WO2020203706A1 - ハイブリッド駆動装置 - Google Patents

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WO2020203706A1
WO2020203706A1 PCT/JP2020/013871 JP2020013871W WO2020203706A1 WO 2020203706 A1 WO2020203706 A1 WO 2020203706A1 JP 2020013871 W JP2020013871 W JP 2020013871W WO 2020203706 A1 WO2020203706 A1 WO 2020203706A1
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change
engine
torque
electric machine
driving force
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PCT/JP2020/013871
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English (en)
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Inventor
雄太良 河津
Original Assignee
アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
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    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H59/74—Inputs being a function of engine parameters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0437—Smoothing ratio shift by using electrical signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/08—Timing control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/50—Signals to an engine or motor
    • F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
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    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
    • B60L2240/443—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/086—Power
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/10—Change speed gearings
    • B60W2710/1033—Input power
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60Y2200/00—Type of vehicle
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    • B60Y2200/92—Hybrid vehicles
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    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H2059/147—Transmission input torque, e.g. measured or estimated engine torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
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    • F16H61/0403—Synchronisation before shifting
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F16H2061/1224—Adapting to failures or work around with other constraints, e.g. circumvention by avoiding use of failed parts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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Definitions

  • This technology relates to a hybrid drive device that changes the driving force of at least one of a rotating electric machine and an engine during shift control of a transmission mechanism.
  • the engine may perform torque reduction or torque increase. Since it is premised that a motor is used, the engine is commanded after the torque control of the motor becomes impossible, so the engine torque cannot be changed in time and the planned torque change during shifting However, there is a problem that a shift delay is caused and a shift feel is affected.
  • This hybrid drive unit A transmission mechanism having an input member driven and connected to the engine and an output member driven and connected to the wheels and executing shift control for changing the gear ratio between the input member and the output member.
  • a rotary electric machine that is driven and connected to the transmission mechanism During the shift control of the transmission mechanism, the change time and the change amount for changing the driving force acting on the transmission mechanism are calculated, and when the rotation electric machine can change the driving force of the change amount, the rotation An engine that controls the rotary electric machine so that the driving force of the electric machine is changed by the changed amount, and changes the driving force to the engine when the rotating electric machine cannot change the driving force of the changed amount.
  • Equipped with a control unit that outputs a command signal The control unit changes the driving force of the rotating electric machine when the driving force of the changed amount cannot be changed by the rotating electric machine and when the driving force of the changed amount can be changed by the rotating electric machine.
  • the engine command signal is output to the engine at the time before the change before the time of the change.
  • the change before the change time is changed. Since the engine command signal is output to the engine at the previous time, it is possible to change the driving force that acts on the transmission mechanism at the time of changing the driving force calculated by the engine, and it is possible to reduce the delay of shifting and the influence on the shifting feel. it can.
  • the skeleton diagram which shows the transmission mechanism which concerns on this embodiment.
  • the flowchart which shows the torque change control during shift control which concerns on this embodiment. A time chart showing a case where torque reduction is executed by the engine during shift control according to the present embodiment.
  • the hybrid drive device 1 is suitable for use in, for example, an FR (front engine / rear drive) type vehicle, and the input shaft 1A is drive-connected to the engine 2 as a drive source. Further, the hybrid drive device 1 has a stator 3a and a rotor 3b inside the case 6, and power transmission between the rotary electric machine (motor generator) MG as a drive source, the engine 2, the motor MG, and the wheels 9. Between the speed change mechanism 5 provided on the path, the hydraulic control device (V / B) 40 for hydraulically controlling the speed change mechanism 5, the engine 2 on the power transmission path, and the motor generator (hereinafter, simply referred to as a motor) MG.
  • the clutch K0 is arranged between the clutch K0 as an engine disengagement clutch capable of disengaging the engine 2 and the motor MG and the transmission mechanism 5 on the power transmission path, and is arranged between the engine 2 and the motor MG (that is, the drive source).
  • the power transmission between the vehicle and the transmission mechanism 5 can be disconnected, and in particular, the starting clutch (starting friction engaging element, drive transmission clutch) WSC that is engaged when the vehicle starts, and the transmission control as the first control unit. It is provided with a unit (hereinafter referred to as “TCU”) 31.
  • the TCU 31 includes a CPU 32, a RAM 33 that temporarily stores data, and a ROM 34 that stores a processing program, and is a fourth control that comprehensively executes control of a hybrid vehicle on which the hybrid drive device 1 is mounted. It is connected to a hybrid control unit (hereinafter referred to as “HV-ECU”) 60 as a unit. Further, the HV-ECU 60 includes a motor control unit (hereinafter referred to as “MCU”) 70 as a second control unit that controls the drive of the motor MG, and an engine control unit as a third control unit that controls the drive of the engine 2. It is connected to 80 (hereinafter referred to as "ECU").
  • MCU motor control unit
  • ECU engine control unit
  • the TCU 31 is a control signal to each solenoid valve of the hydraulic control device 40, a control signal for controlling the engine 2 (including an engine torque signal described later), and a control signal for controlling the motor MG (motor torque signal described later).
  • Various signals such as (including) are output from the output port.
  • detection signals from various sensors (not shown) and detection signals from the battery 50 are input, for example, the temperature of the motor MG, the remaining electricity of the battery 50, and the battery. It is configured so that information such as the temperature of 50 is input.
  • the motor MG and the clutch K0 are driven and connected to the starting clutch WSC by the rotating shaft 1B, and the starting clutch WSC is driven and connected to the input shaft 12 of the transmission mechanism 5.
  • a damper device or the like is usually provided between the engine 2 and the clutch K0 to absorb the pulsation of the engine 2 and transmit the rotation thereof.
  • the speed change mechanism (T / M) 5 which will be described in detail later, changes the transmission path based on the engagement state of a plurality of frictional engagement elements (clutch and brake), and can achieve, for example, forward 6th speed and reverse speed. It consists of a mechanism.
  • a propeller shaft 8 is driven and connected to the output shaft 15 of the transmission mechanism 5, and the rotation output to the propeller shaft 8 is transmitted to the left and right wheels via a differential device or the like.
  • the speed change mechanism 5 may be, for example, a stepped speed change mechanism that achieves forward 3 to 5 speeds or forward 7 speeds or higher, and may be a belt type continuously variable transmission, a toroidal type continuously variable transmission, or the like. It may be a continuously variable transmission mechanism, that is, any transmission mechanism may be used.
  • the clutch K0, the motor MG, the start clutch WSC, and the transmission mechanism 5 are sequentially arranged from the engine 2 side to the wheel 9 side, and both the engine 2 and the motor MG, or the motor MG, or
  • the control unit (ECU) 31 controls the hydraulic control device 40 to engage the clutch K0 and the start clutch WSC, and the EV travels only with the driving force of the motor MG.
  • the clutch K0 is released to disconnect the transmission path between the engine 2 and the wheels 9.
  • the speed change mechanism 5 is provided with a planetary gear DP and a planetary gear unit PU on an input shaft 12 (and an intermediate shaft 13) as an input member.
  • the planetary gear DP includes a sun gear S1, a carrier CR1, and a ring gear R1, and the carrier CR1 has a pinion P1 that meshes with the sun gear S1 and a pinion P2 that meshes with the ring gear R1 so-called double. It is a pinion planetary gear.
  • the sun gear S1 of the planetary gear DP is fixed to the case 6, and the carrier CR1 is connected to the input shaft 12 and rotates integrally with the input shaft 12. Further, the ring gear R1 is connected to the first clutch C1 and the third clutch C3 while the input rotation is decelerated by the fixed sun gear S1 and the carrier CR1 that rotates at the input.
  • the planetary gear unit PU has a sun gear S2, a sun gear S3, a carrier CR2 (CR3), and a ring gear R3 (R2) as four rotating elements, and the carrier CR2 has a long pinion P4 that meshes with the sun gear S2 and the ring gear R3. It is a so-called ravinyo type planetary gear having a long pinion P4 and a short pinion P3 meshing with the sun gear S3 in a form of meshing with each other.
  • the sun gear S2 of the planetary gear unit PU is connected to the first brake B1 and can be fixed to the case 6, and is also connected to the third clutch C3 to reduce the rotation of the ring gear R1 via the third clutch C3. Is free to input. Further, the sun gear S3 is connected to the first clutch C1, and the deceleration rotation of the ring gear R1 can be freely input.
  • the carrier CR2 is connected to the second clutch C2 to which the rotation of the input shaft 12 is input via the intermediate shaft 13, and the input rotation can be freely input via the second clutch C2. It is connected to the second brake B2, and the rotation can be fixed via the second brake B2.
  • the ring gear R3 is connected to an output shaft 15 as an output member that outputs rotation to the wheels 9.
  • the speed change mechanism 5 configured as described above is controlled by the hydraulic pressure supplied and discharged by the hydraulic pressure control device 40 by the electric control signal of the control unit (ECU) 31, and is the first as a plurality of friction engaging elements.
  • ECU control unit
  • the speed change mechanism 5 configured as described above is controlled by the hydraulic pressure supplied and discharged by the hydraulic pressure control device 40 by the electric control signal of the control unit (ECU) 31, and is the first as a plurality of friction engaging elements.
  • the first brake B1 and the second brake B2 By engaging and disengaging the clutches C1 to the third clutch C3, the first brake B1 and the second brake B2 in the combination shown in the engagement table of FIG. 3, the forward 1st speed (1st) to the forward 6th speed (6th) ) And the gear ratio (gear ratio) of the reverse stage (R) are achieved.
  • the second brake B2 is engaged in the first forward speed and the reverse speed, and is also engaged in the N range.
  • the TCU 31 determines the shift based on the throttle opening, the vehicle speed, etc., controls each solenoid valve provided in the hydraulic control device 40, and executes the shift control by grasping the two friction engaging elements. To do. For example, when shifting from the second forward speed to the third forward speed, the shift is executed by engaging the third clutch C3 while releasing the first brake B1.
  • the first brake B1 which is the friction engaging element on the releasing side is released and the third clutch C3 which is the friction engaging element on the engaging side is slip-engaged. It becomes a torque phase that changes the division of torque transmission, and then the third clutch C3 is further engaged, so that the input shaft 12 of the transmission mechanism 5 actually changes in rotation, and the input is made according to the change in rotation.
  • the inertia phase is such that an inertial clutch in which the inertial force of the member driven and connected to the shaft 12 changes is generated.
  • the input shaft 12 is upshifted even though the driving force is input to the input shaft 12 from the engine 2 and the motor MG. It is necessary to reduce the rotation speed of the input shaft 12, and if the driving force is continuously output from the engine 2 and the motor MG in this state, the decrease in the rotation speed of the input shaft 12 may be slowed down, which may cause a delay in shifting. .. Therefore, as described below, torque reduction is performed in which at least one of the motor MG and the engine 2 is changed so as to reduce the torque.
