JP2009154625A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】第１変速部および第２変速部を備えた車両用動力伝達装置の制御装置において、特に、第１変速部の変速比と第２変速部の変速比とが互いに反対方向に変速される同時変速において、好適に変速ショックを抑制することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】差動部１１の変速比と自動変速部２０の変速比とを互いに反対方向に変速させて全体としての変速比を変化させる同時変速時、トルクダウン制御手段９０は、自動変速部２０のみで変速が進行しているときと、差動部１１および自動変速部２０同時に変速が進行しているときとで、変速中のトルクダウン量を変更するため、同時変速の進行状態に応じてトルクダウン量を適宜変更することで効果的に同時変速時の変速ショックを低減することができる。
【選択図】図６

Description

本発明は、それぞれ独立して変速可能な第１変速部および第２変速部を備えた車両用動力伝達装置の制御装置に係り、特に、第１変速部の変速比と第２変速部の変速比とが互いに反対方向に変速される所謂同時変速において、変速ショックを抑制する技術に関するものである。

それぞれ独立して変速可能な第１変速部と第２変速部とを備え、それぞれの変速部の変速比によって全体としての変速比が決定される車両用動力伝達装置の制御装置が知られている。例えば特許文献１の自動変速機の変速制御装置がその一例である。特許文献１では、第１変速部に対応する無段変速部と第２変速部に対応する有段式の変速部とを備え、有段式の変速部の変速時にエンジンまたは第２電動機により駆動輪へ伝達されるトルクダウン制御を実施する技術が開示されている。このようにすることで、エンジンの回転速度変化、無段変速部の回転要素の回転速度変化、および有段式の変速部の回転速度変化に伴って駆動輪へ伝達されるトルク増加分としてイナーシャトルクが発生するが、そのイナーシャトルクに相当するトルク分をトルクダウン制御によって相殺することで、変速ショックを低減することができる。

特開２００６−２７３０７１号公報

ところで、特許文献１のような構成において、第１変速部の変速比と第２変速部の変速比とを互いに反対方向に変速させて全体としての変速比を変化させるような同時変速が考えられる。このような、同時変速時において、第１変速部または第２変速部の一方でのみ変速が進行している状態と、第１変速部および第２変速部同時に変速が進行している状態とが存在する。すなわち、同時変速時において、変速中のトルク増加量は一律ではなく、変速の進行状態に応じてイナーシャトルクが変化する。これに対して、特許文献１では、変速時におけるトルクダウン量は変速の進行状態に拘わらず一定となっており、十分に変速ショックを低減するものとはいえなかった。また、特許文献１では、トルクダウン制御をエンジンまたは第２電動機によって実施されるが、エンジンによるトルクダウンと第２電動機によるトルクダウンとで、それぞれの方法に応じてトルクダウン制御について何ら言及されていなかった。なお、上述したような、第１変速部と第２変速部とを同時に変速させること自体が未公知の技術であり、さらに、第１変速部の変速比と第２変速部の変速比とを互いに反対方向に変速させるような同時変速も同様に未公知の技術である。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、それぞれ独立して変速可能な第１変速部および第２変速部を備えた車両用動力伝達装置の制御装置において、特に、第１変速部の変速比と第２変速部の変速比とが互いに反対方向に変速される同時変速において、好適に変速ショックを抑制することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（ａ）第１変速部と第２変速部とを備え、駆動輪へ伝達されるトルクを低減するトルクダウン制御手段を備える車両用動力伝達装置の制御装置において、（ｂ）前記第１変速部の変速比と前記第２変速部の変速比とを互いに反対方向に変速させて全体としての変速比を変化させる同時変速時、前記トルクダウン制御手段は、前記第１変速部または前記第２変速部のいずれか一方の変速部でのみ変速が進行しているときと、前記第１変速部および前記第２変速部同時に変速が進行しているときとで、変速中のトルクダウン量を変更することを特徴とする。

また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記トルクダウン制御手段は、前記第２変速部の入力軸に連結される電動機によってトルクダウンを実行することを特徴とする。

また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記トルクダウン制御手段は、前記第１変速部および第２変速部の何れか一方の変速進行時のトルクダウン量よりも、両方の変速部の変速進行時の方がトルクダウン量を少なくすることを特徴とする。

また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記トルクダウン制御手段は、前記第１変速部および第２変速部の何れか一方のイナーシャ相進行中のトルクダウン量よりも、前記第１変速部および第２変速部の両方のイナーシャ相進行中のトルクダウン量を少なくすることを特徴とする。

また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記トルクダウン制御手段は、駆動源の回転速度変化が小さくなるに従ってトルクダウン量を少なくすることを特徴とする。

また、請求項６にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至５のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置において、前記トルクダウン制御手段は、前記同時変速時、前記第２変速部の入力軸に連結される電動機によってトルクダウンを実行する場合と、駆動源によってトルクダウンを実行する場合とで、トルクダウン方法あるいはトルクダウン量を変更することを特徴とする。

また、請求項７にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至６のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置において、前記同時変速では、全体としての変速比の変化方向に対し、前記第１変速部または前記第２変速部の反対方向の変速が全体の変速に対して隠しこまれるように制御されることを特徴とする。

また、請求項８にかかる発明の要旨とするところは、請求項７の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記第２変速部は油圧制御によって基本特性を制御され、電動機によってこの特性を維持するように制御されることを特徴とする。

また、請求項９にかかる発明の要旨とするところは、請求項７または８の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記第２変速部のイナーシャ相中に前記第１変速部の変速切換が実行されることを特徴とする。

また、請求項１０にかかる発明の要旨とするところは、請求項７乃至９のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置において、前記第１変速部の回転要素に連結された電動機によって、前記駆動源の回転速度変化が制御されることを特徴とする。

また、請求項１１にかかる発明の要旨とするところは、請求項１０の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記第２変速部の入力回転速度の変化に依存して前記第１変速部の回転要素に連結された電動機の回転速度制御を実行することを特徴とする。

また、請求項１２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至１１のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置において、前記トルクダウン制御手段は、駆動源の回転速度変化中にトルクダウン制御を実行することを特徴とする。

また、請求項１３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至１２のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置において、前記第２変速部の変速は、クラッチツウクラッチ変速であることを特徴とする。

また、請求項１４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至１３のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置において、前記第１変速部は、差動機構の回転要素に連結された電動機の運転状態が制御されることにより、駆動源に連結された入力軸の回転速度と出力軸の回転速度との差動状態が制御される電気式差動部であることを特徴とする。

また、請求項１５にかかる発明の要旨とするところは、請求項１４の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記電気式差動部は、無段変速部として機能することを特徴とする。

請求項１にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記第１変速部の変速比と前記第２変速部の変速比とを互いに反対方向に変速させて全体としての変速比を変化させる同時変速時、前記トルクダウン制御手段は、前記第１変速部または前記第２変速部のいずれか一方の変速部でのみ変速が進行しているときと、前記第１変速部および前記第２変速部同時に変速が進行しているときとで、変速中のトルクダウン量を変更するため、同時変速の進行状態に応じてトルクダウン量を適宜変更することで効果的に同時変速時の変速ショックを低減することができる。

また、請求項２にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記トルクダウン制御手段は、前記第２変速部の入力軸に連結される電動機によってトルクダウンを実行するため、同時変速の進行状態に応じたトルクダウン量の迅速な変更が可能となり、同時変速時の変速ショックを効果的に低減することができる。

また、請求項３にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記トルクダウン制御手段は、前記第１変速部および第２変速部の何れか一方の変速進行時のトルクダウン量よりも、両方の変速部の変速進行時のトルクダウン量を少なくするため、変速状態に応じて好適なトルクダウン量となって、同時変速時の変速ショックを効果的に低減することができる。

また、請求項４にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記トルクダウン制御手段は、前記第１変速部および第２変速部の何れか一方のイナーシャ相進行中のトルクダウン量よりも、前記第１変速部および第２変速部の両方のイナーシャ相進行中のトルクダウン量を少なくするため、イナーシャ相すなわち第１変速部および第２変速部の回転速度変化に応じた好適なトルクダウン量が得られるので、同時変速時の変速ショックを効果的に低減することができる。

また、請求項５にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記トルクダウン制御手段は、駆動源の回転速度変化が小さくなるに従ってトルクダウン量を少なくするため、駆動源の回転速度変化に応じた好適なトルクダウン量が得られるので、同時変速時の変速ショックを効果的に低減することができる。

また、請求項６にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記トルクダウン制御手段は、前記第２変速部の入力軸に連結される電動機によってトルクダウンを実行する場合と、駆動源によってトルクダウンを実行する場合とで、トルクダウン方法あるいはトルクダウン量を変更するため、駆動源もしくは電動機によるトルクダウン制御に応じたトルクダウン方法またはトルクダウン量に変更することで、同時変速時の変速ショックを効果的に低減することができる。

また、請求項７にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記同時変速では、全体としての変速比の変化方向に対し、反対方向の変速が全体の変速に対して隠しこまれるように制御されるため、反対方向の変速による影響がなくなって同時変速ショックを効果的に低減することができる。

また、請求項８にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記第２変速部は油圧制御によって基本特性を制御され、電動機によってこの特性を維持するように制御されるため、電動機によって同時変速時の変速状態を好適な状態に維持することができる。

また、請求項９にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記第２変速部のイナーシャ相中に前記第１変速部の変速切換が実行されるため、第１変速部の変速による影響が好適に隠しこまれ、変速ショックを効果的に低減することができる。

また、請求項１０にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記第１変速部の回転要素に連結された電動機によって、前記駆動源の回転速度変化が制御されるため、電動機によって駆動源の回転速度変動が抑制されて同時変速時の変速ショックを効果的に低減することができる。

また、請求項１１にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記第２変速部の入力回転速度の変化に依存して前記第１変速部の回転要素に連結された電動機の回転速度制御を実行するため、第２変速部の変速状態に応じて電動機の回転速度制御が好適に実施される。これにより、同時変速が正常に実行され、同時変速時の変速ショックを効果的に低減することができる。

