞれの場合について、トルク相補償制御における完全トルク相補償量とトルク補償総量との予め実験的に定められた関係を示した図である。 図６のトルク補償手段が実行するトルク相補償制御における、自動変速部入力回転速度と電動機トルク補償可能量との関係と、自動変速部入力回転速度とトルク補償総量との関係とを、同じ座標系で相互に重ね合わせて示した図である。 図６のトルク補償手段が実行する自動変速部の変速時の出力トルクの落込みを小さくするトルク相補償制御を説明するためのタイムチャートであって、図１の車両用駆動装置が無段変速状態である場合において、アクセルペダルが踏込まれた状態で自動変速部が第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へアップシフトされ、トルク補償総量に対して電動機トルク補償量が不足しない場合を例とするタイムチャートである。 図６のトルク補償手段が実行する自動変速部の変速時の出力トルクの落込みを小さくするトルク相補償制御を説明するためのタイムチャートであって、図１の車両用駆動装置が有段変速状態である場合において、アクセルペダルが踏込まれた状態で自動変速部が第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へアップシフトされ、トルク補償総量に対して電動機トルク補償量が不足しない場合を例とするタイムチャートである。 自動変速部の出力トルク変化について、図１の車両用駆動装置が無段変速状態である場合と有段変速状態である場合とを比較説明するための自動変速部の出力トルクのタイムチャートのイメージ図である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、電動機トルク補償量のトルク補償総量に対する不足分がエンジンの作動によって補われてトルク相補償制御が実行される制御作動を説明するフローチャートである。 本発明の制御装置が適用される車両用駆動装置の一部を構成する車両用動力伝達装置の他の構成例を説明する骨子図であって、図１に相当する第２実施例の骨子図である。 図１５の車両用動力伝達装置の有段変速状態における変速段とそれを達成するための油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表であって、図２に相当する第２実施例の作動図表である。 図１５の車両用動力伝達装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図であって、図３に相当する第２実施例の共線図である。

符号の説明

６，１０６：車両用駆動装置
８：エンジン（駆動力源）
１６：動力分配機構（差動機構）
２０，１１２：自動変速部（有段変速部）
３８：駆動輪
４０：電子制御装置（制御装置）
７４：トルク補償手段
Ｍ１：第１電動機
Ｍ２：第２電動機（電動機）
Ｃ０：切換クラッチ（差動制限装置）

Claims (9)

1. 駆動力源と、動力伝達経路の一部を構成する有段変速部と、駆動輪に動力伝達可能に連結された電動機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
   前記有段変速部の変速のトルク相において該有段変速部の出力トルクが一時的に落ち込む時期にトルクを補うことにより該出力トルクの落込みを小さくするトルク相補償制御を実行するトルク補償手段を含み、
   該トルク相補償制御において、前記電動機の作動による前記出力トルクの落込みを小さくするための電動機トルク補償量が、前記有段変速部の変速時の入力回転速度が高いほど小さくされ、
   前記出力トルクの落込みを小さくするため該落込みに対し補われるべき予め定められたトルク補償量に対して前記電動機トルク補償量が不足する場合には、その不足分が前記駆動力源の作動によって補われる
   ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
2. 前記有段変速部の入力回転速度は、該有段変速部の変速を実行すべき旨の変速判断がなされた時から前記トルク相の開始時までの間に検出される
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
3. 前記電動機トルク補償量は、前記電動機の温度に起因して該電動機の許容出力が低下するほど小さくされる
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
4. 前記予め定められたトルク補償量は、前記トルク相補償制御において前記出力トルクの落込みを無くし平坦にするために必要とされる機械的エネルギを基準として決定される
   ことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
5. 前記予め定められたトルク補償量は、前記有段変速部の変速時の入力回転速度が高いほど大きくされる
   ことを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
6. 前記トルク相補償制御において、前記出力トルクの落込みを打ち消すためのトルク相補償トルクは、アクセル開度が大きいほど大きくされる
   ことを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
7. 前記駆動力源であるエンジンと前記駆動輪との間に連結された差動機構と、該差動機構に動力伝達可能に連結され該差動機構の差動状態を制御するための第１電動機と、前記電動機である第２電動機とが、設けられている
   ことを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
8. 前記差動機構の差動作用を作動可能又は作動不可に切り換えることにより、前記車両用駆動装置を変速比が連続的に変化する無段変速状態と該変速比が段階的に変化する有段変速状態とに選択的に切り換えることができる差動制限装置が設けられており、
   前記予め定められたトルク補償量は、前記車両用駆動装置が有段変速状態である場合には無段変速状態である場合と比較して小さくされる
   ことを特徴とする請求項７に記載の車両用駆動装置の制御装置。
9. 前記エンジンの回転速度は、前記車両用駆動装置が無段変速状態である場合には、前記有段変速部の変速開始から終了までの間において略一定となるように制御される
   ことを特徴とする請求項８に記載の車両用駆動装置の制御装置。

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