  • the torque change control is defined by the TCU 31 with respect to the driving force output by the engine 2 and the driving force output by the motor MG, which are determined by the TCU 31 based on the accelerator opening and the like during the shift control of the transmission mechanism 5. It is a control that changes the output torque by torque reduction or torque increase.
  • the torque reduction is executed by reducing the output of the driving force or increasing the regenerative force when it is executed by the motor MG, and when it is executed by the engine 2, the retard angle of the ignition timing is executed.
  • Change of throttle opening signal, suspension of cylinder, fuel cut, etc. are selectively executed.
  • the torque increase is executed by increasing the output of the driving force or decreasing the regenerative force when it is executed by the motor MG, and when it is executed by the engine 2, the throttle opening signal is executed.
  • One is selectively executed from the types such as change of, increase of fuel injection amount, and the like.
  • the torque Tmg of the motor MG is calculated for the HV-ECU, and the motor torque signal Tmgsig1 is used as the first rotary electric machine command signal.
  • the HV-ECU 60 Upon receiving the output, the HV-ECU 60 outputs the motor torque signal Tmgsig2 as the second rotary electric machine command signal to the MCU 70, and the MCU 70 outputs the motor command signal MGcd as the rotary electric machine drive signal for the motor MG to generate the motor.
  • the MG is driven and controlled.
  • the motor command signal is output to a drive circuit (not shown) that executes PWM control, and the drive circuit performs pulse modulation in which the motor torque corresponding to the motor command signal is output, and the inverter circuit (not shown). ), And the electric power of the battery 50 is used to apply a current to the motor MG.
  • the torque Te of the engine 2 is calculated for the HV-ECU, the engine torque signal Tesig1 is output as the first engine command signal, and the HV receives it.
  • the ECU 60 outputs an engine torque signal Tesig2 as a second engine command signal to the ECU 80, and the ECU 80 outputs an engine command signal EGcd as an engine drive signal for the engine 2 to drive and control the engine 2.
  • the engine command signal is a control signal of the injector of the engine 2 and the spark plug.
  • the retard angle of the ignition timing, the change of the throttle opening signal, the suspension of the cylinder, and the fuel The cut will be made.
  • the motor torque change time (motor torque change time) described below is mainly the timing at which the TCU 31 outputs the motor torque signal Tmgsig1 (if the signal is continuously output, the content of the signal is changed). It refers to the timing to output the change), but since it is electrically controlled, it is almost simultaneous in time, the timing to output the motor torque signal Tmgsig2 (the timing to output the change in the signal content), and the motor command signal. It is substantially synonymous with the timing as an output timing for outputting MGcd (timing for outputting a change in signal content).
  • the pre-change time (engine torque change time) for outputting the engine torque signal described below is mainly the timing at which the TCU 31 outputs the engine torque signal Tesig1 (when the signal is continuously output, the signal of the signal). It refers to the timing when the content is changed and the change is output), but since it is electrically controlled, it is almost simultaneous in time, and the timing when the engine torque signal Tesig2 is output (the timing when the change in the signal content is output). ), It is substantially synonymous with the timing as the pre-output timing for outputting the engine command signal EGcd (timing for outputting the change in the signal content).
  • the state of the shift in which the shift determination is made is the power off.
  • the rotation speed of the input shaft 12 the output torque (driving force) of the engine 2, and the output torque (driving force) of the motor MG.
  • the torque reduction amount or the torque increase amount as the change amount of the input torque input to the input shaft 12 (hereinafter referred to as "input torque change amount") is calculated, and the torque change of those amounts is started. Calculate the change time (S2).
  • the torque reduction amount is an inner shuttlek that occurs according to the amount of change in the rotation speed of the input shaft 12 based on the gear ratio before and after the shift and the current rotation speed of the input shaft 12 in the power-on-up shift.
  • the torque increase amount is an equivalent amount, and the torque increase amount is used for the inner shuttlek that causes a change in the rotation speed of the input shaft 12 based on the gear ratio before and after the shift and the current rotation speed of the input shaft 12 in the power-off downshift. It is a considerable amount.
  • the TCU 31 acquires the environmental state (hereinafter referred to as “motor state”) related to the motor MG (S3), specifically, the output (regeneration) state of the current motor MG and the battery 50 (see FIG. 1).
  • the remaining amount, the temperature of the battery 50, the temperature of the motor MG, the temperature of the inverter circuit (not shown), and the like are acquired. That is, when the output (regeneration) state of the motor MG is at or close to the performance limit of the motor MG, the output (regeneration) of the motor MG cannot be performed any more. Further, if the remaining amount of the battery 50 is fully charged, the motor MG cannot be regenerated because it cannot be charged any more.
  • the TCU 31 calculates an amount in which the motor MG can change the torque (hereinafter, referred to as a “motor torque changeable amount”) based on the motor state acquired in this way (S4). That is, the motor torque changeable amount changes at any time according to the motor state.
  • the TCU 31 determines whether or not the motor torque changeable amount calculated in step S4 is smaller than the input torque change amount calculated in step S2 (S5), that is, the torque reduction amount and torque calculated by the motor MG. Determine if the increase amount can be executed.
  • the motor torque changeable amount is equal to or greater than the input torque change amount (NO in S5), that is, the torque reduction amount and torque increase amount can be changed by the motor MG, so that the input torque calculated in step S2 above can be changed.
  • It is determined whether or not it is the time of change that is, whether or not it is the time of change of the torque of the motor MG (hereinafter, referred to as “motor torque”) (S6).
  • the torque change of the motor MG is not delayed substantially because it is performed electrically, that is, the time when the input torque is changed and the time when the motor torque is changed are substantially synonymous.
  • step S6 if it is not the time to change the motor torque (NO in S6), the process returns to step S2, and the calculation of the input torque change amount and the change time, the acquisition of the motor state, and the calculation of the motor torque changeable amount are repeated.
  • the amount of depression of the accelerator acceleration opening
  • the amount of input torque change and the time of change may change. In this way, the process returns to step S2.
  • the HV-ECU 60 changes the motor torque according to the calculated input torque change amount.
  • the motor torque signal Tmgsig1 is output to the motor MG to execute motor torque change control for torque reduction or torque increase by the motor MG (S7).
  • the torque change amount executed by the motor torque control is gradually returned, that is, the torque reduction or torque increase is completed while sweeping at a predetermined gradient.
  • the torque return control is executed (S9), and the torque change control during the shift control by the motor MG is completed.
  • step S5 the TCU 31 determines that the motor torque changeable amount is not smaller than the input torque change amount (YES in S5), that is, the torque of the torque reduction amount and the torque increase amount calculated by the motor MG.
  • engine torque change amount the amount of change for torque change by the engine 2 (hereinafter referred to as "engine torque change amount") is calculated (S10).
  • This engine torque change amount is calculated by subtracting the motor torque changeable amount from the input torque change amount, that is, the calculation for executing the torque change by the engine 2 while giving priority to the torque change by the motor MG is performed. .. If the torque of the motor MG cannot be changed due to the motor state, only the torque is changed by the engine 2. In this case, the engine torque change amount is calculated to be the same as the input torque change amount. It will be.
  • the TCU 31 calculates the pre-change time (hereinafter, referred to as "engine torque change time") for changing the torque of the engine 2 before the input torque change time (S11). That is, the TCU 31 determines the type for executing torque reduction or torque increase of the engine 2 based on the state of the engine 2 obtained by communicating with the control unit of the engine 2 or the control unit of the vehicle, for example.
  • the time required from the output of the torque change signal to the engine 2 to the actual change of the engine torque is calculated according to the type, and the required time is the start time of the inertia phase (that is, the motor MG). It is synonymous with the time when the motor torque is changed when the torque is changed by), and the time when the engine torque is changed, which is the time before the change, is calculated.
  • the retard angle of ignition timing is relatively shorter than other types (so-called response is quick), and fuel cut, throttle opening signal change, and cylinder suspension require longer time.
  • the types when executing torque increase include changes in the throttle opening signal and an increase in the fuel injection amount, and although it depends on the model of the engine 2, for example, the increase in the fuel injection amount is compared with other types. The required time is short, and changing the throttle opening signal increases the required time.
  • step S11 the engine torque change time calculated in step S11 (S12), and if it is not yet the engine torque change time (NO in S12), the process returns to step S2 and the input torque change amount. And the calculation of the change time, the acquisition of the motor state, the calculation of the motor torque changeable amount, the calculation of the engine torque change amount, and the calculation of the engine torque change time are repeated. As a result, after the shift judgment is made, it is necessary to calculate at any time whether or not the motor torque changeable amount is smaller than the input torque change amount before the time when the engine torque is actually changed, and the motor state changes. It can handle the case. After that, when it is time to change the engine torque (YES in S12), the TCU 31 outputs the engine torque signal Tesig1 to the HV-ECU 60 (S13).
  • the TCU 31 determines whether or not there is a change amount of the motor torque when the engine torque change amount is calculated in the above step S10 after outputting the engine torque signal Tesig1 to the HV-ECU 60 (S14), that is, torque reduction. Alternatively, it is determined whether the torque increase is performed only by changing the torque of the engine 2 or by changing the torque between the engine 2 and the motor MG. When there is no change amount of the motor torque (NO in S14), that is, when the torque is changed only by the engine 2, the machine waits until the end of the shift (NO in S8), and when the end of the shift is determined (NO in S8).
  • step S14 when it is determined that there is a motor torque change amount (YES in S14), that is, when the torque is changed between the engine 2 and the motor MG, the motor waits until it is time to change the motor torque. (NO in S15), when it is time to change the motor torque (YES in S15), the motor torque signal Tmgsig1 is sent to the HV-ECU 60 so that the change amount of the motor torque becomes the input torque change amount in addition to the engine torque change amount. Is output, and motor torque change control for torque reduction or torque increase by the motor MG in cooperation with the engine 2 is executed (S16).
  • the first clutch C1 and the first brake B1 are engaged, and the third clutch C3 is released, so that the engagement pressure P B1 of the first brake B1 is released.
  • the engagement pressure P C3 of the third clutch C3 is a state of not being fed.
  • the motor torque signal Tmgsig1 to the HV-ECU 60 is output so as to be a motor torque for outputting a driving force according to the accelerator opening degree.
  • the TCU 31 determines the upshift shift to the forward 3rd speed according to the vehicle speed and the throttle opening (YES in S1). Then, in the torque change control during the shift control, the inertia shuttlek in the inertia phase is calculated based on the rotation speed Nin of the input shaft 12, and the input torque change amount deTr which is the torque reduction amount and the change time (time point t25) are calculated. (S2). Further, the motor state is acquired (S3), and the motor torque changeable amount is also calculated (S4). In this travel example, since the motor torque changeable amount is larger than the input torque change amount (NO in S5), the motor waits until the time when the motor torque is changed (NO in S6).