また、請求項１２にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記トルクダウン制御手段は、前記駆動源の回転速度変化中にトルクダウン制御を実行するため、駆動源の回転速度変化によって発生するトルク増加分を相殺することができ、変速ショックを効果的に低減することができる。

また、請求項１３にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記第２変速部の変速は、クラッチツウクラッチ変速であるため、第２変速部の係合側の係合要素と解放側の係合要素とのトルクの受け渡しがスムーズに実施され、変速時の変速ショックを効果的に低減することができる。

また、請求項１４にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記第１変速部は、差動機構の回転要素に連結された電動機の運転状態が制御されることにより、駆動源に連結された入力軸の回転速度と出力軸の回転速度との差動状態が制御される電気式差動部であるため、電動機を制御することで第２変速部の変速状態に応じて電気式差動部の変速比を逐次変更することができる。

また、請求項１５にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記電気式差動部は、無段変速部として機能するため、無段階的に変速比を変更することができ、幅広い変速比を得ることができると共に、滑らかな駆動力を得ることができる。また、駆動源を最適な運転状態で駆動させることが可能となり、燃費を向上させることができる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の制御装置が適用されるハイブリッド車両用動力伝達装置の一部を構成する変速機構１０を説明する骨子図である。図１において、変速機構１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、「ケース１２」という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材として機能する入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）を介して直接に連結された差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３８（図６参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（差動機構の出力軸）１８を介して直列に連結されている有段式の変速部として機能する自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材として機能する出力軸２２とを直列に備えている。この変速機構１０は、車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の駆動源であるエンジン８と一対の駆動輪３８（図６参照）との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３６および一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪３８へ伝達する。なお、本実施例の変速機構１０が本発明の車両用動力伝達装置に対応しており、差動部１１が本発明の第１変速部および電気式差動部に対応しており、エンジン８が本発明の駆動源に対応している。

このように、本実施例の変速機構１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、変速機構１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。

第１電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより差動状態が制御されるという点で電気式差動部と言うことができる差動部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６とを、備えている。また、伝達部材１８と一体的に回転するように第２電動機Ｍ２が接続されている。また、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。

本発明の差動機構に対応する動力分配機構１６は、例えば「０．３８０」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを主体的に備えている。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。

この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。また、切換ブレーキＢ０は差動部サンギヤＳ０とケース１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０は差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０との間に設けられている。それら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放されると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。言い換えれば、動力分配機構１６に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２の運転状態が制御されることによりエンジン８に連結された入力軸１４の回転速度と出力軸として機能する伝達部材１８の回転速度との差動状態が制御される。

この状態で、上記切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が係合させられると動力分配機構１６は前記差動作用をしないすなわち差動作用が不能な非差動状態とされる。具体的には、上記切換クラッチＣ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが一体的に係合させられると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０が共に回転すなわち一体回転させられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、エンジン８の回転速度、遊星歯車装置２４の各回転要素の回転速度、並びに伝達部材１８の回転速度とが同等となるので、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。

次いで、上記切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０がケース１２に連結させられると、動力分配機構１６は差動部サンギヤＳ０が非回転状態（固定状態）とさせられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、差動部リングギヤＲ０は差動部キャリヤＣＡ０よりも増速回転されるので、動力分配機構１６は増速機構として機能するものであり、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。

このように、本実施例では、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、差動部１１（動力分配機構１６）の変速状態を差動状態すなわち非ロック状態と非差動状態すなわちロック状態とに、すなわち差動部１１（動力分配機構１６）を電気的な差動装置として作動可能な差動状態例えば変速比が連続的変化可能な無段変速機として作動する電気的な無段変速作動可能な無段変速状態と、電気的な無段変速作動しない変速状態例えば無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化を一定にロックするロック状態すなわち１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動する電気的な無段変速作動をしないすなわち電気的な無段変速作動不能な定変速状態（非差動状態）、換言すれば変速比が一定の１段または複数段の変速機として作動する定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置として機能している。

差動部１１と駆動輪３８との間の動力伝達経路の一部を構成し、本発明の第２変速部に対応する自動変速部２０は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６およびシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８を備えている。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．５２９」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．３７２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２である。

自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結され、第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。また、第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とが一体的に連結され、第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結されると共に第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。また、第１リングギヤＲ１は、第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結されると共に第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。また、第２キャリヤＣＡ２は出力軸２２に連結されている。

このように、自動変速部２０と伝達部材１８とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および第３クラッチＣ３を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および第３クラッチＣ３は、差動部１１の出力軸として機能する伝達部材１８と自動変速部２０との間すなわち差動部１１（伝達部材１８）と駆動輪３８との間の動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、伝達部材１８が自動変速部２０の入力部材としても機能し、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および第３クラッチＣ３の少なくとも一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および第３クラッチＣ３が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２は従来の車両用有段式自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された変速機構１０では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２が選択的に係合作動させられることにより、第１変速段乃至第７変速段のいずれか或いは後進変速段或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が各変速段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、変速機構１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、変速機構１０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。また、差動部１１も有段変速状態と無段変速状態とに切り換え可能な変速機であると言える。

例えば、変速機構１０が有段変速機として機能する場合には、図２に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ１が最大値例えば「３．６８３」程度である第１変速段が成立させられる。切換ブレーキＢ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１変速段よりも小さい値例えば「２．６６９」程度である第２変速段が成立させられる。切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２変速段よりも小さい値例えば「１．９０９」程度である第３変速段が成立させられる。切換ブレーキＢ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ４が第３変速段よりも小さい値例えば「１．３８３」程度である第４変速段が成立させられる。第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３、および切換クラッチＣ０の係合により、変速比γ５が第４変速段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第５変速段が成立させられる。第１ブレーキＢ１、第３クラッチＣ３、および切換クラッチＣ０の係合により、変速比γ６が第５変速段よりも小さい値例えば「０．６６１」程度である第６変速段が成立させられる。第１ブレーキＢ１、第３クラッチＣ３、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ７が第６変速段よりも小さい値例えば「０．４７９」程度である第７変速段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２、および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γＲが第２変速段と第３変速段との間の値例えば「１．９５１」程度である後進変速段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば第２ブレーキＢ２のみが係合される。

しかし、変速機構１０が無段変速機として機能する場合には、図２に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の４速の変速段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各変速段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構１０全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴが無段階に得られるようになる。

図３は、無段変速部として機能する差動部１１と有段変速部として機能する自動変速部２０とから構成される変速機構１０において、変速段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度ＮＥを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応する第１リングギヤＲ１を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する相互に連結された第１キャリヤＣＡ１および第２リングギヤＲ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２遊星歯車装置２６、２８のギヤ比ρ１、ρ２に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２遊星歯車装置２６、２８毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結されるとともに切換クラッチＣ０を介して第２回転要素（差動部サンギヤＳ０）ＲＥ２と選択的に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結されるとともに切換ブレーキＢ０を介してケース１２に選択的に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部（有段変速部）２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

例えば、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の解放により無段変速状態（差動状態）に切換えられたときは、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、車速Ｖに拘束される差動部リングギヤＲ０の回転速度が略一定である場合には、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度が上昇或いは下降させられる。また、切換クラッチＣ０の係合により差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが連結されると、動力分配機構１６は上記３回転要素が一体回転する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転で伝達部材１８が回転させられる。或いは、切換ブレーキＢ０の係合によって差動部サンギヤＳ０の回転が停止させられると動力分配機構１６は増速機構として機能する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は図３に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０すなわち伝達部材１８の回転速度は、エンジン回転速度ＮＥよりも増速された回転で自動変速部２０へ入力される。

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は出力軸２２に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結される。

自動変速部２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７と横線Ｘ２との交点と第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示され、第１ブレーキＢ１と第３クラッチＣ３とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ６と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第６速の出力軸２２の回転速度が示され、第１ブレーキＢ１と第３クラッチＣ３とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ７と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第７速の出力軸２２の回転速度が示される。上記において、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度で第４回転要素ＲＥ４、第５回転要素ＲＥ５、第７回転要素ＲＥ７のいずれかに差動部１１すなわち動力分配機構１６からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度ＮＥよりも高い回転速度で自動変速部２０に入力される。

図４は、本発明に係るハイブリッド車両用駆動装置の一部を構成する変速機構１０を制御するための制御装置である電子制御装置４０に入力される信号及びその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

電子制御装置４０には、図４に示す各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰ_Ｗを示す信号、シフトポジションＳＰを表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_Ｍ１を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ２を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、ギヤ比列設定値を示す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖ並びに回転方向を表す信号、自動変速部２０の作動油温を示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量Ａccを示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各車輪の車輪速を示す車輪速信号、エンジン８の空燃比Ａ／Ｆを示す信号、スロットル弁開度θ_ＴＨを示す信号などが、それぞれ供給される。

また、上記電子制御装置４０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置４３（図６参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管９５に備えられた電子スロットル弁９６の開度θ_ＴＨを操作するスロットルアクチュエータ９７への駆動信号や燃料噴射装置９８によるエンジン８の各気筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置９９によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路４２（図６参照）に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路４２の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

図５は複数種類のシフトポジションＳＰを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置４８の一例を示す図である。このシフト操作装置４８は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＳＰを選択するために操作されるシフトレバー４９を備えている。

そのシフトレバー４９は、変速機構１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、変速機構１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、変速機構１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて上記自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。

上記シフトレバー４９の各シフトポジションＳＰへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進変速段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進変速段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路４２が電気的に切り換えられる。

上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＳＰにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および第３クラッチＣ３のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および第３クラッチＣ３による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および第３クラッチＣ３の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および第３クラッチＣ３による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。

具体的には、シフトレバー４９が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー４９が運転者によって「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および第３クラッチＣ３のいずれかが非係合状態から係合状態へ切り換えられて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー４９が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および第３クラッチＣ３が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー４９が運転者によって「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および第３クラッチＣ３が係合状態から非係合状態へ切り換えられて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。