  • the shift control at the time t22 is started, the engagement pressure P B1 of the first brake B1 is lowered, raised engagement pressure P C3 of the third clutch C3 is fast fill command to the hydraulic servo of the play elimination Then, the fast fill command ends at the time point t23, and the engagement pressure PC3 of the third clutch C3 is temporarily lowered. Then, the engagement pressure P C3 of the third clutch C3 with the engagement pressure P B1 of the first brake B1 is further lowered is raised, the third clutch C3 slip engagement with the first brake B1 is gradually released Combined, the torque transmission shared by the first brake B1 becomes the torque phase to be transferred to the sharing of the third clutch C3.
  • the TCU 31 determines that it is time to change the motor torque (S6), gradually soups down the motor torque with the motor torque signal Tmgsig1, and reaches the target input torque Tintrg that achieves the calculated input torque change amount deTr.
  • the motor torque change control is executed so as to be (S7).
  • the motor torque signal Tmgsig1 to the HV-ECU 60 is output so as to be a motor torque for outputting a driving force according to the accelerator opening degree.
  • the TCU 31 determines the upshift shift to the forward 3rd speed according to the vehicle speed and the throttle opening (YES in S1).
  • the inertia shuttlek in the inertia phase is calculated based on the rotation speed Nin of the input shaft 12, and the input torque change amount deTr which is the torque reduction amount and the change time (time point t15) are calculated. It is calculated (S2). Further, the motor state is acquired (S3), and the motor torque changeable amount is also calculated (S4).
  • the motor torque changeable amount is 0, and the motor torque changeable amount is smaller than the input torque change amount (YES in S5). Therefore, the engine torque change amount is calculated (S10), and the engine torque change is further performed. The time is calculated (S11), and the engine waits until the time when the engine torque is changed (NO in S12).
  • the shift control is started at time t12, the engagement pressure P B1 of the first brake B1 is lowered, the engagement pressure P C3 of the third clutch C3 is raised is fast fill command, fast fill command to the time t13 Is completed, and the engagement pressure PC3 of the third clutch C3 is temporarily lowered. Then, the engagement pressure P C3 of the third clutch C3 with the engagement pressure P B1 of the first brake B1 is further lowered is raised, the third clutch C3 slip engagement with the first brake B1 is gradually released Combined, the torque transmission shared by the first brake B1 becomes the torque phase to be transferred to the sharing of the third clutch C3.
  • the TCU 31 is the engine.
  • the engine torque signal Tesig1 outputs a command so that the engine torque change amount becomes the input torque change amount deTr at the retard angle of the ignition timing (S13).
  • the slip amount in the slip engagement of the third engagement pressure P C3 the third clutch C3 by goes is gradually increased in the clutch C3 is gradually reduced, the transmission ratio of the transmission mechanism 5 is changed
  • the inertia phase to be done is started.
  • the engine torque signal Tesig1 since the engine torque signal Tesig1 has already been commanded as described above, the torque of the engine 2 actually starts sweeping down, and the target input torque for achieving the calculated input torque change amount deTr is achieved.
  • the torque reduction of the engine 2 is executed in time with the Tintrg. Since there is no motor torque change amount in this running example (NO in S14), the engine torque signal Teg1 is output so that the torque reduction of the engine 2 is continued until the end of the shift, but the end of the inertia phase. That is, the engine 2 is instructed to sweep up the engine torque signal Tesig1 so as to start the end of the torque reduction of the engine 2 at the end of the shift.
  • the HV-ECU 60 is used for the engine torque change time before the input torque change time (that is, the motor torque change time when the torque is changed by the motor MG) for the time TA required for the engine 2 to change the torque.
  • the engine torque signal Tesig1 By outputting the engine torque signal Tesig1 to, it is possible to change the engine torque that acts on the transmission mechanism 5 when the input torque is changed, which is the start time of the inertia phase, and it is possible to reduce the delay of the shift and the influence on the shift feel. Can be done.
  • This hybrid drive device (1) It has an input member (12) that is driven and connected to the engine (2) and an output member (15) that is driven and connected to the wheels (9), and the input member (12) and the output member (15).
  • a speed change mechanism (5) that executes a speed change control that changes the speed change ratio of A rotary electric machine (MG) that is driven and connected to the transmission mechanism (5) During the shift control of the transmission mechanism (5), the change time and the change amount for changing the driving force acting on the transmission mechanism (5) are calculated, and the rotation electric machine (MG) drives the change amount (deTr).
  • the rotary electric machine (MG) When the force can be changed, the rotary electric machine (MG) is controlled so that the driving force of the rotary electric machine (MG) is changed by the change amount (deTr), and the rotary electric machine (MG) controls the force.
  • the engine (2) When the driving force of the change amount (deTr) cannot be changed, the engine (2) is provided with a control unit (31) that outputs an engine command signal (Test1) for changing the driving force.
  • the control unit (31) changes the driving force of the change amount (deTr) by the rotary electric machine (MG). Is possible, the engine command signal (Sig1) is output to the engine (2) at the pre-change time (t14) before the change time (t15) for changing the driving force of the rotary electric machine (MG). ..
  • this hybrid drive device (1) is The control unit (31) When the driving force of the change amount (deTr) can be changed by the rotary electric machine (MG), the change is made so that the driving force of the rotary electric machine (MG) is changed by the change amount (deTr).
  • a rotary electric machine command signal (Tmgsig1) for changing the driving force is output to the rotary electric machine (MG) at the time (t15).
  • the engine command signal (Tesig1) is output to the engine (2) at t14).
  • this hybrid drive device (1) is The control unit is the first control unit (31).
  • the rotary electric machine command signal is a first rotary electric machine command signal (Tmgsig1).
  • the engine command signal is a first engine command signal (Tesig1).
  • the first control unit (31) outputs a second rotary electric machine command signal (Tmgsig2) to a second control unit (70) that outputs a rotary electric machine drive signal (MGcd) that controls the drive of the rotary electric machine (MG).
  • MGcd rotary electric machine drive signal
  • EGcd engine drive signal
  • the first rotary electric machine command signal (Tmgsig1) and the first engine command signal (Tsig1) can be output.
  • the driving force of the change amount (deTr) cannot be changed by the rotary electric machine (MG)
  • the driving force of the change amount (deTr) can be changed by the rotary electric machine (MG). 2
  • An engine drive signal (EGcd) for changing the driving force is output to the engine (2).
  • the motor command signal MGcd is output from the motor control unit 70. Since the engine command signal EGcd is output to the engine 2 at the engine command output time before the command output time, it is possible to change the input torque acting on the transmission mechanism 5 at the time of changing the input torque calculated by the engine 2, and the speed change. The effect on the delay and shift feel can be reduced.
  • this hybrid drive device (1) is The pre-change time (t14) is a change time (t14) that changes the driving force of the rotary electric machine (MG) when the driving force of the change amount (deTr) can be changed by the rotary electric machine (MG). This is before the time (TA) required for the engine (2) to change the driving force.
  • the change of the input torque applied to the transmission mechanism 5 by the engine 2 can be made to be the time when the calculated input torque is changed.
  • this hybrid drive device (1) is The control unit (31) calculates at any time whether or not the driving force of the change amount (deTr) can be changed by the rotary electric machine (MG) during the shift control of the shift mechanism (5). It is determined that the driving force of the change amount (deTr) cannot be changed by the rotary electric machine (MG) at the time before the change (t14).
  • this hybrid drive device (1) is The control unit determines the type when the engine changes the driving force, and makes the pre-change time (t14) different depending on the type.
  • the time when the engine torque is changed differs depending on the type of torque change of the engine 2, so that the actual change of the engine torque becomes the time when the input torque is changed no matter how the torque of the engine 2 is changed. be able to.
  • the speed change mechanism (5) includes a gear mechanism (DP, PU), a plurality of friction engaging elements (C1, C2, C3, B1, B2) that change the transmission path of the gear mechanism (DP, PU).
  • the shift control is executed by grasping at least two of the plurality of friction engaging elements (C1, C2, C3, B1, B2).
  • the change time (t15) is the start of the inertia phase in which the rotation change in the shift control occurs.
  • the pre-change time (t14) is before the start of the inertia phase.
  • the inertia shuttle generated during the shift control of the transmission mechanism 5 can be absorbed without delay due to the torque change of the engine 2.
  • a so-called parallel hybrid drive device 1 in which the drive rotation of the engine 2 and the motor MG is changed by the speed change mechanism 5 has been described as an example.
  • Any hybrid drive device may be used as long as it is a hybrid drive device capable of changing the torque acting on the transmission mechanism by a transmission mechanism and a motor that shift gears using the drive rotation of the engine as an input rotation.
  • the motor may be configured to be driven and connected to the output shaft of the transmission mechanism, and in particular, the motor may be configured to have two or more motors to shift the output rotation between the engine and the motor.
  • a configuration in which the torque of the output shaft of the transmission mechanism is changed by another motor may be used.
  • the TCU 31 when the TCU 31 changes the output torque of the engine 2 or the motor MG, the engine torque and the motor torque are calculated to generate and output the engine torque signal Tesig1 and the motor torque signal Tmgsig1.
  • the TCU 31 instructs the HV-ECU 60 to change the total torque of the engine 2 and the motor MG, and the HV-ECU 60 calculates the engine torque and the motor torque. It may also generate and output an engine torque signal or a motor torque signal.
  • the engine 2 outputs the engine torque signal Tesig to the engine 2 before changing the driving force by the motor MG for the time TA required for changing the torque.
  • the engine torque signal Tesig can be output even slightly before the case where the driving force is changed by the motor MG, the delay in shifting and the influence on the shifting feel can be reduced even slightly.
  • torque reduction and torque increase can be performed in cooperation with the motor and the engine.
  • the engine It may be something like performing torque reduction or torque increase by switching only to.
  • the motor torque changeable amount is calculated at any time based on the motor state, but the present invention is not limited to this, and the torque change by the motor is executed at the start of the shift (when the shift is determined). It may be decided in advance whether to execute the torque change by the engine, or to execute the torque change by the cooperation of the motor and the engine, and execute the torque change during the shift control.
  • the motor torque changeable amount is calculated based on the motor state after the shift determination is made.
  • the state of the battery and the state of the battery can be changed at any time during normal driving. Since the state of the motor is monitored and the distribution of the driving force between the engine and the motor is calculated, it is conceivable to calculate the amount of motor torque changeable regardless of the start of shifting based on that information. Be done.
  • the speed change mechanism 5 is a stepped speed change mechanism, and torque reduction and torque increase are performed in the inertia phase in the grip change shift of the friction engaging element.
  • the torque may be changed so as to absorb the inner shuttlek generated in response to the shift, and further, not limited to the inner shuttlek, a shift shock or engine blowing may occur. Torque reduction or torque increase may be performed to suppress the problem.
  • This hybrid drive device can be used for a hybrid drive device mounted on a vehicle, and can prevent a shift delay even when the driving force of the changed amount cannot be changed by a rotary electric machine. It is suitable for use in those that are required to prevent the shift feel from being affected.

Abstract

ハイブリッド駆動装置は、変速機構の変速制御中に、変速機構に作用させる入力トルク変更量（ｄｅＴｒ）及び入力トルクの変更時機（ｔ１５）を演算し、モータによって入力トルク変更量（ｄｅＴｒ）の変更が可能である場合には、モータトルクが入力トルク変更量（ｄｅＴｒ）で変更されるようにモータを制御し、モータによって入力トルク変更量（ｄｅＴｒ）の変更が不能である場合に、モータによって入力トルク変更量（ｄｅＴｒ）の変更が可能である場合にモータの駆動力を変更する入力トルク変更時機（ｔ１５）よりも前のエンジントルク変更時機（ｔ１４）にエンジントルク信号（Ｔｅｓｉｇ１）を出力する。

Description

ハイブリッド駆動装置
　この技術は、変速機構の変速制御中に回転電機とエンジンとの少なくとも一方の駆動力を変更するハイブリッド駆動装置に関する。
　近年、エンジンと回転電機（モータ）とを駆動源として備えると共に、その駆動源の回転を変速する変速機構を備えたハイブリッド駆動装置が提案されている（特許文献１参照）。この特許文献１のハイブリッド駆動装置においては、変速機構で変速を行う際に、変速に伴い発生するイナーシャトルクをモータの回生により吸収し、モータの回生でイナーシャトルクが吸収しきれない場合にエンジンによりトルクリダクションを実行することが提案されている。
特開２００３－１８２４０５号公報
　しかしながら、上記ハイブリッド駆動装置にあって、モータにより変速時のイナーシャトルクが吸収しきれない場合、或いはモータがバッテリの残量等の影響によって使用できない場合等で、エンジンによりトルクリダクションやトルクインクリースを行う際には、モータを用いることを前提にしているため、実際にモータのトルク制御が不能となってからエンジンに指令を行うため、エンジントルクの変更が間に合わず、変速中に予定したトルク変更が得られずに、変速の遅延を招いたり、変速フィールに影響を招いたりするという問題があった。
　そこで、回転電機によって変更量の駆動力の変更が不能である場合にあっても、演算した駆動力の変更時機に変速機構に作用させる駆動力の変更が可能なハイブリッド駆動装置を提供することを目的とするものである。
　本ハイブリッド駆動装置は、
　エンジンに駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、を有し、前記入力部材と前記出力部材との変速比を変更する変速制御を実行する変速機構と、
　前記変速機構に駆動連結される回転電機と、
　前記変速機構の変速制御中に、前記変速機構に作用させる駆動力を変更する変更時機及び変更量を演算し、前記回転電機によって前記変更量の駆動力の変更が可能である場合に、前記回転電機の駆動力が前記変更量で変更されるように前記回転電機を制御し、かつ前記回転電機によって前記変更量の駆動力の変更が不能である場合に、前記エンジンに駆動力を変更するエンジン指令信号を出力する制御部と、を備え、
　前記制御部は、前記回転電機によって前記変更量の駆動力の変更が不能である場合、前記回転電機によって前記変更量の駆動力の変更が可能である場合に前記回転電機の駆動力を変更する変更時機よりも前の変更前時機に前記エンジンに前記エンジン指令信号を出力する。
　これにより、回転電機によって変更量の駆動力の変更が不能である場合、回転電機によって変更量の駆動力の変更が可能である場合に回転電機の駆動力を変更する変更時機よりも前の変更前時機にエンジンにエンジン指令信号を出力するので、エンジンによって演算した駆動力の変更時機に変速機構に作用させる駆動力の変更が可能となり、変速の遅延や変速フィールへの影響を低減することができる。
本実施の形態に係るハイブリッド駆動装置を示すブロック図。 本実施の形態に係る変速機構を示すスケルトン図。 本実施の形態に係る変速機構の係合表。 本実施の形態に係る変速制御中のトルク変更制御を示すフローチャート。 本実施の形態に係る変速制御中にエンジンでトルクリダクションを実行した場合を示すタイムチャート。 本実施の形態に係る変速制御中にモータでトルクリダクションを実行した場合を示すタイムチャート。
　以下、本実施の形態を図１乃至図６を用いて説明する。まず、図１に沿って、本実施の形態に係るハイブリッド駆動装置１の概略構成について説明する。
　［ハイブリッド駆動装置の構成］
　図１に示すように、ハイブリッド駆動装置１は、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）タイプの車両に用いて好適であり、駆動源としてのエンジン２に入力軸１Ａが駆動連結されている。また、ハイブリッド駆動装置１は、ケース６の内部に、ステータ３ａ及びロータ３ｂを有する、駆動源としての回転電機（モータ・ジェネレータ）ＭＧと、エンジン２及びモータＭＧと車輪９との間の動力伝達経路上に設けられる変速機構５と、変速機構５を油圧制御する油圧制御装置（Ｖ／Ｂ）４０と、動力伝達経路上のエンジン２とモータ・ジェネレータ（以下、単にモータという）ＭＧとの間に配置され、エンジン２を切離すことが可能なエンジン切離しクラッチとしてのクラッチＫ０と、動力伝達経路上のモータＭＧと変速機構５との間に配置され、エンジン２及びモータＭＧ（つまり駆動源）と変速機構５との動力伝達を接断可能であって、特に車両の発進時に係合される発進クラッチ（発進用摩擦係合要素、駆動伝達クラッチ）ＷＳＣと、第１制御部としてのトランスミッション制御部（以下、「ＴＣＵ」という）３１と、を備えている。
　ＴＣＵ３１は、ＣＰＵ３２と、データを一時的に記憶するＲＡＭ３３と、処理プログラムを記憶するＲＯＭ３４と、を備えており、ハイブリッド駆動装置１が搭載されるハイブリッド車両の制御を統括的に実行する第４制御部としてのハイブリッド制御部（以下、「ＨＶ－ＥＣＵ」という）６０に接続されている。また、ＨＶ－ＥＣＵ６０は、モータＭＧの駆動を制御する第２制御部としてのモータ制御部（以下、「ＭＣＵ」という）７０と、エンジン２の駆動を制御する第３制御部としてのエンジン制御部（以下、「ＥＣＵ」という）８０と、に接続されている。
　ＴＣＵ３１は、油圧制御装置４０の各ソレノイドバルブへの制御信号、エンジン２を制御するための制御信号（後述のエンジントルク信号を含む）、モータＭＧを制御するための制御信号（後述のモータトルク信号を含む）等、各種の信号を出力ポートから出力するようになっている。また、ＴＣＵ３１の入力ポートからは、図示を省略した各種センサ等からの検出信号、バッテリ５０からの検出信号を入力するようになっており、例えばモータＭＧの温度、バッテリ５０の電気残量、バッテリ５０の温度等の情報が入力されるように構成されている。
　また、上記モータＭＧ及びクラッチＫ０は、回転軸１Ｂによって発進クラッチＷＳＣに駆動連結されており、また、発進クラッチＷＳＣは、変速機構５の入力軸１２に駆動連結されている。なお、図示を省略したが、通常、エンジン２とクラッチＫ０との間には、エンジン２の脈動を吸収しつつその回転を伝達するダンパ装置等が備えられている。
　詳しくは後述する変速機構（Ｔ／Ｍ）５は、複数の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）の係合状態に基づき伝達経路を変更し、例えば前進６速段及び後進段を達成し得る変速機構からなる。また、変速機構５の出力軸１５にはプロペラシャフト８が駆動連結されており、プロペラシャフト８に出力された回転は、ディファレンシャル装置等を介して左右の車輪に伝達される。
　なお、変速機構５としては、例えば前進３～５速段や前進７速段以上を達成する有段変速機構であってもよく、また、ベルト式無段変速機、トロイダル式無段変速機などの無段変速機構であってもよく、つまりどのような変速機構であっても構わない。
　以上のようなハイブリッド駆動装置１は、エンジン２側から車輪９側に向かって、クラッチＫ０、モータＭＧ、発進クラッチＷＳＣ、変速機構５が順次配置されており、エンジン２及びモータＭＧの両方、或いはエンジン２を駆動させて車両を走行させる場合には、制御部（ＥＣＵ）３１によって油圧制御装置４０を制御してクラッチＫ０及び発進クラッチＷＳＣを係合させ、モータＭＧの駆動力だけで走行するＥＶ走行時には、クラッチＫ０を解放して、エンジン２と車輪９との伝達経路を切り離すようになっている。
　［変速機構の詳細］
　ついで、変速機構５について、図２及び図３を用いて説明する。変速機構５には、入力部材としての入力軸１２（及び中間軸１３）上において、プラネタリギヤＤＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ２を互いに噛合する形で有している所謂ダブルピニオンプラネタリギヤである。
　プラネタリギヤＤＰのサンギヤＳ１は、ケース６に対して固定されており、また、キャリヤＣＲ１は、入力軸１２に接続されて、該入力軸１２と一体回転する。更に、リングギヤＲ１は、固定されたサンギヤＳ１と入力回転するキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３に接続されている。
　プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）、及びリングギヤＲ３（Ｒ２）を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ３に噛合するロングピニオンＰ４と、該ロングピニオンＰ４及びサンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３とを互いに噛合する形で有している所謂ラビニヨ型プラネタリギヤである。
　プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ１に接続されてケース６に対して固定自在となっていると共に、第３クラッチＣ３に接続されて、第３クラッチＣ３を介してリングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ１に接続されており、リングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。
　更に、キャリヤＣＲ２は、中間軸１３を介して入力軸１２の回転が入力される第２クラッチＣ２に接続されて、該第２クラッチＣ２を介して入力回転が入力自在となっており、また、第２ブレーキＢ２に接続されて、第２ブレーキＢ２を介して回転が固定自在となっている。そして、リングギヤＲ３は、車輪９に回転を出力する出力部材としての出力軸１５に接続されている。