図６は、電子制御装置４０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、有段変速制御手段５４は、自動変速部２０の変速を行う変速制御手段として機能するものである。例えば、有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された図７の実線および一点鎖線に示す関係（変速線図、変速マップ）から車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の変速を実行する。このとき、有段変速制御手段５４は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を除いた油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令）を油圧制御回路４２へ出力する。

ハイブリッド制御手段５２は、変速機構１０の前記無段変速状態すなわち差動部１１の差動状態においてエンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速において、運転者の出力要求量としてのアクセルペダル操作量Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴ_Ｅとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。

ハイブリッド制御手段５２は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段５２は例えばエンジン回転速度ＮＥとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_Ｅとをパラメータとする二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に定められたエンジン８の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）を予め記憶しており、その最適燃費率曲線に沿ってエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴ_Ｅとエンジン回転速度ＮＥとなるように変速機構１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内例えば１３〜０．５の範囲内で制御する。

このとき、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５８を通して蓄電装置６０や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５８を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。

ハイブリッド制御手段５２は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ９７により電子スロットル弁９６を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置９８による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９９による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置４３に出力して必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。例えば、ハイブリッド制御手段５２は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度信号Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ９７を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。

前記図７の実線Ａは、車両の発進／走行用（以下、走行用という）の駆動力源をエンジン８と電動機例えば第２電動機Ｍ２とで切り換えるための、言い換えればエンジン８を走行用の駆動力源として車両を発進／走行（以下、走行という）させる所謂エンジン走行と第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂モータ走行とを切り換えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図７に示すエンジン走行とモータ走行とを切り換えるための境界線（実線Ａ）を有する予め記憶された関係は、車速Ｖと駆動力関連値である出力トルクＴ_ＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された駆動力源切換線図（駆動力源マップ）の一例である。この駆動力源切換線図は、例えば同じ図７中の実線および一点鎖線に示す変速線図（変速マップ）と共に記憶手段５６に予め記憶されている。

そして、ハイブリッド制御手段５２は、例えば図７の駆動力源切換線図から車速Ｖと要求出力トルクＴ_ＯＵＴとで示される車両状態に基づいてモータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行は、図７から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴ_ＯＵＴ時すなわち低エンジントルクＴ_Ｅ時、或いは車速Ｖの比較的低車速時すなわち低負荷域で実行される。

ハイブリッド制御手段５２は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、第１電動機の回転速度Ｎ_Ｍ１を負の回転速度で制御例えば空転させて、差動部１１の差動作用によりエンジン回転速度ＮＥを零乃至略零に維持する。

また、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置６０からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動してエンジン８の動力を補助するトルクアシストが可能である。よって、本実施例のエンジン走行には、エンジン走行＋モータ走行も含むものとする。

また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止状態又は低車速状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によってエンジン８の運転状態を維持させることができる。例えば、車両停止時に蓄電装置６０の充電容量ＳＯＣが低下して第１電動機Ｍ１による発電が必要となった場合には、エンジン８の動力により第１電動機Ｍ１が発電させられてその第１電動機Ｍ１の回転速度が引き上げられ、車速Ｖで一意的に決められる第２電動機の回転速度Ｎ_Ｍ２が車両停止状態により零（略零）となっても動力分配機構１６の差動作用によってエンジン回転速度ＮＥが自律回転可能な回転速度以上に維持される。

また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_Ｍ１および／または第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ２を制御してエンジン回転速度ＮＥを任意の回転速度に維持させられる。例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段５２はエンジン回転速度ＮＥを引き上げる場合には、車速Ｖに拘束される第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ２を略一定に維持しつつ第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_Ｍ１の引き上げを実行する。

増速側ギヤ段判定手段６２は、変速機構１０を有段変速状態とする際に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０のいずれを係合させるかを判定するために、例えば車両状態に基づいて記憶手段５６に予め記憶された前記図７に示す変速線図に従って変速機構１０の変速されるべき変速段が増速側ギヤ段例えば第２変速段、第４変速段、または第７変速段であるか否かを判定する。

切換制御手段５０は、車両状態に基づいて前記差動状態切換装置（切換クラッチＣ０、切換ブレーキＢ０）の係合／解放を切り換えることにより、前記無段変速状態と前記有段変速状態とを、すなわち前記差動状態と前記ロック状態とを選択的に切り換える。例えば、切換制御手段５０は、記憶手段５６に予め記憶された前記図７の破線および二点鎖線に示す関係（切換線図、切換マップ）から車速Ｖおよび要求出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて、変速機構１０（差動部１１）の変速状態を切り換えるべきか否かを判断して、すなわち変速機構１０を無段変速状態とする無段制御領域内であるか或いは変速機構１０を有段変速状態とする有段制御領域内であるかを判定することにより変速機構１０の切り換えるべき変速状態を判断して、変速機構１０を前記無段変速状態と前記有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換える変速状態の切換えを実行する。

具体的には、切換制御手段５０は有段変速制御領域内であると判定した場合は、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可すなわち禁止とする信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４に対しては、予め設定された有段変速時の変速を許可する。このときの有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された例えば図７に示す変速線図に従って自動変速部２０の自動変速を実行する。例えば記憶手段５６に予め記憶された図２は、このときの変速において選択される油圧式摩擦係合装置すなわちＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の作動の組み合わせを示している。すなわち、変速機構１０全体すなわち差動部１１および自動変速部２０が所謂有段式自動変速機として機能し、図２に示す係合表に従って変速段が達成される。

例えば、増速側ギヤ段判定手段６２により第２変速段、第４変速段、または第７変速段が判定される場合には、変速機構１０全体として変速比が１．０より小さな増速側ギヤ段所謂オーバードライブギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が０．７の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を解放させ且つ切換ブレーキＢ０を係合させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。また、増速側ギヤ段判定手段６２により第２変速段、第４変速段、または第７変速段でないと判定される場合には、変速機構１０全体として変速比が１．０以上の減速側ギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が１の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を係合させ且つ切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。このように、切換制御手段５０によって変速機構１０が有段変速状態に切り換えられるとともに、その有段変速状態における２種類の変速段のいずれかとなるように選択的に切り換えられて、差動部１１が副変速機として機能させられ、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、変速機構１０全体が所謂有段式自動変速機として機能させられる。

しかし、切換制御手段５０は、変速機構１０を無段変速状態に切り換える無段変速制御領域内であると判定した場合は、変速機構１０全体として無段変速状態が得られるために差動部１１を無段変速状態として無段変速可能とするように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４には、予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、或いは記憶手段５６に予め記憶された例えば図７に示す変速線図に従って自動変速部２０を自動変速することを許可する信号を出力する。この場合、有段変速制御手段５４により、図２の係合表内において切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の係合を除いた作動により自動変速が行われる。このように、切換制御手段５０により無段変速状態に切り換えられた差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、自動変速部２０の各変速段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各変速段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各変速段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構１０全体として無段変速状態となりトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。

ここで前記図７について詳述すると、図７は自動変速部２０の変速判断の基となる記憶手段５６に予め記憶された関係（変速線図、変速マップ）であり、車速Ｖと駆動力関連値である要求出力トルクＴ_ＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された変速線図の一例である。図７の実線はアップシフト線であり一点鎖線はダウンシフト線である。

また、図７の破線は切換制御手段５０による有段制御領域と無段制御領域との判定のための判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を示している。つまり、図７の破線はハイブリッド車両の高速走行を判定するための予め設定された高速走行判定値である判定車速Ｖ１の連なりである高車速判定線と、ハイブリッド車両の駆動力に関連する駆動力関連値例えば自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴが高出力となる高出力走行を判定するための予め設定された高出力走行判定値である判定出力トルクＴ１の連なりである高出力走行判定線とを示している。さらに、図７の破線に対して二点鎖線に示すように有段制御領域と無段制御領域との判定にヒステリシスが設けられている。つまり、この図７は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を含む、車速Ｖと出力トルクＴ_ＯＵＴとをパラメータとして切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。なお、この切換線図を含めて変速マップとして記憶手段５６に予め記憶されてもよい。また、この切換線図は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１の少なくとも１つを含むものであってもよいし、車速Ｖおよび出力トルクＴ_ＯＵＴの何れかをパラメータとする予め記憶された切換線であってもよい。

上記変速線図、切換線図、或いは駆動力源切換線図等は、マップとしてではなく実際の車速Ｖと判定車速Ｖ１とを比較する判定式、出力トルクＴ_ＯＵＴと判定出力トルクＴ１とを比較する判定式等として記憶されてもよい。この場合には、切換制御手段５０は、車両状態例えば実際の車速が判定車速Ｖ１を越えたときに変速機構１０を有段変速状態とする。また、切換制御手段５０は、車両状態例えば自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴが判定出力トルクＴ１を越えたときに変速機構１０を有段変速状態とする。

また、差動部１１を電気的な無段変速機として作動させるための電動機等の電気系の制御機器の故障や機能低下時、例えば第１電動機Ｍ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器の機能低下すなわち第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、インバータ５８、蓄電装置６０、それらを接続する伝送路などの故障（フェイル）や、故障とか低温による機能低下が発生したような車両状態となる場合には、無段制御領域であっても車両走行を確保するために切換制御手段５０は変速機構１０を優先的に有段変速状態としてもよい。

前記駆動力関連値とは、車両の駆動力に１対１に対応するパラメータであって、駆動輪３８での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴ、エンジントルクＴ_Ｅ、車両加速度や、例えばアクセル開度或いはスロットル弁開度θ_ＴＨ（或いは吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）とエンジン回転速度ＮＥとに基づいて算出されるエンジントルクＴ_Ｅなどの実際値や、運転者のアクセルペダル操作量或いはスロットル開度等に基づいて算出される要求（目標）エンジントルクＴ_Ｅ、自動変速部２０の要求（目標）出力トルクＴ_ＯＵＴ、要求駆動力等の推定値であってもよい。また、上記駆動トルクは出力トルクＴ_ＯＵＴ等からデフ比、駆動輪３８の半径等を考慮して算出されてもよいし、例えばトルクセンサ等によって直接検出されてもよい。上記他の各トルク等も同様である。