　以上のように構成された変速機構５は、制御部（ＥＣＵ）３１の電気的な制御信号により、油圧制御装置４０で給排される油圧によって制御され、複数の摩擦係合要素としての第１クラッチＣ１～第３クラッチＣ３及び第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２が、図３の係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、前進１速段（１ｓｔ）～前進６速段（６ｔｈ）及び後進段（Ｒ）の変速比（ギヤ比）が達成される。なお、第２ブレーキＢ２は、前進１速段及び後進段で係合されると共にＮレンジで係合される。
　また、ＴＣＵ３１は、スロットル開度及び車速等に基づき変速を判断し、油圧制御装置４０に備えられた各ソレノイドバルブを制御することで、２つの摩擦係合要素を掴み換えることにより変速制御を実行する。例えば前進２速段から前進３速段に変速する際は、第１ブレーキＢ１を解放しつつ第３クラッチＣ３を係合することで変速が実行される。
　この変速において、当初は、解放する側の摩擦係合要素である第１ブレーキＢ１を解放しつつ係合する側の摩擦係合要素である第３クラッチＣ３をスリップ係合させていくことで、トルク伝達の分担を変更するトルク相となり、その後、さらに第３クラッチＣ３が係合されていくことで、実際に変速機構５の入力軸１２が回転変化する変速が進み、その回転変化に伴い入力軸１２に駆動連結された部材の慣性力の変化するイナーシャトルクが発生するイナーシャ相となる。このイナーシャトルクが出力軸１５から車輪９に伝達されるとトルク変動による変速ショックが生じ、変速フィーリングに影響する。また、例えばアクセルが踏圧された状態でアップシフトする所謂パワーオンアップシフトにあっては、エンジン２及びモータＭＧから駆動力が入力軸１２に入力されるにも拘らず、アップシフトによって入力軸１２の回転速度を低下させる必要があり、この状態でエンジン２及びモータＭＧから駆動力が大きく出力されたままであると、入力軸１２の回転速度の低下が遅くなり、変速の遅延を生じる虞がある。そのため、以下に説明するようにモータＭＧとエンジン２との少なくとも一方でトルクを下げるように変更するトルクリダクションを実行するものである。
　なお、以下の説明においては、トルクリダクションを実行する場合について説明するが、例えばアクセルが踏圧されずに車速が低下してダウンシフトする所謂パワーオフダウンシフトにあっては、ダウンシフトに伴い入力軸１２の回転速度を上昇するためにトルクを上げるように変更するトルクインクリースを実行することになる。また、例えばアクセルが踏圧された状態でダウンシフトする所謂パワーオンダウンシフトにあっては、入力軸１２がモータＭＧやエンジン２の駆動力によって回転速度が上昇して変速比が変速後の変速比となるタイミングで摩擦係合要素の係合を行うため、イナーシャ相におけるトルクインクリースやトルクリダクションは実行しないが、摩擦係合要素の係合によるトルク変動が急になることを低減する（なます）目的でトルクリダクションを実行することになる。これらのトルクリダクションやトルクインクリースについては、以下に説明する変速制御中のトルク変更制御を適用することが可能である。
　［トルク変更制御］
　ついで、変速制御中におけるモータＭＧ及びエンジン２のトルク変更制御について図４乃至図６を用いて説明する。なお、トルク変更制御とは、変速機構５の変速制御中にあって、ＴＣＵ３１がアクセル開度等に基づき決定したエンジン２が出力する駆動力とモータＭＧが出力する駆動力とに対し、ＴＣＵ３１がトルクリダクション又はトルクインクリースによって出力トルクを変更する制御のことである。
　トルクリダクションについては、モータＭＧで実行する場合には、駆動力の出力を小さくする、或いは回生力を大きくすることにより実行するものであり、エンジン２で実行する場合には、点火タイミングの遅角、スロットル開度信号の変更、気筒の休止、フューエルカット等の種類から選択的に１つを実行するものである。トルクインクリースについては、モータＭＧで実行する場合には、駆動力の出力を大きくする、或いは回生力を小さくすることにより実行するものであり、エンジン２で実行する場合には、スロットル開度信号の変更、燃料噴射量の増大、等の種類から選択的に１つを実行するものである。
　なお、図１に示すように、ＴＣＵ３１がモータＭＧの出力トルクを変更する際は、ＨＶ－ＥＣＵに対してモータＭＧのトルクＴｍｇを演算して、第１回転電機指令信号としてモータトルク信号Ｔｍｇｓｉｇ１を出力し、それを受けてＨＶ－ＥＣＵ６０は、ＭＣＵ７０に第２回転電機指令信号としてモータトルク信号Ｔｍｇｓｉｇ２を出力し、ＭＣＵ７０は、モータＭＧに対する回転電機駆動信号としてモータコマンド信号ＭＧｃｄを出力して、モータＭＧが駆動制御される。なお、詳細にはモータコマンド信号は、ＰＷＭ制御を実行するドライブ回路（不図示）に出力され、ドライブ回路でモータコマンド信号に応じたモータトルクが出力されるパルス変調を行ってインバーター回路（不図示）を制御し、バッテリ５０の電力を用いてモータＭＧに電流を印加することになる。
　また、ＴＣＵ３１がエンジン２の出力トルクを変更する際は、ＨＶ－ＥＣＵに対してエンジン２のトルクＴｅを演算して、第１エンジン指令信号としてエンジントルク信号Ｔｅｓｉｇ１を出力し、それを受けてＨＶ－ＥＣＵ６０は、ＥＣＵ８０に第２エンジン指令信号としてエンジントルク信号Ｔｅｓｉｇ２を出力し、ＥＣＵ８０は、エンジン２に対するエンジン駆動信号としてエンジンコマンド信号ＥＧｃｄを出力して、エンジン２が駆動制御される。なお、詳細にはエンジンコマンド信号は、エンジン２のインジェクターや点火プラグの制御信号であり、特にトルクリダクションを実行する際は、点火タイミングの遅角、スロットル開度信号の変更、気筒の休止、フューエルカットが行われることになる。
　また、以下で説明するモータトルクの変更時機（モータトルク変更時機）とは、主にＴＣＵ３１がモータトルク信号Ｔｍｇｓｉｇ１を出力するタイミング（継続して信号出力している場合は信号の内容を変更し、その変更を出力するタイミング）を指すが、電気的に制御されるため時間的に略同時であり、モータトルク信号Ｔｍｇｓｉｇ２が出力されるタイミング（信号の内容の変更を出力するタイミング）、モータコマンド信号ＭＧｃｄを出力する出力時機としてのタイミング（信号の内容の変更を出力するタイミング）と略同義である。
　また同様に、以下で説明するエンジントルク信号を出力する変更前時機（エンジントルク変更時機）は、主にＴＣＵ３１がエンジントルク信号Ｔｅｓｉｇ１を出力するタイミング（継続して信号出力している場合は信号の内容を変更し、その変更を出力するタイミング）を指すが、電気的に制御されるため時間的に略同時であり、エンジントルク信号Ｔｅｓｉｇ２が出力されるタイミング（信号の内容の変更を出力するタイミング）、エンジンコマンド信号ＥＧｃｄを出力する出力前時機としてのタイミング（信号の内容の変更を出力するタイミング）と略同義である。
　図４に示すように、ＴＣＵ３１は、変速制御中のトルク変更制御を開始すると、まず、ＴＣＵ３１がスロットル開度及び車速等に応じて不図示の変速マップを参照して、変速判断がなされたか否かを判定し（Ｓ１）、変速判断がなされるまで待機する（Ｓ１のＮＯ）。
　ＴＣＵ３１により変速判断がなされると（Ｓ１のＹＥＳ）、まず、変速判断があった変速の状態、即ち、アクセルが踏圧されたパワーオンであるか、アクセルが踏圧されていないパワーオフであるか、アップシフトであるか、ダウンシフトであるか、等の変速の種類と、入力軸１２の回転速度と、エンジン２の出力トルク（駆動力）と、モータＭＧの出力トルク（駆動力）とに応じて、入力軸１２に入力される入力トルクの変更量（以下、「入力トルク変更量」という）としてのトルクリダクション量又はトルクインクリース量を演算すると共に、それらの量のトルク変更を実行開始する変更時機を演算する（Ｓ２）。なお、具体的にトルクリダクション量は、パワーオンアップシフトにあって、変速前後における変速比と現在の入力軸１２の回転速度に基づく入力軸１２の回転速度の変化量に応じて生じるイナーシャトルクに相当する量であり、トルクインクリース量は、パワーオフダウンシフトにあって、変速前後における変速比と現在の入力軸１２の回転速度に基づく入力軸１２の回転速度の変化を生じさせるイナーシャトルクに相当する量である。
　次にＴＣＵ３１は、モータＭＧに関する環境状態（以下、「モータ状態」という）を取得し（Ｓ３）、具体的には、現在のモータＭＧの出力（回生）状態、バッテリ５０（図１参照）の残量、バッテリ５０の温度、モータＭＧの温度、不図示のインバーター回路の温度等を取得する。即ち、モータＭＧの出力（回生）状態がモータＭＧの性能限界或いはそれに近い状態では、これ以上出力（回生）することができないためモータＭＧの出力（回生）が行えないことになる。また、バッテリ５０の残量がフル充電状態であればこれ以上充電することができないためモータＭＧの回生が行えないことになり、バッテリ５０の残量が少ない状態であればモータＭＧによる駆動力の出力が行えないことになる。また、バッテリ５０の温度が所定の温度よりも低い低温状態であれば通常通り電力の供給又は充電が行えないので、モータＭＧによる駆動力出力又は回生に制限が生じることになる。また、モータＭＧの温度やインバーター回路の温度が所定の温度よりも高い高温状態であれば、モータＭＧやインバーター回路の保護の観点からモータＭＧによる駆動力出力又は回生に制限が生じることになる。そして、ＴＣＵ３１は、このように取得したモータ状態に基づき、モータＭＧがトルクの変更が可能な量（以下、「モータトルク変更可能量」という）を演算する（Ｓ４）。即ち、モータトルク変更可能量は、モータ状態に応じて随時変化していくことになる。
　ついで、ＴＣＵ３１は、ステップＳ４で演算したモータトルク変更可能量がステップＳ２で演算した入力トルク変更量よりも小さいか否かを判定し（Ｓ５）、つまりモータＭＧで演算されたトルクリダクション量やトルクインクリース量を実行できるか否かを判定する。モータトルク変更可能量が入力トルク変更量以上の場合（Ｓ５のＮＯ）、つまりモータＭＧによりトルクリダクション量やトルクインクリース量のトルク変更が可能であるので、上記ステップＳ２で演算された入力トルクの変更時機であるか否か、即ちモータＭＧのトルク（以下、「モータトルク」という）の変更時機であるか否かを判定する（Ｓ６）。なお、モータＭＧのトルク変更は、電気的に行われるために略遅れることがなく、つまり入力トルクの変更時機とモータトルクの変更時機とが略同義である。
　ステップＳ６において、未だモータトルクの変更時機でない場合は（Ｓ６のＮＯ）、上記ステップＳ２に戻り、入力トルク変更量及び変更時機の演算、モータ状態の取得、モータトルク変更可能量の演算をやり直す。これにより、例えば変速判断があった後に運転者によりアクセルの踏圧量（アクセル開度）が変化された場合に入力トルク変更量や変更時機が変わることがあるが、このようにステップＳ２に戻って、入力トルク変更量及び変更時機の演算をやり直すことでアクセルの踏圧量の変化に対応することが可能となる。また、変速判断があった後、モータ状態の取得、モータトルク変更可能量の演算をやり直すことで、実際にモータトルク変更時機となるまでに、モータ状態が変化した場合に対応することができる。その後、ＴＣＵ３１は、例えば変速中におけるイナーシャ相となる時機であるモータトルクの変更時機となった場合は（Ｓ６のＹＥＳ）、上記演算した入力トルク変更量でモータトルクが変更するようにＨＶ－ＥＣＵ６０にモータトルク信号Ｔｍｇｓｉｇ１を出力して、モータＭＧによるトルクリダクション又はトルクインクリースを行うモータトルク変更制御を実行する（Ｓ７）。
　そして、ＴＣＵ３１により変速の終了が判断されるまで待機し（Ｓ８のＮＯ）、例えば変速比が変速後の変速比になったことを判定し（或いは設定された変速時間がタイムアウトしたことを判定し）、変速の終了が判断されると（Ｓ８のＹＥＳ）、モータトルク制御によって実行していたトルク変更量を徐々に戻し、つまりトルクリダクション又はトルクインクリースを所定の勾配でスイープさせつつ終了する入力トルク復帰制御を実行し（Ｓ９）、以上でモータＭＧによる変速制御中のトルク変更制御を終了する。
　一方、ステップＳ５において、ＴＣＵ３１が、モータトルク変更可能量が入力トルク変更量よりも小さくないことを判定し（Ｓ５のＹＥＳ）、つまりモータＭＧで演算されたトルクリダクション量やトルクインクリース量のトルク変更が不能である（実行できない）と判断すると、まず、エンジン２によりトルク変更を行う変更量（以下、「エンジントルク変更量」という）を演算する（Ｓ１０）。このエンジントルク変更量は、上記入力トルク変更量から上記モータトルク変更可能量を減算することで演算され、つまりモータＭＧによるトルク変更を優先しつつエンジン２によるトルク変更を実行するための演算を行う。なお、モータ状態によって、モータＭＧのトルク変更が不能な場合は、エンジン２によるトルク変更だけを行うことになるため、この場合はエンジントルク変更量を入力トルク変更量と同じとなるように演算することになる。
　続いて、ＴＣＵ３１は、エンジン２のトルクを入力トルク変更時機より前に変更する変更前時機（以下、「エンジントルク変更時機」という）を演算する（Ｓ１１）。即ち、ＴＣＵ３１は、例えばエンジン２の制御部或いは車両の制御部と通信することで得られるエンジン２の状態に基づき、エンジン２のトルクリダクション又はトルクインクリースを実行する際の種類を決定し、その種類に応じてエンジン２にトルク変更の信号を出力してから実際にエンジントルクが変更されるまでに必要な時間を演算して、その必要な時間の分、イナーシャ相の開始時機（つまりモータＭＧによりトルク変更を行う場合のモータトルク変更時機と同義である）よりも前の変更前時機であるエンジントルク変更時機を演算する。
　なお、上述したように、トルクリダクションを実行する際の種類は、点火タイミングの遅角、スロットル開度信号の変更、気筒の休止、フューエルカット等の種類があり、エンジン２の機種にもよるが、例えば点火タイミングの遅角は他の種類よりも比較的に上記必要な時間が短く（所謂レスポンスが早く）、フューエルカット、スロットル開度信号の変更、気筒の休止は上記必要な時間が長くなる。また、トルクインクリースを実行する際の種類は、スロットル開度信号の変更、燃料噴射量の増大があり、エンジン２の機種にもよるが、例えば燃料噴射量の増大は他の種類よりも比較的に上記必要な時間が短く、スロットル開度信号の変更は上記必要な時間が長くなる。
　続いて、上記ステップＳ１１で演算されたエンジントルク変更時機であるか否かを判定し（Ｓ１２）、未だエンジントルク変更時機でない場合は（Ｓ１２のＮＯ）、上記ステップＳ２に戻り、入力トルク変更量及び変更時機の演算、モータ状態の取得、モータトルク変更可能量の演算、エンジントルク変更量の演算、エンジントルク変更時機の演算をやり直す。これにより、変速判断があった後、実際にエンジントルク変更時機となるまでに、モータトルク変更可能量が入力トルク変更量よりも小さいか否かを随時演算することになり、モータ状態が変化した場合に対応することができる。その後、ＴＣＵ３１は、エンジントルク変更時機となった場合は（Ｓ１２のＹＥＳ）、ＨＶ－ＥＣＵ６０にエンジントルク信号Ｔｅｓｉｇ１を出力する（Ｓ１３）。
　また、ＴＣＵ３１は、ＨＶ－ＥＣＵ６０にエンジントルク信号Ｔｅｓｉｇ１を出力した後、上記ステップＳ１０でエンジントルク変更量を演算した際にモータトルクの変更量があったか否かを判定し（Ｓ１４）、つまりトルクリダクション又はトルクインクリースをエンジン２のトルク変更だけで行うか、エンジン２とモータＭＧとのトルク変更で行うかを判定する。モータトルクの変更量がない場合（Ｓ１４のＮＯ）、つまりエンジン２だけでトルク変更を行う場合は、そのまま変速の終了まで待機し（Ｓ８のＮＯ）、変速の終了が判断されると（Ｓ８のＹＥＳ）、エンジントルク信号Ｔｅｓｉｇ１によるエンジン２のトルク変更によって実行していたトルク変更量を徐々に戻し、つまりトルクリダクション又はトルクインクリースを所定の勾配でスイープさせつつ終了する入力トルク復帰制御を実行し（Ｓ９）、以上でエンジン２による変速制御中のトルク変更制御を終了する。
　一方、上記ステップＳ１４において、モータのトルク変更量があると判定された場合（Ｓ１４のＹＥＳ）、つまりエンジン２とモータＭＧとでトルク変更を行う場合は、モータトルクの変更時機となるまで待機し（Ｓ１５のＮＯ）、モータトルクの変更時機となると（Ｓ１５のＹＥＳ）、上記エンジントルク変更量に加えてモータトルクの変更量で上記入力トルク変更量となるようにＨＶ－ＥＣＵ６０にモータトルク信号Ｔｍｇｓｉｇ１を出力して、エンジン２と共働してモータＭＧによるトルクリダクション又はトルクインクリースを行うモータトルク変更制御を実行する（Ｓ１６）。そして、そのまま変速の終了まで待機し（Ｓ８のＮＯ）、変速の終了が判断されると（Ｓ８のＹＥＳ）、エンジン２のトルク変更量とモータＭＧのトルク変更量とを徐々に戻し、つまりトルクリダクション又はトルクインクリースを所定の勾配でスイープさせつつ終了する入力トルク復帰制御を実行し（Ｓ９）、以上でエンジン２とモータＭＧとによる変速制御中のトルク変更制御を終了する。
　［モータによるトルクリダクションの走行例］
　ついで、トルク変更制御の一例として、前進２速段から前進３速段へのパワーオンアップシフト変速の変速制御中にモータＭＧによってトルクリダクションを実行した場合について図６を用いて説明する。
　変速機構５が前進２速段である場合は、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が係合されており、第３クラッチＣ３が解放されているため、第１ブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１が供給されており、第３クラッチＣ３の係合圧ＰＣ３は供給されていない状態である。また、ＨＶ－ＥＣＵ６０へのモータトルク信号Ｔｍｇｓｉｇ１は、アクセル開度に応じた駆動力を出力するためのモータトルクとなるように出力されている。
　車両の車速が上がると共に入力軸１２の回転速度Ｎｉｎが上昇し、時点ｔ２１において、ＴＣＵ３１が車速及びスロットル開度に応じて前進３速段へのアップシフト変速を判断する（Ｓ１のＹＥＳ）。すると、上記変速制御中のトルク変更制御において、入力軸１２の回転速度Ｎｉｎに基づきイナーシャ相におけるイナーシャトルクが演算され、トルクリダクション量である入力トルク変更量ｄｅＴｒ及び変更時機（時点ｔ２５）が演算される（Ｓ２）。また、モータ状態が取得され（Ｓ３）、モータトルク変更可能量も演算される（Ｓ４）。この走行例では、モータトルク変更可能量が入力トルク変更量よりも大きいため（Ｓ５のＮＯ）、モータトルクの変更時機まで待機する（Ｓ６のＮＯ）。
　一方、時点ｔ２２に変速制御が開始され、第１ブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１が下降され、第３クラッチＣ３の係合圧ＰＣ３が油圧サーボのガタ詰めのためにファストフィル指令されて上昇され、時点ｔ２３にファストフィル指令が終了して第３クラッチＣ３の係合圧ＰＣ３が一旦下降される。その後、第１ブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１がさらに下降されると共に第３クラッチＣ３の係合圧ＰＣ３が上昇されて、第１ブレーキＢ１が解放されていくと共に第３クラッチＣ３がスリップ係合されて、第１ブレーキＢ１が分担しているトルク伝達が第３クラッチＣ３の分担に移されるトルク相となる。そして、時点ｔ２５において、第３クラッチＣ３の係合圧ＰＣ３が徐々に上昇されていくことで第３クラッチＣ３のスリップ係合におけるスリップ量が減少していき、変速機構５の変速比が変化していくイナーシャ相が開始される。
　すると、ＴＣＵ３１は、モータトルク変更時機であると判定し（Ｓ６）、モータトルク信号Ｔｍｇｓｉｇ１でモータトルクを徐々にスープダウンして、上記演算された入力トルク変更量ｄｅＴｒを達成する目標入力トルクＴｉｎｔｒｇになるようにモータトルク変更制御が実行される（Ｓ７）。
　その後、実際の変速が進行し、入力軸１２の回転速度Ｎｉｎが前進３速段の変速比に基づく変速後の目標回転速度Ｎｉｎｔｒｇとなったことが不図示の入力軸回転速度センサ等で検出されると、時点ｔ２６に変速の終了が判断され（Ｓ８のＹＥＳ）、第３クラッチＣ３の係合圧ＰＣ３が完全係合圧に上昇され、前進２速段から前進３速段へのアップシフト変速が完了する。すると、目標入力トルクＴｉｎｔｒｇが徐々にスイープアップされ、それに合わせてモータトルク信号Ｔｍｇｓｉｇ１も徐々にスイープアップされる入力トルク復帰制御（Ｓ９）が実行され、以上で変速制御中のトルク変更制御が終了する。
　［エンジンによるトルクリダクションの走行例］
　続いて、トルク変更制御の一例として、前進２速段から前進３速段へのパワーオンアップシフト変速の変速制御中に、モータＭＧがモータ状態（例えばバッテリ５０がフル充電状態であって回生できない状態）により使用できず、エンジン２によってトルクリダクションを実行した場合について図５を用いて説明する。