また、例えば判定車速Ｖ１は、高速走行において変速機構１０が無段変速状態とされるとかえって燃費が悪化するのを抑制するように、その高速走行において変速機構１０が有段変速状態とされるように設定されている。また、判定トルクＴ１は、車両の高出力走行において第１電動機Ｍ１の反力トルクをエンジンの高出力域まで対応させないで第１電動機Ｍ１を小型化するために、例えば第１電動機Ｍ１からの電気エネルギの最大出力を小さくして配設可能とされた第１電動機Ｍ１の特性に応じて設定されている。

図７の関係に示されるように、出力トルクＴ_ＯＵＴが予め設定された判定出力トルクＴ１以上の高トルク領域、或いは車速Ｖが予め設定された判定車速Ｖ１以上の高車速領域が有段制御領域として設定されているので、有段変速走行がエンジン８の比較的高トルクとなる高駆動トルク時、或いは車速の比較的高車速時において実行され、無段変速走行がエンジン８の比較的低トルクとなる低駆動トルク時、或いは車速の比較的低車速時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。

これによって、例えば、車両の低中速走行および低中出力走行では、変速機構１０が無段変速状態とされて車両の燃費性能が確保されるが、実際の車速Ｖが前記判定車速Ｖ１を越えるような高速走行では変速機構１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されて燃費が向上する。また、出力トルクＴ_ＯＵＴなどの前記駆動力関連値が判定トルクＴ１を越えるような高出力走行では変速機構１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となって、第１電動機Ｍ１が発生すべき電気的エネルギ換言すれば第１電動機Ｍ１が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできて第１電動機Ｍ１或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。また、他の考え方として、この高出力走行においては燃費に対する要求より運転者の駆動力に対する要求が重視されるので、無段変速状態より有段変速状態（定変速状態）に切り換えられるのである。これによって、ユーザは、有段自動変速走行におけるアップシフトに伴うエンジン回転速度ＮＥの変化すなわち変速に伴うリズミカルなエンジン回転速度ＮＥの変化が楽しめる。

ところで、本実施例のようにそれぞれが独立して変速可能な差動部１１および自動変速部２０を備えた変速機構１０において、差動部１１と自動変速部２０とが同時に変速される場合がある。特に、本実施例において、差動部１１が有段変速状態での第２変速段から第３変速段への変速もしくは第４変速段から第５変速段への変速では、差動部１１の変速比と自動変速部２０の変速比とが互いに反対方向に変速されて変速機構１０全体としての変速比が変化される。具体的には、例えば第２変速段から第３変速段へのアップ変速では、差動部１１の係合状態が切換ブレーキＢ０の係合から切換クラッチＣ０の係合に切り換えられる、すなわちダウン変速（変速比増加）されるのに対して、自動変速部２０ではクラッチツウクラッチ変速によりアップ変速（変速比減少）される。そして、変速機構１０全体として、アップ変速（変速比減少）されることとなる。なお、このように差動部１１の変速比の変化方向と自動変速部２０の変速比の変化方向とを互いに反対方向に変速させて変速機構１０全体としての変速比を変化させる変速を本実施例では同時変速と定義する。前記同時変速においても通常の変速と同様に、変速による変速ショックを低減するため、トルクダウン制御が実施される。ここで、同時変速の変速過渡期においては、差動部１１および自動変速部２０のいずれか一方のみが変速される状態と、差動部１１および自動変速部２０が同時に変速される状態とが混在する。このような同時変速において、従来と同様のトルクダウン制御、具体的には、変速状態に拘わらず一定値のトルクダウン制御を実行すると、変速ショックが大きくなる可能性があった。

そこで、本実施例では、差動部１１の変速比と自動変速部２０の変速比とが互いに反対方向に変速される同時変速の際においても、変速ショックが低減されるようにトルクダウン制御を実行する。以下に、その制御作動を具体的に説明する。

同時変速判定手段８０は、変速機構１０において、差動部１１と自動変速部２０が同時に変速され、且つ、差動部１１の変速比の変化方向と自動変速部２０の変速比の変化方向とが互いに反対方向の変速である同時変速が実行されるか否かが判定される。具体的には、図７に示す変速マップにおいて、例えば車両の状態が第２変速段の有段変速領域から第３変速段へのアップシフト線を横切ったとき、或いは第４変速段の有段変速領域から第５変速段へのアップシフト線を横切ったとき、同時変速が実行されるものと判定される。有段変速状態における第２変速段から第３変速段へのアップ変速において、差動部１１では、切換ブレーキＢ０が解放されると共に切換クラッチＣ０が係合される、ダウン変速となる。一方、自動変速部２０では、第２ブレーキＢ２が解放されると共に第１ブレーキＢ１が係合されるクラッチツウクラッチ変速によるアップ変速となる。そして、これらの変速が同時に実行されることで、変速機構１０全体として、アップ変速となる。なお、有段変速状態における第４変速段から第５変速段への変速も同様に、差動部１１がダウン変速されると共に自動変速部２０がアップ変速される同時変速となる。

電動機制御可能判定手段８２は、自動変速部２０の入力軸として機能する伝達部材１８に連結された第２電動機Ｍ２によるトルクダウン制御が実施可能か否かを判定する。トルクダウン制御は、後述するように、第２電動機Ｍ２およびエンジン８のいずれか、もしくは両方で実施される。そこで、第２電動機Ｍ２に何らかの制限があるとき、エンジン８によるトルクダウン制御に切り換えられる。例えば蓄電装置６０の許容上限量を超えてしまい、第２電動機Ｍ２によって発電される電力量に制限が生じたとき、或いは発電そのものが禁止されるとき、第２電動機Ｍ２によるトルクダウン制御が不可能と判定される。また、第２電動機Ｍ２に故障（フェイル）が生じたときも同様に、電動機制御可能判定手段８２は、第２電動機Ｍ２によるトルクダウン制御を不可能と判定する。なお、第２電動機Ｍ２が本発明の第２変速部の入力軸に連結される電動機に対応している。

差動部イナーシャ相開始終了判定手段８４は、差動部１１の変速過程において、差動部１１のイナーシャ相が開始したか否か、およびイナーシャ相が終了したか否かを判定する。差動部イナーシャ相開始終了判定手段８４は、例えば差動部サンギヤＳ０の回転速度すなわち第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_Ｍ１が変化しだしたか否か、或いは差動部１１の係合側の係合要素に対応する切換クラッチＣ０の係合油圧が係合トルク容量を持ち始める予め実験的に定められた所定の係合油圧を越えたか否かなどに基づいて、差動部１１のイナーシャ相の開始を判定する。また、差動部イナーシャ相開始終了判定手段８４は、例えば差動部サンギヤＳ０の回転速度変化が所定値以下となったか否か、或いは、差動部１１の係合側の係合要素に対応する切換クラッチＣ０の係合油圧が、切換クラッチＣ０の回転要素間の相対回転速度が所定値以下となる予め実験的に定められた所定の係合油圧を超えたか否かなどに基づいて、差動部１１のイナーシャ相の終了を判定する。

変速部イナーシャ相開始終了判定手段８６は、自動変速部２０の変速過程において、自動変速部２０のイナーシャ相が開始したか否か、およびイナーシャ相が終了したか否かを判定する。変速部イナーシャ相開始終了判定手段８６は、例えば自動変速部２０の入力回転部材として機能する伝達部材１８の回転速度すなわち第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ２が変化しだしたか否か、或いは自動変速部２０の係合側の係合要素が係合トルク容量を持ち始める予め実験的に定められた所定の係合油圧を越えたか否かなどに基づいて、自動変速部２０のイナーシャ相の開始を判定する。また、変速部イナーシャ相開始終了判定手段８６は、例えば自動変速部２０の入力回転部材である伝達部材１８の回転速度すなわち第２電動機Ｍ２の回転速度変化が所定値以下となったか否か、或いは自動変速部２０の係合側係合要素の回転要素間の相対回転速度が所定値以下となる予め実験的に定められた所定の係合油圧を超えたか否かなどに基づいて、自動変速部２０のイナーシャ相終了を判定する。なお、本実施例の伝達部材１８が、本発明の第２変速部の入力軸に対応している。

同時変速制御手段８８は、同時変速判定手段８０に基づいて同時変速の開始が判定されると、同時変速時の変速ショックが発生しないようにその制御を実行する。同時変速制御手段８８は、同時変速の際、変速機構１０全体としての変速方向に対して反対方向の変速が変速機構１０全体の変速に対して隠し込まれるように制御する。例えば、全体としてアップ変速となる第２変速段から第３変速段の変速において、反対方向の変速となる、すなわちダウン変速となる差動部１１の変速を自動変速部２０のアップ変速に隠し込まれるように制御する。以下、第２変速段から第３変速段へのアップ変速を一例に説明する。

同時変速制御手段８８は、同時変速判定手段８０によって同時変速の開始が判定されると、先ず、自動変速部２０のクラッチツウクラッチ変速、具体的には、第１ブレーキＢ１を係合すると共に、第２ブレーキＢ２を解放する制御を開始する。そして、略同時或いは少し遅れて差動部１１の切換ブレーキＢ０を解放すると共に、切換クラッチＣ０を係合させるクラッチツウクラッチ変速を開始する。ここで、同時変速制御手段８８は、切換ブレーキＢ０の係合油圧を連結要素間において滑りが生じない程度の係合油圧に保持するすると共に、第１電動機Ｍ１によって差動部サンギヤＳ０の回転速度を零回転に強制的に固定させる指令をハイブリッド制御手段５２に出力する。すなわち、同時変速制御手段８８は、差動部１１のイナーシャ相の開始を強制的に禁止し、自動変速部２０のイナーシャ相を先に開始させる。この状態で、同時変速制御手段８８は、自動変速部２０のクラッチツウクラッチ変速の進行によってイナーシャ相を開始させる、或いは第２電動機Ｍ２によって自動変速部２０の入力軸の回転速度（伝達部材１８の回転速度）を低下させて強制的にイナーシャ相を開始させると、差動部１１の切換ブレーキＢ０の係合油圧をさらに引き下げると共に、第１電動機Ｍ１による差動部サンギヤＳ０の強制的な固定を解除して、差動部１１のイナーシャ相を開始させる。なお、このとき第１電動機Ｍ１によって強制的に差動部１１のイナーシャ相を開始させても構わない。

さらに、同時変速制御手段８８は、自動変速部２０のイナーシャ相よりも前記差動部１１のイナーシャ相が先に終了するように制御する、すなわち自動変速部２０の変速進行中すなわちイナーシャ相中に差動部１１の変速切換が実行されるように制御される。例えば、差動部１１のイナーシャ相の終了が遅れているのであれば、同時変速制御手段８８は、自動変速部２０のイナーシャ相の終了を遅らせるようにハイブリッド制御手段５２に出力する。具体的には、例えば第２電動機Ｍ２によって自動変速部２０の変速の進行を遅らせる、或いは自動変速部２０の係合側の係合要素の係合油圧の立ち上がりを遅らせることで、自動変速部２０のイナーシャ相の終了を遅延させる。このように、自動変速部２０は、第２電動機Ｍ２によって自動変速部２０のイナーシャ相を開始させることができると共に、イナーシャ相を進行を遅延させることができ、第２電動機Ｍ２によって自動変速部２０の変速時の特性が維持されるように制御される。そして、差動部１１のイナーシャ相が終了すると、自動変速部２０のイナーシャ相を終了させる。このように、自動変速部２０の変速進行中すなわちイナーシャ相中に差動部１１の変速切換が実行される。なお、本実施例の第１電動機Ｍ１が、本発明の第１変速部の回転要素に連結された電動機に対応している。

図８は、電子制御装置４０の制御作動の要部すなわち同時変速において変速ショックを低減する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。なお、図８において、差動部１１の有段変速状態において自動変速部２０の第２変速段から第３変速段へのアップシフトが実行された場合を一例に説明されている。

先ず、同時変速判定手段８０に対応するステップＳＡ１（以下、ステップを省略する）において、同時変速が開始されたか否かが判定される。本判定が否定されると、本ルーチンは終了させられる。一方、ＳＡ１が肯定される、すなわち同時変速が開始されると判定されると、同時変速制御手段８８に対応するＳＡ２において、自動変速部２０の解放側係合要素である第２ブレーキＢ２の係合油圧を低下させると共に、係合側係合要素である第１ブレーキＢ１の係合油圧を上昇させる。また、これと略同時或いは少し遅れて切換ブレーキＢ０の係合油圧を低下させると共に、略同時或いは少し遅れて切換クラッチＣ０の係合油圧の引き上げを開始させる。さらに、同時変速制御手段８８に対応するＳＡ３において、切換ブレーキＢ０の係合油圧を切換ブレーキＢ０において滑りが発生しない所定の第１油圧まで低下させて一時的に保持させる。さらに、第１電動機Ｍ１によって差動部サンギヤＳ０の回転速度を零回転に強制的に固定させることで、差動部１１のイナーシャ相の開始を強制的に禁止する。

次いで、変速部イナーシャ相開始終了判定手段８６に対応するＳＡ４において、自動変速部２０の入力軸に対応する伝達部材１８の回転速度に変化が生じたか否か、すなわち自動変速部２０のイナーシャ相が開始されたか否かが判定される。ＳＡ４が否定されると同時変速制御手段８８に対応するＳＡ５において、第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ２を制御する、具体的には第２電動機Ｍ２により伝達部材１８の回転速度を引き下げることで自動変速部２０のイナーシャ相を強制的に開始させる。そして、ＳＡ４が肯定される、或いはＳＡ５によって自動変速部２０のイナーシャ相が開始されると、同時変速制御手段８８に対応するＳＡ６において、差動部１１の切換ブレーキＢ０の係合油圧をさらに低下させると共に、切換クラッチＣ０の係合油圧をさらに上昇させて差動部１１の変速を進行させ、これと略同時に、同時変速制御手段８８に対応するＳＡ７において、第１電動機Ｍ１による差動部サンギヤＳ０の固定を解除することで、差動部１１のイナーシャ相の開始を許可する。

そして、差動部イナーシャ相開始終了判定手段８４に対応するＳＡ８において、所定時間内に差動部１１のイナーシャ相が開始されたか否かが判定される。ＳＡ８が否定されると、同時変速制御手段８８に対応するＳＡ９において、所定時間経過後、直接第１電動機Ｍ１を制御することにより差動部１１のイナーシャ相を強制的に開始させる。そして、ＳＡ８が肯定される、或いはＳＡ９によってイナーシャ相が強制的に開始されると、差動部イナーシャ相開始終了判定手段８４に対応するＳＡ１０において、差動部１１のイナーシャ相が終了したか否かが判定される。なお、設計的には、自動変速部２０のイナーシャ相終了前に差動部１１のイナーシャ相が終了するように設定されているが、油圧特性や摩擦材の特性のバラツキ等によりこれが長引いているか否かが判定される。ＳＡ１０が否定されると、同時変速制御手段８８に対応するＳＡ１１において、第２電動機Ｍ２を制御することにより自動変速部２０のイナーシャ相の進行を遅らせる。なお、イナーシャ相の進行は第１ブレーキＢ１の係合油圧の立ち上がりを遅らせることで実施してもよい。

そして、差動部１１のイナーシャ相が終了するまで、ＳＡ１１によって自動変速部２０のイナーシャ相の遅延が実行され、ＳＡ１０が肯定される、すなわち差動部１１のイナーシャ相が終了されると、同時変速制御手段８８に対応するＳＡ１２において、自動変速部２０のイナーシャ相の終了を許可して同時変速を終了する。

また、図９は図８に示す制御作動を説明するタイムチャートであり、差動部１１の有段変速状態において自動変速部２０の第２変速段から第３変速段へのアップシフトが実行された場合での制御作動を示している。ａ時点において、同時変速判定手段８０により同時変速判定が為されると、ｂ時点において、第２ブレーキＢ２の係合油圧を低下させると共に、第１ブレーキＢ１の係合油圧を上昇させる。また、これと同時に切換ブレーキＢ０の係合油圧を回転要素間で滑りが生じない程度の低圧である第１油圧まで低下させる。その後、所定時間後に自動変速部２０がクラッチツウクラッチ変速制御によって自動変速部２０の入力軸（伝達部材１８）の回転速度に変化が生じたか否か、すなわちイナーシャ相が開始されたか否かが判定され、イナーシャ相が開始されない場合は、ｃ時点において第２電動機Ｍ２により自動変速部２０の入力軸（伝達部材１８）の回転速度を低下させることでイナーシャ相を開始させている。また、ｄ時点では、例えば第１ブレーキＢ１の係合油圧の立ち上がりを遅くするなどして、自動変速部２０のクラッチツウクラッチ変速制御を遅れて進行させている。そして、ｅ時点乃至ｆ時点において、切換ブレーキＢ０の係合油圧をさらに低下させると共に、切換クラッチＣ０の係合油圧をさらに上昇させて差動部１１の変速を進行させることで、差動部１１のイナーシャ相を進行させる。そして、ｆ時点において差動部１１のイナーシャ相が自動変速部２０のイナーシャ相よりも必ず先に終了されるように制御される。また、差動部１１の変速中（イナーシャ相中）の過渡制御は、第１電動機Ｍ１によって積極的に実施される。具体的には、第１電動機Ｍ１の回転速度は、例えば自動変速部２０の入力軸回転速度（伝達部材１８の回転速度）に依存してフィードバック制御される。例えば、同時変速時において、エンジン回転速度ＮＥが一度も上昇しないようにフィードバック制御される。このように、第１電動機Ｍ１によってエンジン８の回転速度変化が制御される。また、これと同時に切換クラッチＣ０の係合油圧も同時に制御され、切換クラッチＣ０および／または第１電動機Ｍ１によってエンジン回転速度ＮＥが強制的に低下させられる。なお、エンジン回転速度ＮＥの変化率は予め実験によって求められた好適な変化率となるように、切換クラッチＣ０および／または第１電動機Ｍ１がぞれぞれフィードフォワード制御もしくはフィードバック制御される。また、学習制御を適用し、前回の同時変速の進行状況から例えば切換クラッチＣ０の係合油圧などを補正しつつ制御することもできる。そして、ｆ時点において差動部１１のイナーシャ相が終了されると、ｇ時点において、自動変速部２０のイナーシャ相が終了されて、最後に第１ブレーキＢ１の係合油圧が最大値にまで上昇される。

図６に戻り、トルクダウン制御手段９０は、エンジン回転速度変化中にエンジン８および伝達部材１８に連結された第２電動機Ｍ２の何れか一方或いは両方によって駆動輪３８へ伝達されるトルクを低減する。例えばエンジン８によってトルクダウン制御を実施するときは、電子スロットル弁９６の開度を絞ったり、燃料噴射装置９８による燃料供給量を減少させたり、点火装置９９によるエンジン８の点火時期を遅角させたりして、エンジントルクＴＥを低下させるトルクダウン制御により、駆動輪３８へ伝達されるトルク、言い換えれば自動変速部２０へ入力されるトルクおよび自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴを低減する。また、第２電動機Ｍ２よるトルクダウン制御を実施するときは、一時的に逆回転トルクや蓄電装置６０に充電が行われる回生制動トルクを発生させるようにインバータ５８により第２電動機Ｍ２を制御するトルクダウン制御により、駆動輪３８へ伝達されるトルクを低減する。