　同様に、変速機構５が前進２速段である場合は、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が係合されており、第３クラッチＣ３が解放されているため、第１ブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１が供給されており、第３クラッチＣ３の係合圧ＰＣ３は供給されていない状態である。また、ＨＶ－ＥＣＵ６０へのモータトルク信号Ｔｍｇｓｉｇ１は、アクセル開度に応じた駆動力を出力するためのモータトルクとなるように出力されている。
　車両の車速が上がると共に入力軸１２の回転速度Ｎｉｎが上昇し、時点ｔ１１において、ＴＣＵ３１が車速及びスロットル開度に応じて前進３速段へのアップシフト変速を判断する（Ｓ１のＹＥＳ）。すると同様に、上記変速制御中のトルク変更制御において、入力軸１２の回転速度Ｎｉｎに基づきイナーシャ相におけるイナーシャトルクが演算され、トルクリダクション量である入力トルク変更量ｄｅＴｒ及び変更時機（時点ｔ１５）が演算される（Ｓ２）。また、モータ状態が取得され（Ｓ３）、モータトルク変更可能量も演算される（Ｓ４）。この走行例では、モータトルク変更可能量は０であり、モータトルク変更可能量が入力トルク変更量よりも小さいため（Ｓ５のＹＥＳ）、エンジントルク変更量が演算され（Ｓ１０）、さらにエンジントルク変更時機が演算され（Ｓ１１）、エンジントルク変更時機まで待機する（Ｓ１２のＮＯ）。
　一方、時点ｔ１２に変速制御が開始され、第１ブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１が下降され、第３クラッチＣ３の係合圧ＰＣ３がファストフィル指令されて上昇され、時点ｔ１３にファストフィル指令が終了して第３クラッチＣ３の係合圧ＰＣ３が一旦下降される。その後、第１ブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１がさらに下降されると共に第３クラッチＣ３の係合圧ＰＣ３が上昇されて、第１ブレーキＢ１が解放されていくと共に第３クラッチＣ３がスリップ係合されて、第１ブレーキＢ１が分担しているトルク伝達が第３クラッチＣ３の分担に移されるトルク相となる。
　このトルク相の間の時点ｔ１４において、イナーシャ相の開始時機である時点ｔ１５よりもエンジントルクの変更に必要な時間ＴＡの分だけ前のエンジントルク変更時機となると（Ｓ１２のＹＥＳ）、ＴＣＵ３１がエンジン２に対し、例えばエンジントルク信号Ｔｅｓｉｇ１によって点火タイミングの遅角でエンジントルク変更量を入力トルク変更量ｄｅＴｒとなるように指令出力する（Ｓ１３）。一方、時点ｔ１５において、第３クラッチＣ３の係合圧ＰＣ３が徐々に上昇されていくことで第３クラッチＣ３のスリップ係合におけるスリップ量が減少していき、変速機構５の変速比が変化していくイナーシャ相が開始される。
　また、時点ｔ１５においては、上述のように既にエンジントルク信号Ｔｅｓｉｇ１が指令されていたため、実際にエンジン２のトルクがスイープダウンを開始し、上記演算された入力トルク変更量ｄｅＴｒを達成する目標入力トルクＴｉｎｔｒｇに時機を合わせてエンジン２のトルクリダクションが実行される。なお、この走行例ではモータトルク変更量がないので（Ｓ１４のＮＯ）、変速の終了までエンジン２のトルクリダクションが継続されるようにエンジントルク信号Ｔｅｓｉｇ１が出力されているが、イナーシャ相の終了、つまり変速の終了に合わせてエンジン２のトルクリダクションの終了を開始するようにエンジントルク信号Ｔｅｓｉｇ１のスイープアップがエンジン２に指令される。
　その後、実際の変速が進行し、入力軸１２の回転速度Ｎｉｎが前進３速段の変速比に基づく変速後の目標回転速度Ｎｉｎｔｒｇとなったことが不図示の入力軸回転速度センサ等で検出されると、時点ｔ１６に変速の終了が判断され（Ｓ８のＹＥＳ）、第３クラッチＣ３の係合圧ＰＣ３が完全係合圧に上昇され、前進２速段から前進３速段へのアップシフト変速が完了する。すると、目標入力トルクＴｉｎｔｒｇが徐々にスイープアップされるが、その前にエンジントルク信号Ｔｅｓｉｇ１がスイープアップするように出力されていることで、実際にエンジン２の出力トルクも徐々にスイープアップされるように入力トルク復帰制御（Ｓ９）が実行され、以上で変速制御中のトルク変更制御が終了する。
　このように、エンジン２がトルクの変更に必要な時間ＴＡの分、入力トルク変更時機（つまりモータＭＧによってトルク変更を行う場合のモータトルク変更時機）よりも前のエンジントルク変更時機にＨＶ－ＥＣＵ６０にエンジントルク信号Ｔｅｓｉｇ１を出力することで、イナーシャ相の開始時機である入力トルク変更時機に変速機構５に作用させるエンジントルクの変更が可能となり、変速の遅延や変速フィールへの影響を低減することができる。
　［本実施の形態のまとめ］
　本ハイブリッド駆動装置（１）は、
　エンジン（２）に駆動連結される入力部材（１２）と、車輪（９）に駆動連結される出力部材（１５）と、を有し、前記入力部材（１２）と前記出力部材（１５）との変速比を変更する変速制御を実行する変速機構（５）と、
　前記変速機構（５）に駆動連結される回転電機（ＭＧ）と、
　前記変速機構（５）の変速制御中に、前記変速機構（５）に作用させる駆動力を変更する変更時機及び変更量を演算し、前記回転電機（ＭＧ）によって前記変更量（ｄｅＴｒ）の駆動力の変更が可能である場合に、前記回転電機（ＭＧ）の駆動力が前記変更量（ｄｅＴｒ）で変更されるように前記回転電機（ＭＧ）を制御し、かつ前記回転電機（ＭＧ）によって前記変更量（ｄｅＴｒ）の駆動力の変更が不能である場合に、前記エンジン（２）に駆動力を変更するエンジン指令信号（Ｔｅｓｉｇ１）を出力する制御部（３１）と、を備え、
　前記制御部（３１）は、前記回転電機（ＭＧ）によって前記変更量（ｄｅＴｒ）の駆動力の変更が不能である場合、前記回転電機（ＭＧ）によって前記変更量（ｄｅＴｒ）の駆動力の変更が可能である場合に前記回転電機（ＭＧ）の駆動力を変更する変更時機（ｔ１５）よりも前の変更前時機（ｔ１４）に前記エンジン（２）に前記エンジン指令信号（Ｔｅｓｉｇ１）を出力する。
　これにより、モータＭＧによって入力トルク変更量のモータトルクの変更が不能である場合、モータＭＧによって入力トルク変更量の変更が可能である場合にモータＭＧの駆動力を変更する入力トルク変更時機よりも前のエンジントルク変更時機にエンジン２にエンジントルク信号Ｔｅｓｉｇ１を出力するので、エンジン２によって演算した入力トルク変更時機に変速機構５に作用させる入力トルクの変更が可能となり、変速の遅延や変速フィールへの影響を低減することができる。
　また、本ハイブリッド駆動装置（１）は、
　前記制御部（３１）は、
　前記回転電機（ＭＧ）によって前記変更量（ｄｅＴｒ）の駆動力の変更が可能である場合に、前記回転電機（ＭＧ）の駆動力が前記変更量（ｄｅＴｒ）で変更されるように、前記変更時機（ｔ１５）に前記回転電機（ＭＧ）に駆動力を変更する回転電機指令信号（Ｔｍｇｓｉｇ１）を出力し、
　前記回転電機（ＭＧ）によって前記変更量（ｄｅＴｒ）の駆動力の変更が不能である場合、前記回転電機指令信号（Ｔｍｇｓｉｇ１）を出力する前記変更時機（ｔ１５）よりも前の前記変更前時機（ｔ１４）に前記エンジン（２）に前記エンジン指令信号（Ｔｅｓｉｇ１）を出力する。
　これにより、モータＭＧによって入力トルク変更量のモータトルクの変更が不能である場合、モータＭＧによって入力トルク変更量の変更が可能である場合にモータトルク信号Ｔｍｇｓｉｇ１を出力する入力トルク変更時機よりも前のエンジントルク変更時機にエンジン２にエンジントルク信号Ｔｅｓｉｇ１を出力するので、エンジン２によって演算した入力トルク変更時機に変速機構５に作用させる入力トルクの変更が可能となり、変速の遅延や変速フィールへの影響を低減することができる。
　また、本ハイブリッド駆動装置（１）は、
　前記制御部は、第１制御部（３１）であり、
　前記回転電機指令信号は、第１回転電機指令信号（Ｔｍｇｓｉｇ１）であり、
　前記エンジン指令信号は、第１エンジン指令信号（Ｔｅｓｉｇ１）であり、
　前記第１制御部（３１）は、前記回転電機（ＭＧ）の駆動を制御する回転電機駆動信号（ＭＧｃｄ）を出力する第２制御部（７０）に第２回転電機指令信号（Ｔｍｇｓｉｇ２）を出力し、かつ前記エンジン（２）の駆動を制御するエンジン駆動信号（ＥＧｃｄ）を出力する第３制御部（８０）に第２エンジン指令信号（Ｔｅｓｉｇ２）を出力する第４制御部（６０）に対して、前記第１回転電機指令信号（Ｔｍｇｓｉｇ１）と前記第１エンジン指令信号（Ｔｅｓｉｇ１）とを出力可能であり、
　前記回転電機（ＭＧ）によって前記変更量（ｄｅＴｒ）の駆動力の変更が不能である場合、前記回転電機（ＭＧ）によって前記変更量（ｄｅＴｒ）の駆動力の変更が可能である場合に前記第２制御部（７０）から前記回転電機（ＭＧ）に駆動力を変更する回転電機駆動信号（ＭＧｃｄ）が出力される出力時機よりも前の出力前時機に前記第３制御部（８０）から前記エンジン（２）に駆動力を変更するエンジン駆動信号（ＥＧｃｄ）が出力される。
　これにより、モータＭＧによって入力トルク変更量のモータトルクの変更が不能である場合、モータＭＧによって入力トルク変更量の変更が可能である場合にモータ制御部７０からモータコマンド信号ＭＧｃｄが出力されるモータコマンド出力時機よりも前のエンジンコマンド出力時機にエンジン２にエンジンコマンド信号ＥＧｃｄを出力するので、エンジン２によって演算した入力トルク変更時機に変速機構５に作用させる入力トルクの変更が可能となり、変速の遅延や変速フィールへの影響を低減することができる。
　また、本ハイブリッド駆動装置（１）は、
　前記変更前時機（ｔ１４）は、前記回転電機（ＭＧ）によって前記変更量（ｄｅＴｒ）の駆動力の変更が可能である場合に前記回転電機（ＭＧ）の駆動力を変更する変更時機（ｔ１４）よりも、前記エンジン（２）が駆動力の変更に必要な時間（ＴＡ）の分、前である。
　これにより、エンジン２によって変速機構５に作用させる入力トルクの変更が、演算した入力トルク変更時機になるようにすることができる。
　また、本ハイブリッド駆動装置（１）は、
　前記制御部（３１）は、前記変速機構（５）の変速制御中に、前記回転電機（ＭＧ）によって前記変更量（ｄｅＴｒ）の駆動力の変更が可能であるか否かを随時演算し、前記変更前時機（ｔ１４）に、前記回転電機（ＭＧ）によって前記変更量（ｄｅＴｒ）の駆動力の変更が不能であることを判断する。
　これにより、モータＭＧによって入力トルク変更量ｄｅＴｒのトルク変更が可能であるか否か、つまりモータトルク変更可能量を演算して入力トルク変更量より小さいか否かを随時演算しているので、エンジントルク変更時機に、モータＭＧによって入力トルク変更量ｄｅＴｒの変更が不能であることを判断することができ、つまり入力トルク変更時機よりも前のエンジントルク変更時機にエンジン２にエンジントルク信号の変更を出力することを可能とすることができる。