トルクダウン制御手段９０は、前記電動機制御可能判定手段８２によって第２電動機Ｍ２によるトルクダウン制御手段が不可能と判定されると、エンジン８のみによるトルクダウン制御に切り換える。ここで、トルクダウン制御手段９０は、同時変速時において、自動変速部２０の入力軸として機能する伝達部材１８に連結された第２電動機Ｍ２によってトルクダウン制御を実施する場合と、エンジン８によってトルクダウン制御を実施する場合とで、そのトルクダウン方法およびトルクダウン量を変更する。さらに、トルクダウン制御手段９０は、同時変速時において、差動部１１および自動変速部２０の何れか一方でのみ変速が進行しているときと、差動部１１および自動変速部２０同時に変速が進行しているときとで、変速中のトルクダウン量を変更する。

図９のタイムチャートにおいて、実線が第２電動機Ｍ２によるトルクダウン制御を示しており、破線がエンジン８によるトルクダウン制御を示している。エンジン８によってトルクダウン制御を実施する場合、図９に示すように、同時変速の進行状態に関係なく、一律にトルクダウンが実施されている。エンジン８によるトルクダウン制御は、電動機に比べても応答性が劣り、細かな制御が不可能であるため、例えばエンジン回転速度ＮＥの平均値に対して一律に予め設定されたトルクダウン量とする。

次に、第２電動機Ｍ２によるトルクダウン制御について説明する。なお、一般に電動機によるトルクダウン制御の方が、エンジンによるトルクダウン制御よりも制御し易い。具体的には、第２電動機Ｍ２は直接自動変速部２０の入力軸（伝達部材１８）に入力されるトルクを低下させることが出来るのに対して、エンジン８によるトルクダウンでは、自動変速部２０の入力軸に入力されるトルクは、直達分の０．７程度に低減され、しかもエンジントルクＴＥが変化するために第１電動機Ｍ１の反力トルクも変化し、これを同時に合わせ込む制御が必要となって制御が複雑化する。また、エンジンのトルクダウンは、前記点火時期制御あるいはスロットル開度制御であるが、これらは何れも電動機によるトルク制御に比べて応答性が悪く制御し難いものである。これに対し、第２電動機Ｍ２によるトルクダウン制御は、応答性にも優れ細かな制御が可能となるためエンジン８によるトルクダウン制御よりも好ましい。

図９に示すように、トルクダウン制御手段９０は、一方の変速部でのみ変速が進行している場合と、同時に変速が進行している場合とでトルクダウン量が変更されている。上記を詳細に説明すると、ｃ時点乃至ｅ時点では、差動部１１の変速が第１電動機Ｍ１によって禁止されているため、自動変速部２０のみ変速が進行した状態となっている。このとき、エンジン回転速度ＮＥの低下速度は比較的速くなっており、これに応じてトルクダウン量が増加されている。また、ｅ時点乃至ｆ時点では、差動部１１の変速が許可されているので、差動部１１および自動変速部２０同時に変速が進行した状態となっている。このとき差動部１１の変速比と自動変速部２０の変速比とが反対方向に進む変速であるため、エンジン回転速度ＮＥの低下速度が遅くなるので、それに応じてトルクダウン量を低減されている。さらに、ｆ時点乃至ｇ時点においては、差動部１１の変速が終了しているので、自動変速部２０のみ変速が進行した状態となっている。このとき、エンジン回転速度ＮＥの低下速度は、ｅ時点乃至ｆ時点よりも速くなっており、これに応じてトルクダウン量が増加されている。

このように、図９に示すように、自動変速部２０のみの変速が進行しているときのトルクダウン量よりも、差動部１１および自動変速部２０の両方の変速が進行しているときのトルクダウン量の方が少なくされている。言い換えれば、自動変速部２０のみのイナーシャ相進行中のトルクダウン量よりも、差動部１１および自動変速部２０の両方のイナーシャ相進行中の方がトルクダウン量が少なくされている。さらに図９に示すように、エンジン８の回転速度変化が小さくなるに従って、トルクダウン量が小さく設定されている。

また、図９の実線および破線で示すように、第２電動機Ｍ２によるトルクダウンでは、変速状態に応じてトルクダウン量が適宜変更されるのに対して、エンジン８によるトルクダウンでは、変速状態に拘わらず一律にトルクダウンされており、トルクダウン量も変更されている。このように、第２電動機Ｍ２によってトルクダウン制御を実施する場合と、エンジン８によってトルクダウン制御を実施する場合とで、そのトルクダウン方法およびトルクダウン量が変更されている。

図１０は、電子制御装置４０の制御作動の要部すなわち変速機構１０の同時変速の際のトルクダウン制御を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。

先ず、同時変速判定手段８０に対応するステップＳＢ１（以下、ステップを省略する）において、同時変速が発生したか否かが判定される。なお、本実施例では、有段変速状態での第２変速段から第３変速段へのアップ変速、および第４変速段から第５変速段へのアップシフトが該当する。ＳＢ１が否定されると本ルーチンは終了させられる。一方、ＳＢ１が肯定されると、電動機制御可能判定手段８２に対応するＳＢ２において、第２電動機Ｍ２によるトルクダウン制御が可能か否かが判定される。ＳＢ２が否定されると、トルクダウン制御手段９０に対応するＳＢ６において、エンジン８によるトルクダウン制御が実施される。エンジン８によるトルクダウン制御は、差動部１１および自動変速部２０の何れか一方または両方で変速が進行しているに関係なく、一律にトルクダウンが実施される。

一方、ＳＢ２が肯定されると、トルクダウン制御手段９０に対応するＳＢ３において、第２電動機Ｍ２によるトルクダウン制御が実施される。第２電動機Ｍ２によるトルクダウン制御は、差動部１１および自動変速部２０の何れか一方で変速が進行する場合と両方で変速が進行する場合とでトルクダウン量が変更される。言い換えれば、エンジン回転速度ＮＥの変化速度に応じてトルクダウン量が変更される。具体的には、自動変速部２０のみの変速が進行しているときのトルクダウン量よりも、差動部１１および自動変速部２０の両方の変速が進行しているときのトルクダウン量の方が少なくされる。また、エンジン８の回転速度変化が小さくなるに従って、トルクダウン量が小さく設定されている。エンジン８の回転速度変化が小さいときは、イナーシャトルクダウン量は少なくて済むため、上述のように、エンジン回転速度変化に応じて好適なトルクダウン量とされている。

そして、変速部イナーシャ相開始終了判定手段８６に対応するＳＢ４において、自動変速部２０のイナーシャ相が終了したか否かが判定され、本判定が肯定されるまで、第２電動機Ｍ２によるトルクダウン制御もしくはエンジン８によるトルクダウン制御が繰り返し実行される。そして、ＳＢ４が肯定される、すなわちイナーシャ相が終了すると、トルクダウン制御手段９０に対応するＳＢ５において、トルクダウン制御が終了される。

上述のように、本実施例によれば、差動部１１の変速比と自動変速部２０の変速比とを互いに反対方向に変速させて全体としての変速比を変化させる同時変速時、トルクダウン制御手段９０は、自動変速部２０のみで変速が進行しているときと、差動部１１および自動変速部２０同時に変速が進行しているときとで、変速中のトルクダウン量を変更するため、同時変速の進行状態に応じてトルクダウン量を適宜変更することで効果的に同時変速時の変速ショックを低減することができる。

また、本実施例によれば、トルクダウン制御手段９０は、自動変速部２０の入力軸（伝達部材１８）に連結される第２電動機Ｍ２によってトルクダウンを実行するため、同時変速の進行状態に応じたトルクダウン量の迅速な変更が可能となり、同時変速時の変速ショックを効果的に低減することができる。

また、本実施例によれば、トルクダウン制御手段９０は、自動変速部２０のみ変速進行時のトルクダウン量よりも、差動部１１および自動変速部２０両方の変速進行時のトルクダウン量を少なくするため、変速状態に応じた好適なトルクダウン量となって、同時変速時の変速ショックを効果的に低減することができる。

また、本実施例によれば、トルクダウン制御手段９０は、自動変速部２０のみイナーシャ相進行中のトルクダウン量よりも、差動部１１および自動変速部２０両方のイナーシャ相進行中のトルクダウン量を少なくするため、イナーシャ相すなわち差動部１１および自動変速部２０の回転速度変化に応じた好適なトルクダウン量が得られるので、同時変速時の変速ショックを効果的に低減することができる。

また、本実施例によれば、トルクダウン制御手段９０は、エンジン８の回転速度変化が小さくなるに従ってトルクダウン量を少なくするため、エンジン８の回転速度変化に応じた好適なトルクダウン量が得られるので、同時変速時の変速ショックを効果的に低減することができる。

また、本実施例によれば、トルクダウン制御手段９０は、自動変速部２０の入力軸（伝達部材１８）に連結される第２電動機Ｍ２によってトルクダウンを実行する場合と、エンジン８によってトルクダウンを実行する場合とで、トルクダウン方法あるいはトルクダウン量を変更するため、エンジン８もしくは第２電動機Ｍ２によるトルクダウン制御に応じて好適にトルクダウン方法またはトルクダウン量を変更するで、同時変速時の変速ショックを効果的に低減することができる。

また、本実施例によれば、前記同時変速では、全体としての変速比の変化方向に対し、反対方向の変速が全体の変速に対して隠しこまれるように制御されるため、反対方向の変速による影響がなくなって変速ショックを効果的に低減することができる。

また、本実施例によれば、自動変速部２０は油圧制御によって基本特性を制御され、第２電動機Ｍ２によってこの特性を維持するように制御されるため、第２電動機Ｍ２によって同時変速時の変速状態を好適な状態に維持することができる。

また、本実施例によれば、自動変速部２０のイナーシャ相中に差動部１１の変速切換が実行されるため、差動部１１の変速による影響が好適に隠しこまれ、変速ショックを効果的に低減することができる。

また、本実施例によれば、差動部１１の回転要素に連結された第１電動機Ｍ１によって、エンジン８の回転速度変化が制御されるため、その第１電動機Ｍ１によってエンジン８の回転速度変動が抑制されて同時変速時の変速ショックを効果的に低減することができる。

また、本実施例によれば、自動変速部２０の入力回転速度の変化に依存して差動部１１の回転要素に連結された第１電動機Ｍ１の回転速度制御を実行するため、自動変速部２０の変速状態に応じて第１電動機Ｍ１の回転速度制御が好適に実施される。これにより、エンジン８の回転速度変動が抑制されて、同時変速時の変速ショックを効果的に低減することができる。

また、本実施例によれば、トルクダウン制御手段は９０、エンジン８の回転速度変化中にトルクダウン制御を実行するため、エンジン８の回転速度変化によって発生するトルク増加分を相殺することができ、変速ショックを効果的に低減することができる。

また、本実施例によれば、自動変速部２０の変速は、クラッチツウクラッチ変速であるため、自動変速部２０の係合側の係合要素と解放側の係合要素とのトルクの受け渡しがスムーズに実施され、変速時の変速ショックを効果的に低減することができる。

また、本実施例によれば、差動部１１は、差動機構の回転要素に連結された第１電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、エンジン８に連結された入力軸１４の回転速度と出力軸（伝達部材１８）の回転速度との差動状態が制御される電気式差動部であるため、第１電動機Ｍ１を制御することで自動変速部２０の変速状態に応じて差動部１１の変速比を逐次変更することができる。

また、本実施例によれば、電気式差動部は、無段変速部として機能するため、無段階的に変速比を変更することができ、幅広い変速比を得ることができると共に、滑らかな駆動力を得ることができる。また、エンジン８を最適な運転状態で駆動させることが可能となり、燃費を向上させることができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図１１は、本発明の他の実施例であるハイブリッド車両用動力伝達装置の一部を構成する変速機構２００を説明する骨子図である。本実施例の変速機構２００は、軸心方法の寸法が短縮されたＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）駆動方式に適した配置となるように、変速機構２００を構成する動力分配機構１６、自動変速部２０２、および差動歯車装置３６を、互いに平行な第１軸心ＲＣ１、第２軸心ＲＣ２、および第３軸心ＲＣ３上にそれぞれ配置替えしたものであり、図１の変速機構１０の伝達部材１８がカウンタギヤ対ＣＧに替えられたものである。なお、動力分配機構１６は、前述の実施例と比べてギヤ比ρ０が「０．３００」と異なる他は構成が同様であるためその説明を省略する。なお、本実施例の変速機構２００が本発明の車両用動力伝達装置に対応する。

図１１においては、変速機構２００の動力分配機構１６、自動変速部２０２、差動歯車装置３６が互いに平行な第１軸心ＲＣ１、第２軸心ＲＣ２、第３軸心ＲＣ３上にそれぞれ配置さている。カウンタギヤ対ＣＧは、第１軸心ＲＣ１上に動力分配機構１６と同心に回転可能に配設されてリングギヤＲ０に連結されるカウンタドライブギヤＣＧ１と、第２軸心ＲＣ２上に自動変速部２０２と同心に回転可能に配設されて自動変速部２０２の入力部材として機能するカウンタドリブンギヤＣＧ２とを、備え、これらカウンタドライブギヤＣＧ１およびカウンタドリブンギヤＣＧ２とが互いに噛み合わされることで、動力分配機構１６から出力される動力が自動変速部２０２へ伝達される。

本実施例の変速機構２００において、カウンタギヤ対ＣＧは、動力分配機構１６に対してエンジン８の反対側の位置に動力分配機構１６に隣接して配設されている。言い換えれば、動力分配機構１６は、エンジン８とカウンタギヤ対ＣＧとの間に位置するように配設されている。第２電動機Ｍ２は、動力分配機構１６とカウンタギヤ対ＣＧとの間に位置するようにカウンタギヤ対ＣＧに隣接して第１軸心ＲＣ１上に配設され、カウンタドライブギヤＣＧ１に連結されている。デフドライブギヤ３２は、自動変速機２０２に対してカウンタギヤ対ＣＧの反対側すなわちエンジン８側の位置に配設されている。言い換えれば、自動変速機２０２は、カウンタギヤ対ＣＧとデフドライブギヤ３２との間に位置するようにカウンタギヤ対ＣＧに隣接して配設されている。

自動変速部２０２は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２０４およびシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２０６とを備えている。第１遊星歯車装置２０４は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．５２２」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２０６は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．３０９」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２である。なお、自動変速部２０２が本発明の第２変速部に対応している。

自動変速部２０２では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結され、第１クラッチＣ１を介してカウンタドリブンギヤＣＧ２に選択的に連結されると共に第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結される。また、第１キャリヤＣＡ１が第２クラッチＣ２を介してカウンタドリブンギヤＣＧ２に選択的に連結されると共に第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結される。第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２とが一体的に連結され、デフドライブギヤ３２に連結されている。第２リングギヤＲ２が第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結される。

以上のように構成された変速機構２００では、例えば、図１２の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１変速段乃至第第７変速段のいずれか或いは後進変速段或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が各変速段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、変速機構２００では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０２とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０２とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、変速機構２００は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。また、差動部１１も有段変速状態と無段変速状態とに切り換え可能な変速機であると言える。

例えば、変速機構２００が有段変速機として機能する場合には、図１２に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ１が最大値例えば「４．２４１」程度である第１変速段が成立させられる。切換ブレーキＢ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ２が第１変速段よりも小さい値例えば「２．９８６」程度である第２変速段が成立させられる。切換クラッチＣ０、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２変速段よりも小さい値例えば「２．１１１」程度である第３変速段が成立させられる。切換ブレーキＢ０、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ４が第３変速段よりも小さい値例えば「１．４８２」程度である第４変速段が成立させられる。第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換クラッチＣ０の係合により、変速比γ５が第４変速段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第５変速段が成立させられる。第２ブレーキＢ２、第２クラッチＣ２、および切換クラッチＣ０の係合により、変速比γ６が第５変速段よりも小さい値例えば「０．６５７」程度である第６変速段が成立させられる。第２ブレーキＢ２、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ７が第６変速段よりも小さい値例えば「０．４６３」程度である第７変速段が成立させられる。また、第１ブレーキＢ１（モータ走行）または第３ブレーキＢ３（エンジン走行）、および第１クラッチＣ１の係合により、変速比γＲが第３変速段と第４変速段との間の値例えば「１．９１７」程度である後進変速段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば第１クラッチＣ１のみが係合される。

しかし、変速機構２００が無段変速機として機能する場合には、図１２に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに自動変速部２０２が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０２の４つの変速段に対しその自動変速部２０２に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各変速段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各変速段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構２００全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴが無段階に得られるようになる。

図１３は、無段変速部として機能する差動部１１と有段変速部として機能する自動変速部２０２とから構成される変速機構２００において、変速段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図１３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２０４、２０６のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度ＮＥを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。さらに、自動変速部２０２の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応する相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第１キャリヤＣＡ１を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する相互に連結された第１リングギヤＲ１および第２キャリヤＣＡ２を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する第２リングギヤＲ２をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２遊星歯車装置２０４、２０６のギヤ比ρ１、ρ２に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０２では各第１、第２遊星歯車装置２０４、２０６毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図１３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構２００は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結されるとともに切換クラッチＣ０を介して第２回転要素（差動部サンギヤＳ０）ＲＥ２と選択的に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結されるとともに切換ブレーキＢ０を介してケース１２に選択的に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３がカウンタドライブギヤＣＧ１および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転をカウンタギヤ対ＣＧを介して自動変速部（第２変速部）２０２へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

例えば、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の解放により無段変速状態（差動状態）に切換えられたときは、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、車速Ｖに拘束される差動部リングギヤＲ０の回転速度が略一定である場合には、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度が上昇或いは下降させられる。また、切換クラッチＣ０の係合により差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが連結されると、動力分配機構１６は上記３回転要素が一体回転する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転でカウンタドリブンギヤＣＧ２が回転させられる。或いは、切換ブレーキＢ０の係合によって差動部サンギヤＳ０の回転が停止させられると動力分配機構１６は増速機構として機能する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は図１３に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０すなわちカウンタドリブンギヤＣＧ２の回転速度は、エンジン回転速度ＮＥよりも増速された回転で自動変速部２０２へ入力される。

また、自動変速部２０２において第４回転要素ＲＥ４は第１クラッチＣ１を介してカウンタドリブンギヤＣＧ２に選択的に連結されるとともに第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２クラッチＣ２を介してカウンタドリブンギヤＣＧ２に選択的に連結されるとともに第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６はデフドライブギヤ３２に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結される。

自動変速部２０２では、図１３に示すように、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより、第４回転要素ＲＥ４の回転速度を示す縦線Ｙ４と横線Ｘ２との交点と第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、デフドライブギヤ３２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第１速のデフドライブギヤ３２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２とデフドライブギヤ３２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第２速のデフドライブギヤ３２の回転速度が示され、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３とデフドライブギヤ３２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第３速のデフドライブギヤ３２の回転速度が示され、第２クラッチＣ２と第ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ４とデフドライブギヤ３２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第４速のデフドライブギヤ３２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５とデフドライブギヤ３２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第５速のデフドライブギヤ３２の回転速度が示され、第２ブレーキＢ２と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ６とデフドライブギヤ３２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第６速のデフドライブギヤ３２の回転速度が示され、第２ブレーキＢ２と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ７とデフドライブギヤ３２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第７速のデフドライブギヤ３２の回転速度が示される。上記において、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度で第４回転要素ＲＥ４および第５回転要素ＲＥ５のいずれかに差動部１１すなわち動力分配機構１６からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度ＮＥよりも高い回転速度で自動変速部２０２に入力される。

このように構成される変速機構２００においても第１変速部として機能する差動部１１と第２変速部として機能する自動変速部２０２を備えた構成となっているため、本発明を適用することで前述の実施例と同様の効果が得られる。なお、本実施例の変速機構２００においては、第２変速段から第３変速段へのアップシフトおよび第４変速段から第５変速段へのアップシフトが同時変速に対応している。