　また、本ハイブリッド駆動装置（１）は、
　前記制御部は、前記エンジンが駆動力の変更を行う場合の種類を判断し、前記種類によって前記変更前時機（ｔ１４）を異ならせる。
　これにより、エンジン２のトルク変更を行う種類によってエンジントルク変更時機を異ならせることで、エンジン２のトルク変更をどのように行ってもエンジントルクの実際の変更が入力トルク変更時機となるように合わせることができる。
　そして、本ハイブリッド駆動装置（１）は、
　前記変速機構（５）は、歯車機構（ＤＰ、ＰＵ）と、前記歯車機構（ＤＰ、ＰＵ）の伝達経路を変更する複数の摩擦係合要素（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２）と、を有し、前記複数の摩擦係合要素（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２）のうちの少なくとも２つを掴み換えることで前記変速制御を実行し、
　前記変更時機（ｔ１５）は、前記変速制御における回転変化が生じるイナーシャ相の開始時であり、
　前記変更前時機（ｔ１４）は、前記イナーシャ相の開始前である。
　これにより、変速機構５の変速制御中において発生するイナーシャトルクを、エンジン２のトルク変更によって遅延することなく吸収することができる。
　［他の実施の形態の可能性］
　なお、以上説明した本実施の形態においては、ハイブリッド駆動装置として、エンジン２とモータＭＧとの駆動回転を変速機構５で変速する、いわゆるパラレル式のハイブリッド駆動装置１を一例に説明したが、これに限らず、エンジンの駆動回転を入力回転として変速を行う変速機構とモータにより変速機構に作用させるトルクのトルク変更が可能なハイブリッド駆動装置であれば、どのようなハイブリッド駆動装置であってもよい。例えばモータは変速機構の出力軸に駆動連結されているような構成であっても構わず、特にモータを２つ以上備えているような構成であってエンジンとモータとの出力回転を変速し、他のモータで変速機構の出力軸のトルク変更を行うような構成でも構わない。
　また、本実施の形態においては、ＴＣＵ３１がエンジン２やモータＭＧの出力トルクを変更する際に、エンジントルクとモータトルクとを演算してエンジントルク信号Ｔｅｓｉｇ１やモータトルク信号Ｔｍｇｓｉｇ１を生成して出力するものを説明したが、これに限らず、例えばＴＣＵ３１からはエンジン２とモータＭＧとの合計のトルクを変更するようにＨＶ－ＥＣＵ６０に指令し、ＨＶ－ＥＣＵ６０でエンジントルクとモータトルクとを演算してエンジントルク信号やモータトルク信号を生成して出力するものであってもよい。
　また、本実施の形態においては、エンジン２がトルクの変更に必要な時間ＴＡの分、モータＭＧにより駆動力の変更を行う場合よりも前にエンジン２にエンジントルク信号Ｔｅｓｉｇを出力するものを説明したが、これに限らず、エンジントルク信号ＴｅｓｉｇをモータＭＧにより駆動力の変更を行う場合よりも僅かでも前に出力できれば、僅かでも変速の遅延や変速フィールへの影響を低減することができる。
　また、本実施の形態においては、トルクリダクションやトルクインクリースをモータとエンジンとで共働して行うことも可能なものを説明したが、モータだけでトルクリダクションやトルクインクリースができない場合にエンジンだけに切り替えてトルクリダクションやトルクインクリースを実行するようなものでもよい。
　また、本実施の形態においては、モータ状態に基づきモータトルク変更可能量を随時演算するものについて説明したが、これに限らず、変速の開始時（変速判断時）に、モータによるトルク変更を実行するか、エンジンによるトルク変更を実行するか、或いはモータとエンジンとの共働によりトルク変更を実行するかを先に決定して、変速制御中に実行するようにしても構わない。
　また、本実施の形態においては、変速判断があってからモータ状態に基づきモータトルク変更可能量を演算するものについて説明したが、ハイブリッド車両にあっては、通常の走行中に随時バッテリの状態やモータの状態を監視して、エンジンとモータとの駆動力の配分を演算しているため、それらの情報に基づき、変速の開始とは無関係にモータトルク変更可能量を演算しておくことが考えられる。
　また、本実施の形態においては、変速機構５が有段式の変速機構であり、摩擦係合要素の掴み換え変速におけるイナーシャ相でトルクリダクションやトルクインクリースを行うものとして説明したが、これに限らず、無段式の変速機構にあっても変速に応じて発生するイナーシャトルクを吸収するようにトルク変更を行うものであってよく、さらに、イナーシャトルクに限らず、変速ショックやエンジン吹きを抑えるためにトルクリダクションやトルクインクリースを行うものであっても構わない。
　本ハイブリッド駆動装置は、車両に搭載されるハイブリッド駆動装置に用いることが可能であり、特に回転電機によって変更量の駆動力の変更が不能である場合にあっても、変速の遅延を防止したり変速フィールに影響を招くことを防止したりすることが求められるものに用いて好適である。
１…ハイブリッド駆動装置
２…エンジン
５…変速機構
９…車輪
１２…入力部材（入力軸）
１５…出力部材（出力軸）
３１…制御部、第１制御部（ＴＣＵ）
６０…第４制御部（ＨＶ－ＥＣＵ）
７０…第２制御部（ＭＣＵ）
８０…第３制御部（ＥＣＵ）
ＭＧ…回転電機（モータ）
ＴＡ…必要な時間
ｔ１４…変更前時機
ｔ１５…変更時機
ｄｅＴｒ…変更量（入力トルク変更量）
ＤＰ…歯車機構（プラネタリギヤ）
ＰＵ…歯車機構（プラネタリギヤユニット）
Ｃ１…摩擦係合要素（第１クラッチ）
Ｃ２…摩擦係合要素（第２クラッチ）
Ｃ３…摩擦係合要素（第３クラッチ）
Ｂ１…摩擦係合要素（第１ブレーキ）
Ｂ２…摩擦係合要素（第２ブレーキ）
ＥＧｃｄ…エンジン駆動信号（エンジンコマンド信号）
ＭＧｃｄ…回転電機駆動信号（モータコマンド信号）
Ｔｅｓｉｇ１…エンジン指令信号、第１エンジン指令信号（エンジントルク信号）
Ｔｅｓｉｇ２…第２エンジン指令信号（エンジントルク信号）
Ｔｍｇｓｉｇ１…回転電機指令信号、第１回転電機指令信号（モータトルク信号）
Ｔｍｇｓｉｇ２…第２回転電機指令信号（モータトルク信号）

Claims (7)

  1. 　エンジンに駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、を有し、前記入力部材と前記出力部材との変速比を変更する変速制御を実行する変速機構と、
    　前記変速機構に駆動連結される回転電機と、
    　前記変速機構の変速制御中に、前記変速機構に作用させる駆動力を変更する変更時機及び変更量を演算し、前記回転電機によって前記変更量の駆動力の変更が可能である場合に、前記回転電機の駆動力が前記変更量で変更されるように前記回転電機を制御し、かつ前記回転電機によって前記変更量の駆動力の変更が不能である場合に、前記エンジンに駆動力を変更するエンジン指令信号を出力する制御部と、を備え、
    　前記制御部は、前記回転電機によって前記変更量の駆動力の変更が不能である場合、前記回転電機によって前記変更量の駆動力の変更が可能である場合に前記回転電機の駆動力を変更する変更時機よりも前の変更前時機に前記エンジンに前記エンジン指令信号を出力する、
    　ハイブリッド駆動装置。
  2. 　前記制御部は、
    　前記回転電機によって前記変更量の駆動力の変更が可能である場合に、前記回転電機の駆動力が前記変更量で変更されるように、前記変更時機に前記回転電機に駆動力を変更する回転電機指令信号を出力し、
    　前記回転電機によって前記変更量の駆動力の変更が不能である場合、前記回転電機指令信号を出力する前記変更時機よりも前の前記変更前時機に前記エンジンに前記エンジン指令信号を出力する、
    　請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
  3. 　前記制御部は、第１制御部であり、
    　前記回転電機指令信号は、第１回転電機指令信号であり、
    　前記エンジン指令信号は、第１エンジン指令信号であり、
    　前記第１制御部は、前記回転電機の駆動を制御する回転電機駆動信号を出力する第２制御部に第２回転電機指令信号を出力し、かつ前記エンジンの駆動を制御するエンジン駆動信号を出力する第３制御部に第２エンジン指令信号を出力する第４制御部に対して、前記第１回転電機指令信号と前記第１エンジン指令信号とを出力可能であり、
    　前記回転電機によって前記変更量の駆動力の変更が不能である場合、前記回転電機によって前記変更量の駆動力の変更が可能である場合に前記第２制御部から前記回転電機に駆動力を変更する回転電機駆動信号が出力される出力時機よりも前の出力前時機に前記第３制御部から前記エンジンに駆動力を変更するエンジン駆動信号が出力される、
    　請求項２に記載のハイブリッド駆動装置。
  4. 　前記変更前時機は、前記回転電機によって前記変更量の駆動力の変更が可能である場合に前記回転電機の駆動力を変更する変更時機よりも、前記エンジンが駆動力の変更に必要な時間の分、前である、
    　請求項１ないし３のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置。
  5. 　前記制御部は、前記変速機構の変速制御中に、前記回転電機によって前記変更量の駆動力の変更が可能であるか否かを随時演算し、前記変更前時機に、前記回転電機によって前記変更量の駆動力の変更が不能であることを判断する、
    　請求項１ないし４のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置。
  6. 　前記制御部は、前記エンジンが駆動力の変更を行う場合の種類を判断し、前記種類によって前記変更前時機を異ならせる、
    　請求項１ないし５のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置。
  7. 　前記変速機構は、歯車機構と、前記歯車機構の伝達経路を変更する複数の摩擦係合要素と、を有し、前記複数の摩擦係合要素のうちの少なくとも２つを掴み換えることで前記変速制御を実行し、
    　前記変更時機は、前記変速制御における回転変化が生じるイナーシャ相の開始時であり、
    　前記変更前時機は、前記イナーシャ相の開始前である、
    　請求項１ないし６のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置。
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