また、本実施例によれば、図１の変速機構１０と比較して同一の軸心上に動力分配機構１６と自動変速部２０２とが配設されていないので、変速機構２００の軸心方向の寸法がより短縮される。よって、一般的に変速機構の軸心方向の寸法が車幅で制約されるＦＦ車両用やＲＲ車両用に横置き可能すなわち第１軸心ＲＣ１および第２軸心ＲＣ２が車幅方向と平行に搭載可能な変速機構として好適に用いられ得る。また、動力分配機構１６および自動変速部２０２がエンジン（デフドライブギヤ３２）とカウンタギヤ対ＣＧとの間に配設されているので、変速機構２００の軸心方向の寸法が一層短縮される。さらに、第２電動機Ｍ２が第１軸心ＲＣ１上に配設されているので、第２軸心ＲＣ２の寸法が一層短縮される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、例えば第２変速段から第３変速段へのアップシフトを一例に説明が為されているが、変速段は第２変速段から第３変速段へのアップシフトだけでなく、係合作動表に応じて変更されるものである。例えば変速機構１０および変速機構２００においては、第４変速段から第５変速段へのアップシフトにおいても適用することができる。また、異なる構成から成る変速機構においても、第１変速部と第２変速部とを備え、変速時において互いに反対方向の変速を伴う同時変速が為されるのであれば本発明を適用することができる。

また、前述の実施例では、第２変速段から第３変速段へのアップシフトを一例に説明が為されているが、本発明はアップシフトに限定されず、例えば第３変速段から第２変速段へのダウンシフトにおいても本発明を適用することができる。

また、前述の実施例では、差動部１１の変速が自動変速部２０の変速に隠し込まれるように制御されているが、例えば差動部１１の変速方向が全体としての変速方向となるならば、差動部１１の変速進行中（またはイナーシャ相中）に自動変速部２０の変速を実行することで変速ショックを低減することができる。

また、前述の実施例では、第１変速部が無段変速部として機能する差動部１１であり、第２変速部が有段式の自動変速部２０であったが、第１変速部および第２変速部はこれに限定されず、例えばベルト式無段変速部を適用するなど、変速機能を有するものであれば自由に変更することができる。

また、前述の実施例では、差動部１１はそのギヤ比γ０が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、たとえば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであっても本発明は適用することができる。

また、前述の実施例の動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちのいずれと連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例では、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、たとえばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、たとえばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。

また、前述の実施例では、第１クラッチＣ１や第２クラッチＣ２などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁紛）クラッチ、電磁クラッチ、噛合型のドグクラッチなどの磁紛式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。たとえば電磁クラッチであるような場合には、油圧制御回路４２は油路を切り換える弁装置ではなく電磁クラッチへの電気的な指令信号回路を切り換えるスイッチング装置や電磁切換装置等により構成される。

また、前述の実施例では、自動変速部２０は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられてそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０が配列されていてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０とは、たとえば伝達部材１８としてカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。

また、前述の実施例の差動機構としての動力分配機構１６は、たとえばエンジンによって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１および伝達部材１８（第２電動機Ｍ２）に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。

また、前述の実施例の動力分配機構１６は、１組の遊星歯車装置から構成されていたが２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。また、その遊星歯車装置はシングルピニオン型に限られたものではなくダブルピニオン型の遊星歯車装置であってもよい。また、このような２以上の遊星歯車装置から構成された場合においても、これらの遊星歯車装置の各回転要素にエンジン８、第１および第２電動機Ｍ１、Ｍ２、伝達部材１８が動力伝達可能に連結され、さらに遊星歯車装置の各回転要素に接続されたクラッチＣおよびブレーキＢの制御により有段変速と無段変速とが切り換えられるような構成であっても構わない。

また、前述の実施例ではエンジン８と差動部１１とが直接連結されているが、必ずしも直接連結される必要はなく、エンジン８と差動部１１との間にクラッチを介して連結されていてもよい。

また、前述の実施例では、差動部１１と自動変速部２０とが直列接続されたような構成となっているが、特にこのような構成に限定されず、変速機構１０全体として電気式差動を行う機能と、変速機構１０全体として電気式差動による変速とは異なる原理で変速を行う機能と、を備えた構成であれば本発明は適用可能であり、機械的に独立している必要はない。また、これらの配設位置や配設順序も特に限定されず、自由に配設することができる。また、変速機構において、電気式差動を行う機能と変速を行う機能とを有するものであれば、その構成が一部重複する、或いは全てが共通するものであっても、本発明を適用することができる。

また、前述の実施例では、自動変速部２０は４段の変速を可能とする有段変速機が適用されているが、自動変速部２０の変速段は４段に限定されず例えば５段変速など自由に変更することができる。また、自動変速部２０の連結関係は、特に本実施例に限定されるものではなく、自由に変更することができる。

また、前述の実施例では、切換クラッチＣ０は、差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０との間を選択的に連結するものであったが、切換クラッチＣ０はこれに限定されず、例えば差動部サンギヤＳ０と差動部リングギヤＲ０との間など、差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、および差動部リングギヤＲ０のうち２回転要素が選択的に連結される構造であっても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の一実施例であるハイブリッド車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。 図１の実施例のハイブリッド車両の動力伝達装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図１の実施例のハイブリッド車両の動力伝達装置が有段変速作動させられる場合における各変速段の相対的回転速度を説明する共線図である。 図１の実施例の駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 複数種類のシフトポジションを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置の一例を示す図である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。 車速と出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、変速機構の変速状態の切換判断の基となる予め記憶された切換線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち同時変速において変速ショックを低減する制御作動を説明するフローチャートである。 図８に示す制御作動を説明するタイムチャートであり、差動部の有段変速状態において自動変速部の第２変速段から第３変速段へのアップシフトが実行された場合での制御作動を示すタイムチャートである。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち変速機構の同時変速時のトルクダウン制御を説明するフローチャートである。 本発明の一実施例であるハイブリッド車両の動力伝達装置の構成を説明する他の骨子図であり、動力伝達装置をＦＦ式に配置した構成を示す骨子図である。 図１１の実施例のハイブリッド車両の動力伝達装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図１１の実施例のハイブリッド車両の動力伝達装置が有段変速作動させられる場合における各変速段の相対的回転速度を説明する共線図である。

符号の説明

８：エンジン（駆動源） １０：変速機構（動力伝達装置） １１：差動部（第１変速部、電気式差動部） １４：入力軸 １６：動力分配機構（差動機構） １８：伝達部材（第２変速部の入力軸） ２０：自動変速部（第２変速部） ３８：駆動輪 ９０：トルクダウン制御手段 Ｍ１：第１電動機（第１変速部の回転要素に連結された電動機） Ｍ２：第２電動機（第２変速部の入力軸に連結される電動機）

Claims (15)

1. 第１変速部と第２変速部とを備え、駆動輪へ伝達されるトルクを低減するトルクダウン制御手段を備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、
   前記第１変速部の変速比と前記第２変速部の変速比とを互いに反対方向に変速させて全体としての変速比を変化させる同時変速時、前記トルクダウン制御手段は、前記第１変速部または前記第２変速部のいずれか一方の変速部でのみ変速が進行しているときと、前記第１変速部および前記第２変速部同時に変速が進行しているときとで、変速中のトルクダウン量を変更することを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
2. 前記トルクダウン制御手段は、前記第２変速部の入力軸に連結される電動機によってトルクダウンを実行することを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置。
3. 前記トルクダウン制御手段は、前記第１変速部および第２変速部の何れか一方の変速進行時のトルクダウン量よりも、両方の変速部の変速進行時のトルクダウン量を少なくすることを特徴とする請求項１または２の車両用動力伝達装置の制御装置。
4. 前記トルクダウン制御手段は、前記第１変速部および第２変速部の何れか一方のイナーシャ相進行中のトルクダウン量よりも、前記第１変速部および第２変速部の両方のイナーシャ相進行中のトルクダウン量を少なくすることを特徴とする請求項１または２の車両用動力伝達装置の制御装置。
5. 前記トルクダウン制御手段は、駆動源の回転速度変化が小さくなるに従ってトルクダウン量を少なくすることを特徴とする請求項１または２の車両用動力伝達装置の制御装置。
6. 前記トルクダウン制御手段は、前記同時変速時、前記第２変速部の入力軸に連結される電動機によってトルクダウンを実行する場合と、駆動源によってトルクダウンを実行する場合とで、トルクダウン方法あるいはトルクダウン量を変更することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置。
7. 前記同時変速では、全体としての変速比の変化方向に対し、反対方向の変速が全体の変速に対して隠しこまれるように制御されることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置。
8. 前記第２変速部は油圧制御によって基本特性を制御され、電動機によってこの特性を維持するように制御されることを特徴とする請求項７の車両用動力伝達装置の制御装置。
9. 前記第２変速部のイナーシャ相中に前記第１変速部の変速切換が実行されることを特徴とする請求項７または８の車両用動力伝達装置の制御装置。
10. 前記第１変速部の回転要素に連結された電動機によって、前記駆動源の回転速度変化が制御されることを特徴とする請求項７乃至９のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置。
11. 前記第２変速部の入力回転速度の変化に依存して前記第１変速部の回転要素に連結された電動機の回転速度制御を実行することを特徴とする請求項１０の車両用動力伝達装置の制御装置。
12. 前記トルクダウン制御手段は、駆動源の回転速度変化中にトルクダウン制御を実行することを特徴とする請求項１乃至１１のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置。
13. 前記第２変速部の変速は、クラッチツウクラッチ変速であることを特徴とする請求項１乃至１２のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置。
14. 前記第１変速部は、差動機構の回転要素に連結された電動機の運転状態が制御されることにより、駆動源に連結された入力軸の回転速度と出力軸の回転速度との差動状態が制御される電気式差動部であることを特徴とする請求項１乃至１３のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置。
15. 前記電気式差動部は、無段変速部として機能することを特徴とする請求項１４の車両用動力伝達装置の制御装置。

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